KR102660858B1 - 전동식 브레이크 및 그 제어방법 - Google Patents

전동식 브레이크 및 그 제어방법 Download PDF

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Abstract

전동식 브레이크 및 그 제어방법을 개시한다.
본 개시의 일 실시예에 의하면, 모터의 구동에 의해 브레이크 패드를 휠디스크 측으로 밀도록 구성되는 피스톤을 포함하는 전동식 브레이크에 있어서, 상기 피스톤의 위치를 검출하는 위치검출부; 상기 모터에 인가되는 전류값을 검출하는 전류검출부; 및 상기 피스톤의 위치 및 상기 모터에 인가되는 전류값을 기초로 상기 브레이크 패드가 상기 휠디스크와 접촉하기 시작할 때의 상기 피스톤의 위치인 접촉지점을 산출하는 접촉지점 산출부를 포함하되, 상기 접촉지점 산출부는, 기 지정된 복수의 전류값에 대해 상기 위치검출부가 검출하는 피스톤 위치 및 기 지정된 복수의 전류값에 대해 기 측정된 피스톤 위치를 기초로 상기 접촉지점을 산출하는 전동식 브레이크를 제공한다.

Description

전동식 브레이크 및 그 제어방법{Electro-Mechanical Brake And Control Method Thereof}
본 개시는 전동식 브레이크 및 그 제어방법에 관한 것이다.
이 부분에 기술된 내용은 단순히 본 개시에 대한 배경정보를 제공할 뿐 종래기술을 구성하는 것은 아니다.
최근 차량에는 전동식 브레이크(Electro-Mechanical Brake, EMB)가 적용된다. 전동식 브레이크는 주차 브레이크(Electronic Parking Brake, EPB)로 개발되었으나, 종래의 유압식 브레이크(hydraulic brake)를 대체하는 주 브레이크용으로 그 적용 영역이 확장되고 있다. EMB는 브레이크 캘리퍼(caliper)에 모터로 구동되는 액추에이터(actuator)가 장착되어, 브레이크 액(brake fluid)이라는 매개체 없이 모터의 구동력으로 직접 차량을 제동하는 장치이다. EMB는 전동식 주차 브레이크(Electronic Parking Brake, EPB)와 유사한 메커니즘(mechanism)을 가지나, EPB와 달리 주 제동용으로 사용되므로, EPB보다 높은 제동응답성 및 작동내구성이 요구된다. 전동식 브레이크는 유압식 브레이크에 비해 구조가 간단하면서도 제동응답속도가 빠르고, 더욱 정밀한 제어가 가능하여 제동안정성을 향상시킬 수 있다.
포스센서(force sensor)가 장착된 전동식 브레이크는 클램핑력(clamping force)을 정확하게 측정할 수 있다. 그러나, 전동식 브레이크에 포스센서를 장착하면 설계가 복잡해지고 제조원가가 상승한다. 센서 장착에 따른 전동식 브레이크의 사이즈 증가도 불가피하다.
제조원가가 상승하는 문제 및 장치의 사이즈가 증가하는 문제를 해결하기 위해 포스센서 대신 전류센서를 이용하여 클램핑력을 추정할 수 있다. 전류센서가 제동력을 생성하는 모터에 인가되는 전류를 측정하고, 측정된 전류값을 기초로 클램핑력을 추정하도록 전동식 브레이크를 설계할 수 있다. 다만, 모터에 인가되는 전류를 측정하여 클램핑력을 추정하는 방법은 전류센서의 측정 노이즈에 의해 포스센서를 이용하는 경우보다 정확도가 떨어지는 문제가 있다.
도 12는 종래의 전동식 브레이크의 구성을 나타낸 도면이다.
도 12를 참조하면, 전동식 브레이크는 휠디스크(wheel disc, 12_c), 휠디스크(12_c)의 양측에 배치되는 한 쌍의 브레이크 패드(brake pad, 12_b) 및 브레이크 패드(12_b)를 휠디스크(12_c) 측으로 밀도록 구성되는 피스톤(piston, 12_a)을 포함한다. 피스톤(12_a)이 휠디스크(12_c) 측으로 이동할수록 제동력이 커진다. 다만, 피스톤(12_a)과 브레이크 패드(12_b)의 상대위치가 동일하더라도, 제동력은 피스톤(12_a)의 이동경로에 따라 다른 값을 가진다. 즉, 피스톤(12_a)의 위치에 따른 제동력은 히스테리시스 특성을 가진다. 그에 따라, 제동력을 정확하게 추정하기 위해 피스톤(12_a)의 이동경로를 고려할 필요가 있다.
일 실시예에 따른 전동식 브레이크는 모터에 인가되는 전류 및 피스톤의 위치를 기초로 포스 값을 추정할 수 있다.
일 실시예에 따른 전동식 브레이크는 모터에 인가되는 전류 및 피스톤의 위치를 기초로 접촉지점을 산출 및/또는 보정하여 포스 값을 정확하게 산출할 수 있다.
일 실시예에 따른 전동식 브레이크는 모터에 인가되는 전류 및 피스톤의 위치를 기초로 캘리퍼의 강성 및 패드의 마모를 보정하여 포스 값을 정확하게 산출할 수 있다.
일 실시예에 따른 전동식 브레이크는 피스톤의 위치에 따른 제동력의 히스테리시스 특성을 기초로 제동력을 정확하게 산출할 수 있다.
본 발명이 해결하고자 하는 과제들은 이상에서 언급한 과제들로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 과제들은 아래의 기재로부터 통상의 기술자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
본 개시의 일 실시예에 의하면, 모터의 구동에 의해 브레이크 패드를 휠디스크 측으로 밀도록 구성되는 피스톤을 포함하는 전동식 브레이크에 있어서, 상기 피스톤의 위치를 검출하는 위치검출부; 상기 모터에 인가되는 전류값을 검출하는 전류검출부; 및 상기 피스톤의 위치 및 상기 모터에 인가되는 전류값을 기초로 상기 브레이크 패드가 상기 휠디스크와 접촉하기 시작할 때의 상기 피스톤의 위치인 접촉지점을 산출하는 접촉지점 산출부를 포함하되, 상기 접촉지점 산출부는, 기 지정된 복수의 전류값에 대해 상기 위치검출부가 검출하는 피스톤 위치 및 기 지정된 복수의 전류값에 대해 기 측정된 피스톤 위치를 기초로 상기 접촉지점을 산출하는 전동식 브레이크를 제공한다.
본 개시의 다른 실시예에 의하면, 모터의 구동에 의해 브레이크 패드를 휠디스크 측으로 밀도록 구성되는 피스톤을 포함하는 전동식 브레이크의 제어방법에 있어서, 상기 피스톤의 위치를 검출하는 위치검출과정; 상기 모터에 인가되는 전류값을 검출하는 전류검출과정; 및 상기 피스톤의 위치 및 상기 모터에 인가되는 전류값을 기초로 상기 브레이크 패드가 상기 휠디스크와 접촉하기 시작할 때의 상기 피스톤의 위치인 접촉지점을 산출하는 접촉지점 산출과정을 포함하되, 상기 접촉지점 산출과정은, 상기 위치검출과정에서 기 지정된 복수의 전류값에 대해 검출되는 피스톤 위치 및 기 지정된 복수의 전류값에 대해 기 측정된 피스톤 위치를 기초로 상기 접촉지점을 산출하는 과정인 전동식 브레이크의 제어방법을 제공한다.
일 실시예에 의하면, 전동식 브레이크는 모터에 인가되는 전류 및 피스톤의 위치를 기초로 포스 값을 추정하는 효과가 있다.
