KR102518833B1

KR102518833B1 - 차량 도어 래치

Info

Publication number: KR102518833B1
Application number: KR1020180015216A
Authority: KR
Inventors: 피터 스제게니
Original assignee: 키커트 악티엔게젤샤프트
Priority date: 2017-02-09
Filing date: 2018-02-07
Publication date: 2023-04-06
Also published as: DE102017102585A1; CN108412337B; CN108412337A; KR20180092866A

Abstract

본 발명의 목적은 지배적으로 캐치(1)와 폴(2)로 이루어진 로킹 메커니즘(1, 2)이 설치된 차량 도어 래치이다. 적어도 로킹 메커니즘(1, 2)의 폐쇄 위치에서, 폴(2)은 캐치(1)의 아치형 접촉면(8) 상에서 정지면(7)과 접하여 놓인다. 정지면(7)은 로킹 메커니즘의 개방 절차 동안 접촉면(8) 상에서 지지점(A)으로부터 해제점(L)까지의 접촉 경로를 완성하면서 활주한다. 본 발명에 따르면, 지지점(A)으로부터 해제점(L)까지의 캐치(1)의 접촉면(8)은 서로 합쳐지는 적어도 초기의 약간 굽은 부분면(8a)과 인접한 크게 굽은 부분면(8b)을 포함한다.

Description

차량 도어 래치 {MORTOR VEHICLE DOOR LATCH}

본 발명은 근본적으로 캐치(catch)와 폴(pawl)을 포함하는 로킹 메커니즘(locking mechanism)을 구비한 차량 래치에 관한 것으로, 여기서 폴은 적어도 로킹 메커니즘의 폐쇄 위치에서 캐치의 아치형 접촉면(contact surface) 상에 접하는 정지면(stop surface)과 함께 놓이고, 정지면은 로킹 메커니즘의 개방 움직임 동안에 지지점(bearing point)으로부터 해제점(relief point)으로의 접촉 경로(contact path)의 완료와 함께 접촉면 상에서 활주한다.

서두에 설명한 구조의 차량 래치는 다양한 디자인의 실적용예로부터 알려져 있고, 특정적으로 DE 10 2009 029 031 A1에도 설명되어 있다. 여기서 전체적인 디자인은 로킹 메커니즘의 개방 과정에서 폐쇄 모멘트(closing moment)가 개방 모멘트(opening moment)로 바뀐다는 것이다. 이 목적을 위해, 폴이 초기에 폐쇄 모멘트를 가지는 식으로 폴의 정지면과 캐치 상에 구현된 접촉면이 선택된다. 이 폐쇄 모멘트는 차량 도어 래치의 개방 과정에서 개방 모멘트로 바뀐다. 따라서 로킹 메커니즘의 상대적으로 조용한 개방이 제공된다.

사실, 최신 기술 수준에서 바람직하지 않은 소위 "개방 소음(opening plop)"이 관찰되는데, 이는 로킹 메커니즘의 개방 절차 도중에 급작스럽게 당겨지면서 폴과 캐치 사이의 접촉부로부터 생기는 것이다. 소음 안정(noise comfort)을 향상시키기 위해, 최신 기술은 DE 10 2009 029 031 A1에 따른 우수한 접근법을 제공한다. 그러나 아직도 개선할 여지가 있다.

따라서, 근본적으로 캐치와 폴을 포함하는 로킹 메커니즘의 부품으로서, 폴은 통상적으로 외부 작동 레버 또는 내부 작동 레버의 도움을 받아 그 라쳇 위치(ratchet position) 또는 캐치와의 그 맞물림으로부터 들어올려진다. 이 라쳇 위치는 일반적으로 메인 라쳇 위치이지만, 예비 라쳇 위치(pre-ratchet position)일 수도 있다. 그러나 그 폐쇄 위치(예비 라쳇 위치 또는 메인 라쳇 위치)로부터의 로킹 메커니즘의 개방은 조작자에 의해 개방력이 전형적으로 작용될 필요가 있는 내부 도어 작동 레버 또는 외부 도어 작동 레버에 대응한다.

