KR102660355B1 - 차량 및 차량의 전력 제어방법 - Google Patents

차량 및 차량의 전력 제어방법 Download PDF

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Abstract

개시된 발명의 일 측면은 복수의 전자 제어기 중 전력을 우선적으로 전달하는 순위를 설정함으로써, 차량의 전원 및 배터리의 전력을 효율적으로 관리하고, 차량 전체의 암 전류를 감소시키는 차량 및 차량의 전력 제어방법을 제공한다.
개시된 일 실시예에 따른 차량은 배터리; 상기 배터리로부터 전력을 공급받는 복수의 전자 제어기; 상기 배터리와 상기 전자 제어기 사이에 마련되어, 상기 배터리가 전달하는 전력을 상기 전자 제어기로 선택적으로 전달하는 우선 신호 스위치; 및 상기 복수의 전자 제어기 중 상기 전력을 공급받는 우선 순위를 설정하고, 상기 우선 순위에 기초하여 상기 우선 신호 스위치를 제어하는 제어부;를 포함한다.

Description

차량 및 차량의 전력 제어방법{VEHICLE AND POWER CONTROLLING METHOD OF VEHICLE}
개시된 발명은 전자 제어 장치의 전원을 제어하는 차량 및 차량의 전력 제어방법에 관한 것이다.
차량에 대한 기술이 발전함에 따라, 차량은 기본적인 기능인 주행 이외에도 사용자의 편의를 위한 다양한 기능을 제공하고 있다. 이를 위해 차량은 다양한 부품 또는 장치를 포함하고 있으며, 이러한 부품 및 장치를 제어하기 위해서 여러 전자 제어기(Electronic Control Unit, ECU)를 마련하고 있다.
전자 제어기는 차량 내 네트워크를 이용하여 서로 데이터를 주고 받고, 데이터에 기초하여 다양한 기능을 수행하고 있다. 차량 내 사용되는 네트워크의 일 예는 CAN(Controller Area Network)이 있다.
한편, 차량에 설치된 복수의 전자 제어기는 배터리(Battery)의 전원을 사용한다. 종래에는 차량 내 전자 제어기에 전력을 전달하는 방식이 고정적이었다.
차량 내 전자 제어기가 다양해짐에 따라, 종래 고정적으로 전력을 전달하는 방식은 불필요한 전자 제어기를 먼저 가동시키게 되어 배터리의 전력이 낭비되는 문제점이 있었다.
이러한 문제점을 해결하기 위해서 개시된 발명은 복수의 전자 제어기 중 전력을 우선적으로 전달하는 순위를 설정함으로써, 차량의 전원 및 배터리의 전력을 효율적으로 관리하고, 차량 전체의 암 전류를 감소시키는 차량 및 차량의 전력 제어방법을 제공한다.
개시된 일 실시예에 따른 차량은 배터리; 상기 배터리로부터 전력을 공급받는 복수의 전자 제어기; 상기 배터리와 상기 복수의 전자 제어기 사이에 마련되어, 상기 배터리가 전달하는 전력을 상기 복수의 전자 제어기로 선택적으로 전달하는 우선 신호 스위치; 및 상기 복수의 전자 제어기 중 상기 전력을 공급받는 우선 순위를 설정하고, 상기 우선 순위에 기초하여 상기 우선 신호 스위치를 제어하는 제어부;를 포함한다.
상기 차량 내 네트워크를 통해서 데이터를 송수신하는 통신부;를 더 포함할 수 있다.
상기 제어부는, 상기 통신부가 전달하는 상기 전자 제어기의 동작하는 횟수에 기초하여 상기 우선 순위를 설정하는 여부를 판단할 수 있다.
상기 제어부는, 상기 네트워크를 통해 신규 제어기가 설치되었는지 여부를 판단할 수 있다.
상기 제어부는, 상기 신규 제어기가 설치되었다고 판단하면, 상기 신규 제어기를 상기 우선 순위로 설정할 수 있다.
상기 제어부는, 상기 우선 순위를 기초로 상기 전자 제어기 또는 상기 신규 제어기에 상기 전력이 전달되도록 상기 우선 신호 스위치를 제어할 수 있다.
상기 차량 내 네트워크는, CAN(Controller Area Network)을 포함할 수 있다.
다른 실시예에 따른 차량은 배터리; 상기 배터리로부터 전력을 공급받는 복수의 전자 제어기; 상기 배터리와 상기 복수의 전자 제어기 사이에 마련되어, 상기 복수의 전자 제어기로 상기 배터리가 전달하는 전력을 전달하는 적어도 하나의 릴레이 스위치; 및 상기 복수의 전자 제어기 중 상기 전력을 공급받는 우선 순위를 설정하고, 상기 우선 순위에 기초하여 상기 적어도 하나의 릴레이 스위치를 제어하는 제어부;를 포함한다.
상기 차량 내 네트워크를 통해서 데이터를 송수신하는 통신부;를 더 포함할 수 있다.
상기 제어부는, 상기 통신부가 전달하는 상기 전자 제어기의 동작하는 횟수에 기초하여 상기 우선 순위를 설정하는 여부를 판단할 수 있다.
상기 제어부는, 상기 네트워크를 통해 신규 제어기가 설치되었는지 여부를 판단할 수 있다.
상기 제어부는, 상기 신규 제어기가 설치되면, 상기 신규 제어기를 상기 우선 순위로 설정할 수 있다.
상기 제어부는, 상기 우선 순위를 기초로 상기 전자 제어기 또는 상기 신규 제어기에 상기 전력이 전달되도록 상기 우선 신호 스위치를 제어할 수 있다.
상기 차량 내 네트워크는, CAN(Controller Area Network)을 포함할 수 있다.