일 실시예에 의하면, 전동식 브레이크는 모터에 인가되는 전류 및 피스톤의 위치를 기초로 접촉지점을 산출 및/또는 보정하여 포스 값을 정확하게 산출하는 효과가 있다.
일 실시예에 의하면, 전동식 브레이크는 모터에 인가되는 전류 및 피스톤의 위치를 기초로 캘리퍼의 강성 및 패드의 마모를 보정하여 포스 값을 정확하게 산출하는 효과가 있다.
일 실시예에 의하면, 전동식 브레이크는 피스톤의 위치에 따른 제동력의 히스테리시스 특성을 기초로 제동력을 정확하게 산출하는 효과가 있다.
도 1은 본 개시의 일 실시예에 따른 전동식 브레이크의 구성을 나타낸 도면이다.
도 2는 본 개시의 일 실시예에 따른 전동식 브레이크의 작동상태를 나타낸 도면이다.
도 3은 본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크 패드의 이동거리에 따른 전류를 측정한 그래프이다.
도 4는 본 개시의 일 실시예에 따른 전동식 브레이크의 접촉지점을 추정하는 방법을 설명하기 위한 그래프이다.
도 5는 본 개시의 일 실시예에 따른 전동식 브레이크의 접촉지점 검출을 위한 모터의 제어시점을 나타낸 그래프이다.
도 6은 본 개시의 일 실시예에 따른 피스톤의 위치 및 이동방향에 따른 제동력의 크기를 나타낸 그래프이다.
도 7은 본 개시의 일 실시예에 따른 전동식 브레이크의 제동력 산출 과정을 설명하기 위한 그래프이다.
도 8은 본 개시의 일 실시예에 따른 전이구간 함수를 설명하기 위한 그래프이다.
도 9는 본 개시의 일 실시예에 따른 상승구간 함수, 하강구간 함수 및 전이구간 함수를 나타낸 그래프이다.
도 10은 본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크 패드가 마모된 경우 피스톤의 위치에 따른 제동력의 변화를 설명하기 위한 그래프이다.
도 11은 본 개시의 일 실시예에 따른 전동식 브레이크의 제어방법의 순서도이다.
도 12는 종래의 전동식 브레이크의 구성을 나타낸 도면이다.
이하, 본 개시의 일부 실시예들을 예시적인 도면을 이용해 상세하게 설명한다. 각 도면의 구성 요소들에 참조 부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 본 개시를 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 개시의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다.
본 발명의 구성 요소를 설명하는 데 있어서, 제 1, 제 2, A, B, (a), (b) 등의 용어를 사용할 수 있다. 이러한 용어는 그 구성 요소를 다른 구성 요소와 구별하기 위한 것일 뿐, 그 용어에 의해 해당 구성 요소의 본질이나 차례 또는 순서 등이 한정되지 않는다.
어떤 구성 요소가 다른 구성요소에 '연결', '결합' 또는 '접속'된다고 기재된 경우, 그 구성 요소는 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되거나 접속될 수 있지만, 각 구성 요소 사이에 또 다른 구성 요소가 '연결', '결합' 또는 '접속'될 수도 있다고 이해되어야 할 것이다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 어떤 구성요소를 '포함', '구비'한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.
명세서에 기재된 '…부', '모듈' 등의 용어는 적어도 하나의 기능이나 동작을 처리하는 단위를 의미하며, 이는 하드웨어나 소프트웨어 또는 하드웨어 및 소프트웨어의 결합으로 구현될 수 있다.
반대되는 기재가 없는 이상, 어느 하나의 실시예에 대한 설명은, 다른 실시예에도 적용될 수 있음을 밝혀 둔다.
첨부된 도면과 함께 이하에 개시될 발명의 설명은 본 발명의 예시적인 실시 형태를 설명하고자 하는 것이며, 본 발명이 실시될 수 있는 유일한 실시 형태를 나타내고자 하는 것이 아니다.
도 1은 본 개시의 일 실시예에 따른 전동식 브레이크의 구성을 나타낸 도면이다.
도 1을 참조하면, 본 개시의 일 실시예에 따른 전동식 브레이크(100)는 휠디스크(wheel disc, 150), 브레이크 패드(brake pad, 140), 피스톤(piston, 131), 모터(motor, 120), 전류검출부(current detection unit, 180), 위치검출부(position detection unit, 170), 히스테리시스 정보저장부(hysteresis data storage unit, 161), 연산부(calculation unit, 162), 과거상태 정보저장부(past state data storage unit, 163), 전이구간 함수정보 생성부(transition section function data generating unit, 164), 접촉지점 산출부(contact point calculation unit, 165), 제동력 산출부(braking force calculation unit, 166) 및 모터제어기(motor controller, 167)의 전부 또는 일부를 포함한다.
휠디스크(150)는 차륜(wheel)에 결합된다. 휠디스크(150)는 차륜과 함께 회전한다. 휠디스크(150)의 회전이 구속됨에 따라, 차량이 제동될 수 있다. 브레이크 패드(140)는 휠디스크(150)의 측면에 배치된다. 피스톤(131)은 모터(120)의 구동에 의해 브레이크 패드(140)를 휠디스크(150) 측으로 밀도록 구성된다. 피스톤(131)이 브레이크 패드(140)를 휠디스크(150) 측으로 가압함으로써 브레이크 패드(140)와 휠디스크(150) 사이에 마찰력이 발생한다. 브레이크 패드(140)와 휠디스크(150) 사이에 발생하는 마찰력으로 인해 휠디스크(150)의 회전이 구속된다. 모터(120)는 피스톤(131)에 동력을 공급한다.
피스톤(131)이 모터(120)로부터 동력을 전달받아 구동되는 과정에 대해 설명한다. 구동기어(driving gear, 134)는 모터(120)의 구동에 의해 모터(120)의 회전축(121)과 함께 회전한다. 구동기어(134)는 종동기어(driven gear, 133)와 맞물린다. 구동기어(134)가 회전할 때 종동기어(133)도 함께 회전한다. 종동기어(133)는 스크류축(screw shaft, 132)과 결합된다. 스크류축(132)은 종동기어(133)의 회전에 연동되어 회전한다. 스크류축(132)의 외주면에는 나사산(screw thread)이 형성된다. 피스톤(131)의 내주면에는 스크류축(132)의 나사산의 형상에 대응하는 나사홈(groove)이 형성된다. 스크류축(132)이 종동기어(133)와 함께 회전하면, 피스톤(131)이 스크류축(132)과 체결/체결해제 되면서 직선운동한다. 피스톤(131)이 휠디스크(150) 방향으로 직선운동하면 브레이크 패드(140)가 피스톤(131)에 의하여 휠디스크(150) 방향으로 이동한다.
위치검출부(170)는 피스톤(131)의 위치를 검출한다. 피스톤(131)의 위치는 피스톤(131)의 스트로크 최저점으로부터 피스톤(131)까지의 거리를 의미한다. 여기서 스트로크 최저점은 브레이크 패드(140)가 휠디스크(150)로부터 최대로 이격되었을 때의 브레이크 패드(140)의 위치를 의미한다.
위치검출부(170)는 각도센서(angle sensor)를 포함할 수 있다. 각도센서는 모터(120)의 회전축(121)의 각변위를 측정한다. 위치검출부(170)는 각도센서가 감지한 회전축(121)의 각변위를 이용하여 피스톤(131)의 직선 이동거리를 연산할 수 있다. 모터(120)의 회전 각도에 따른 피스톤(131)의 직선 이동거리는 전동식 브레이크(100)의 설계에 따라 달라질 수 있다. 예컨대, 모터(120)의 회전축(121)이 360도 회전하는 동안 피스톤(131)의 직선 이동거리가 1 mm인 전동식 브레이크(100)를 설계할 수 있다.