이 목적을 위해, 연관된 도어 작동 레버가 케이블 당김줄(cable pull)에 의해 차량 도어 래치에 연결될 수 있고, 따라서 내부 작동 레버 또는 외부 작동 레버 또는 차량 래치 내에 제공된 트리거링 레버를 작동시킬 수 있는데, 트리거링 레버는 이어서 캐치로부터 폴을 들어올리고 결과적으로 원하는 대로 로킹 메커니즘의 폐쇄 위치를 종료한다. 이 목적을 위해, 조작자는 상응하는 개방력을 연관된 도어 작동 레버에 가한다. 해제점에서 폴이 캐치로부터 분리되자마자, 조작자는 핸들에 가해진 개방력을 감소시킬 수 있거나, 핸들이 적절한 스프링력에 의해 출발 위치로 복귀된다.

최신의 기술에서, 캐치로부터 폴을 상승시키기 위해 필요한 개방력이 지지점과 해제점 사이의 접촉 경로를 따른 짧은 경로에 걸쳐 감소하기 때문에, 핸들의 복귀는 대개 급작스럽다. 이런 과정은 조작자들에게 점점 불편하며 "거슬리는" 것으로 인식되고 있다. 이것의 동시적인 결과는 조작자가 차량 도어 래치 및 잠정적으로 차량 전체가 안락감의 결핍 및 특히 값어치 없는 것으로 보게 되는 것이다. 그러므로 고가 차량의 것은 전기적 개방 드라이브로 작동된다. 그러나 이런 개방 드라이브들은 구조적으로 정교하며 값비싸고, 이전에는 프리미엄급 차량들의 영역이었다.

본 발명은 로킹 메커니즘의 개방 과정이 최신 기술에 비해 더욱 편리하게, 특히 기계적인 맞닿음(mechanical impingement)을 가지고 진행되는 식으로 이런 차량 도어 래치를 더욱 발전시키는 기술적인 문제에 기초를 두고 있다.

이 기술적 문제를 해결하기 위하여, 본 발명의 범위 내에 있는 특정적인 차량 도어 래치는, 서로 합쳐지는 적어도 초기의 약간 굽은 부분면(slightly curved partial surface)과 이어서 크게 굽은 부분면(greatly curved partial surface)으로 이루어진, 지지점과 해제점 사이의 캐치의 접촉면에 의해 특징지워진다.

캐치와 폴은 모두 일반적으로, 본 출원인의 DE 10 2014 114 441 A1에 상세히 설명된 바와 같이 스탬핑에 의해 2차원 금속 시트(sheet)로부터 만들어진다. 그 결과로서, 폴 상의 정지면과 캐치 상의 접촉면은 평면도 상에서 각각 직사각형인 표면들이고, 그 표면 폭은 그 제조 과정에서 금속 시트의 두께에 상응한다. 이 직사각 표면들의 각각의 길이방향 에지 또는 겹쳐진 길이방향 에지들이 본질적으로 그들의 형상을 특정한다. 따라서 차후에 캐치의 아치형 접촉면이 언급된다면, 이는 연관된 접촉면의 일치하는 길이방향 에지들이 아치형이라는 것을 의미한다. 그 결과로서, 지지점과 해제점 또한 폴 상의 정지면 및 캐치 상의 접촉면 사이에 세팅된다

사실, 두 지점들은 캐치와 폴이 걸쳐진 로킹 메커니즘 평면에 수직하게 연장된 지지 라인 또는 해제 라인에 엄밀하게 대응한다. 로킹 메커니즘의 평면도에서 폴과 캐치 사이에서는 점접촉만이 관찰되기 때문에, 연관된 지지점 및 해제점은 이하에서 접촉 경로의 시작점 및 종료점으로 언급된다. 그러나 처음에 접촉 경로의 지지점에서 출발하는 캐치의 아치형 접촉면은 약간 굽은 부분면과, 이어지는 크게 굽은 부분면을 포함한다. 유리한 실시예에서 두 부분면들이 모두 연속적인 방식으로 서로에 대해 합쳐진다. 이는 약간 굽은 부분면으로부터 크게 굽은 부분면으로의 천이 영역에 어떠한 '에지(edge)'나 '피크(peak)'도 관찰되지 않는다는 것을 의미한다. 따라서, 폴의 정지면은 캐치의 아치형 접촉면을 따라 사실상 균일한 마찰로 움직일 수 있고, 이로써 지지점으로부터 해제점으로의 설명된 접촉 경로를 완성할 수 있다.

지지점은 로킹 메커니즘의 폐쇄 위치에 대응하는데, 여기서 폴의 정지면은 지지점에서 캐치의 접촉면 상에 접한다. 로킹 메커니즘의 개방 과정에서, 폴의 정지면은 캐치의 접촉면을 따라 움직이며 이로써 접촉 경로를 완성한다. 접촉 경로는 해제점에서, 즉 폴 또는 그 정지면이 캐치의 접촉면으로부터 들어올려지고 멀리 떨어져 놓일 때 종료한다.

