KR102025493B1 - Apparatus for electronic limited slip differential of vehicle and control method thereof - Google Patents

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Abstract

The present invention provides an electronic differential limit apparatus of a vehicle and a control method thereof. According to the present invention, the electronic differential limit apparatus of a vehicle comprises: a vehicle state input unit receiving a vehicle state from control devices through a vehicle network; a differential control unit generating control torque for a differential limit based on the vehicle state, determining a mounting state of heterogeneous tires based on the vehicle state, and generating compensation torque in accordance with the mounting state of the heterogeneous tires to output differential limit torque; and an actuator performing the differential limit in accordance with the differential limit torque output from the differential control unit.

Description

차량의 전자식 차동 제한장치 및 그 제어방법{APPARATUS FOR ELECTRONIC LIMITED SLIP DIFFERENTIAL OF VEHICLE AND CONTROL METHOD THEREOF}Electronic differential limiter of vehicle and its control method {APPARATUS FOR ELECTRONIC LIMITED SLIP DIFFERENTIAL OF VEHICLE AND CONTROL METHOD THEREOF}

본 발명은 차량의 전자식 차동 제한장치 및 그 제어방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 차량 주행상태를 기반으로 모든 바퀴속도와 거리정보를 통해 이종타이어를 감지하여 제어토크를 제한하는 차량의 전자식 차동 제한장치 및 그 제어방법에 관한 것이다. The present invention relates to an electronic differential limiting device of a vehicle and a control method thereof, and more particularly, to an electronic differential limiting of a vehicle for limiting control torque by detecting different tires based on all wheel speeds and distance information based on a vehicle driving state. An apparatus and a control method thereof are provided.

일반적으로, 자동차가 빗길이나 빙판길 등의 불안정한 노면을 운행하거나 커브길을 선회하게 되면 타이어와 노면간의 접지력 보다 엔진의 구동력이 과대하게 형성되어 휠이 헛도는 슬립현상이 발생된다. In general, when a car runs on an unstable road surface such as a rain road or an ice road or turns a curve road, an excessive driving force of an engine is formed rather than a traction force between a tire and a road surface, and a slip phenomenon occurs when the wheel is idle.

또한, 자동차의 선회 시 바깥쪽 바퀴는 안쪽 바퀴보다 많이 회전하여야 하고, 직진 중 한쪽 바퀴가 다른 쪽에 비하여 요철이 심한 노면을 주행할 때 요철이 심한 노면에 놓여 있는 바퀴가 빨리 회전하여야 직진이 이루어진다. In addition, when turning the car, the outer wheels should be rotated more than the inner wheels, and when one of the straight wheels travels on the rough roads with roughness as compared to the other, the wheels placed on the rough roads should be rotated quickly.

이러한 주행조건을 만족시키기 위해서는 좌우 구동바퀴의 회전수 및 주행거리가 서로 달라야 되므로, 좌우 구동바퀴를 1개의 축으로 고정시키지 않고, 좌우 구동바퀴를 각각 별개의 축에 설치하는 동시에 그 중간에 양 축을 차동(差動)시킬 수 있는 차동장치가 설치된다.In order to satisfy these driving conditions, the rotational speed and the driving distance of the left and right driving wheels should be different from each other. Differential differentials are installed.

전자식 차동 제한장치(e-LSD ; electronic - Limited Slip Differential)는, 전자식으로 좌우 차륜의 차동 기능을 제한하여 차량의 선회 안정성을 향상시키는 장치로 좌측 및 우측 구동륜이 서로 다른 마찰 노면 진입 후 탈출 시에 효과적이며 발진 가속이나 주행 중 가속 성능 향상에도 도움을 준다. Electronic-Limited Slip Differential (e-LSD) is a device that electronically restricts the differential function of the left and right wheels to improve the turning stability of the vehicle. It is effective and also helps to accelerate the oscillation or improve the acceleration performance while driving.

한편, 최근에는 각종 센서와 인식 시스템의 발달에 따라 차량에 탑재되는 첨단 운전자 지원 시스템(Advanced Driver Assistance System)의 상용화가 활발하게 이루어지면서 차량의 안전 시스템이 에어백(Airbag)이나 시트벨트(Seat belt) 등의 패시브 시스템(Passive system)에서 전방충돌 방지 시스템(Forward Collision Avoidance System)이나 차선이탈 방지 시스템(Lane Keep Assist System) 등의 액티브 시스템(Active system)으로 발전하고 있다. Recently, with the development of various sensors and recognition systems, the commercialization of advanced driver assistance systems mounted on vehicles has been actively carried out, and thus the safety system of the vehicle is an airbag or seat belt. Passive systems are developing from active systems such as forward collision avoidance systems and lane keep assist systems.

본 발명의 배경기술은 대한민국 공개특허공보 제1998-0039063호(1998.08.17. 공개, 자동차의 슬립 제어장치 및 그 방법)에 개시되어 있다. Background art of the present invention is disclosed in Korean Unexamined Patent Publication No. 1998-0039063 (published on Aug. 17, 1998, a slip control apparatus for a vehicle and a method thereof).

이와 같이 차량의 안전운행을 위해 전자식 차동 제한장치를 비롯하여 다양한 운전자 지원시스템이 장착된 차량에서 급작스러운 전자식 차동 제한장치가 작동할 경우 이종타이어가 탑재된 경우에는 운전자가 의도하지 않은 조향장치의 자기조향과 차량 자세변화를 유발하게 되는 문제점이 있었다. As such, when the sudden operation of the electronic differential limiter is operated in a vehicle equipped with various driver assistance systems including the electronic differential limiter for safe driving of the vehicle, steering of a steering device not intended by the driver when a heterogeneous tire is mounted is performed. There was a problem that causes a change in vehicle attitude.

본 발명은 상기와 같은 문제점들을 개선하기 위하여 안출된 것으로, 일 측면에 따른 본 발명의 목적은 차량 주행상태를 기반으로 모든 바퀴속도와 거리정보를 통해 이종타이어를 감지하여 제어토크를 제한함으로써 운전자의 의도에 반하는 차량 변화가 발생하지 않도록 하는 차량의 전자식 차동 제한장치 및 그 제어방법을 제공하는 것이다. The present invention has been made to improve the above problems, an object of the present invention according to one aspect is to detect the different tires through all the wheel speed and distance information based on the vehicle driving state by limiting the control torque of the driver The present invention provides an electronic differential limiting device for a vehicle and a control method thereof to prevent a change in the vehicle against an intention.