도 2는 본 개시의 일 실시예에 따른 전동식 브레이크의 작동상태를 나타낸 도면이다.
도 2를 참조하면, 도 2의 (a)와 같이 브레이크 패드(140)가 휠디스크(150)와 이격되어 있을 때는 제동력이 형성되지 않는다. 여기서, 제동력은 차량을 제동시키는 힘이다. 피스톤(131)이 브레이크 패드(140)를 밀어 도 2의 (b)와 같이 브레이크 패드(140)와 휠디스크(150)가 접촉하면 브레이크 패드(140)와 휠디스크(150) 사이에 마찰력이 발생한다. 브레이크 패드(140)와 휠디스크(150) 사이에 발생하는 마찰력이 제동력으로 작용한다. 브레이크 패드(140)와 휠디스크(150)가 접촉하기 시작할 때의 피스톤(131)의 위치를 접촉지점이라고 한다. 도 2의 (c)와 같이 피스톤(131)이 접촉지점을 지나 휠디스크(150) 측으로 이동하면 피스톤(131)이 브레이크 패드(140)를 가압하는 힘이 증가한다. 여기서, 피스톤(131)이 브레이크 패드(140)를 가압하는 힘을 클램핑력(clamping force)이라 한다. 클램핑력이 증가하면 브레이크 패드(140)와 휠디스크(150) 사이에 발생하는 마찰력이 증가한다. 즉, 제동력이 증가한다.
본 개시의 일 실시예에 따른 전동식 브레이크(100)는 클램핑력을 포스센서(force sensor), 하중센서(load sensor) 없이 전류센서와 위치센서를 이용하여 추정할 수 있다.
위치검출부(170)는 각도센서를 이용하여 피스톤(131)의 위치를 정밀하게 측정할 수 있다. 그러나, 브레이크 패드(140)의 마모 정도에 따라 접촉지점이 변하기 때문에 피스톤(131)의 위치만으로는 접촉지점을 정확하게 알 수 없다. 접촉지점을 정확하게 알지 못하면, 피스톤(131)의 위치에 따른 클램핑력을 정확히 산출하기 어렵다.
전류검출부(180)는 모터(120)에 인가되는 전류값을 검출한다. 제어부(160)는 전류검출부(180)가 검출한 전류값을 기초로 모터(120)를 제어한다. 본 개시의 일 실시예에 따른 전동식 브레이크(100)는 전류 제어를 이용하여 접촉지점을 파악한다.
도 3은 본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크 패드의 이동거리에 따른 전류를 측정한 그래프이다.
도 3을 참조하면, 모터(120)에 인가되는 전류값은 피스톤(131)의 위치에 비례하여 증가한다. 모터(120)에 인가되는 전류값은 클램핑력에 비례하여 증가할 수 있다. 다만, 전류센서의 측정값은 오차범위가 크므로 클램핑력을 정밀하게 산출하기 어렵다. 도 3을 참조하면, 전류센서가 값을 감지하는 경우를 접촉지점이라고 판단할 경우, 전류센서의 측정 노이즈로 인해 큰 오차범위(e)가 발생한다. 본 개시의 일 실시예에 따른 전류검출부(180)는 모터(120)에 인가되는 전류를 측정하는 전류센서 및 측정된 전류값의 노이즈를 제거하는 필터(filter, 미도시)를 포함할 수 있다. 여기서, 필터는 로우패스필터(low pass filter)일 수 있다. 전류센서만을 이용하면 측정 노이즈에 의해 접촉지점에 대응되는 전류값이 복수의 지점에서 측정될 수 있다. 접촉지점 산출부(165)는 필터를 이용하여 노이즈가 제거된 전류값을 이용하여 접촉지점을 산출할 수 있다.
전류센서의 측정 노이즈를 필터를 이용하여 제거함에 있어서, 시지연(time-delay)이 발생할 수 있다. 그러나, 이는 전 구간에서 동일한 정도의 시지연이 발생하도록, 피스톤(131)을 시간에 따라 일정하게 이동시킴으로써 해결할 수 있다.
도 4는 본 개시의 일 실시예에 따른 전동식 브레이크의 접촉지점을 추정하는 방법을 설명하기 위한 그래프이다.
도 4의 그래프의 가로축은 피스톤(131)의 위치, 세로축은 모터(120)에 인가되는 전류값을 나타낸다. 그래프의 가로축 상에서 우측으로 갈수록 브레이크 패드(140)와 휠디스크(150) 사이의 이격간격(g, 도 1 참조)이 줄어든다.
모터(120)에 인가되는 전류값은 접촉지점(X) 이전 구간에서는 대체로 일정한 값으로 유지되나, 접촉지점 이후 도 4에 표시된 비선형구간(a)에서는 전류값이 비선형적으로 증가한다. 비선형구간(a)을 지나 피스톤(131)을 더 이동시키면 도 4에 표시된 선형구간(b)에서 전류값이 선형적으로 증가한다. 여기서, 선형구간(b)이란 전류검출부(180)를 이용하여 검출한 전류값이 피스톤(131)의 위치에 대하여 소정의 오차범위 내에서 선형적으로 변화하는 구간을 의미한다.
전류검출부(180)가 제1 전류값()을 검출했을 때의 피스톤(131)의 위치를 제1 위치(Y1)라고 정의한다. 제1 전류값()은 기 설정된 값으로 선형구간(b) 상의 전류값일 수 있다. 제1 전류값()이 선형구간(b) 상의 전류값인 경우, 선형구간(b)에서의 오차범위가 비선형구간(a)에서의 오차범위(e)보다 좁기 때문에 접촉지점을 보다 정확하게 산출할 수 있다.
제어부(160)는 히스테리시스 정보저장부(161), 연산부(162), 과거상태 정보저장부(163), 전이구간 함수정보 생성부(164), 접촉지점 산출부(165), 제동력 산출부(166) 및 모터제어기(167)의 전부 또는 일부를 포함한다(도 1 참조).
접촉지점 산출부(165)는 전류검출부(180)를 이용하여 제1 전류값이 검출될 때의 피스톤(131)의 위치인 제1 위치(Y1)를 기초로 접촉지점(X)을 산출한다. 접촉지점 산출부(165)는 제1 위치(Y1)로부터 기 설정된 거리()만큼 휠디스크(150)의 반대측으로 이격된 제2 위치를 접촉지점(X)으로 산출한다. 기 설정된 거리()는 실험적으로 측정되는 값으로, 전동식 브레이크(100)의 사양에 따라 다를 수 있다. 제어부(160)는 판단된 접촉지점(X)을 기준으로, 위치센서를 이용하여 브레이크 패드(140)와 휠디스크(150)의 상대 위치 및 에어갭(air gap)의 크기 등을 판단할 수 있다.
모터제어기(167)는 차량이 정차되어 있을 때 기 설정된 시간 동안 모터(120)를 구동하여 피스톤(131)을 휠디스크(150) 측으로 이동시킬 수 있다. 모터제어기(167)는 차량이 주차되어 있고 차량의 도어가 열렸을 때 기 설정된 시간 동안 모터(120)를 구동하여 피스톤(131)을 휠디스크(150) 측으로 이동시킬 수 있다. 모터제어기(167)는 차량이 주차되어 있는 상태에서 도어가 열리면 기 설정된 시간 동안 모터(120)를 기 설정된 각속도로 구동할 수 있다. 기 설정된 시간 동안 수집한 피스톤(131)의 위치에 따른 전류값을 기초로, 접촉지점 산출부(165)는 접촉지점(X)을 산출할 수 있다.