또 다른 실시예에 따른 차량의 전력 제어방법은 배터리 및 복수의 전자 제어기가 마련된 차량에 있어서, 상기 복수의 전자 제어기 중 상기 배터리의 전력을 공급받는 우선 순위를 설정하고; 상기 우선 순위를 기초로 상기 복수의 전자 제어기에 상기 전력을 선택적으로 공급하는 것;을 포함한다.
상기 차량 내 네트워크를 통해 상기 복수의 전자 제어기의 동작 횟수에 관한 데이터를 송수신하는 것;을 더 포함할 수 있다.
상기 설정하는 것은, 상기 동작 횟수에 기초하여 상기 우선 순위를 설정하는 것;을 포함할 수 있다.
상기 설정하는 것은, 상기 네트워크를 통해 신규 제어기가 설치되었는지 여부를 판단하는 것;을 포함할 수 있다.
상기 설정하는 것은, 상기 신규 제어기가 설치되었다고 판단하면, 상기 신규 제어기를 상기 우선 순위로 설정하는 것;을 포함할 수 있다.
상기 차량 내 네트워크는, CAN(Controller Area Network)을 포함할 수 있다.
개시된 일 측면에 따른 차량 및 차량의 전력 제어방법은 복수의 전자 제어기 중 전력을 우선적으로 전달하는 순위를 설정함으로써, 차량의 전원 및 배터리의 전력을 효율적으로 관리하고, 차량 전체의 암 전류를 감소시킬 수 있다.
도 1은 개시된 발명의 일 실시예에 따른 차량의 외관도를 도시한 도면이다.
도 2는 개시된 발명의 일 실시예에 따른 차량에 있어서 차량 내부 구성을 도시한 도면이다.
도 3은 일 예에 따른 차량 내 네트워크를 설명하기 위한 도면이다.
도 4a 및 도 4b는 종래 배터리 전력의 공급 방식을 설명하기 위한 도면이다.
도 5는 개시된 일 예에 따른 배터리의 전력 공급 동작을 설명하기 위한 도면이다.
도 6은 배터리의 전력 공급 순서를 비교하기 위한 표이다.
도 7은 개시된 다른 실시예에 따른 제어 블록도이다.
도 8은 우선 순위에 따른 데이터를 설명하기 위한 표이다.
도 9는 또 다른 예에 따라 우선 순위를 설정하는 순서도이다.
명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성요소를 지칭한다. 본 명세서가 실시예들의 모든 요소들을 설명하는 것은 아니며, 본 발명이 속하는 기술분야에서 일반적인 내용 또는 실시예들 간에 중복되는 내용은 생략한다. 명세서에서 사용되는 '부, 모듈, 부재, 블록'이라는 용어는 소프트웨어 또는 하드웨어로 구현될 수 있으며, 실시예들에 따라 복수의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 하나의 구성요소로 구현되거나, 하나의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 복수의 구성요소들을 포함하는 것도 가능하다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 다른 부분과 "연결"되어 있다고 할 때, 이는 직접적으로 연결되어 있는 경우뿐 아니라, 간접적으로 연결되어 있는 경우를 포함하고, 간접적인 연결은 무선 통신망을 통해 연결되는 것을 포함한다.
또한 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.
제 1, 제 2 등의 용어는 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하기 위해 사용되는 것으로, 구성요소가 전술된 용어들에 의해 제한되는 것은 아니다.
단수의 표현은 문맥상 명백하게 예외가 있지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.
각 단계들에 있어 식별부호는 설명의 편의를 위하여 사용되는 것으로 식별부호는 각 단계들의 순서를 설명하는 것이 아니며, 각 단계들은 문맥상 명백하게 특정 순서를 기재하지 않는 이상 명기된 순서와 다르게 실시될 수 있다.
이하 첨부된 도면들을 참고하여 본 발명의 작용 원리 및 실시예들에 대해 설명한다.
도 1은 개시된 발명의 일 실시예에 따른 차량의 외관도를 도시한 도면이다.
도 1을 참조하면, 차량(1)은 차량(1)의 외관을 형성하는 본체(2), 차량(1)을 이동시키는 차륜(3, 4), 차륜(3, 4)을 회전시키는 구동 장치(5), 차량(1) 내부를 외부로부터 차폐시키는 도어(6, 7), 차량(1) 내부의 운전자에게 차량(1) 전방의 시야를 제공하는 전면 유리(10), 운전자에게 차량(1)의 측, 후방 시야를 제공하는 사이드미러(11, 12) 을 포함한다.
차륜(3, 4)은 차량의 전방에 마련되는 전륜(3), 차량의 후방에 마련되는 후륜(4)을 포함하며, 구동 장치(5)는 본체(2)가 전방 또는 후방으로 이동하도록 전륜(3) 또는 후륜(4)에 회전력을 제공한다. 이와 같은 구동 장치(5)는 화석 연료를 연소시켜 회전력을 생성하는 엔진(engine) 또는 축전기(미 도시)로부터 전원을 공급받아 회전력을 생성하는 모터(motor)를 채용할 수 있다.
한편, 차량(1)은 구동 장치(5) 이외에도 배터리(Battery, 도 4a의 60)를 포함한다. 배터리(60)는 이하에서 설명하는 다양한 전자 제어기 및 하드웨어적인 장치에 전기 에너지를 전달한다.
도어(6, 7)는 본체(2)의 좌측 및 우측에 회동 가능하게 마련되어 개방 시에 운전자가 차량(1)의 내부에 탑승할 수 있도록 하며, 폐쇄 시에 차량(1)의 내부를 외부로부터 차폐시킨다.
전면 유리 즉, 윈드 스크린(10)은 본체(2)의 전방 상측에 마련되어 차량(1) 내부의 운전자가 차량(1) 전방의 시야 정보를 획득할 수 있도록 한다. 윈드 스크린(10)에는 윈드 스크린(10)에 묻은 눈, 비 또는 이물질을 닦아내는 와이퍼(8)가 마련될 수 있다.