본 발명의 범위 내에서, 상세한 디자인은 약간 굽은 부분면이 크게 굽은 부분면의 반경보다 적어도 두 배 큰 반경으로 설치되어 있다는 것이다. 덧붙여진 실시예들에 따르면 엄밀히 말해 그것은 부분면의 반경이 아니라 그것과 공존하는 길이방향 에지들의 반경이다. 그러나 단순화를 위해 로킹 메커니즘의 평면도에서 관측자에게 즉각적으로 보인다는 점에서 이하에서는 각각의 부분면의 반경으로 참조가 이루어질 것이다. 그러나 약간 굽은 부분면은 크게 굽은 부분면의 반경의 적어도 두 배인 반경을 가진다. 약간 굽은 부분면의 적절한 반경은 통상적으로 크게 굽은 부분면의 반경의 적어도 세 배, 바람직하게는 4배일 수도 있다.

반경의 설명된 비율에 의해, 본 디자인은 또한 지지점 및 해제점이 접촉 경로의 시작점 및 종료점과 같은 특정적인 수평 거리를 가지도록 될 수 있다. 약간 굽은 부분면은 지지점에서 시작하여 이 수평 거리의 약 60%에서 80%를 채운다. 따라서 크게 굽은 부분면은 이 수평 거리의 약 20%에서 40%를 차지한다.

또한, 다른 디자인은 지지점과 해제점이 특정된 수직 거리를 가지도록 되는데, 이는 캐치의 접촉면의 크게 굽은 부분면의 반경에 대략적으로 대응된다. 사실, 어떤 것은 통상적으로 크게 굽은 부분면 상에서 4mm와 8mm 사이의 반경으로 작용한다. 캐치의 접촉면의 구성으로서 약간 굽은 부분면은 대조적으로 통상 0.8mm와 1mm 사이의 반경으로 설치되어 있다.

캐치 상의 접촉면은 일반적으로 캐치의 투스(tooth) 상에 배치된다. 이 투스는 일반적으로 로킹 메커니즘의 폐쇄 위치에서 폴의 리세스(recess)로 맞물려서, 폴의 정지면이 설명된 바와 같이 캐치의 접촉면 상에 접하여 놓인다.

캐치의 접촉면은 원점으로서 지지점 사이의 수평거리의 수학적 함수로서 전체적으로 디자인될 수 있다. 소위 스플라인 함수(spline function)가 여기에 적합한 수학 함수들로서 유리하다는 것이 입증되었다. 이것은 예컨대 3차, 4차 또는 심지어 7차 다항식이다. 이런 스플라인 다항식들은 계속하여 미분 가능하며, 따라서 전체적으로 "매끄러운(smooth)" 코스가 관찰되고 로킹 메커니즘의 개방 과정에서 일정한 마찰 관계가 그와 같이 형성된 폴 상의 정지면과 캐치 상의 접촉면 사이에 기대될 수 있다. 이론상, 트래버스(traverse) 또는 서로 연결된 상당히 단순한 2개의 아크(arc)와 같은 다른 수학 함수들도 당연히 앞서 설명한 특성들을 가지고 여기서 실행될 수도 있다.

원점으로서 지지점까지의 수평 거리에 따라 달라지는 접촉면의 설명을 위해 설명된 스플라인 함수에 의존할 때에도 이전에 설명한 약간 굽은 부분면과 크게 굽은 부분면의 반경 비율이 유지될 수 있고 그에 따라 설정될 수 있다. 스플라인 함수가 구조 및 제조 기법, 예컨대 CNC 제어 가공으로 또는 적절히 제어된 레이저에 의한 제조 기법의 관점에서 손쉽게 수행될 수 있기 때문에, 본 발명에 따라 구현된 캐치 상의 접촉면은 최신 기술의 비용과 실제적으로 동일한 제조 비용으로 손쉽게 만들어질 수 있다.

그럼에도 불구하고 본 발명에 따라 특별히 최적화된 로킹 메커니즘의 개방 절차가 관찰된다. 이 최적화된 개방 절차는 특히 작동 레버(내부 작동 레버 또는 외부 작동 레버) 및 결과적으로 또한 이전보다 더 먼 거리에 걸쳐 복귀하는 도어 작동 레버에 작용하는 개방력에 의해 반영된다. 핸들이 전반적으로 더욱 부드럽게 그 출발 위치로 복귀하기 때문에, 결과적으로 최신 기술에서 종종 관찰되는 핸들의 '거슬리는' 복귀가 본 발명에 의해 방지된다.