기 설정된 시간이 지나기 전에 운전자가 브레이크 페달을 가압한 경우, 모터제어기(167)는 차량의 도어가 열린 후 기 설정된 시간 동안 모터(120)를 기 설정된 각속도로 구동하여 피스톤(131)을 휠디스크(150) 측으로 이동시킬 수 있다. 모터제어기(167)는 기 설정된 시간이 지난 직후부터 제동신호에 상응하는 제동력을 발생시키도록 모터(120)를 제어할 수 있다.
도 5는 본 개시의 일 실시예에 따른 전동식 브레이크의 접촉지점 검출을 위한 모터의 제어시점을 나타낸 그래프이다.
도 5를 참조하면, 차량이 정차되어 있는 상태에서 도어가 열리면 모터제어기(167)는 약 2초 동안 모터(120)를 일정한 각속도로 구동하여 피스톤(131)을 휠디스크(150) 측으로 이동시킨다. 본 개시에서 이와 같이 모터제어기(167)가 기 설정된 시간 동안 모터(120)를 일정한 각속도로 구동하는 것을 램프구동(RAMP driving)이라고 칭한다. 접촉지점 산출부(165)는 램프구동으로 획득한 피스톤(131)의 위치에 대한 전류값 정보를 기초로 접촉지점을 산출한다.
램프구동이 끝나기 전에 운전자가 페달을 가압하면, 모터제어기(167)는 램프구동이 끝난 직후부터 브레이크 페달을 이용하여 입력된 제동신호에 상응하는 제동력을 발생시키도록 모터(120)를 제어한다. 램프구동은 차량이 주차되어 있는 동안 수행된다. 따라서 램프구동 중에 운전자가 발생시킨 제동신호에 상응하지 않는 제동력이 발생하더라도 운전자는 제동신호에 상응하지 않는 제동력이 발생한 것을 알 수 없다.
모터제어기(167)는 제동력 산출부(166)가 산출한 제동력을 기초로 전동식 브레이크(100)가 요구제동력을 발생시키도록 모터(120)를 제어한다.
도 6은 본 개시의 일 실시예에 따른 피스톤의 위치 및 이동방향에 따른 제동력의 크기를 나타낸 그래프이다.
도 6의 그래프의 가로축은 피스톤(131)의 위치를 나타낸다. 피스톤(131)이 스트로크 최저점에 있을 때 피스톤(131)의 위치를 0으로 정의한다. 그래프의 세로축은 제동력을 나타낸다. 제동력은 피스톤(131)의 위치만으로 정해지지 않는다. 피스톤(131)이 동일한 위치에 있더라도 피스톤(131)이 휠디스크(150) 측으로 이동할 때와 피스톤(131)이 휠디스크(150)의 반대 측으로 이동할 때의 제동력이 다르다. 따라서, 제동력을 정확하게 산출하기 위하여는 피스톤(131)의 위치뿐만 아니라 피스톤(131)의 이동경로를 고려하여야 한다. 본 개시에서 피스톤(131)이 휠디스크(150) 측으로 이동함에 따라 제동력이 증가하는 상승구간에 대한 함수를 상승구간 함수(, 도 6 참조), 피스톤(131)이 휠디스크(150)의 반대측으로 이동함에 따라 제동력이 감소하는 하강구간에 대한 함수를 하강구간 함수(, 도 6 참조)라고 칭한다.
도 7은 본 개시의 일 실시예에 따른 전동식 브레이크의 제동력 산출 과정을 설명하기 위한 그래프이다.
도 7를 참조하면, 도 7의 그래프의 세로축은 피스톤(131)의 위치를 나타낸다. 피스톤(131)이 스트로크 최저점에 있을 때 피스톤(131)의 위치를 0으로 정의한다. 그래프의 가로축은 경과 시간을 나타낸다.
전동식 브레이크(100)의 피스톤(131)의 이동상태는 4가지로 구분될 수 있다. 상태 ①에서 피스톤(131)은 휠디스크(150) 측으로 이동한다. 즉, 시간에 대한 피스톤(131) 위치의 미분값이 양수이다. 상태 ③에서는 시간에 따른 피스톤(131)의 위치가 감소한다. 즉, 시간에 대한 피스톤(131) 위치의 미분값이 음수이다. 상태 ②와 상태 ④에서는 피스톤(131)의 위치가 변하지 않는다. 즉, 시간에 대한 피스톤(131) 위치의 미분값이 0이다. 상태 ②와 상태 ④는 피스톤(131)이 멈추기 직전 피스톤(131)의 이동상태에 따라 구분된다. 피스톤(131)이 멈추기 이전에 피스톤(131) 위치의 미분값이 양수이면 상태 ②로 구분하고, 피스톤(131)이 멈추기 이전에 피스톤(131) 위치의 미분값이 음수이면 상태 ④로 구분할 수 있다. 피스톤(131)의 이동상태가 상태 ①이거나 상태 ②일 경우 피스톤(131) 위치에 대한 제동력은 상승구간 함수에 따라 정해진다. 피스톤(131)의 이동상태가 상태 ③이거나 상태 ④일 경우 피스톤(131) 위치에 대한 제동력은 하강구간 함수에 따라 정해진다.
히스테리시스 정보저장부(161)는 상승구간에 대한 상승구간 함수(, 도 6 참조) 정보와, 하강구간에 대한 하강구간 함수(, 도 6 참조) 정보를 저장한다.
연산부(162)는 시간에 대한 피스톤(131) 위치의 미분값을 연산한다. 과거상태 정보저장부(163)는 직전 피스톤(131) 위치에 대응되는 직전구간에 대한 정보를 저장한다.
제동력 산출부(166)는 피스톤(131) 위치의 미분값 및 직전구간에 대한 정보를 기초로 제동력을 산출할 수 있다. 제동력 산출부(166)는 시간에 대한 피스톤(131) 위치의 미분값이 양수인 경우 상승구간 함수를 추종하여 제동력을 산출한다. 시간에 대한 피스톤(131) 위치의 미분값이 음수인 경우 하강구간 함수를 추종하여 제동력을 산출한다. 시간에 대한 피스톤(131) 위치의 미분값이 0이고 직전 피스톤(131) 위치에 대응되는 구간이 상승구간이면 상승구간 함수를 추종하여 제동력을 산출한다. 시간에 대한 피스톤(131) 위치의 미분값이 0이고 직전 피스톤(131) 위치에 대응되는 구간이 하강구간이면 하강구간 함수를 추종하여 제동력을 산출한다. 이렇게 함으로써 피스톤(131)의 이동상태에 따라 적절한 함수를 이용하여 제동력을 산출할 수 있다. 적절한 함수를 이용하여 제동력을 산출함으로써, 제동력을 보다 정확하게 산출할 수 있다.
도 8은 본 개시의 일 실시예에 따른 전이구간 함수를 설명하기 위한 그래프이다.
도 8을 참조하면, 피스톤(131)의 이동방향이 제동력 최고점 혹은 최소점이 아닌 위치에서 전환될 경우, 실제 제동력은 전이구간 함수를 추종하는 경로 ±를 따라 연속적으로 변화한다. 여기서, 전이구간(transition section)이란, 피스톤(131)의 이동방향이 변환됨에 따라 제동력이 상승구간 및 하강구간 중 어느 하나의 임의의 지점에서 다른 구간으로 전이되는 구간을 의미한다.