본 발명의 일 측면에 따른 차량의 전자식 차동 제한장치는, 차량 네트워크를 통해 제어장치들로부터 차량상태를 입력받는 차량상태 입력부; 차량상태를 기반으로 차동제한을 위한 제어토크를 생성하고, 차량상태를 기반으로 이종타이어의 탑재상태를 판단하며, 이종타이어의 탑재상태에 따라 보상토크를 생성하여 차동 제한토크를 출력하는 차동제어부; 및 차동제어부로부터 출력되는 차동 제한토크에 따라 차동제한을 수행하는 액츄에이터;를 포함하는 것을 특징으로 한다. Electronic differential limiting apparatus for a vehicle according to an aspect of the present invention, the vehicle state input unit for receiving the vehicle state from the control devices via the vehicle network; A differential control unit generating a control torque for differential limiting based on a vehicle state, determining a mounted state of heterogeneous tires based on a vehicle state, and generating a compensation torque according to a mounted state of heterogeneous tires and outputting a differential limit torque; And an actuator for performing differential limiting according to the differential limiting torque output from the differential control unit.

본 발명에서 차량 네트워크는 CAN 네트워크인 것을 특징으로 한다. In the present invention, the vehicle network is characterized in that the CAN network.

본 발명에서 차량상태는, 횡방향 가속도, 요속도, 제동상태, TCS(Traction Control System) 작동상태 및 ABS(Anti-lock Brake System) 작동상태 중 어느 하나 이상을 포함하는 것을 특징으로 한다. In the present invention, the vehicle state, characterized in that it includes any one or more of the lateral acceleration, yaw speed, braking state, TCS (Traction Control System) operating state and ABS (Anti-lock Brake System) operating state.

본 발명에서 차동제어부는, 차량상태를 기반으로 차동제한을 위한 제어토크를 생성하는 제어토크 생성부; 차량상태를 기반으로 직진주행과 선회주행을 판단하고, 주행상태에 따라 각 타이어의 거리정보에 기초하여 이종타이어의 탑재상태를 판단하는 이종타이어 판단부; 및 이종타이어 판단부로부터 판단한 이종타이어의 탑재상태를 입력받아 제어토크 생성부에서 생성된 제어토크를 제한하기 위한 보상토크를 생성하여 차동 제한토크를 출력하는 보상토크 생성부를 포함하는 것을 특징으로 한다. In the present invention, the differential control unit, the control torque generation unit for generating a control torque for the differential limit based on the vehicle state; A heterogeneous tire determination unit determining straight driving and turning driving based on the vehicle state, and determining a loading state of the dissimilar tire based on the distance information of each tire according to the driving state; And a compensation torque generation unit configured to receive a loading state of the hetero tires determined by the hetero tire determination unit, generate a compensation torque for limiting the control torque generated by the control torque generation unit, and output a differential limit torque.

본 발명에서, 이종타이어 판단부는, 직진주행 상태인 경우, 각 타이어의 속도와 모든 타이어의 평균 속도 사이의 거리정보를 산출하여 이종타이어의 탑재상태를 판단하는 것을 특징으로 한다. In the present invention, the hetero tire determination unit, in the straight running state, it characterized in that the distance information between the speed of each tire and the average speed of all the tires to determine the mounted state of the hetero tires.

본 발명에서 이종타이어 판단부는, 선회주행 상태인 경우, 각 타이어의 속도와 요속도에 기초하여 선회반경을 구하고, 선회 중심점 사이의 거리를 기반으로 각 타이어의 거리정보를 산출하여 이종타이어의 탑재상태를 판단하는 것을 특징으로 한다. In the present invention, the dissimilar tire determination unit, in the turning driving state, obtains the turning radius based on the speed and yaw speed of each tire, calculates distance information of each tire based on the distance between the turning center points, and mounts the dissimilar tires. Characterized by judging.

본 발명에서 보상토크 생성부는, 이종타이어의 탑재상태가 설정시간 이상 유지될 경우 보상토크를 생성하여 제어토크의 출력이 중지되도록 하는 것을 특징으로 한다. In the present invention, the compensation torque generating unit is characterized in that the output of the control torque is stopped by generating a compensation torque when the mounting state of the dissimilar tire is maintained for a predetermined time or more.

본 발명의 다른 측면에 따른 차량의 전자식 차동 제한장치의 제어방법은, 차동제어부가 차량상태 입력부로부터 차량상태를 입력받아 차동제한을 위한 제어토크를 생성하는 단계; 차동제어부가 차량상태를 기반으로 이종타이어의 탑재상태를 판단하여 이종타이어의 탑재여부를 판단하는 단계; 차동제어부가 이종타이어의 탑재여부에 따라 보상토크를 생성하는 단계; 및 차동제어부가 제어토크에 보상토크의 생성결과를 반영한 차동 제한토크를 액츄에이터에 출력하는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 한다. According to another aspect of the present invention, there is provided a control method of an electronic differential limiting apparatus for a vehicle, the differential control unit receiving a vehicle state from a vehicle state input unit to generate a control torque for differential limitation; Determining, by the differential control unit, whether the heterogeneous tires are mounted by determining the heterogeneous tires mounted state based on the vehicle state; Generating, by the differential control unit, compensation torque depending on whether the heterogeneous tire is mounted; And outputting, by the differential control unit, the differential limit torque reflecting the generation result of the compensation torque to the control torque to the actuator.

본 발명에서 차량 네트워크는 CAN 네트워크인 것을 특징으로 한다. In the present invention, the vehicle network is characterized in that the CAN network.

본 발명에서 차량상태는, 횡방향 가속도, 요속도, 제동상태, TCS(Traction Control System) 작동상태 및 ABS(Anti-lock Brake System) 작동상태 중 어느 하나 이상을 포함하는 것을 특징으로 한다. In the present invention, the vehicle state, characterized in that it includes any one or more of the lateral acceleration, yaw speed, braking state, TCS (Traction Control System) operating state and ABS (Anti-lock Brake System) operating state.

본 발명에서 이종타이어의 탑재여부를 판단하는 단계는, 차동제어부가 차량상태를 기반으로 차량의 주행상태를 판단하는 단계; 및 차동제어부가 주행상태의 판단결과에 따라 각 타이어의 거리정보에 기초하여 이종타이어의 탑재상태를 판단하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다. In the present invention, the step of determining whether the hetero tire is mounted, the differential control unit determines the driving state of the vehicle based on the vehicle state; And determining, by the differential controller, the mounted state of the different tires based on the distance information of each tire according to the determination result of the driving state.

본 발명에서 이종타이어의 탑재상태를 판단하는 단계는, 차동제어부가 차량의 주행상태를 판단하여 직진주행 상태인 경우, 각 타이어의 속도와 모든 타이어의 평균 속도 사이의 거리정보를 산출하여 이종타이어의 탑재상태를 판단하는 것을 특징으로 한다. In the present invention, the step of determining the loading state of the dissimilar tires, when the differential control unit determines the driving state of the vehicle is a straight driving state, calculating the distance information between the speed of each tire and the average speed of all tires It is characterized by determining the mounting state.