사이드미러(11, 12)는 본체(2)의 좌측에 마련되는 좌측 사이드미러(11) 및 우측에 마련되는 우측 사이드미러(12)를 포함하며, 차량(1) 내부의 운전자가 차량(1) 측,후방의 시야 정보를 획득할 수 있도록 한다.
한편, 이 밖에도 차량(1)은 다양한 구성을 포함할 수 있다. 즉, 개시된 차량(1)은 탑승자의 편의와 차량(1) 구성의 동작을 위한 복수의 전자 제어기(Electronic Control Unit)를 포함하고 있으며, 이하 도 2에서는 차량(1)에 마련된 전자 제어기의 일 예를 차체(2)의 내부 구성과 함께 설명한다.
도 2는 개시된 발명의 일 실시예에 따른 차량에 있어서 차량 내부 구성을 도시한 도면이다.
도 2를 참조하면, 차량(1)의 내부는 탑승자가 앉는 시트(20), 시트(20)에 탑승한 운전자가 차량(1)의 전반을 제어할 수 있는 입력 장치 등이 마련된 대시보드(30)를 포함한다.
구체적으로 대시보드(30)는 타코미터, 속도계, 냉각수 온도계, 연료계, 방향전환 지시등, 상향등 표시등, 경고등, 안전벨트 경고등, 주행 거리계, 주행 기록계, 자동변속 선택레버 표시등, 도어 열림 경고등, 엔진 오일 경고등, 연료부족 경고등이 배치된 계기판(즉 클러스터, 32), 차륜(3, 4)을 조작하는 스티어링 휠(31), 및 공기 장치의 송풍구(45)와 디스플레이(41) 등이 마련된 센터페시아(40)를 포함할 수 있다.
여기서, 클러스터(32)는 디지털 방식으로 구현될 수 있다. 즉 디지털 방식의 클러스터(32)는 복수의 전자 제어기로부터 차량(1)의 각종 정보 및 주행 정보를 전달받아 표시한다.
스티어링 휠(31)은 시트(20), 즉 운전석(21)을 향해 돌출된 방향으로 클러스터(32)와 연결되어 마련될 수 있다.
스티어링 휠(31)은 차륜(3,4)을 제어하기 위한 장치로 주행 방향을 조절하기 위한 스티어링 장치와 연결된다. 일 예로 스티어링 장치는 구동모터의 회전력을 이용하는 MDPS(Motor Driven Power Steering) 방식을 채용할 수 있으며, 스티어링 장치는 구동모터를 제어하는 전자 제어기를 포함할 수 있다.
또한, 스티어링 휠(31)에는 다양한 입력 장치를 포함할 수 있다. 일 예로 스티어링 휠(31)은 와이퍼(8)를 제어하는 와이퍼 스위치(미도시)를 함께 포함할 수 있다. 와이퍼 스위치는 입력 명령을 수신하여, 와이퍼(8)를 동작시키는 모터를 제어하는 전자 제어기로 수신한 신호를 전달한다. 전자 제어기는 수신된 명령에 기초하여 와이퍼(8)와 연결된 모터를 동작시킨다.
센터페시아(Center-fascia, 40)는 대시 보드(33) 중에서 운전석(21)과 보조석(22) 사이에 위치하는 부분으로, AVN 장치 및 공조 장치 등을 제어하기 위한 다양한 전자 제어기를 포함할 수 있다.
센터페시아(40)에 마련된 전자 제어기는 다양할 수 있다. 일 예로 내장된 전자 제어기는 AVN(Audio Video Navigation) 장치를 포함할 수 있다. AVN 장치는 사용자에게 목적지까지의 경로를 제공하는 내비게이션 기능을 제공할 수 있을 뿐만 아니라, 오디오, 및 비디오 기능을 통합적으로 제공할 수 있는 전자 제어기를 의미한다.
또한, AVN 장치는 센터페시아(40)에 마련된 디스플레이(41)와 차량(1) 내부에 마련된 스피커(42)를 통해서 다양한 영상 및 소리를 출력할 수 있다. 센터페시아(40)에 마련된 디스플레이(41)는 LCD(Liquid Crystal Display), LED(Light Emitting Diode), PDP(Plasma Display Panel), OLED(Organic Light Emitting Diode), CRT(Cathode Ray Tube) 등으로 구현될 수 있으나, 이에 한하지 않는다.
또 다른 예로 센터페시아(40)에는 공조 장치의 송풍구(45)가 마련된다. 공조 장치는 실내/외 환경 조건, 공기의 흡/배기, 순환, 냉/난방 상태 등을 포함한 공조 환경을 자동으로 제어하거나 또는 사용자의 제어 명령에 대응하여 제어하는 전자 제어기를 포함한다. 이러한 공조 장치는 송풍구(45)를 통해서 온도가 제어된 공기를 토출한다.
센터페시아(40)에는 앞서 언급한 여러 전자 제어기를 조절할 수 있는 입력 장치, 즉 센터 콘솔(43)이 마련될 수 있다. 센터 콘솔(43)은 차량(1) 내부의 탑승자로부터 명령을 수신하는 장치로서, 각종 버튼이나 스위치, 페달(pedal), 키보드, 마우스, 트랙볼(track-ball), 각종 레버(lever), 핸들(handle)이나 스틱(stick) 등과 같은 하드웨어적인 장치를 포함할 수 있다. 또한, 센터 콘솔(43)은 터치 패드(touch pad) 등과 같은 GUI(Graphical User interface), 즉 소프트웨어인 장치를 포함할 수도 있다. 터치 패드는 터치 스크린 패널(Touch Screen Panel: TSP)로 구현되어 디스플레이(41)와 상호 레이어 구조를 이룰 수 있으며, 센터 콘솔(43)에 독립적으로 마련될 수도 있다.
