KR101994018B1 - 차량 및 차량의 제어 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은, 모터 제너레이터(2)와, 변속기(4)와, 변속 유압 컨트롤 유닛(7) 및 CVT 컨트롤 유닛(CVTCU(81))을 구비하는 차량에 관한 것이다. CVTCU(81)는, 운전자로부터의 가속 요구가 없는 상태에서 행해지는 변속기의 다운시프트 시에, 하한으로서, 기본 추력과 제1 보정 추력의 합인 제1 하한에 기초하여 세컨더리 풀리(43)의 풀리 추력을 설정한다. 또한, CVTCU(81)는, 하한으로서, 기본 추력과 제2 보정 추력의 합인 제2 하한에 기초하여 프라이머리 풀리(42)의 풀리 추력을 설정한다.

Description

차량 및 차량의 제어 방법

본 발명은, 차량 및 차량의 제어 방법에 관한 것이다.

WO2011/145222A에는, 벨트식 무단 변속기의 다운시프트의 개시 시에, 프라이머리압의 지시압을 일시적으로 저하시킴으로써 변속 응답성을 높이는 기술이 개시되어 있다.

벨트식 무단 변속기에서는, 다운시프트 시에 프라이머리압을 저하시켜, 프라이머리압과 세컨더리압의 차압을 크게 함으로써, 변속 속도를 향상시킬 수 있다. 이에 의해, 예를 들어 정차를 의도한 급제동이 행해진 경우에 있어서, 정차까지의 동안에 변속비를 최Low 변속비, 즉 최대 변속비까지 변속시키기 쉽게 할 수 있어, 차량 발진성을 높일 수 있다. 따라서, 벨트식 무단 변속기의 다운시프트 시에, 변속 응답성의 관점에서는 프라이머리압을 최대한 저하시키는 것이 바람직하다.

그러나, 벨트식 무단 변속기 외에도, 구동원 및 발전기로서 모터 제너레이터를 구비하는 차량에서는, 감속 시에 모터 제너레이터에서 회생을 행하는 것에 수반하여, 벨트식 무단 변속기에의 입력 토크가 증대된다. 그리고, 이러한 입력 토크를 벨트식 무단 변속기가 전달할 수 있도록 프라이머리 풀리의 목표 유압 및 세컨더리 풀리의 목표 유압을 설정할 필요가 있다.

이 때문에, 벨트식 무단 변속기와 모터 제너레이터를 구비하는 차량에서는, 다운시프트 시에 프라이머리압을 저하시키면, 프라이머리 풀리에 있어서의 벨트의 끼움 지지력이 저하되기 때문에, 벨트가 슬립될 우려가 있다. 또한, 이 벨트 슬립을 방지하기 위해, 모터 제너레이터의 회생량을 저하시킴으로써 회생에 필요한 벨트의 끼움 지지력을 저감시켜 벨트 슬립을 방지할 수도 있지만, 회생량이 저하되기 때문에 연비가 저하될 우려가 있다.

본 발명은, 이러한 기술적 과제에 비추어 이루어진 것으로, 다운시프트 시에, 급제동 시라도 모터 제너레이터에서의 회생에 의한 연비 향상과 변속 응답성을 양립시키는 것이 가능한 차량 및 차량의 제어 방법을 제공하는 것을 목적으로 한다.

본 발명의 일 양태의 차량은, 모터 제너레이터와, 상기 모터 제너레이터의 구동력이 전달되고, 프라이머리압을 제어함으로써 홈 폭이 변경되는 프라이머리 풀리와, 세컨더리압을 제어함으로써 홈 폭이 변경되는 세컨더리 풀리와, 상기 프라이머리 풀리 및 상기 세컨더리 풀리에 감아 걸쳐진 벨트를 갖는 배리에이터와, 상기 프라이머리압과 상기 세컨더리압을 제어하는 제어부를 구비한다. 상기 제어부는, 운전자로부터의 가속 요구가 없는 상태에서 행해지는 상기 배리에이터의 다운시프트 시에, 상기 세컨더리압의 목표 유압과 상기 프라이머리압의 목표 유압을 다음과 같이 설정한다. 즉, 상기 제어부는, 상기 다운시프트 시에 상기 세컨더리 풀리에서 보증하는 토크 용량으로서, 상기 모터 제너레이터에서 회생을 행하는 것에 수반되는 상기 배리에이터에 입력되는 토크를 전달 가능한 협조 회생 용량과, 제동된 경우에 제동에 수반하여 상기 배리에이터에 입력되는 토크를 전달 가능한 제1 제동 용량을 포함하는 제1 보증 용량에 기초하여 상기 세컨더리압의 목표 유압을 설정한다. 또한, 상기 제어부는, 상기 다운시프트 시에 상기 프라이머리 풀리에서 보증하는 토크 용량으로서, 상기 협조 회생 용량과, 상기 제1 제동 용량보다 낮게 설정되는 제2 제동 용량을 포함하는 제2 보증 용량에 기초하여 상기 프라이머리압의 목표 유압을 설정한다.