본 발명에서 이종타이어의 탑재상태를 판단하는 단계는, 차동제어부가 차량의 주행상태를 판단하여 선회주행 상태인 경우, 각 타이어의 속도와 요속도에 기초하여 선회반경을 구하고, 선회 중심점 사이의 거리를 기반으로 각 타이어의 거리정보를 산출하여 이종타이어의 탑재상태를 판단하는 것을 특징으로 한다. In the present invention, the step of determining the mounting state of the dissimilar tire, the differential control unit determines the driving state of the vehicle, in the case of the turning driving state, obtains the turning radius based on the speed and yaw speed of each tire, the distance between the turning center point The distance information of each tire is calculated based on the determination of the mounting state of the different tires.

본 발명에서 보상토크를 생성하는 단계는, 차동제어부가 이종타이어의 탑재여부를 판단하여 이종타이어의 탑재상태가 설정시간 이상 유지될 경우. 제어토크의 출력을 중지시키기 위한 보상토크를 생성하는 것을 특징으로 한다. In the present invention, the step of generating the compensation torque, if the differential control unit determines whether the heterogeneous tire is mounted, if the heterogeneous tire mounted state is maintained for a predetermined time or more. And generating a compensation torque for stopping the output of the control torque.

본 발명의 일 측면에 따른 차량의 전자식 차동 제한장치 및 그 제어방법은 차량 주행상태를 기반으로 모든 바퀴속도와 거리정보를 통해 이종타이어를 감지하여 제어토크를 제한함으로써 운전자의 의도에 반하는 차량 변화가 발생하지 않도록 하여 안정적인 주행상태를 보장할 수 있도록 한다. Electronic differential limiting apparatus and control method of a vehicle according to an aspect of the present invention by detecting the different tires based on all the wheel speed and distance information based on the vehicle driving state to limit the control torque to change the vehicle against the intention of the driver Do not occur to ensure a stable driving state.

도 1은 본 발명의 일 실시례에 따른 차량의 전자식 차동 제한장치를 나타낸 블록 구성도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시례에 따른 차량의 전자식 차동 제한장치에서 선회주행 시 거리정보를 산출하기 위한 애커만 구조를 나타낸 도면이다.
도 3은 본 발명의 일 실시례에 따른 차량의 전자식 차동 제한장치의 제어방법을 설명하기 위한 흐름도이다.
도 4는 본 발명의 일 실시례에 따른 차량의 전자식 차동 제한장치의 제어방법에서 이종타이어의 판단과정을 설명하기 위한 흐름도이다. 1 is a block diagram illustrating an electronic differential limiting device for a vehicle according to an exemplary embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a diagram illustrating an Ackermann structure for calculating distance information when turning in a vehicle electronic differential limiter according to an exemplary embodiment of the present invention.
3 is a flowchart illustrating a control method of an electronic differential limiting device for a vehicle according to an exemplary embodiment of the present invention.
4 is a flowchart illustrating a determination process of different tires in a control method of an electronic differential limiting device for a vehicle according to an embodiment of the present invention.

이하, 첨부된 도면들을 참조하여 본 발명에 따른 차량의 전자식 차동 제한장치 및 그 제어방법을 설명한다. 이 과정에서 도면에 도시된 선들의 두께나 구성요소의 크기 등은 설명의 명료성과 편의상 과장되게 도시되어 있을 수 있다. 또한, 후술되는 용어들은 본 발명에서의 기능을 고려하여 정의된 용어들로서 이는 사용자, 운용자의 의도 또는 관례에 따라 달라질 수 있다. 그러므로 이러한 용어들에 대한 정의는 본 명세서 전반에 걸친 내용을 토대로 내려져야 할 것이다.Hereinafter, an electronic differential limiting apparatus and a control method thereof of a vehicle according to the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. In this process, the thickness of the lines or the size of the components shown in the drawings may be exaggerated for clarity and convenience of description. In addition, terms to be described below are terms defined in consideration of functions in the present invention, which may vary according to the intention or convention of a user or an operator. Therefore, the definitions of these terms should be made based on the contents throughout the specification.

도 1은 본 발명의 일 실시례에 따른 차량의 전자식 차동 제한장치를 나타낸 블록 구성도이고, 도 2는 본 발명의 일 실시례에 따른 차량의 전자식 차동 제한장치에서 선회주행 시 거리정보를 산출하기 위한 애커만 구조를 나타낸 도면이다. 1 is a block diagram showing an electronic differential limiter of a vehicle according to an embodiment of the present invention, Figure 2 is to calculate the distance information when driving in the electronic differential limiter of the vehicle according to an embodiment of the present invention Ackerman structure for the drawing.

도 1에 도시된 바와 같이 본 발명의 일 실시례에 따른 차량의 전자식 차동 제한장치는, 차량상태 입력부(10), 차동제어부(20) 및 액츄에이터(30)를 포함할 수 있다. As shown in FIG. 1, an electronic differential limiting device for a vehicle according to an exemplary embodiment of the present disclosure may include a vehicle state input unit 10, a differential control unit 20, and an actuator 30.

차량상태 입력부(10)는 차량 네트워크인 CAN 네트워크를 통해 제어장치(미도시)들로부터 차량상태를 입력받아 차동제어부(20)에 제공한다. The vehicle state input unit 10 receives a vehicle state from control devices (not shown) through a CAN network, which is a vehicle network, and provides the vehicle state to the differential controller 20.

여기서 차량상태는 차량 내 CAN 네트워크를 통해 연결된 제어장치들로부터 획득할 수 있는 횡방향 가속도, 요속도, 제동상태, TCS(Traction Control System) 작동상태 및 ABS(Anti-lock Brake System) 작동상태 중 어느 하나 이상을 포함할 수 있다. The vehicle state is any of lateral acceleration, yaw speed, braking state, TCS (Traction Control System) operating state and Anti-lock Brake System (ABS) operating state that can be obtained from the control devices connected through the in-vehicle CAN network. It may include one or more.

차동제어부(20)는 차량상태를 기반으로 차동제한을 위한 제어토크를 생성하고, 차량상태를 기반으로 이종타이어의 탑재상태를 판단하며, 이종타이어의 탑재상태의 판단결과에 따라 보상토크를 생성하여 차동 제한토크를 액츄에이터(30)에 출력한다. The differential control unit 20 generates a control torque for differential limitation based on the vehicle state, determines the mounting state of the dissimilar tire based on the vehicle state, and generates the compensation torque according to the determination result of the distributing state of the dissimilar tire. The differential limit torque is output to the actuator 30.