이것은 폴 상의 정지면과 캐치 상의 특별히 구성된 접촉면 사이의 접촉 경로가 최신 기술과 비교하여 전반적으로 지지점으로부터 해제점으로 연장되어서, 한편으로는 캐치로부터의 폴의 상승 과정에서 앞서 설명된 '개방 소음'이 방지되고, 다른 한편으로는 핸들에 필요한 개방력이 복귀 과정에서 부드럽게 감소한다는 사실에 근본적으로 기인한다. 따라서, 차량 도어 래치가 여전히 기계적으로 작동하며 실제로 일정한 제조 비용으로 작동하면서도 조작자가 전체적으로 특히 값어치 있다는 인상을 얻는다. 이것이 근본적인 장점이 있는 지점이다.

본 발명이 예시적인 실시예를 구성할 뿐인 도면을 기초로 하여 이하에서 설명된다.
도 1은 본 발명을 위해 결정적인 구성들을 가진 본 발명에 따른 차량 도어 래치이다.
도 2는 소위 '투스'의 영역에서 최신 기술에 따른 캐치의 상세도이다.
도 3은 도 2와 비교하여 접촉면의 변경된 기하 구조를 가진 본 발명에 따른 캐치이다.
도 4는 최신 기술에 따라 일점쇄선으로 된 코스와 본 발명에 따른 2개의 변형예에 대한 실선 및 점선인 작동 경로와 비교하여 외부 작동 레버에서, 그리고 핸들에서 상대적으로 측정된 개방력을 보여주는 개략적인 다이어그램이다.

차량 도어 래치가 도 1에 묘사되어 있다. 이것은 근본적으로 캐치(1) 및 폴(2)을 포함하는 로킹 메커니즘(1, 2)을 구비한다. 캐치(1)의 도움으로, 도 1에 묘사된 로킹 볼트(3)가 거기 묘사된 로킹 메커니즘(1, 2)의 폐쇄 위치에서 붙잡힌다. 캐치(1)는 축(4) 둘레에서 피벗 가능하게 수용되어 있고 폴(2)은 도면 부호로만 나타낸 래치 케이스(6)의 축(5) 둘레로 피벗 가능하게 수용된다.

도 1에 묘사된 폐쇄 위치로부터 시작하여 로킹 메커니즘(1, 2)을 개방하기 위하여, 그리고 그에 따라 로킹 볼트(3)를 해제하기 위하여, 폴(2)을 캐치(1)로부터 들어올릴 필요가 있다. 이 목적을 위해, 더 상세히 도시되지 않은 트리거링 레버는, 도 1에서 상응하는 화살표로 표시된 바와 같이 반시계 방향으로 그 축(5) 둘레로 피벗되는 식으로 폴(2)에 작용한다. 도시하지 않은 트리거링 레버에 작용하기 위해, 이 예에서는 외부 작동 핸들 또는 외부 도어 작동 레버인 핸들이 제공된다. 이 핸들 또는 도시된 로킹 메커니즘(1, 2)의 개방 절차에서 연관된 외부 작동 레버에 작용하는 개방력(F)이, 관련된 개방 경로(s)에 대하여 도 4에 개략적으로 묘사되어 있다. 따라서, 연관된 개방력(F) 및 연관된 외부 작동 레버의 개방 경로(s)가 또한 개방 움직임을 묘사하는 반시계 방향으로의 화살표와 조합되어 도 1에 재현되어 있다.

폴(2)이 캐치(1)로부터 들어올려지자마자, 캐치(1)는 도 1에 도시된 시계방향으로 회전한다. 따라서, 앞서 잡혀 있던 로킹 볼트(3)가 해제되고, 관련된 차량 도어가 최신 기술에서 상세히 설명되고 일반적으로 알려진 바와 같이 도 1에 또한 묘사된 로킹 볼트(3)의 움직임에 의해 개방될 수 있다.