본 발명의 다른 양태에 의하면, 모터 제너레이터와, 상기 모터 제너레이터의 구동력이 전달되고, 프라이머리압을 제어함으로써 홈 폭이 변경되는 프라이머리 풀리와, 세컨더리압을 제어함으로써 홈 폭이 변경되는 세컨더리 풀리와, 상기 프라이머리 풀리 및 상기 세컨더리 풀리에 감아 걸쳐진 벨트를 갖는 배리에이터를 구비하는 차량에 있어서 상기 프라이머리압과 상기 세컨더리압을 제어하기 위한 차량의 제어 방법이며, 운전자로부터의 가속 요구가 없는 상태에서 행해지는 상기 배리에이터의 다운시프트 시에, 상기 세컨더리압의 목표 유압과 상기 프라이머리압의 목표 유압을 다음과 같이 설정하는 것을 포함하는 차량의 제어 방법이 제공된다. 즉, 상기 다운시프트 시에 상기 세컨더리 풀리에서 보증하는 토크 용량으로서, 상기 모터 제너레이터에서 회생을 행하는 것에 수반하여 상기 배리에이터에 입력되는 토크를 전달 가능한 협조 회생 용량과, 제동된 경우에 제동에 수반하여 상기 배리에이터에 입력되는 토크를 전달 가능한 제1 제동 용량을 포함하는 제1 보증 용량에 기초하여 상기 세컨더리압의 목표 유압을 설정하는 것과, 상기 다운시프트 시에 상기 프라이머리 풀리에서 보증하는 토크 용량으로서, 상기 협조 회생 용량과, 상기 제1 제동 용량보다 낮게 설정되는 제2 제동 용량을 포함하는 제2 보증 용량에 기초하여 상기 프라이머리압의 목표 유압을 설정하는 것을 포함하는 차량의 제어 방법이 제공된다.

이들 양태에 의하면, 다운시프트 시에, 협조 회생 용량에 기초하여 프라이머리압의 목표 유압과 세컨더리압의 목표 유압을 설정하므로, 모터 제너레이터에서 회생을 행하는 것에 수반하여 배리에이터에 입력되는 토크가 증대되어도 벨트가 슬립되는 일은 없다.

또한, 이들 양태에 의하면, 다운시프트 시에, 제1 제동 용량에 기초하여 세컨더리압의 목표 유압을 설정하므로, 제1 제동 용량에 따른 벨트의 끼움 지지력을 세컨더리 풀리에서 발생시킬 수 있다. 또한, 이것에 따라서, 프라이머리 풀리측으로부터 세컨더리 풀리측을 향해 벨트가 당겨지므로, 제1 제동 용량에 따른 벨트의 끼움 지지력을 프라이머리 풀리에서도 발생시킬 수 있다. 이 때문에, 이들 양태에 의하면, 급제동 시에 벨트가 슬립되는 일도 없다.

따라서, 이들 양태에 의하면, 급제동 시라도 모터 제너레이터에서의 회생에 의한 연비 향상을 도모할 수 있다.

또한, 이들 양태에 의하면, 프라이머리압의 목표 유압은, 제1 제동 용량보다 낮게 설정되는 제2 제동 용량을 포함하는 프라이머리 보증 용량에 기초하여 설정되므로, 프라이머리압을 저하시킴으로써 프라이머리압과 세컨더리압의 차압을 크게 할 수도 있다. 따라서, 이들 양태에 의하면, 변속 응답성을 높일 수도 있다.

도 1은 제1 실시 형태의 차량의 개략 구성도이다.
도 2는 감속 시의 변속기에의 입력 토크의 설명도이다.
도 3은 감속 시의 풀리 추력의 설명도이다.
도 4는 감속 시의 풀리 추력의 설정의 비교예를 나타낸 도면이다.
도 5는 제1 실시 형태에 있어서의 감속 시의 하한의 설정예를 나타낸 도면이다.
도 6은 제1 실시 형태에 있어서의 제어의 일례를 흐름도로 나타낸 도면이다.
도 7은 제1 실시 형태에 있어서의 타이밍 차트의 일례를 나타낸 도면이다.
도 8은 제2 실시 형태에 있어서의 제어의 일례를 흐름도로 나타낸 도면이다.
도 9는 제2 실시 형태에 있어서의 타이밍 차트의 일례를 나타낸 도면이다.