여기서, 차동제어부(20)는 제어토크 생성부(22), 이종타이어 판단부(24) 및 보상토크 생성부(26)를 포함할 수 있다. The differential controller 20 may include a control torque generator 22, a heterogeneous tire determiner 24, and a compensation torque generator 26.

제어토크 생성부(22)는 차량상태를 기반으로 차동제한을 위한 제어토크를 생성할 수 있다. The control torque generation unit 22 may generate control torque for differential limiting based on the vehicle state.

이종타이어 판단부(24)는 차량상태를 기반으로 직진주행과 선회주행을 판단하고, 주행상태에 따라 각 타이어의 거리정보에 기초하여 이종타이어의 탑재상태를 판단할 수 있다. The dissimilar tire determination unit 24 may determine the straight running and the turning driving based on the vehicle state, and determine the loading state of the dissimilar tire based on the distance information of each tire according to the driving state.

즉, 이종타이어 판단부(24)는 차량상태를 기반으로 직진주행과 선회주행을 판단한다. That is, the hetero tire determination unit 24 determines the straight driving and the turning driving based on the vehicle condition.

본 실시례에서 직진주행 상태를 판단하기 위해 이종타이어 판단부(24)는, 횡방향 가속도가 직진 기준치 가속도 미만인지 판단하고, 요속도가 직진 기준치 요속도 미만인지 판단하며, 제동상태, TCS 작동상태 및 ABS 작동상태를 판단하여 작동하지 않고, 차동제한을 위한 제어토크가 직진 기준치 제어토크 이하이며, 구동륜 슬립률이 직진 기준치 슬립률 미만인 경우 직진주행 상태로 판단할 수 있다. In this embodiment, to determine the straight running state, the hetero tire determination unit 24 determines whether the lateral acceleration is less than the straight reference value acceleration, determines whether the yaw speed is less than the straight reference value yaw speed, and the braking state and the TCS operating state. And the ABS does not operate by judging the operating state, and when the control torque for the differential limit is less than the straight reference value control torque, and the driving wheel slip ratio is less than the straight reference value slip ratio, it may be determined as a straight driving state.

여기서 구동륜 슬립률(SR)은, 구동륜의 좌우 바퀴속도(VDL, VDR)와 종동륜의 좌우 바퀴속도(VCL, VCR)를 기반으로 수학식 1과 같이 산출할 수 있다. Here, the driving wheel slip ratio SR may be calculated as shown in Equation 1 based on the left and right wheel speeds V DL and V DR of the driving wheel and the left and right wheel speeds V CL and V CR of the driven wheel.

Figure 112018052592365-pat00001
Figure 112018052592365-pat00001

또한, 선회주행 상태를 판단하기 위해 이종타이어 판단부(24)는 횡방향 가속도가 선회 기준치 가속도 미만인지 판단하고, 제동상태, TCS 작동상태 및 ABS 작동상태를 판단하여 작동하지 않으며, 차동제한을 위한 제어토크가 선회 기준치 제어토크 이하이고, 구동륜 슬립률이 선회 기준치 슬립률 미만인 경우 선회주행 상태로 판단할 수 있다. In addition, in order to determine the turning driving state, the heterogeneous tire determination unit 24 determines whether the lateral acceleration is less than the turning reference acceleration, and does not operate by judging the braking state, the TCS operating state and the ABS operating state, and for differential limitation. When the control torque is less than the turning reference value control torque and the drive wheel slip ratio is less than the turning reference value slip ratio, it may be determined as the turning driving state.

이와 같이 차량의 주행상태를 판단한 후 이종타이어 판단부(24)는 주행상태에 따라 각 타이어의 거리정보에 기초하여 이종타이어의 탑재상태를 판단한다. After determining the driving state of the vehicle as described above, the hetero tire determination unit 24 determines the mounting state of the hetero tires based on the distance information of each tire according to the driving state.

직진주행 상태인 경우, 이종타이어 판단부(24)는 각 타이어의 속도와 모든 타이어의 평균 속도 사이의 거리정보를 산출하여 이종타이어의 탑재상태를 판단할 수 있다. In the straight driving state, the hetero tire determination unit 24 may determine the mounting state of the hetero tire by calculating distance information between the speed of each tire and the average speed of all tires.

먼저, 수학식 2와 같이 각 타이어의 속도(VFL, VFR, VRL, VRR)를 기반으로 모든 타이어의 평균속도(VAvg)를 산출한다. First, as shown in Equation 2, the average speed V Avg of all tires is calculated based on the speeds V FL , V FR , V RL , and V RR of each tire.

Figure 112018052592365-pat00002
Figure 112018052592365-pat00002

이후 각 타이어의 속도와 모든 타이어의 평균속도 사이의 거리정보를 수학식 3과 같이 산출한다. Then, the distance information between the speed of each tire and the average speed of all the tires is calculated as in Equation 3.

Figure 112018052592365-pat00003
Figure 112018052592365-pat00003

여기서, SFL, SFR, SRL, SRR은 각 타이어의 거리정보이고, fLPF는 노이즈 제거용 저역통과 필터를 의미한다. Here, S FL , S FR , S RL , and S RR are distance information of each tire, and f LPF means a low pass filter for noise removal.

따라서, 이종타이어 판단부(24)는 각 타이어의 거리정보(SFL, SFR, SRL, SRR)를 기반으로 기준 거리정보(SRef)와 비교하여 기준 거리정보보다 큰 거리정보를 갖는 타이어가 있을 경우 직진주행 상태에서 이종타이어가 탑재된 것으로 판단할 수 있다. Accordingly, the hetero tire determination unit 24 has distance information greater than the reference distance information based on the distance information S FL , S FR , S RL , and S RR of each tire, compared to the reference distance information S Ref . If tires are present, it may be determined that hetero tires are mounted in a straight driving state.

한편, 이종타이어 판단부(24)는 선회주행 상태인 경우, 도 2에 도시된 애크만 구조에 기초하여 수학식 4와 같이 각 타이어의 속도(VFL, VFR, VRL, VRR)와 요속도(

Figure 112018052592365-pat00004
)에 기초하여 각 타이어의 선회반경(RFL, RFR, RRL, RRR)을 구한다. On the other hand, when the hetero tire determination unit 24 is in the turning driving state, based on the Akman structure shown in Figure 2 and the speed (V FL , V FR , V RL , V RR ) of each tire as shown in equation (4) Yaw rate (
Figure 112018052592365-pat00004
), Calculate the turning radius (R FL , R FR , R RL , R RR ) of each tire.