도 8의 (a)는 피스톤이 휠디스크 방향으로 이동하다가 휠디스크 반대방향으로 이동하는 경우 피스톤의 이동거리에 따른 제동력의 변화 경로를 나타낸 그래프이다.
피스톤이 휠디스크 방향으로 이동하다가 휠디스크 반대 방향으로 이동하는 경우, 피스톤의 이동거리에 따른 제동력의 크기는 휠디스크 방향으로 이동하는 동안 경로 Ⅰ을, 방향이 전환된 후 전이구간에서 경로 Ⅱ를, 전이구간 이후 경로 Ⅲ을 따라 변화한다.
도 8의 (b)는 피스톤이 휠디스크 반대 방향으로 이동하다가 휠디스크 방향으로 이동하는 경우 피스톤의 이동거리에 따른 제동력의 변화 경로를 나타낸 그래프이다.
피스톤이 휠디스크 반대 방향으로 이동하다가 휠디스크 방향으로 이동하는 경우, 피스톤의 이동거리에 따른 제동력의 크기는 휠디스크 반대방향으로 이동하는 동안 경로 Ⅰ을, 방향이 전환된 후 전이구간에서 경로 Ⅱ를, 전이구간 이후 경로 Ⅲ을 따라 변화한다.
전이구간 함수의 함수값은 하강구간 함수(, 도 6 참조)의 함수값보다 크고 상승구간 함수(, 도 6 참조)의 함수값보다 작은 값을 가진다. 제동력 산출부(166)가 제동력을 상승구간 함수(, 도 6 참조) 또는 하강구간 함수(, 도 6 참조)에 의해서만 산출한다면, 전이구간에서 제동력 산출부(166)를 이용하여 산출된 제동력과 실제 제동력 사이에 오차가 발생한다. 따라서 본 개시의 일 실시예에 따른 전동식 브레이크(100)는 전이구간 함수의 정보를 생성하는 전이구간 함수정보 생성부(164)를 포함한다.
전이구간 함수정보 생성부(164)가 생성하는 전이구간 함수정보는, 브레이크 패드(140)의 마모량에 기초하여 정해질 수 있다.
본 개시의 일 실시예에 따른 전이구간 함수정보 생성부(164)는 전이구간에 대한 전이구간 함수정보를 저장하는 메모리(memory, 미도시)를 포함할 수 있다. 전이구간 함수 정보를 실험적으로 구한 후 LUT(Look-Up Table) 형태로 변환하여 메모리에 저장할 수 있다. 메모리에 저장된 함수정보를 불러와 제동력을 산출하는 데 이용한다. 이와 달리 본 개시의 다른 실시예에 따른 전이구간 함수정보 생성부(164)는 실시간으로 피스톤(131)의 위치를 기초로 전이구간 함수를 연산하여 함수를 생성하는 전이구간 함수정보 연산부(transition section function data calculating unit, 미도시)를 포함한다.
제동력 산출부(166)는 피스톤(131)의 위치를 기초로 제동력을 산출한다.
피스톤(131)이 휠디스크(150) 측으로 이동하는 경우, 상승구간 함수(, 도 6 참조)에 피스톤(131)의 위치를 대입하여 제동력을 산출할 수 있다. 단, 피스톤(131)이 휠디스크(150) 반대측으로 이동하다가 휠디스크(150) 측으로 이동하는 경우 전이구간 함수값이 상승구간 함수(, 도 6 참조)값보다 작은 피스톤(131)의 위치 구간에서 전이구간 함수를 이용하여 제동력을 산출한다. 즉, 제동력 산출부(166)는 피스톤(131)의 이동방향이 휠디스크(150) 반대방향에서 휠디스크(150) 방향으로 변환된 경우, 전이구간 함수와 상승구간 함수(, 도 6 참조) 중 함수값이 작은 함수를 추종하여 제동력을 연산한다.
피스톤(131)이 휠디스크(150)의 반대측으로 이동하는 경우, 하강구간 함수(, 도 6 참조)에 피스톤(131)의 위치를 대입하여 제동력을 산출할 수 있다. 단, 피스톤(131)이 휠디스크(150) 측으로 이동하다가 휠디스크(150) 반대측으로 이동하는 경우 전이구간 함수값이 하강구간 함수(, 도 6 참조)값보다 작은 피스톤(131)의 위치 구간에서 하강구간 함수(, 도 6 참조)를 이용하여 제동력을 산출한다. 즉, 제동력 산출부(166)는 피스톤(131)의 이동방향이 휠디스크(150) 방향에서 휠디스크(150) 반대방향으로 변환된 경우, 전이구간 함수와 하강구간 함수(, 도 6 참조) 중 함수값이 큰 함수를 추종하여 제동력을 연산한다. 전동식 브레이크(100)를 이와 같이 구성함으로써, 피스톤(131)의 이동방향이 전환되었을 때에도 제동력을 정확하게 산출할 수 있다.
도 9는 본 개시의 일 실시예에 따른 상승구간 함수, 하강구간 함수 및 전이구간 함수를 나타낸 그래프이다.
도 9를 참조하면, 피스톤(131)의 위치에 따른 제동력의 히스테리시스 특성을 반영하여 전이구간 함수(; )는 양의 기울기를 가질 수 있다. 임의의 피스톤(131) 위치에서 전이구간 함수(; )의 미분값은 상승구간 함수(, 도 9 참조)의 미분값 및 하강구간 함수(, 도 9 참조)의 미분값보다 클 수 있다.
전이구간 함수(; )를 보다 용이하게 생성하기 위하여 전이구간 함수(; )는 양의 기울기를 가진 일차함수일 수 있다. 상승구간 및 하강구간 사이에 존재하는 복수의 전이구간 함수(; )는 동일한 기울기를 가지는 일차함수일 수 있다.
본 개시의 일 실시예에 따른 제어부(160)는 접촉지점과 피스톤(131)의 스트로크 최저점 사이의 거리를 측정하여 브레이크 패드(140)의 마모 정도를 판단한다.
도 10은 본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크 패드가 마모된 경우 피스톤의 위치에 따른 제동력의 변화를 설명하기 위한 그래프이다.
도 10을 참조하면, S1은 피스톤(131)의 위치에 대한 전류의 크기를 나타낸 그래프이다. S2는 브레이크 패드(140)가 S1에서보다 더 마모된 경우 피스톤(131)의 위치에 대한 전류의 크기를 나타낸 그래프이다. 도 10에서 브레이크 패드(140)의 마모 정도에 따른 피스톤(131) 위치-제동력 그래프를 간명하게 나타내기 위하여 히스테리시스 특성을 나타내지 않았다. 그러나 아래의 설명은 상승구간 함수(, 도 6 참조), 전이구간 함수 및 하강구간 함수(, 도 6 참조)에서 모두 적용된다.
브레이크 패드(140)가 마모되면 접촉지점이 X에서 X'으로 이동하게 된다. 즉, 접촉지점이 휠디스크(150) 측으로 이동한다. 브레이크 패드(140)가 마모될수록 브레이크 패드(140)의 강성이 증가하여 선형구간(b, 도 5 참조)에서 기울기가 증가한다. 제1 확인지점은 Y1에서 Y1'로 이동된다. 따라서 제1 위치로부터 제2 위치까지의 거리인 기 설정된 거리도 에서 으로 달리 설정되어야 한다. 즉, 기 설정된 거리는 브레이크 패드(140)의 마모 정도에 따라 다르게 설정되어야 한다.