한편, 센터 콘솔(43)은 앞서 언급한 복수의 전자 제어기와 연결되어 수신한 입력 명령을 전달한다. 일 예로 센터 콘솔(43)은 AVN 장치 또는 차량(1) 내 복수의 전자 제어기를 총괄적으로 제어하는 헤드 유닛(Head Unit)에 입력 명령을 전달한다. 이에 따라 헤드 유닛 등은 차량(1) 내 네트워크(Network)를 통해 입력 신호를 여러 전자 제어기로 전달하고, 입력 신호의 목적지가 되는 전자 제어기는 명령에 따른 동작을 실시한다.
이 밖에도 차량(1)의 내부에는 운전석(21)과 조수석(22) 사이에 위치한 트레이(Tray, 43) 등이 마련될 수 있으며, 설명하지 않은 다양한 구성을 포함할 수 있다.
한편, 차량(1)의 내,외부에 마련된 복수의 전자 제어기는 차량(1) 내 네트워크를 통해 연결된다. 즉, 복수의 전자 제어기는 통신 네트워크를 통해 신호를 송수신하며 데이터를 주고 받는다.
도 3은 일 예에 따른 차량 내 네트워크를 설명하기 위한 도면이다.
일 예에 따른 통신 네트워크는 CAN(Controller Area Network)을 포함할 수 있다. CAN은 마스터/슬레이브 시스템에서 다수의 전자 제어기가 각각의 마스터(master) 기능을 수행하는 멀티-마스터(multi-master) 원리에 따라 작동한다.
또한, CAN은 꼬여 있거나 또는 피복에 의해 차폐되어 있는 2가닥 데이터 배선을 통해 데이터를 전송한다. 즉, CAN 은 유선 통신 네트워크이다. 도 3을 참조하여 전술한 멀티-마스터 원리와 유선 네트워크의 통신 방법을 구체적으로 설명한다.
CAN을 설명하기 위해서 도 3은 제 1 전자 제어기(210) 버스(BUS) 배선을 통해서 연결된 제 2 전자 제어기(220)를 간략하게 도시한 것이다.
여기서 제 1 전자 제어기(210)와 제 2 전자 제어기(220)는 네트워크의 노드(Node)에 해당한다. 버스 배선은 CAN-high 배선(212) 및 CAN-low 배선(213)을 포함한다. CAN-high 배선(212) 및 CAN-low 배선(213)은 터미널 저항(Terminal Resistor, 211, 214)과 연결된다.
CAN-high 배선(212) 및 CAN-low 배선(213)은 서로 꼬여 있거나 또는 와이어-메쉬(wire mesh)에 의해 차폐되어 있다.
만약 노드의 트랜시버(transceiver)에 의해 CAN-high 배선에 우성 수준(Udom)이 형성되면, 이 배선의 전압은 상승한다. 동시에 CAN-low 배선(213)의 전압은 하강한다. 이때의 논리값은 '0'이다. 반대로 CAN-low 배선(213)의 전압이 상승하면, CAN-high 배선(212)의 전압은 하강한다.
즉, 스위칭이 일어날 때마다 전압이 서로 반대방향으로 변화하기 때문에 두 CAN-배선(212, 213)에서 생성되는 자장은 상쇄된다. 따라서 두 배선은 외부에 대해서는 전자적으로 중성이며, 외부 간섭을 일으키지 않는다.
터미널 저항(211, 214)은 버스 배선에서 반사(reflection)가 발생되는 것을 방지하는 역할을 한다.
한편, CAN은 멀티-마스터 원리에 따라 동작한다. 멀티 마스터 원리란 일대일(Point To Point)통신이 아닌 다중 통신을 의미하며 하나의 중심적인 노드를 통해 연결되는 것이 아니라 다수의 노드가 서로를 연결하는 시스템을 의미한다.
이러한 멀티 마스터 원리에 따라서 차량(1)내 마련된 복수의 전자 제어기는 정보를 공유할 수 있다. 즉, 각각의 전자 제어기는 전달자 역할을 수행하는 마스터가 될 수 있으므로, 전자 제어기는 전달하고자 하는 메시지를 변경할 수 있으며, 변경된 메시지를 다른 전자 제어기로 송신할 수 있다. 변경된 메시지를 수신한 다른 전자 제어기도 메시지에 포함된 데이터를 다시 변경할 수 있다.
일 예로, 제 1전자 제어기(210)는 동작 명령을 수신할 수 있는 대기 모드 상태일 수 있다. 입력 명령을 수신한 후, 제 1 전자 제어기(210)는 배터리(60)의 전력을 사용하여 활성화 상태로 전환된다. 동작 명령을 수행하고 다시 대기 모드 상태로 전환되기 전, 제 1 전자 제어기(210)는 공유하는 데이터를 변경할 수 있다.
구체적으로 제 1 전자 제어기(210)는 공유 데이터에서 자신의 항목에 해당하는 동작 횟수를 증가시킨다. 이후, 제 1전자 제어기(210)는 변경한 데이터를 제 2 전자 제어기(220)로 전달한다. 만약 제 2전자 제어기(220)가 제 1 전자 제어기(210)와 같이 배터리(60)의 전력을 사용하면, 제 2 전자 제어기(220)도 다시 공유 데이터에서 자신의 항목에 해당하는 동작 횟수를 증가시킨 후 변경된 데이터를 다른 전자 제어기로 전달할 수 있다.
이렇게 개시된 차량(1) 내 마련된 복수의 전자 제어기는 배터리(60)의 전력을 사용하는 횟수 등에 관한 데이터를 차량(1) 내 네트워크를 통해 공유할 수 있다. 또한, 개시된 차량(1)은 공유한 데이터를 기초로 배터리(60)의 전력을 먼저 전달받을 전자 제어기를 결정할 수 있다. 즉, 차량(1) 내 통신 네트워크를 통해 개시된 차량(1)은 복수의 전자 제어기 중 배터리(60)의 전력을 먼저 공급받을 우선 순위를 설정하고, 가변적으로 배터리(60)의 전력을 공급할 수 있다.