이하, 첨부 도면을 참조하면서 본 발명의 실시 형태에 대해 설명한다.

(제1 실시 형태)

도 1은, 본 실시 형태의 차량의 개략 구성도이다. 차량은 구동원으로서 엔진(1) 및 모터 제너레이터(2)를 구비한다. 엔진(1) 또는 모터 제너레이터(2)의 출력 회전은, 전후진 전환 기구(3), 변속기(4), 종감속 기구(5)를 통해 구동륜(6)에 전달된다.

엔진(1)에는, 엔진(1)을 제어하는 데 있어서의 제어 대상이 되는 제어 대상부(10)가 설치된다. 제어 대상부(10)는 예를 들어, 연료 분사 밸브나 스로틀 밸브를 포함한다. 제어 대상부(10)는, 엔진 컨트롤 유닛(84)의 지령에 기초하여 엔진(1)을 원하는 토크로 동작시켜, 출력축(11)을 회전시킨다. 엔진(1)과 모터 제너레이터(2) 사이에는, 이들 사이의 회전을 단속하는 제1 클러치(12)가 구비된다.

모터 제너레이터(2)는, 인버터(21)로부터 출력되는 전력에 의해 구동된다. 모터 제너레이터(2)의 회생 전력은, 인버터(21)에 입력된다. 인버터(21)는, 모터 컨트롤 유닛(83)의 지령에 기초하여 모터 제너레이터(2)를 원하는 토크로 동작시킨다. 모터 제너레이터(2)는, 예를 들어 삼상 교류에 의해 구동되는 동기형 회전 전기 기기에 의해 구성된다. 인버터(21)는, 배터리(22)에 접속된다.

전후진 전환 기구(3)는, 엔진(1) 및 모터 제너레이터(2)로 이루어지는 구동원과 변속기(4) 사이에 구비된다. 전후진 전환 기구(3)는, 전진 주행에 대응하는 정전 방향과 후퇴 주행에 대응하는 역전 방향 사이에서, 출력축(23)으로부터 입력되는 회전의 회전 방향을 전환하여 변속기(4)에 입력한다.

전후진 전환 기구(3)는, 구체적으로는 전진 클러치(31)와 후퇴 브레이크(32)를 구비한다. 전진 클러치(31)는 회전 방향을 정전 방향으로 하는 경우에 연결되고, 후퇴 브레이크(32)는 회전 방향을 역전 방향으로 하는 경우에 연결된다. 전진 클러치(31) 및 후퇴 브레이크(32) 중 한쪽은, 엔진(1) 및 모터 제너레이터(2)와 변속기(4) 사이의 회전을 단속하는 제2 클러치로서 구성된다.

변속기(4)는, 변속기 출력축(41)과, 프라이머리 풀리(42)와, 세컨더리 풀리(43)와, 프라이머리 풀리(42) 및 세컨더리 풀리(43)에 감아 걸쳐진 벨트(44)를 갖는다. 이하에서는, 프라이머리 풀리(42)를 단순히 풀리(42)라고도 칭하고, 세컨더리 풀리(43)를 단순히 풀리(43)라고도 칭한다. 변속기(4)는, 풀리(42)와 풀리(43)의 홈 폭을 각각 변경함으로써 벨트(44)의 권취 직경을 변경하여 변속을 행하는 벨트식 무단 변속 기구로 이루어지는 배리에이터이다.

프라이머리 풀리(42)는, 고정 풀리(42a)와 가동 풀리(42b)를 구비한다. 프라이머리 유압실(45)에 공급되는 풀리압인 프라이머리압을 제어함으로써, 가동 풀리(42b)가 작동하여, 프라이머리 풀리(42)의 홈 폭이 변경된다. 프라이머리 풀리(42)에는, 전후진 전환 기구(3)를 통해 모터 제너레이터(2)의 구동력이 전달된다. 이하에서는, 프라이머리압을 PRI압이라고 칭한다.

세컨더리 풀리(43)는, 고정 풀리(43a)와 가동 풀리(43b)를 구비한다. 세컨더리 유압실(46)에 공급되는 풀리압인 세컨더리압을 제어함으로써, 가동 풀리(43b)가 작동하여, 세컨더리 풀리(43)의 홈 폭이 변경된다. 이하에서는, 세컨더리압을 SEC압이라고 칭한다.