제어부(160)는 접촉지점(X)의 절대거리 측정으로, 절대거리가 증가할수록 브레이크 패드(140)의 마모 정도가 증가한다고 판단할 수 있다. 여기서 접촉지점(X)의 절대거리는 스트로크 최저점으로부터 접촉지점까지의 동작거리를 의미한다. 제어부(160)는 브레이크 패드(140)의 마모 정도에 따른 값을 찾아서 적용할 수 있다. 브레이크 패드(140)의 마모 정도에 따른 의 변화량은 실험적으로 구하여 LUT(Look-Up Table) 형태로 변환하여 제어부(160)의 메모리에 저장될 수 있다. 즉, 제어부(160)는 브레이크 패드(140)의 절대거리를 연산하여 브레이크 패드(140)의 마모 정도를 파악할 수 있고, 그에 따라 값을 값으로 변환하여 마모된 브레이크 패드(140)의 접촉지점(X')을 추정할 수 있다.
브레이크 패드(140)가 마모될수록 피스톤(131)의 위치에 대한 제동력 함수의 미분값은 임의의 피스톤(131) 위치에서 커진다. 본 개시의 일 실시예에 따른 전동식 브레이크(100)는, 브레이크 패드(140)의 마모량에 기초하여 상승구간 함수(, 도 6 참조), 전이구간 함수 및 하강구간 함수(, 도 6 참조)가 정해지는 것을 반영한다. 본 개시의 일 실시예에 따른 히스테리시스 정보저장부(161)는 브레이크 패드(140)의 마모량에 기초하여 정해지는 복수의 상승구간 함수(, 도 6 참조) 정보 및 브레이크 패드(140)의 마모량에 기초하여 정해지는 복수의 하강구간 함수(, 도 6 참조) 정보를 저장한다.
브레이크 패드(140)의 마모량은, 피스톤(131)의 스트로크 최저점으로부터 브레이크 패드(140)와 휠디스크(150)가 접촉하기 시작할 때의 피스톤(131)의 위치(, )까지의 거리를 측정하여 판단될 수 있다.
도 1 내지 도 4를 다시 참조하여 본 개시에 따른 전동식 브레이크의 접촉지점 산출 및 강성 보정에 대해 구체적으로 설명한다.
접촉지점 산출부(165)는 위치검출부(170)에 의해 검출되는 피스톤(131)의 위치 및 전류검출부(180)에 의해 검출되는 모터(120)에 인가되는 전류값을 기초로 접촉지점을 산출 및/또는 보정할 수 있다. 구체적으로, 접촉지점 산출부(165)는 기 지정된 복수의 전류값에 대해 위치검출부(170)가 검출하는 피스톤(131)의 위치 및 기 지정된 복수의 전류값에 대해 기 측정된 피스톤(131)의 위치를 기초로 접촉지점을 산출 및/또는 보정할 수 있다. 이와 같이, 접촉지점의 산출 및/또는 보정에 복수의 지점에서의 데이터를 이용함으로써, 접촉지점을 정확하게 산출 및/또는 보정할 수 있다. 또한, 클램핑력 또는 제동력 등의 포스를 더욱 정확하게 산출하고, 샘플 간의 산출 편차를 감소시킬 수 있다.
기 지정된 복수의 전류값은 모터(120)에 인가되는 전류 및 모터(120)에 인가되는 전류에 대해 기 측정된 포스 값을 기초로 결정될 수 있다. 여기서, 포스는 클램핑력 또는 제동력을 의미한다. 기 지정된 복수의 전류값은 포스가 모터(120)에 인가되는 전류에 대하여 소정의 오차범위 내에서 선형적으로 변화하는 구간 상의 전류값, 즉 변화가 비교적 일정한 구간 상의 전류값일 수 있다. 이러한 구간 상의 전류값을 이용함으로써, 접촉지점을 더욱 정확하게 산출 및/또는 보정하고, 결과적으로 포스 값을 정확하게 산출할 수 있다.
전술한 바와 같이, 접촉지점의 산출 및/또는 보정에 이용되는 모터(120)의 전류값은 필터에 의해 필터링될 수 있으나, 필터링에 의해 시지연이 발생할 수 있다. 다만, 접촉지점의 산출 및/또는 보정을 위해 피스톤(131)이 기 설정된 시간 동안 일정하게 이동하도록 모터제어기(167)를 이용하여 모터(120)를 제어할 경우(예: 램프구동), 모든 구간에서 동일한 정도의 시지연이 발생하므로, 필터링에 의한 시지연 문제는 해결될 수 있다.
접촉지점 산출부(165)는 각각의 차륜, 특히 전후륜 각각에 대해 접촉지점을 산출 및/또는 보정할 수 있다. 각각의 차륜은 제동에 필요한 모터(120)의 전류값, 피스톤(131)의 위치, 클램핑력, 제동력 및 강성(stiffness) 등에 차이가 있을 수 있다. 본 개시에 따른 전동식 브레이크(100)는 각각의 차륜에 대해 접촉지점을 산출 및/또는 보정함으로써, 차륜 간에 발생할 수 있는 편차에도 불구하고 정확하게 접촉지점을 산출 및/또는 보정하고, 결과적으로 포스 값을 정확하게 산출할 수 있다.
본 개시에 따른 전동식 브레이크(100)는 강성보정부(stiffness calibration unit, 미도시)를 더 포함할 수 있다. 강성보정부는 피스톤(131)의 위치 및 모터(120)에 인가되는 전류값을 기초로 EMB에 이용되는 캘리퍼의 강성을 보정할 수 있다. 여기서, 강성은 도 6과 같은 위치-포스 그래프에서 기울기, 즉 피스톤(131)의 위치 변화와 포스 변화의 비율을 의미한다. 또한, 전동식 브레이크(100)의 모터(120)에 인가되는 전류값은 포스 값과 비례하므로, 강성은 도 4와 같은 위치-전류 그래프에서의 기울기를 의미할 수도 있다.
강성보정부는 기 지정된 피스톤(131)의 위치에 대해 전류검출부(180)가 검출하는 전류값 및 기 지정된 피스톤(131)의 위치에 대해 기 측정된 전류값을 기초로 강성가중치를 계산하고, 강성가중치를 기초로 캘리퍼의 강성을 보정할 수 있다. 여기서, 강성가중치는 아래의 수학식 1을 이용하여 계산될 수 있으며, 기 지정된 피스톤(131)의 위치는 복수일 수 있다.
기 지정된 피스톤(131)의 위치에 대해 전류검출부(180)가 검출하는 전류값 및 기 지정된 피스톤(131)의 위치에 대해 기 측정된 전류값을 기초로, 강성보정부가 강성을 보정함으로써, 하중센서 등의 포스센서 없이도 전동식 브레이크(100)의 포스 값을 정확하게 산출할 수 있다.
강성보정부는 접촉지점 산출부(165)가 산출 및/또는 보정한 접촉지점에 관한 정보를 기초로 강성을 보정할 수 있다. 강성보정부는 수학식 2를 이용하여 계산된 접촉지점의 변화량을 기초로 강성을 보정할 수 있다.
수학식 2의 n은 접촉지점의 변화량을 계산하는 현재 시점에서의 피스톤(131)의 위치를 의미하고, n-1은 이전 시점에서의 피스톤(131)의 위치를 의미한다. 피스톤(131)의 위치 및 모터(120)에 인가되는 전류값을 이용하여 산출된 접촉지점의 변화량을 기초로 강성을 보정할 수 있다.