이하에서는 종래 배터리(60)의 전력을 다수의 전자 제어기에 분배하는 과정에서 발생하는 문제점을 설명하고, 개시된 전력 제어방법을 구체적으로 설명한다.
도 4a 및 도 4b는 종래 배터리 전력의 공급 방식을 설명하기 위한 도면이다. 중복되는 설명을 피하기 위해서 이하 함께 설명한다.
도 4a를 참조하면, 종래 배터리 전력 공급 방식은 SMK(SMart Key) 전자 제어기(50)가 릴레이 스위치(70 내지 72)를 제어하여 이뤄졌다.
구체적으로 도 4a는 전력을 공급하는 배터리(60), 배터리(60)의 전력을 공급받아 1차적으로 온 되는 제 1 스위치(70), 제 1 스위치(70)와 연결된 제 1 전자 제어기(210) 및 제 2 전자 제어기(220), 제 1 스위치(70)가 온 되면, 오프에서 온으로 전환되는 제 2 스위치(71), 제 2 스위치(71)와 연결된 제 3 전자 제어기(230) 및 제 4 전자 제어기(240), 제 2 스위치(71)가 온 되면, 오프에서 온으로 전환되는 제 3 스위치(72), 제 3 스위치(72)와 연결된 제 5 전자 제어기(230) 및 제 6 전자 제어기(240) 및 제 1 스위치(70) 내지 제 3 스위치(72)를 제어하는 SMK 전자 제어기(50)를 포함한다.
배터리(60)는 일반적인 차량에서 사용되는 전력 공급 장치이다. 배터리(60)는 외부에서 충전에 의해서 전력을 저장하고, 회색제동 장치 등에 의해서 자가 충전될 수 있다.
제 1 스위치(70) 내지 제 3 스위치(72)는 릴레이(relay) 스위치를 의미하며, 도 4a에서 도시된 바와 같이 인덕터를 포함한다. SMK 전자 제어기(50)가 전달하는 전기적 신호에 의해서 인덕터는 자기장을 형성하고, 스위치가 온(ON) 또는 오프(OFF)된다.
제 1 스위치(70) 내지 제 3 스위치(72)는 모두 적어도 하나 이상의 전자 제어기와 연결되어, 전력을 전달한다. 도 4a는 릴레이 스위치(70, 71, 72)가 두 개의 전자 제어기와 연결된 것을 개략적으로 도시한 것이다.
SMK 전자 제어기(50)는 사용자의 입력 신호에 의해서 릴레이 스위치(70, 71, 72)를 제어하고, 결과적으로 차량 내 전자 제어기에 배터리(60)의 전력을 공급한다.
복수의 전자 제어기(200 내지 250)는 차량(1) 내 다양한 ECU를 의미한다. 예를 들어, 전자 제어기는 와이퍼(Wifer) 제어와 관련된 전자 제어기, 램프(Ramp)의 제어와 관련된 전자 제어기, FATC (Full Automatic Temperature Control) 온도 제어기 및 ADAS(Advanced Driver Assist System) 운전자 지원과 관련된 여러 전자 제어기를 포함할 수 있다.
도 4b에서는 종래 SMK 전자 제어기(50)가 전력을 공급하는 제어 동작을 구체적으로 설명한다.
일 예로 SMK 전자 제어기(50)가 제 4 전자 제어기(230)에 전력을 공급하도록 릴레이 스위치(70, 71, 72)를 제어할 수 있다. 이 경우 SMK 전자 제어기(50)는 제 1 스위치(70)를 온 시킨 후 제 2 스위치(71)를 온 시킨다.
도 4b를 참조하면, 굵은 선으로 표시된 선은 배터리(60)의 전력이 공급되고 있는 상태를 의미한다. 즉, SMK 전자 제어기(50)는 제 4 전자 제어기(230)에 전력을 공급하기 위해서 불필요한 제 1 전자 제어기(200), 제 2 전자 제어기(210), 제 3 전자 제어기(230)에 전력을 공급하여야 한다.
이렇게 우선 순위가 낮은 전자 제어기, 예를 들어 제 1 전자 제어기(200) 내지 제 3 전자 제어기(220)는 별도의 제어가 없어도 활성화 상태로 전환되어야 하므로, 배터리(60)의 전력 효율은 떨어진다.
이러한 문제를 해결하기 위해서 개시된 발명은 차량 내 네트워크를 통해서 우선 순위에 관한 정보를 갱신하고, 우선 순위에 따라 전력을 공급하도록 스위치를 제어하는 전자 제어기를 포함하여 전력 효율을 향상시킨다.
도 5는 개시된 일 예에 따른 배터리의 전력 공급 동작을 설명하기 위한 도면이다.
도 5를 참조하면, 개시된 일 예에 따른 차량(1)은 도 4a와 비교하여 복수 개의 전자 제어기와 차량 내 네트워크를 통해 통신을 수행하는 제어부(100)를 포함한다. 도 4a와 중복되는 구성에 대한 설명은 생략한다.
제어부(100)는 제 1 스위치(70) 내지 제 3 스위치(72)와 연결되어 온 또는 오프를 제어한다. 제어부(100)는 또한, 차량 내 네트워크를 통해서 데이터를 주고 받는다. 데이터는 각 전자 제어기(200 내지 250)의 동작 횟수에 관한 정보를 포함할 수 있다.
일 예로 CAN 네트워크는 유선을 통해 차량(1) 내 각 전자 제어기(200 내지 250)와 연결된다. 제어부(100) 또한, 각 전자 제어기(200 내지 250)와 유선을 통해 연결된다. 도 5에서 점선으로 처리된 연결이 차량 내 네트워크를 의미한다.