Figure 112018052592365-pat00005
Figure 112018052592365-pat00005

이와 같이 각 타이어의 선회반경을 구한 후 CG'와 선회 중심점 사이의 거리(RFL', RFR', RRL', RRR')를 수학식 5와 같이 구할 수 있다. Thus, after calculating the turning radius of each tire, the distance between the CG 'and the turning center point (R FL ', R FR ', R RL ', R RR ') can be obtained as in Equation 5.

Figure 112018052592365-pat00006
Figure 112018052592365-pat00006

이와 같이 CG'와 선회 중심점 사이의 거리(RFL', RFR', RRL', RRR')를 구한 후 이를 기반으로 수학식 6과 같이 평균거리(RAvg')와 비교하여 각 타이어의 거리정보를 구할 수 있다. As such, the distance between CG 'and the turning center point (R FL ', R FR ', R RL ', R RR ') is calculated and compared with the average distance (R Avg ') as shown in Equation 6 based on this. You can get distance information of.

Figure 112018052592365-pat00007
Figure 112018052592365-pat00007

여기서, SFL, SFR, SRL, SRR은 각 타이어의 거리정보이고, fLPF는 노이즈 제거용 저역통과 필터를 의미한다. Here, S FL , S FR , S RL , and S RR are distance information of each tire, and f LPF means a low pass filter for noise removal.

따라서, 이종타이어 판단부(24)는 각 타이어의 거리정보(SFL, SFR, SRL, SRR)를 기반으로 기준 거리정보(SRef)와 비교하여 기준 거리정보보다 큰 거리정보를 갖는 타이어가 있을 경우 선회주행 상태에서 이종타이어가 탑재된 것으로 판단할 수 있다. Accordingly, the hetero tire determination unit 24 has distance information greater than the reference distance information based on the distance information S FL , S FR , S RL , and S RR of each tire, compared to the reference distance information S Ref . If there is a tire, it can be determined that a heterogeneous tire is mounted in the turning driving state.

보상토크 생성부(26)는 이종타이어 판단부(24)로부터 판단한 이종타이어의 탑재상태를 입력받아 제어토크 생성부(22)에서 생성된 제어토크를 제한하기 위한 보상토크를 생성하여 차동 제한토크를 출력할 수 있다. The compensating torque generating unit 26 receives the loading state of the dissimilar tires determined by the dissimilar tire determining unit 24 and generates a compensating torque for limiting the control torque generated by the control torque generating unit 22 to generate a differential limiting torque. You can print

여기서, 보상토크 생성부(26)는 이종타이어의 탑재상태가 설정시간 이상 유지될 경우, 제어토크의 출력이 중지될 수 있도록 보상토크를 생성하여 차동 제한토크를 출력함으로써 운전자의 의도에 반하는 차량 변화가 발생하지 않도록 할 수 있다. Here, the compensation torque generating unit 26 generates a compensation torque so that the output of the control torque can be stopped when the mounting state of the dissimilar tire is maintained for a predetermined time or more, and outputs a differential limit torque to change the vehicle against the driver's intention. Can be prevented from occurring.

액츄에이터(30)는 차동제어부(20)로부터 출력되는 차동 제한토크에 따라 차동제한을 수행할 수 있다. The actuator 30 may perform differential limitation according to the differential limit torque output from the differential controller 20.

상술한 바와 같이, 본 발명의 실시례에 의한 차량의 전자식 차동 제한장치에 따르면, 차량 주행상태를 기반으로 모든 바퀴속도와 거리정보를 통해 이종타이어를 감지하여 출력토크를 제한함으로써 운전자의 의도에 반하는 차량 변화가 발생하지 않도록 하여 안정적인 주행상태를 보장할 수 있도록 한다. As described above, according to the electronic differential limiting device for a vehicle according to an embodiment of the present invention, it is opposed to a driver's intention by limiting the output torque by detecting different tires through all wheel speeds and distance information based on the vehicle driving state. It is possible to ensure stable driving conditions by preventing vehicle changes.

도 3은 본 발명의 일 실시례에 따른 차량의 전자식 차동 제한장치의 제어방법을 설명하기 위한 흐름도이고, 도 4는 본 발명의 일 실시례에 따른 차량의 전자식 차동 제한장치의 제어방법에서 이종타이어의 판단과정을 설명하기 위한 흐름도이다. 3 is a flowchart illustrating a control method of an electronic differential limiting device for a vehicle according to an embodiment of the present invention, and FIG. 4 is a hetero tire in a control method of an electronic differential limiting device for a vehicle according to an embodiment of the present invention. Flow chart for explaining the judgment process of the.

도 3에 도시된 바와 같이 본 발명의 일 실시례에 따른 차량의 전자식 차동 제한장치에서는 먼저, 차동제어부(30)가 차량상태 입력부(10)로부터 차량상태를 입력받는다(S10). As shown in FIG. 3, in the electronic differential limiting device for a vehicle according to the exemplary embodiment of the present invention, the differential control unit 30 receives a vehicle state from the vehicle state input unit 10 (S10).

여기서 차량상태는 차량 내 CAN 네트워크를 통해 연결된 제어장치들로부터 획득할 수 있는 횡방향 가속도, 요속도, 제동상태, TCS(Traction Control System) 작동상태 및 ABS(Anti-lock Brake System) 작동상태 중 어느 하나 이상을 포함할 수 있다. The vehicle state is any of lateral acceleration, yaw speed, braking state, TCS (Traction Control System) operating state and Anti-lock Brake System (ABS) operating state that can be obtained from the control devices connected through the in-vehicle CAN network. It may include one or more.

S10 단계에서 차량상태를 입력받은 후 차동제어부(30)는 차동제한을 위한 제어토크를 생성한다(S20). After receiving the vehicle state in step S10, the differential control unit 30 generates a control torque for the differential limit (S20).

또한, 차동제어부(30)는 S10 단계에서 입력받은 차량상태를 기반으로 이종타이어의 탑재상태를 판단할 수 있다(S30). In addition, the differential controller 30 may determine the mounted state of the dissimilar tires based on the vehicle state input in step S10 (S30).

이종타이어의 탑재상태는 도 4에 도시된 바와 같이 차량상태를 기반으로 차량의 주행상태를 판단할 수 있다(S110). As shown in FIG. 4, the loading state of the hetero tires may determine the driving state of the vehicle based on the vehicle state (S110).

S110 단계에서 차량의 주행상태를 차량이 직진주행 상태인지 선회주행 상태인지 판단할 수 있다. In operation S110, the driving state of the vehicle may be determined whether the vehicle is in a straight driving state or a turning driving state.