벨트(44)는, 프라이머리 풀리(42)의 고정 풀리(42a)와 가동 풀리(42b)에 의해 형성되는 V자 형상을 이루는 시브면과, 세컨더리 풀리(43)의 고정 풀리(43a)와 가동 풀리(43b)에 의해 형성되는 V자 형상을 이루는 시브면에 감아 걸쳐진다.

종감속 기구(5)는, 변속기 출력축(41)으로부터의 출력 회전을 구동륜(6)에 전달한다. 종감속 기구(5)는, 복수의 기어 열(52) 및 차동 기어(56)를 구비한다. 차동 기어(56)에는 차축(51)이 연결되어, 구동륜(6)을 회전시킨다.

구동륜(6)에는, 브레이크(61)가 구비된다. 브레이크(61)의 제동력은, 브레이크 컨트롤 유닛(82)으로부터의 지령에 기초하여 브레이크 액추에이터(62)에 의해 제어된다. 브레이크 액추에이터(62)는, 마스터 실린더(64)가 브레이크 페달(63)의 답력을 변환하여 발생시킨 브레이크 액압을 바탕으로 하여 브레이크(61)의 제동력을 제어한다.

변속기(4)의 프라이머리 풀리(42) 및 세컨더리 풀리(43)에는, 변속 유압 컨트롤 유닛(7)으로부터의 유압이 공급된다.

변속 유압 컨트롤 유닛(7)은, 오일 펌프(70)와, 레귤레이터 밸브(71)와, 라인압 솔레노이드(72)와, 라인압 유로(73)와, 제1 압력 조정 밸브(74)와, PRI압 솔레노이드(75)와, PRI압 유로(76)와, 제2 압력 조정 밸브(77)와, SEC압 솔레노이드(78)와, SEC압 유로(79)를 구비한다.

레귤레이터 밸브(71)는, 오일 펌프(70)로부터 토출되는 오일에 의해 발생하는 유압을 라인압(PL)으로 제어한다. 라인압 솔레노이드(72)는, 레귤레이터 밸브(71)를 동작시킨다. 라인압(PL)은, 라인압 유로(73)에 의해 제1 압력 조정 밸브(74) 및 제2 압력 조정 밸브(77)에 공급된다. 제1 압력 조정 밸브(74)는, PRI압 솔레노이드(75)에 의해 동작되어, PRI압 유로(76)에 PRI압을 공급한다. 제2 압력 조정 밸브(77)는, SEC압 솔레노이드(78)에 의해 동작되어, SEC압 유로(79)에 SEC압을 공급한다.

라인압 솔레노이드(72), PRI압 솔레노이드(75) 및 SEC압 솔레노이드(78)는, CVT 컨트롤 유닛(81)으로부터의 지령에 따라서 동작하여, 각 유압을 제어한다. 따라서, 변속 유압 컨트롤 유닛(7)은, CVT 컨트롤 유닛(81)과 함께, 라인압(PL), PRI압 및 SEC압을 제어한다.

CVT 컨트롤 유닛(81)과, 브레이크 컨트롤 유닛(82)과, 모터 컨트롤 유닛(83)과, 엔진 컨트롤 유닛(84)은, 하이브리드 컨트롤 모듈(80)과 함께, 서로 통신 가능한 CAN(90)을 통해 접속된다.

CVT 컨트롤 유닛(81)에는, PRI압 센서(88), SEC압 센서(89)로부터의 신호가 입력된다. PRI압 센서(88)는 PRI압의 실압인 실제 PRI압을 검출하고, SEC압 센서(89)는 SEC압의 실압인 실제 SEC압을 검출한다. CVT 컨트롤 유닛(81)에는, 하이브리드 컨트롤 모듈(80)을 통해, 브레이크 센서(65)나 액셀러레이터 개방도 센서(85)로부터의 신호도 입력된다. CVT 컨트롤 유닛(81)에는, 이 밖에 프라이머리 회전 센서 및 세컨더리 회전 센서 등으로부터의 신호도 입력된다.

CVT 컨트롤 유닛(81)은, 입력된 신호에 기초하여 변속 유압 컨트롤 유닛(7)에 지령을 보냄으로써, 상술한 바와 같이 변속 유압 컨트롤 유닛(7)과 함께 라인압(PL), PRI압 및 SEC압을 제어한다.

하이브리드 컨트롤 모듈(80)은, 차량 전체의 소비 에너지를 관리하여, 에너지 효율이 높아지도록 엔진(1) 및 모터 제너레이터(2)의 구동을 제어한다.