도 3등에서 설명한 바와 같이, CAN 네트워크는 각각의 전자 제어기가 마스터가 될 수 있으며, 동작 횟수에 관한 데이터를 변경할 수 있다. 제어부(100)는 변경된 데이터를 전달받아, 다음 번 수행되는 배터리(60)의 전력이 우선적으로 공급되는 전자 제어기를 결정한다. 데이터에 관한 자세한 설명은 도 8에서 후술한다.
다시 도 5를 참조하면, 일 예에 따라 제어부(100)는 제 3 전자 제어기(220) 및 제 4 전자 제어기(230)가 우선적으로 전력을 공급받는 것으로 우선 순위를 결정할 수 있다. 즉, 제어부(100)는 네트워크 상에서 전달되는 데이터에 기초하여 제 3 전자 제어기(220) 및 제 4 전자 제어기(230)에 우선 순위를 높게 설정할 수 있다.
제어부(100)는 제 2 스위치(71)를 먼저 오프에서 온으로 변환시킨다. 즉, 제어부(100)는 제 3 전자 제어기(220) 및 제 4 전자 제어기(230)에 배터리(60)의 전력이 먼저 공급되도록 제어한다. 도 5의 굵은 선은 배터리(60)의 전력이 제 3 전자 제어기(220) 및 제 4 전자 제어기(230)로 전달되는 것을 도시한 것이다.
이 후 제어부(100)는 순위에 따라 제 1 스위치(70) 또는 제 3 스위치(72)를 동작시켜, 나머지 전자 제어기(200, 210, 240, 250)에 전력을 공급하도록 제어할 수 있다.
도 6은 배터리의 전력 공급 순서를 비교하기 위한 표이다.
도 6을 참조하면, 종래 일반적인 배터리(60)의 전력 공급 방식은 릴레이 스위치가 순차적 온 동작으로 이뤄진다. 따라서 제 1 스위치(70)가 오프에서 온으로 전환되고, 제 2 스위치(71) 및 제 3 스위치(72)가 오프에서 온으로 전환된다.
결과적으로 제 1 전자 제어기(200) 및 제 2 전자 제어기(210)에 전력이 공급되고, 제 3전자 제어기(220) 및 제 4 전자 제어기(230)가 배터리(70)의 전력을 공급받는다. 이후, 제 5 전자 제어기(240) 및 제 6 전자 제어기(250)가 제 3 스위치(72)의 전환에 의해서 전력을 공급받는다.
이와 비교하여 개시된 일 예에 따른 차량(1)은 우선 순위에 따라 배터리(70)의 전력이 공급된다. 예를 들어 제 3 전자 제어기(220) 및 제 4 전자 제어기(230)에 우선 순위가 설정된 경우, 제어부(100)는 스위치를 제어하여 도 6과 같이 제 3 전자 제어기(220) 및 제 4 전자 제어기(230)에 먼저 배터리(60)의 전력을 공급한다. 이후, 제어부(100)는 다음 우선 순위에 따라 제 1 전자 제어기(200) 및 제 2 전자 제어기(210)에 배터리(60)의 전력을 공급하고, 마지막 순위에 따른 제 5 전자 제어기(240) 및 제 6 전자 제어기(250)에 활성화 되도록 제어한다.
이를 통해서 개시된 차량(1)은 불필요한 전자 제어기가 먼저 활성화되는 것을 방지하여 배터리(60)의 전력의 효율성을 향상시킨다.
도 7은 개시된 다른 실시예에 따른 제어 블록도이다.
도 7을 참조하면, 개시된 차량(1)은 전력을 공급하는 배터리(60), 배터리(60)의 전력을 공급받아 전자 제어기로 분배하는 우선 신호 스위치(130) 및 우선 신호 스위치(130)를 제어하는 우선 신호 결정 제어기(101)를 포함할 수 있다.
여기서 우선 신호 결정 제어기(101)는 배터리(60)의 전력을 제어하는 전자 제어기, ECU를 의미한다. 우선 신호 결정 제어기(101)는 도 5의 제어부(100)와 유사하게 단일 또는 복수 개의 칩(Chip)으로 마련될 수 있으며, 차량(1) 내 여러 전자 제어기와 통신을 수행하는 통신부(120) 우선 순위와 관련된 데이터를 저장하는 저장부(110)를 포함할 수 있다.
먼저, 제어부(100)는 도 5와 동일하게 우선 순위를 결정하고, 우선 신호에 기초하여 배터리(60)의 전력을 분배한다. 일 예에 따른 제어부(100)는 우선 신호 스위치(130)로 제어 신호를 전달하고, 우선 신호 스위치(130)는 배터리(60)의 전력을 분배한다.
저장부(110)는 우선 순위와 관련된 데이터가 갱신되면, 갱신된 데이터를 저장하는 역할을 한다. 또한, 저장부(110)는 제어부(100)의 동작과 관련된 알고리즘을 재현한 프로그램을 저장하는 메모리(Memory)를 의미할 수 있다.
저장부(110)에 저장되는 데이터는 다양할 수 있다. 일 예로 저장부(110)는 차량(1)의 지역별, 차량(1)의 종류별 정보에 따라 배터리(60)의 전력이 먼저 공급될 우선 순위에 관한 데이터를 미리 저장할 수도 있다.
또한, 이러한 데이터는 차량(1) 내 네트워크를 통해 변경되는 동작 횟수에 기초하여 제어부(100)의 제어에 따라 변경될 수도 있다.
한편, 저장부(110)는 캐쉬, ROM(Read Only Memory), PROM(Programmable ROM), EPROM(Erasable Programmable ROM), EEPROM(Electrically Erasable Programmable ROM) 및 플래쉬 메모리(Flash memory)와 같은 비휘발성 메모리 소자 또는 RAM(Random Access Memory)과 같은 휘발성 메모리 소자 또는 하드디스크 드라이브(HDD, Hard Disk Drive), CD-ROM과 같은 저장 매체 중 적어도 하나로 구현될 수 있으나 이에 한정되지는 않는다. 또한, 도 7에서는 저장부(110)와 제어부(100)를 구분하여 도시하였지만, 제어부(100)의 프로세서와 함께 단일 칩으로 구현될 수도 있다.