예를 들어, 차동제어부(30)는 횡방향 가속도가 직진 기준치 가속도 미만인지 판단하고, 요속도가 직진 기준치 요속도 미만인지 판단하며, 제동상태, TCS 작동상태 및 ABS 작동상태를 판단하여 작동하지 않고, 차동제한을 위한 제어토크가 직진 기준치 제어토크 이하이며, 구동륜 슬립률이 직진 기준치 슬립률 미만인 경우 직진주행 상태로 판단할 수 있다. For example, the differential control unit 30 determines whether the lateral acceleration is less than the straight reference value acceleration, determines whether the yaw speed is less than the straight reference value yaw speed, and judges the braking state, the TCS operating state, and the ABS operating state without operating. When the control torque for the differential limit is less than the straight reference value control torque and the drive wheel slip ratio is less than the straight reference value slip ratio, it may be determined that the driving state is a straight driving state.

여기서 구동륜 슬립률(SR)은, 구동륜의 좌우 바퀴속도(VDL, VDR)와 종동륜의 좌우 바퀴속도(VCL, VCR)를 기반으로 수학식 7과 같이 산출할 수 있다. Here, the driving wheel slip ratio SR may be calculated as shown in Equation 7 based on the left and right wheel speeds V DL and V DR of the driving wheel and the left and right wheel speeds V CL and V CR of the driven wheel.

Figure 112018052592365-pat00008
Figure 112018052592365-pat00008

또한, 차동제어부(30)는 횡방향 가속도가 선회 기준치 가속도 미만인지 판단하고, 제동상태, TCS 작동상태 및 ABS 작동상태를 판단하여 작동하지 않으며, 차동제한을 위한 제어토크가 선회 기준치 제어토크 이하이고, 구동륜 슬립률이 선회 기준치 슬립률 미만인 경우 선회주행 상태로 판단할 수 있다. In addition, the differential control unit 30 determines whether the lateral acceleration is less than the turning reference value acceleration and does not operate by judging the braking state, the TCS operating state and the ABS operating state, and the control torque for the differential limit is less than the turning reference value control torque. When the driving wheel slip ratio is less than the turning reference value slip ratio, the driving wheel slip ratio may be determined as the turning driving state.

이와 같이 차량의 주행상태를 판단한 후 차동제어부(30)는 차량의 주행상태가 직진주행 상태인지 판단한다(S120). After determining the driving state of the vehicle as described above, the differential control unit 30 determines whether the driving state of the vehicle is a straight driving state (S120).

S120 단계에서 차량의 주행상태가 직진주행 상태인 경우, 차동제어부(30)는 각 타이어의 속도와 모든 타이어의 평균 속도 사이의 거리정보를 산출하여 이종타이어의 탑재상태를 판단할 수 있다(S130). When the driving state of the vehicle is a straight driving state in step S120, the differential control unit 30 may determine the mounted state of the different tires by calculating the distance information between the speed of each tire and the average speed of all tires (S130). .

S130 단계에서 차동제어부(30)는 먼저, 수학식 8과 같이 각 타이어의 속도(VFL, VFR, VRL, VRR)를 기반으로 모든 타이어의 평균속도(VAvg)를 산출한다. In operation S130, the differential controller 30 first calculates an average speed V Avg of all tires based on the speeds V FL , V FR , V RL , and V RR of each tire as shown in Equation 8.

Figure 112018052592365-pat00009
Figure 112018052592365-pat00009

이후 각 타이어의 속도와 모든 타이어의 평균속도 사이의 거리정보를 수학식 9와 같이 산출한다. Then, the distance information between the speed of each tire and the average speed of all the tires is calculated as in Equation 9.

Figure 112018052592365-pat00010
Figure 112018052592365-pat00010

여기서, SFL, SFR, SRL, SRR은 각 타이어의 거리정보이고, fLPF는 노이즈 제거용 저역통과 필터를 의미한다. Here, S FL , S FR , S RL , and S RR are distance information of each tire, and f LPF means a low pass filter for noise removal.

따라서, 차동제어부(30)는 각 타이어의 거리정보(SFL, SFR, SRL, SRR)를 기반으로 기준 거리정보(SRef)와 비교하여 기준 거리정보보다 큰 거리정보를 갖는 타이어가 있을 경우 직진주행 상태에서 이종타이어가 탑재된 것으로 판단할 수 있다. Therefore, as compared with the differential control section 30 based on the distance information (S Ref) is based on the distance information of each tire (S FL, S FR, S RL, S RR), the tire having a greater distance information than the reference distance information If there is, it can be determined that the hetero tires are mounted in the straight driving state.

S120 단계에서 직진주행 상태를 판단하여 직진주행 상태가 아닌 선회주행 상태인 경우, 차동제어부(30)는 각 타이어의 속도와 요속도에 기초하여 선회반경을 구하고, 선회 중심점 사이의 거리를 기반으로 각 타이어의 거리정보를 산출하여 이종타이어의 탑재상태를 판단할 수 있다(S140). In the step S120, if the driving state is not the straight driving state by determining the straight driving state, the differential control unit 30 obtains the turning radius based on the speed and the yaw speed of each tire, and based on the distance between the turning center points. It is possible to determine the mounting state of the different tires by calculating the distance information of the tire (S140).

즉, 차동제어부(30)는 도 2에 도시된 애크만 구조에 기초하여 수학식 10과 같이 각 타이어의 속도(VFL, VFR, VRL, VRR)와 요속도(

Figure 112018052592365-pat00011
)에 기초하여 각 타이어의 선회반경(RFL, RFR, RRL, RRR)을 구한다. That is, the differential control unit 30 is based on the Akman structure shown in Figure 2, the speed of each tire (V FL , V FR , V RL , V RR ) and yaw speed (
Figure 112018052592365-pat00011
), Calculate the turning radius (R FL , R FR , R RL , R RR ) of each tire.

Figure 112018052592365-pat00012
Figure 112018052592365-pat00012

이와 같이 각 타이어의 선회반경을 구한 후 CG'와 선회 중심점 사이의 거리(RFL', RFR', RRL', RRR')를 수학식 11과 같이 구할 수 있다. Thus, after calculating the turning radius of each tire, the distance between CG 'and the turning center point (R FL ', R FR ', R RL ', R RR ') can be obtained as shown in Equation (11).

Figure 112018052592365-pat00013
Figure 112018052592365-pat00013

이와 같이 CG'와 선회 중심점 사이의 거리(RFL', RFR', RRL', RRR')를 구한 후 이를 기반으로 수학식 12와 같이 평균거리(RAvg')와 비교하여 각 타이어의 거리정보를 구할 수 있다. As such, the distance between CG 'and the turning center point (R FL ', R FR ', R RL ', R RR ') is calculated and compared with the average distance (R Avg ') as shown in Equation 12 based on this. You can get distance information of.

Figure 112018052592365-pat00014
Figure 112018052592365-pat00014

여기서, SFL, SFR, SRL, SRR은 각 타이어의 거리정보이고, fLPF는 노이즈 제거용 저역통과 필터를 의미한다. Here, S FL , S FR , S RL , and S RR are distance information of each tire, and f LPF means a low pass filter for noise removal.