피스톤(131)의 위치에 따라 강성이 비교적 일정한 경우, 예컨대 차량의 후륜 등의 경우에는 반대로 수학식 2를 이용하여 접촉지점의 변화량을 계산하고, 이를 접촉지점의 산출 및/또는 보정에 추가적으로 이용함으로써, 접촉지점을 더욱 정확하게 산출 및/또는 보정하는 효과도 있다.
도 11은 본 개시의 일 실시예에 따른 전동식 브레이크의 제어방법의 순서도이다.
위치검출부는 피스톤의 위치를 검출한다(S1110). 위치검출부(170)는 모터(120)의 구동에 따른 피스톤(131)의 위치를 검출한다. 위치검출부(170)는 피스톤(131)의 위치에 관한 정보를 접촉지점 산출부(165) 및 강성보정부 등으로 전달할 수 있다.
전류검출부는 모터에 인가되는 전류값을 검출한다(S1120). 전류검출부(180)는 전동식 브레이크(100)의 모터(120)에 인가되는 전류값을 검출한다. 전류검출부(180)는 모터(120)에 인가되는 전류값에 관한 정보를 접촉지점 산출부(165) 및 강성보정부 등으로 전달할 수 있다.
접촉지점 산출부는 피스톤의 위치 및 모터에 인가되는 전류값을 기초로 접촉지점을 산출한다(S1130). 접촉지점 산출부(165)는 위치검출부(170)로부터 피스톤(131)의 위치에 관한 정보를 전달받을 수 있다. 접촉지점 산출부(165)는 전류검출부(180)로부터 모터(120)에 인가되는 전류값에 관한 정보를 전달 받을 수 있다. 접촉지점 산출부(165)는 위치검출부(170)에 의해 검출되는 피스톤(131)의 위치 및 전류검출부(180)에 의해 검출되는 모터(120)에 인가되는 전류값을 기초로 접촉지점을 산출할 수 있다.
구체적으로, 접촉지점 산출부(165)는 기 지정된 복수의 전류값에 대해 위치검출부(170)가 검출하는 피스톤(131)의 위치 및 기 지정된 복수의 전류값에 대해 기 측정된 피스톤(131)의 위치를 기초로 접촉지점을 산출할 수 있다.
기 지정된 복수의 전류값은 모터(120)에 인가되는 전류 및 모터(120)에 인가되는 전류에 대해 기 측정된 포스 값을 기초로 결정될 수 있다. 기 지정된 복수의 전류값은 포스가 모터(120)에 인가되는 전류에 대하여 소정의 오차범위 내에서 선형적으로 변화하는 구간 상의 전류값, 즉 비교적 변화가 일정한 구간 상의 전류값일 수 있다.
접촉지점 산출부(165)는 각각의 차륜, 특히 전후륜 각각에 대해 접촉지점을 산출할 수 있다. 각각의 차륜에 대해 접촉지점을 산출함으로써, 차륜 간에 발생할 수 있는 편차에도 불구하고 정확하게 접촉지점을 산출하고, 결과적으로 포스 값을 정확하게 산출할 수 있다.
접촉지점 산출부는 피스톤의 위치 및 모터에 인가되는 전류값을 기초로 접촉지점을 보정한다(S1140). 접촉지점 산출부(165)는 위치검출부(170)에 의해 검출되는 피스톤(131)의 위치 및 전류검출부(180)에 의해 검출되는 모터(120)에 인가되는 전류값을 기초로 접촉지점을 보정할 수 있다.
접촉지점 산출부(165)는 기 지정된 복수의 전류값에 대해 위치검출부(170)가 검출하는 피스톤(131)의 위치 및 기 지정된 복수의 전류값에 대해 기 측정된 피스톤(131)의 위치를 기초로 접촉지점을 보정할 수 있다. 기 지정된 복수의 전류값은 모터(120)에 인가되는 전류 및 모터(120)에 인가되는 전류에 대해 기 측정된 포스 값을 기초로 결정될 수 있다.
접촉지점 산출부(165)는 각각의 차륜, 특히 전후륜 각각에 대해 접촉지점을 산출할 수 있다.
강성보정부는 피스톤의 위치 및 모터에 인가되는 전류값을 기초로 캘리퍼의 강성을 보정한다(S1150). 강성보정부는 피스톤(131)의 위치 및 모터(120)에 인가되는 전류값을 기초로 강성을 보정할 수 있다. 강성보정부는 기 지정된 피스톤(131)의 위치에 대해 전류검출부(180)가 검출하는 전류값 및 기 지정된 피스톤(131)의 위치에 대해 기 측정된 전류값을 기초로 강성가중치를 계산하고, 강성가중치를 기초로 강성을 보정할 수 있다. 전술한 바와 같이, 강성가중치는 수학식 1을 이용하여 계산될 수 있으며, 기 지정된 피스톤(131)의 위치는 복수일 수 있다.
강성보정부는 접촉지점 산출부(165)가 산출한 접촉지점에 관한 정보를 기초로 캘리퍼의 강성을 보정할 수 있다. 강성보정부는 수학식 2를 이용하여 계산된 접촉지점의 변화량을 기초로 강성을 보정할 수 있다. 피스톤(131)의 위치 및 모터(120)에 인가되는 전류값을 기초로 산출된 접촉지점의 변화량을 기초로 강성을 보정할 수 있다.
피스톤(131)의 위치에 따라 강성이 비교적 일정한 경우, 예컨대 차량의 후륜 등의 경우에는 반대로 수학식 2를 이용하여 접촉지점의 변화량을 계산하고, 이를 접촉지점의 산출 및/또는 보정에 추가적으로 이용함으로써, 접촉지점을 더욱 정확하게 산출 및/또는 보정하는 효과도 있다.
본 개시의 순서도에서는 각각의 과정들을 순차적으로 실행하는 것으로 기재하고 있으나, 이는 본 발명의 일부 실시예의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과하다. 다시 말해, 본 발명의 일부 실시예가 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 일부 실시예의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 순서도에 기재된 과정을 변경하여 실행하거나 각각의 과정 중 하나 이상의 과정을 병렬적으로 실행하는 것으로 다양하게 수정 및 변형하여 적용 가능할 것이므로, 순서도는 시계열적인 순서로 한정되는 것은 아니다.
본 명세서에 설명되는 시스템들 및 기법들의 다양한 구현예들은, 디지털 전자 회로, 집적 회로, FPGA(field programmable gate array), ASIC(application specific integrated circuit), 컴퓨터 하드웨어, 펌웨어, 소프트웨어, 및/또는 이들의 조합으로 실현될 수 있다. 이러한 다양한 구현예들은 프로그래밍가능 시스템 상에서 실행가능한 하나 이상의 컴퓨터 프로그램들로 구현되는 것을 포함할 수 있다. 프로그래밍가능 시스템은, 저장 시스템, 적어도 하나의 입력 디바이스, 그리고 적어도 하나의 출력 디바이스로부터 데이터 및 명령들을 수신하고 이들에게 데이터 및 명령들을 전송하도록 결합되는 적어도 하나의 프로그래밍가능 프로세서(이것은 특수 목적 프로세서일 수 있거나 혹은 범용 프로세서일 수 있음)를 포함한다. 컴퓨터 프로그램들(이것은 또한 프로그램들, 소프트웨어, 소프트웨어 애플리케이션들 혹은 코드로서 알려져 있음)은 프로그래밍가능 프로세서에 대한 명령어들을 포함하며 "컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체"에 저장된다.
컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체는, 컴퓨터 시스템에 의하여 읽혀질 수 있는 데이터가 저장되는 모든 종류의 기록장치를 포함한다. 이러한 컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체는 ROM, CD-ROM, 자기 테이프, 플로피디스크, 메모리 카드, 하드 디스크, 광자기 디스크, 스토리지 디바이스 등의 비휘발성(non-volatile) 또는 비일시적인(non-transitory) 매체일 수 있으며, 또한 데이터 전송 매체(data transmission medium)와 같은 일시적인(transitory) 매체를 더 포함할 수도 있다. 또한, 컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체는 네트워크로 연결된 컴퓨터 시스템에 분산되어, 분산방식으로 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드가 저장되고 실행될 수도 있다.
본 명세서에 설명되는 시스템들 및 기법들의 다양한 구현예들은, 프로그램가능 컴퓨터에 의하여 구현될 수 있다. 여기서, 컴퓨터는 프로그램가능 프로세서, 데이터 저장 시스템(휘발성 메모리, 비휘발성 메모리, 또는 다른 종류의 저장 시스템이거나 이들의 조합을 포함함) 및 적어도 한 개의 커뮤니케이션 인터페이스를 포함한다. 예컨대, 프로그램가능 컴퓨터는 서버, 네트워크 기기, 셋탑 박스, 내장형 장치, 컴퓨터 확장 모듈, 개인용 컴퓨터, 랩탑, PDA(Personal Data Assistant), 클라우드 컴퓨팅 시스템 또는 모바일 장치 중 하나일 수 있다.
이상의 설명은 본 실시예의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 실시예가 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 실시예의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 다양한 수정 및 변형이 가능할 것이다. 따라서, 본 실시예들은 본 실시예의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예에 의하여 본 실시예의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 실시예의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 실시예의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.
100: 전동식 브레이크
120: 모터
131: 피스톤
140: 브레이크 패드
150: 휠디스크
161: 히스테리시스 정보저장부
162: 연산부
163: 과거상태 정보저장부
164: 전이구간 함수정보 생성부
165: 접촉지점 산출부
166: 제동력 산출부
167: 모터제어기
170: 위치검출부
180: 전류검출부

Claims (20)

  1. 모터의 구동에 의해 브레이크 패드를 휠디스크 측으로 밀도록 구성되는 피스톤을 포함하는 전동식 브레이크에 있어서,
    상기 피스톤의 위치를 검출하는 위치검출부;
    상기 모터에 인가되는 전류값을 검출하는 전류검출부;
    상기 피스톤의 위치 및 상기 모터에 인가되는 전류값을 기초로 상기 브레이크 패드가 상기 휠디스크와 접촉하기 시작할 때의 상기 피스톤의 위치인 접촉지점을 산출하는 접촉지점 산출부; 및
    기 지정된 피스톤의 위치에 대해 상기 전류검출부가 검출하는 전류값 및 상기 기 지정된 피스톤의 위치에 대해 기 측정된 전류값을 기초로 강성 가중치를 계산하고, 상기 강성 가중치를 기초로 캘리퍼의 강성을 보정하는 강성보정부를 포함하되,
    상기 접촉지점 산출부는,
    기 지정된 복수의 전류값에 대해 상기 위치검출부가 검출하는 피스톤 위치 및 기 지정된 복수의 전류값에 대해 기 측정된 피스톤 위치를 기초로 상기 접촉지점을 산출하는 전동식 브레이크.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 접촉지점 산출부는,
    기 지정된 복수의 전류값에 대해 상기 위치검출부가 검출하는 피스톤 위치 및 기 지정된 복수의 전류값에 대해 기 측정된 피스톤 위치를 기초로 상기 접촉지점을 보정하는 전동식 브레이크.
  3. 제1항에 있어서,
    기 설정된 시간 동안 상기 피스톤이 상기 휠디스크 측으로 이동하도록 상기 모터를 제어하는 모터제어기를 더 포함하는 전동식 브레이크.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 모터제어기는,
    차량이 정차되어 있을 때, 기 설정된 시간 동안 상기 피스톤이 상기 휠디스크 측으로 이동하도록 상기 모터를 제어하는 전동식 브레이크.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 기 지정된 복수의 전류값은,
    상기 모터에 인가되는 전류 및 상기 모터에 인가되는 전류에 대해 기 측정된 포스를 기초로 결정되는 전동식 브레이크.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 기 지정된 복수의 전류값은,
    상기 포스가, 상기 모터에 인가되는 전류에 대하여 소정의 오차범위 내에서 선형적으로 변화하는 구간 상의 전류값인 전동식 브레이크.
  7. 제5항에 있어서,
    상기 포스는, 클램핑력 또는 제동력인 전동식 브레이크.
  8. 제1항에 있어서,
    상기 전류검출부는,
    상기 모터에 인가되는 전류를 측정하는 전류센서; 및
    상기 전류센서에 의해 측정된 전류값의 노이즈를 제거하는 필터를 포함하는 전동식 브레이크.
  9. 제1항에 있어서,
    상기 접촉지점 산출부는,
    상기 접촉지점과 상기 피스톤의 스트로크 최저점 사이의 거리를 기초로 상기 브레이크 패드의 마모 정도를 판단하는 전동식 브레이크.
  10. 제1항에 있어서,
    상기 접촉지점 산출부는,
    차량의 전륜과 후륜 각각에 대해 상기 접촉지점을 산출하는 전동식 브레이크.
  11. 삭제
  12. 삭제
  13. 삭제
  14. 제1항에 있어서,
    상기 기 지정된 피스톤의 위치는 복수인 전동식 브레이크.
  15. 제1항에 있어서,
    상기 강성보정부는,
    상기 접촉지점 산출부가 산출한 접촉지점에 관한 정보를 기초로 상기 강성을 보정하는 전동식 브레이크.
  16. 모터의 구동에 의해 브레이크 패드를 휠디스크 측으로 밀도록 구성되는 피스톤을 포함하는 전동식 브레이크의 제어방법에 있어서,
    상기 피스톤의 위치를 검출하는 위치검출과정;
    상기 모터에 인가되는 전류값을 검출하는 전류검출과정;
    상기 피스톤의 위치 및 상기 모터에 인가되는 전류값을 기초로 상기 브레이크 패드가 상기 휠디스크와 접촉하기 시작할 때의 상기 피스톤의 위치인 접촉지점을 산출하는 접촉지점 산출과정; 및
    기 지정된 피스톤의 위치에 대해 상기 전류검출과정에서 검출되는 전류값 및 상기 기 지정된 피스톤의 위치에 대해 기 측정된 전류값을 기초로 강성 가중치를 계산하고, 상기 강성 가중치를 기초로 캘리퍼의 강성을 보정하는 강성보정과정을 포함하되,
    상기 접촉지점 산출과정은,
    상기 위치검출과정에서 기 지정된 복수의 전류값에 대해 검출되는 피스톤 위치 및 기 지정된 복수의 전류값에 대해 기 측정된 피스톤 위치를 기초로 상기 접촉지점을 산출하는 과정인 전동식 브레이크의 제어방법.
  17. 제16항에 있어서,
    상기 위치검출과정에서 기 지정된 복수의 전류값에 대해 검출되는 피스톤 위치 및 기 지정된 복수의 전류값에 대해 기 측정된 피스톤 위치를 기초로 상기 접촉지점을 보정하는 접촉지점 보정과정을 더 포함하는 전동식 브레이크의 제어방법.
  18. 삭제
  19. 삭제
  20. 제16항에 있어서,
    상기 강성보정과정은,
    상기 접촉지점 산출과정에서 산출된 접촉지점에 관한 정보를 기초로 상기 강성을 보정하는 과정인 전동식 브레이크의 제어방법.
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