도 1에 도시된 로킹 메커니즘(1, 2)의 폐쇄 위치에서, 폴(2)은 그 정지면(7)이 캐치(1)의 아치형 접촉면(8) 상에 접하여 놓인다. 로킹 메커니즘(1, 2)의 개방 절차 과정에서 폴(2)의 정지면(7)은 캐치(1)의 접촉면(8)을 따라 활주한다. 정지면(7)의 접촉면(8)을 따른 이 움직임 동안 특히 도 2 및 도 3에서 명백한 지지점(A)으로부터 해제점(L)까지 도달하는 접촉 경로가 완성된다. 접촉 경로는 접촉면(8)을 따라 이어지거나 이것에 대응한다.

도 2에 따른 최신 기술의 도면과 본 발명에 따른 도 3의 재현 모두에서 지지점(A)은 도 1의 폐쇄 위치에 위치되어 있는 로킹 메커니즘(1, 2)에 대응한다. 도 1의 도면에 따른 이 폐쇄 위치로부터 시작하여, 폴(2)의 정지면(7)은 캐치(1)의 접촉면(8)을 따라 지지점(A)로부터 시작하여 해제점(L)에 도달될 때까지 움직인다. 해제점(L)에서 폴(2)은 캐치(1)로부터 분리되어 캐치(1)가 도 1에 도시된 바와 같이 스프링에 의해 보조되어 시계방향으로 개방된다.

도 2의 도면에 기초하면, 최신 기술에서 접촉면(8)은 지지점(A)와 해제점(L) 사이에 형성되고 또한 도 2에 그려진 일정한 반경(R₁)을 가지고 전반적으로 아치형의 방식으로 형성된다는 것이 명백하다. 대조적으로, 도 3의 범위 내에서 본 발명에 따른 접촉면(8)의 디자인에서, 접촉면(8)이 한편으로는 반경(R₂)이고 다른 한편으로 반경(R₃)인 서로 다른 반경에 대응하는 2개의 부분면들(8a, 8b)을 포함하는 것이 명백하다.

사실, 본 발명의 범위 내에서의 디자인 및 도 3의 도면에 따른 디자인은, 캐치(1)의 접촉면(8)이 적어도 지지점(A)과 해제점(L) 사이에서 적어도 초기의 반경(R₂)을 가진 약간 굽은 부분면(8a)과, 그 뒤의 이어지는 이탈된 반경(R₃)을 가진 크게 굽은 부분면(8b)을 포함하도록 선택된다. 두 부분면들(8a, 8b)은 모두 연속적인 방식으로 병합된다. 약간 굽은 부분면(8a)은, 예시적인 실시예에 따르면 크게 굽은 부분면(8b)의 반경(R₃)보다 적어도 4배 큰 직경(R₂)을 가진다.

이런 특별한 디자인의 결과로서, 도 3에 따른 도면의 범위 내에서 본 발명에 따른 접촉면(8) 상에서, 지지점(A)과 해제점(L)이 도식화되고 서로로부터 특정된 수평 거리(B)를 가지고 있다. 최신 기술에서 지지점(A)과 해제점(L) 사이의 수평 거리(C)는 도 2에서 추가로 도식화된 수평 거리(B)로서의 이것에 비해 더 낮으며, 그 비교가 직접적으로 명확하다.

도 2에 따른 최신 기술에서의 수평 거리(C)와 본 발명에 따른 수평 거리(B)의 차이는 또한 도 4에 따른 힘/경로 다이어그램에서도 반영된다. 최신 기술에서 전체적으로 외부 작동 레버에 의해 완성되는 경로(s₁)는 본 발명에 따른 대응하는 외부 작동 레버에 의해 완성되는 경로(s₂)보다 더 짧다. 외부 작동 레버의 경로는 도 1의 도면에 따른 로킹 메커니즘(1, 2)의 폐쇄 위치에서 다시 시작되고, 폴(2)의 정지면(7)이 연관된 해제점(L)에 도달했을 때 종료된다. 한편으로 최신 기술에서 수평 거리(C)와, 다른 한편으로 B>C인 본 발명에 따른 수평 거리(B)의 차이가 이것에 대응하기 때문에, 도 4에 따른 다이어그램의 범위 내에서 외부 작동 레버의 서로 다른 길이 또한 본 발명에 따라 s₁ < s₂로서 최신 기술에서 설명된다.

사실, 도 3에 따른 도면에서 본 발명에 따른 캐치(1)의 접촉면(8)의 디자인의 범위 내에서, 약간 굽은 부분면(8a)이 지지점(A) 상에서 반경(R₂)로 시작하여 완전한 수평 거리(B)를 약 60%에서 80% 채우는 것이 관찰된다. 부분 거리(B₁)가 이에 대응한다. 그 결과로, 반경(R₃)으로 크게 굽은 부분면(8b)이 전체 수평 거리(B)를 약 20%에서 40% 채운다. 다음 식이 적용된다.