따라서, 차동제어부(30)는 각 타이어의 거리정보(SFL, SFR, SRL, SRR)를 기반으로 기준 거리정보(SRef)와 비교하여 기준 거리정보보다 큰 거리정보를 갖는 타이어가 있을 경우 선회주행 상태에서 이종타이어가 탑재된 것으로 판단할 수 있다. Therefore, as compared with the differential control section 30 based on the distance information (S Ref) is based on the distance information of each tire (S FL, S FR, S RL, S RR), the tire having a greater distance information than the reference distance information If there is, it can be determined that the heterogeneous tire is mounted in the turning driving state.

S30 단계에서 이종타이어의 탑재상태를 판단하여 이종타이어가 탑재되지 않은 경우, 차동제어부(30)는 S20 단계에서 생성된 제어토크를 차동 제한토크로써 액츄에이터에 출력할 수 있다(S50). When the heterogeneous tire is not mounted by determining the mounting state of the dissimilar tires in operation S30, the differential controller 30 may output the control torque generated in operation S20 to the actuator as the differential limit torque (S50).

반면, S30 단계에서 이종타이어의 탑재상태를 판단하여 이종타이어가 탑재된 경우, 차동제어부(30)는 제어토크를 제한하기 위한 보상토크를 생성할 수 있다(S40). On the other hand, when the heterogeneous tire is mounted by determining the mounting state of the dissimilar tire in step S30, the differential controller 30 may generate a compensation torque for limiting the control torque (S40).

여기서, 차동제어부(30)는 이종타이어의 탑재상태의 판단결과 이종타이어의 탑재상태가 설정시간 이상 유지될 경우, 제어토크의 출력이 중지될 수 있도록 보상토크를 생성하여 차동 제한토크를 출력함으로써 운전자의 의도에 반하는 차량 변화가 발생하지 않도록 할 수 있다(S50). Here, the differential control unit 30 generates a compensation torque so that the output of the control torque can be stopped when the mounting state of the dissimilar tire is maintained for a predetermined time or more as a result of the determination of the mounting state of the dissimilar tire, the driver by outputting the differential limit torque It is possible to prevent the change in the vehicle against the intention of the (S50).

상술한 바와 같이, 본 발명의 실시례에 의한 차량의 전자식 차동 제한장치의 제어방법에 따르면, 차량 주행상태를 기반으로 모든 바퀴속도와 거리정보를 통해 이종타이어를 감지하여 제어토크를 제한함으로써 운전자의 의도에 반하는 차량 변화가 발생하지 않도록 하여 안정적인 주행상태를 보장할 수 있도록 한다. As described above, according to the control method of the electronic differential limiting device of a vehicle according to an embodiment of the present invention, by detecting the different tires through all the wheel speed and distance information based on the vehicle driving state by limiting the control torque of the driver It is possible to guarantee stable driving conditions by preventing vehicle changes against intention.

본 발명은 도면에 도시된 실시례를 참고로 하여 설명되었으나, 이는 예시적인 것에 불과하며, 당해 기술이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 타 실시례가 가능하다는 점을 이해할 것이다. Although the present invention has been described with reference to the embodiments shown in the drawings, this is merely exemplary, and various modifications and equivalent other embodiments are possible to those skilled in the art. Will understand.

따라서 본 발명의 진정한 기술적 보호범위는 아래의 청구범위에 의해서 정하여져야 할 것이다.Therefore, the true technical protection scope of the present invention will be defined by the claims below.

10 : 차량상태 입력부 20 : 차동제어부
22 : 제어토크 생성부 24 : 이종타이어 판단부
26 : 보상토크 생성부 30 : 액츄에이터10: vehicle status input unit 20: differential control unit
22: control torque generation unit 24: different tire determination unit
26: compensation torque generating unit 30: actuator

Claims (14)