통신부(120)는 차량 내 네트워크의 노드 역할을 수행하는 인터페이스(Interface)를 포함한다.
일 예에 따른 통신부(120)는 CAN 네트워크를 통해 다른 복수의 전자 제어기와 통신을 수행한다. 즉, 통신부(120)는 복수의 전자 제어기가 전달하는 동작 횟수에 관한 데이터를 수신하여 제어부(100)로 전달한다.
한편, 통신부(120)는 유선 네트워크 뿐만 아니라 무선 통신 등을 통하여 차량(1)의 외부와 연결될 수도 있다. 일 예로 통신부(120)는 무선 신호를 송신하는 안테나 및 송신기(Transmitter)를 포함하는 무선 통신 인터페이스를 포함할 수 있다. 또한, 무선 통신부(120)는 제어부(100)의 제어에 따라 무선 통신 인터페이스를 통해 제어부(100)로부터 출력된 디지털 제어 신호를 아날로그 형태의 무선 신호로 변조하는 신호 변환 모듈을 더 포함할 수도 있다.
우선 신호 결정 제어기(101)는 이외에도 다양한 구성을 포함할 수 있으며, 네트워크를 통해 배터리(60)의 전력을 분배할 수 있으면 충분하고, 제한은 없다.
우선 신호 스위치(130)는 복수의 전자 제어기와 배터리(60)를 연결하는 구성으로 스위칭 소자를 의미한다. 우선 신호 스위치(130)는 우선 신호 결정 제어기(101)의 제어에 따라 동작하며, 우선 순위에 기초하여 배터리(60)의 전력을 공급한다.
일 예로 우선 신호 결정 제어기(101)가 제 5 전자 제어기(240)에 먼저 배터리(60)의 전력을 공급하도록 설정하면, 우선 신호 스위치(130)는 배터리(60)의 전력이 제 5 전자 제어기(240)에 전달되도록 스위칭한다.
도 8은 우선 순위에 따른 데이터를 설명하기 위한 표이다.
구체적으로 도 8에서 동작 횟수는 각각의 전자 제어기의 동작에 따라 변경된 수치를 의미한다. 또한, 우선 순위는 제어부(100)가 동작 회수에 따라 설정한 우선 순위를 의미한다.
일 예로 제어부(100)는 도 8과 같이, 제 1 전자 제어기(200) 내지 제 6 전자 제어기(250)의 동작 횟수에 관한 데이터를 수신할 수 있다. 제 1 전자 제어기(200)의 1이라는 수치는 차량(1)의 시동이 인가된 후, 제 1 전자 제어기가 활성화된 횟수에 해당할 수 있다.
제어부(100)는 도 8의 동작 횟수를 참고하여, 우선 순위를 설정한다. 일 예로 제어부(100)는 동작 횟수가 10으로 가장 높은 제 5 전자 제어기(240)에 우선 순위를 높게 설정할 수 있다. 또한, 제어부(100)는 동작 횟수가 7인 제 3 전자 제어기(220)에 2 순위의 우선 순위를 설정할 수 있다. 이 후 제어부(100)는 다른 기타 전자 제어기(200, 210, 230, 250)에 마지막 순위를 설정할 수 있다.
이이 따라 제어부(100)는 우선 신호 스위치(130)를 제어하여 제 5 전자 제어기(240)가 먼저 활성화 되도록 배터리(60)의 전력을 공급할 수 있다. 이후 제어부(100)는 제 3 전자 제어기(220)에 배터리(60)의 전력을 공급하고, 나머지 다른 전자 제어기(200, 210, 230, 250)가 활성화되도록 제어할 수 있다.
한편, 도 8에서 설명한 우선 순위는 개시된 발명의 일 예에 불과하면, 다양할 수 있다. 구체적으로 제어부(100)는 동작 횟수 이외에도 차량(1)의 지역별 정보 또는 차종에 따라 우선 순위를 결정하는 기준을 가질 수 있으며, 우선 순위도 3 를 넘어서 다양하게 설정할 수 있다. 또한, 전자 제어기의 종류도 반드시 6가지에 한정되는 것이 아니라 차량(1)내 포함된 모든 전자 제어기를 포함할 수 있다.
도 9는 또 다른 예에 따라 우선 순위를 설정하는 순서도이다.
도 9를 참조하면, 제어부(100)는 신규 제어기가 차량(1) 내 설치되면, 신규 제어기에 우선 순위를 높게 설정할 수 있다.
신규 제어기가 설치되면, 제어부(100)는 차량(1) 내 네트워크를 통해서 신규 제어기가 전송하는 신호를 수신할 수 있다(400).
이러한 신호는 네트워크 상 응답 요청 신호 또는 응답 수신 신호일 수 있다. 제어부(100)는 통신부가 수신한 신호의 출발지를 검색하여 신호의 출처를 판단할 수 있다.
제어부(100)는 수신한 신호의 출발지가 신규한 전자 제어기인지 여부를 판단한다(410).
만약 신호가 출처가 신규한 전자 제어기라면, 제어부(100)는 신규 제어기와 관련된 항목을 생성할 수 있다. 또한, 제어부(100)는 신규 제어기의 우선 순위를 높게 설정할 수 있다(420).
신규 제어기가 설치되면, 차량(1)의 탑승자 또는 사용자는 신규 제어기를 먼저 동작시키고자 할 수 있다. 이러한 사용자의 니즈를 충족시키기 위해서 일 예에 따른 제어부(100)는 신규 제어기에 다른 복수의 전자 제어기보다 먼저 배터리(60)의 전력을 공급할 수 있다.
만약 신규 제어기가 전달한 신호가 없는 경우, 제어부(100)는 다른 전자 제어기의 우선 순위를 결정한다(430).