B₁ ≒ 0.6 내지 0.8 B 및

B₂ ≒ 0.2 내지 0.4 B

또한, 도 3의 도면을 기초로, 본 발명에 따른 지지점(A) 및 해제점(L)이 최신 기술에 따른 도 2의 연관된 도면에서 역시 비교할만한 크기를 가진 특정된 수직 거리(V)를 가지고 있음이 명백하다. 본 발명에 따르면, 이 디자인은 연관된 수직 거리(V)가 크게 굽은 영역의 반경(R₃)에 대략적으로 대응하는 식으로 되어 있다. 다음이 적용된다.

V ≒ R₃

상세하게는, 약간 굽은 부분면(8a)은 4mm와 8mm 사이인 범위에서 발견되는 반경(R₂)을 가진다. 대조적으로, 크게 굽은 부분면(8b)의 반경(R₃)은 0.8mm와 1mm 사이의 범위에서 움직인다.

캐치(1) 상의 접촉면(8)이 캐치(1) 상의 투스(9)의 영역에 형성되는 것이 명백하다. 캐치(1) 상의 투스(9)는 로킹 메커니즘(1, 2)의 폐쇄 위치에서 폴(2) 상의 리세스(10)에 맞물린다. 도 3에 상세히 도시된 캐치(1)의 투스(9) 상의 본 발명에 따른 접촉면(8)은 원점으로서 지지점(A)으로부터 시작하는 수평 거리(B)의 수학적인 함수로서 전체적으로 디자인될 수 있다. 특히, 이전에 설명된 바와 같이, 구조 및 제조 기법의 관점에서 손쉽게 수행될 수 있는 소위 스플라인 함수가 유리한 것으로 입증되었다.

Claims

근본적으로 캐치(1) 및 폴(2)을 포함하는 로킹 메커니즘(1, 2)을 가지되, 폴(2)은 적어도 로킹 메커니즘(1, 2)의 폐쇄 위치에서 그 정지면(7)이 캐치(1)의 아치형 접촉면(8) 상에서 접하여 놓이고, 정지면(7)은 로킹 메커니즘(1, 2)의 개방 절차 동안 접촉면(8) 상에서 지지점(A)으로부터 해제점(L)을 따라 접촉 경로를 완성하면서 활주하는 차량 도어 래치에 있어서, 지지점(A)과 해제점(L) 사이의 캐치(1)의 접촉면(8)은, 서로 합쳐지는 적어도 초기의 약간 굽은 부분면(8a) 및 인접한 크게 굽은 부분면(8b)을 포함하고, 약간 굽은 부분면(8a)은 크게 굽은 부분면(8b)의 반경(R3)보다 적어도 2배 큰 반경(R2)를 구비하고,
지지점(A)과 해제점(L)은 서로로부터 특정된 수평 거리(B)를 가지고, 약간 굽은 부분면(8a)은 지지점(A)에서 시작하여 전체 수평 거리(B)의 60%에서 80%를 채우고, 크게 굽은 부분면(8b)은 전체 수평 거리(B)의 20%에서 40%를 채우고, 지지점(A)과 해제점(L)은 크게 굽은 부분면(8b)의 반경(R3)에 대응하는 특정된 수직 거리(V)를 가지는 것을 특징으로 하는 차량 도어 래치.
제1항에 있어서, 두 부분면들(8a, 8b)은 연속적인 방식으로 합쳐지는 것을 특징으로 하는 차량 도어 래치.
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제1항 또는 제2항에 있어서, 약간 굽은 부분면(8a)은 4mm와 8mm 사이의 반경(R₂)을 구비하는 것을 특징으로 하는 차량 도어 래치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 크게 굽은 부분면(8b)은 0.8mm와 1mm 사이의 반경(R₃)을 구비하는 것을 특징으로 하는 차량 도어 래치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 접촉면(8)은 캐치(1)의 투스(9) 상에 배치된 것을 특징으로 하는 차량 도어 래치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 접촉면(8)은 원점으로서 지지점(A)으로부터 수평 거리(B)의 수학적인 함수로서 형성되는 것을 특징으로 하는 차량 도어 래치.
제9항에 있어서, 수학적인 함수는 스플라인 함수인 것을 특징으로 하는 차량 도어 래치.