차량 네트워크를 통해 제어장치들로부터 차량상태를 입력받는 차량상태 입력부;
상기 차량상태를 기반으로 차동제한을 위한 제어토크를 생성하고, 상기 차량상태를 기반으로 이종타이어의 탑재상태를 판단하며, 상기 이종타이어의 탑재상태에 따라 보상토크를 생성하여 차동 제한토크를 출력하는 차동제어부; 및
상기 차동제어부로부터 출력되는 상기 차동 제한토크에 따라 차동제한을 수행하는 액츄에이터;를 포함하되,
상기 차동제어부는, 상기 차량상태를 기반으로 차동제한을 위한 상기 제어토크를 생성하는 제어토크 생성부;
상기 차량상태를 기반으로 직진주행과 선회주행을 판단하고, 주행상태에 따라 각 타이어의 거리정보에 기초하여 상기 이종타이어의 탑재상태를 판단하는 이종타이어 판단부; 및
상기 이종타이어 판단부로부터 판단한 상기 이종타이어의 탑재상태를 입력받아 상기 제어토크 생성부에서 생성된 상기 제어토크를 제한하기 위한 보상토크를 생성하여 상기 차동 제한토크를 출력하는 보상토크 생성부를 포함하고,
상기 보상토크 생성부는, 상기 이종타이어의 탑재상태가 설정시간 이상 유지될 경우 상기 보상토크를 생성하여 상기 제어토크의 출력이 중지되도록 하는 것을 특징으로 하는 차량의 전자식 차동 제한장치.
A vehicle state input unit for receiving a vehicle state from control devices through a vehicle network;
The control torque for the differential limit is generated based on the vehicle state, the mounted state of the dissimilar tire is determined based on the vehicle state, and the differential torque is generated by generating the compensation torque according to the mounted state of the dissimilar tire. Differential control unit; And
And an actuator configured to perform a differential limit according to the differential limit torque output from the differential control unit.
The differential control unit may include a control torque generation unit configured to generate the control torque for differential limiting based on the vehicle state;
A heterogeneous tire determination unit that determines straight driving and turning driving based on the vehicle state, and determines a loading state of the hetero tire based on distance information of each tire according to the driving state; And
Compensation torque generation unit for outputting the differential limit torque by generating a compensation torque for limiting the control torque generated in the control torque generation unit receives the mounting state of the hetero-tire tire determined by the heterogeneous tire determination unit,
The compensation torque generating unit, the electronic differential limiting device of the vehicle characterized in that the output of the control torque is generated by generating the compensation torque when the mounting state of the dissimilar tire is maintained for a predetermined time or more.
제 1항에 있어서, 상기 차량 네트워크는 CAN 네트워크인 것을 특징으로 하는 차량의 전자식 차동 제한장치.
2. The electronic differential limiter of claim 1, wherein the vehicle network is a CAN network.
제 1항에 있어서, 상기 차량상태는, 횡방향 가속도, 요속도, 제동상태, TCS(Traction Control System) 작동상태 및 ABS(Anti-lock Brake System) 작동상태 중 어느 하나 이상을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 전자식 차동 제한장치.
The vehicle state of claim 1, wherein the vehicle state includes at least one of a lateral acceleration, a yaw speed, a braking state, a TCS (Traction Control System) operating state, and an ABS (Anti-lock Brake System) operating state. Electronic differential limiter for vehicles.
삭제delete 제 1항에 있어서, 상기 이종타이어 판단부는, 상기 직진주행 상태인 경우, 각 타이어의 속도와 모든 타이어의 평균 속도 사이의 거리정보를 산출하여 상기 이종타이어의 탑재상태를 판단하는 것을 특징으로 하는 차량의 전자식 차동 제한장치.
The vehicle according to claim 1, wherein the dissimilar tire determination unit determines the mounted state of the dissimilar tire by calculating distance information between the speed of each tire and the average speed of all the tires when the straight running state is in the straight driving state. Electronic differential limiter.
제 1항에 있어서, 상기 이종타이어 판단부는, 상기 선회주행 상태인 경우, 각 타이어의 속도와 요속도에 기초하여 선회반경을 구하고, 선회 중심점 사이의 거리를 기반으로 각 타이어의 거리정보를 산출하여 상기 이종타이어의 탑재상태를 판단하는 것을 특징으로 하는 차량의 전자식 차동 제한장치.
The tire type determining unit of claim 1, wherein the dissimilar tire determination unit obtains a turning radius based on the speed and yaw speed of each tire when the turning tire is in the turning driving state, and calculates distance information of each tire based on the distance between the turning center points. Electronic differential limiting device for a vehicle, characterized in that for determining the mounting state of the dissimilar tire.
삭제delete 차동제어부가 차량상태 입력부로부터 차량상태를 입력받아 차동제한을 위한 제어토크를 생성하는 단계;
상기 차동제어부가 상기 차량상태를 기반으로 이종타이어의 탑재상태를 판단하여 이종타이어의 탑재여부를 판단하는 단계;
상기 차동제어부가 상기 이종타이어의 탑재여부에 따라 보상토크를 생성하는 단계; 및
상기 차동제어부가 상기 제어토크에 상기 보상토크의 생성결과를 반영한 차동 제한토크를 액츄에이터에 출력하는 단계;를 포함하되,
상기 보상토크를 생성하는 단계는, 상기 차동제어부가 상기 이종타이어의 탑재여부를 판단하여 상기 이종타이어의 탑재상태가 설정시간 이상 유지될 경우. 상기 제어토크의 출력을 중지시키기 위한 상기 보상토크를 생성하는 것을 특징으로 하는 차량의 전자식 차동 제한장치의 제어방법.
Generating, by the differential control unit, the vehicle torque from the vehicle state input unit to generate a control torque for differential limitation;
Determining, by the differential control unit, whether the heterogeneous tire is mounted by determining the heterogeneous tire mounted state based on the vehicle state;
Generating, by the differential controller, a compensation torque depending on whether the hetero tire is mounted; And
And outputting, by the differential control unit, a differential limit torque reflecting a result of generating the compensation torque to the control torque to the actuator.
The generating of the compensation torque may include the differential control unit determining whether the dissimilar tires are mounted and maintaining the dissimilar tires on a predetermined time or more. And generating the compensation torque for stopping the output of the control torque.
제 8항에 있어서, 상기 차량상태 입력부로부터 상기 차량상태를 입력받을 때, CAN 네트워크로 연결된 차량 네트워크를 통해 제어장치들로부터 상기 차량상태를 입력받는 것을 특징으로 하는 차량의 전자식 차동 제한장치의 제어방법.
The method of claim 8, wherein when the vehicle state is input from the vehicle state input unit, the vehicle state is input from control devices through a vehicle network connected to a CAN network. .
제 8항에 있어서, 상기 차량상태는, 횡방향 가속도, 요속도, 제동상태, TCS(Traction Control System) 작동상태 및 ABS(Anti-lock Brake System) 작동상태 중 어느 하나 이상을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 전자식 차동 제한장치의 제어방법.
The vehicle state of claim 8, wherein the vehicle state includes at least one of a lateral acceleration, a yaw speed, a braking state, a TCS (Traction Control System) operating state, and an ABS (Anti-lock Brake System) operating state. Control method of an electronic differential limiting device of a vehicle.
제 8항에 있어서, 상기 이종타이어의 탑재여부를 판단하는 단계는, 상기 차동제어부가 상기 차량상태를 기반으로 차량의 주행상태를 판단하는 단계; 및
상기 차동제어부가 상기 주행상태의 판단결과에 따라 각 타이어의 거리정보에 기초하여 상기 이종타이어의 탑재상태를 판단하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 전자식 차동 제한장치의 제어방법.
The method of claim 8, wherein the determining whether the hetero tire is mounted comprises: determining, by the differential controller, a driving state of the vehicle based on the vehicle state; And
And determining, by the differential controller, the mounted state of the dissimilar tire based on the distance information of each tire according to the determination result of the driving state.
제 11항에 있어서, 상기 이종타이어의 탑재상태를 판단하는 단계는, 상기 차동제어부가 상기 차량의 주행상태를 판단하여 직진주행 상태인 경우, 각 타이어의 속도와 모든 타이어의 평균 속도 사이의 거리정보를 산출하여 상기 이종타이어의 탑재상태를 판단하는 것을 특징으로 하는 차량의 전자식 차동 제한장치의 제어방법.
The method of claim 11, wherein the determining of the mounting state of the dissimilar tire comprises: when the differential control unit determines the driving state of the vehicle and is in a straight driving state, distance information between the speed of each tire and the average speed of all tires. Calculating a mounting state of the dissimilar tires;
제 11항에 있어서, 상기 이종타이어의 탑재상태를 판단하는 단계는, 상기 차동제어부가 상기 차량의 주행상태를 판단하여 선회주행 상태인 경우, 각 타이어의 속도와 요속도에 기초하여 선회반경을 구하고, 선회 중심점 사이의 거리를 기반으로 각 타이어의 거리정보를 산출하여 상기 이종타이어의 탑재상태를 판단하는 것을 특징으로 하는 차량의 전자식 차동 제한장치의 제어방법.
12. The method of claim 11, wherein the determining of the loading state of the dissimilar tires comprises: calculating the turning radius based on the speed and yaw speed of each tire when the differential control unit determines the driving state of the vehicle and is in the turning driving state. And calculating distance information of each tire based on the distance between the turning center points to determine the mounted state of the dissimilar tires.
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