신규 제어기가 없는 경우, 기존의 전자 제어기에서 우선 순위를 결정하는 기준은 다양할 수 있다. 일 예로 제어부(100)는 도 8에서 언급한 바와 같이, 동작 횟수에 기초하여 우선 순위를 설정할 수 있다.
제어부(100)는 설정된 우선 순위에 기초하여 우선 신호 스위치(130)를 동작시키고, 배터리(60)의 전력을 각 전자 제어기로 공급한다(440).
이를 통해서 개시된 차량(1)은 종래 불필요하게 전자 제어기가 활성화 되는 것을 억제하고, 다양한 우선 순위에 기초하여 가변적으로 배터리(60)의 전력을 공급함으로써, 복수의 전자 제어기에 공급되는 전력을 효율적으로 분배할 수 있다.
1: 차량, 60: 배터리,
70, 71 ,72: 릴레이 스위치, 100: 제어부,
101: 우선 신호 결정 제어기, 130: 우선 신호 스위치
200 내지 250: 전자 제어기

Claims (20)

  1. 배터리;
    상기 배터리로부터 전력을 공급받는 복수의 전자 제어기;
    상기 배터리와 상기 복수의 전자 제어기 사이에 마련되어, 상기 배터리가 전달하는 전력을 상기 복수의 전자 제어기로 선택적으로 전달하는 우선 신호 스위치; 및
    상기 복수의 전자 제어기 중 상기 전력을 공급받는 우선 순위를 설정하고, 상기 우선 순위에 기초하여 상기 우선 신호 스위치를 제어하는 제어부;를 포함하고,
    상기 제어부는, 차량의 지역별 정보 또는 차종 정보에 기초하여 상기 우선 순위를 설정하고,
    상기 제어부는,
    차량 내 네트워크를 통해 신규 제어기가 설치되었는지 여부를 판단하고, 상기 신규 제어기가 설치되었다고 판단하면, 상기 신규 제어기에 상기 우선 순위를 높게 설정하는 차량.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 차량 내 네트워크를 통해서 데이터를 송수신하는 통신부;를 더 포함하는 차량.
  3. 제 2항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 통신부가 전달하는 상기 전자 제어기의 동작하는 횟수에 기초하여 상기 우선 순위를 설정하는 여부를 판단하는 차량.
  4. 삭제
  5. 삭제
  6. 제 1 또는 제 3항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 우선 순위를 기초로 상기 전자 제어기 또는 상기 신규 제어기에 상기 전력이 전달되도록 상기 우선 신호 스위치를 제어하는 차량.
  7. 제 1항에 있어서,
    상기 차량 내 네트워크는,
    CAN(Controller Area Network)을 포함하는 차량.
  8. 배터리;
    상기 배터리로부터 전력을 공급받는 복수의 전자 제어기;
    상기 배터리와 상기 복수의 전자 제어기 사이에 마련되어, 상기 복수의 전자 제어기로 상기 배터리가 전달하는 전력을 전달하는 적어도 하나의 릴레이 스위치; 및
    상기 복수의 전자 제어기 중 상기 전력을 공급받는 우선 순위를 설정하고, 상기 우선 순위에 기초하여 상기 적어도 하나의 릴레이 스위치를 제어하는 제어부;를 포함하고,
    상기 제어부는, 차량의 지역별 정보 또는 차종 정보에 기초하여 상기 우선 순위를 설정하고,
    상기 우선 순위를 설정하는 것은,
    차량 내 네트워크를 통해 신규 제어기가 설치되었는지 여부를 판단하고, 상기 신규 제어기가 설치되면, 상기 신규 제어기에 상기 우선 순위를 높게 설정하는 차량.
  9. 제 8항에 있어서,
    상기 차량 내 네트워크를 통해서 데이터를 송수신하는 통신부;를 더 포함하는 차량.
  10. 제 9항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 통신부가 전달하는 상기 전자 제어기의 동작하는 횟수에 기초하여 상기 우선 순위를 설정하는 여부를 판단하는 차량.
  11. 삭제
  12. 삭제
  13. 제 8항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 우선 순위를 기초로 상기 전자 제어기 또는 상기 신규 제어기에 상기 전력이 전달되도록 상기 적어도 하나의 릴레이 스위치를 제어하는 차량.
  14. 제 8항에 있어서,
    상기 차량 내 네트워크는,
    CAN(Controller Area Network)을 포함하는 차량.
  15. 배터리 및 복수의 전자 제어기가 마련된 차량에 있어서,
    상기 복수의 전자 제어기 중 상기 배터리의 전력을 공급받는 우선 순위를 설정하고;
    상기 우선 순위를 기초로 상기 복수의 전자 제어기에 상기 전력을 선택적으로 공급하는 것;을 포함하고,
    상기 설정하는 것은, 차량의 지역별 정보 또는 차종 정보에 기초하여 상기 우선 순위를 설정하고,
    상기 우선 순위를 설정하는 것은,
    차량 내 네트워크를 통해 신규 제어기가 설치되었는지 여부를 판단하고, 상기 신규 제어기가 설치되었다고 판단하면, 상기 신규 제어기의 상기 우선 순위를 높게 설정하는 것;을 포함하는 차량의 전력 제어방법.
  16. 제 15항에 있어서,
    상기 차량 내 네트워크를 통해 상기 복수의 전자 제어기의 동작 횟수에 관한 데이터를 송수신하는 것;을 더 포함하는 차량의 전력 제어방법.
  17. 제 16항에 있어서,
    상기 설정하는 것은,
    상기 동작 횟수에 기초하여 상기 우선 순위를 설정하는 것;을 포함하는 차량의 전력 제어방법.
  18. 삭제
  19. 삭제
  20. 제 15항에 있어서,
    상기 차량 내 네트워크는,
    CAN(Controller Area Network)을 포함하는 차량의 전력 제어방법.
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