하이브리드 컨트롤 모듈(80)에는, 브레이크 페달(63)의 답력을 검출하는 브레이크 센서(65)나, 액셀러레이터 페달의 답입량을 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(85)로부터의 신호가 입력된다. 운전자에 의한 가속 요구는, 액셀러레이터 개방도 센서(85)에 의해 검출할 수 있다. 하이브리드 컨트롤 모듈(80)에는, 이 밖에 차속 센서(86)나 인히비터 스위치 센서(87) 등으로부터의 신호 및 CAN(90)을 통해 각 컨트롤 유닛으로부터의 정보가 입력된다.

하이브리드 컨트롤 모듈(80)은, 이들 신호 및 정보로부터, 목표 구동 토크와 목표 제동 토크를 산출한다. 목표 제동 토크로부터, 모터 제너레이터(2)에서 발생 가능한 최대한의 회생 토크인 회생 제동 토크분을 차감한 나머지가 액압 제동 토크이므로, 목표 제동 토크는, 회생 제동 토크와 액압 제동 토크의 총합이 된다. 하이브리드 컨트롤 모듈(80)은, 감속 시에 모터 제너레이터(2)에서 회생을 행한다.

브레이크 컨트롤 유닛(82)은, 하이브리드 컨트롤 모듈(80)로부터의 제어 지령에 기초하여 브레이크 액추에이터(62)에 구동 지령을 출력한다. 브레이크 컨트롤 유닛(82)은, 브레이크 액추에이터(62)에서 발생하고 있는 브레이크 액압의 정보를 취득하여 하이브리드 컨트롤 모듈(80)에 보낸다.

모터 컨트롤 유닛(83)은, 하이브리드 컨트롤 모듈(80)로부터의 제어 지령에 기초하여 정의 토크 지령인 목표 역행 지령, 또는 부의 토크 지령인 목표 회생 지령을 인버터(21)에 출력한다. 모터 컨트롤 유닛(83)은, 모터 제너레이터(2)에 인가하는 실제 전류값 등을 검출함으로써, 실제 모터 구동 토크 정보를 취득하여, 하이브리드 컨트롤 모듈(80)에 보낸다.

엔진 컨트롤 유닛(84)은, 하이브리드 컨트롤 모듈(80)로부터의 제어 지령에 기초하여 제어 대상부(10)에 대해 지령을 출력한다. 엔진 컨트롤 유닛(84)은, 엔진(1)의 회전 속도나 연료 분사량 등에 의해 얻어지는 실제 엔진 구동 토크 정보를 하이브리드 컨트롤 모듈(80)에 보낸다.

다음으로, 감속 시의 변속기(4)에의 입력 토크에 대해, 도 2를 이용하여 설명한다. 도 2에서는, 액셀러레이터 페달이 해방된 상태에서 브레이크 페달(63)이 답입됨으로써, 감속 후 정차하는 경우의 감속 시의 입력 토크의 일례에 대해 설명한다.

감속 시에는, 모터 제너레이터(2)가, 협조 회생 토크에 따라서 회생을 행한다. 이 때문에 감속 시에는, 변속기(4)가 전달하는 토크로서 협조 회생 토크가 설정된다. 협조 회생 토크는, 모터 제너레이터(2)에서 회생을 행하기 위한 토크이며, 부의 토크가 된다. 협조 회생 토크는 구체적으로는, 전술한 회생 제동 토크이다.

감속 시에는, 브레이크(61)가, 제동 토크에 따라서 제동을 행한다. 이 때문에, 감속 시에는, 변속기(4)가 전달하는 토크로서 제동 토크도 설정된다. 제동 토크는, 차량의 제동을 행하기 위한 토크이며, 부의 토크가 된다. 제동 토크는 구체적으로는, 전술한 액압 제동 토크이다.

차속이 저하되어 가면, 변속기(4)에의 입력 토크, 즉 협조 회생 토크 및 제동 토크는 제로가 된다. 차속이 더 저하되면, 협조 회생 토크는 제로인 상태 그대로이며, 정의 토크로 나타나는 구동 토크가 설정된다. 그리고, 차속이 제로가 되기 전에 제2 클러치를 슬립 상태로 하고, 차속이 제로인 경우에 구동 토크가 크리프 토크로 설정된다.

가령 차량이 모터 제너레이터(2)를 구비하고 있지 않다고 하면, 변속기(4)는 감속 시에 협조 회생 토크를 전달할 필요는 없지만, 본 실시 형태에서는, 모터 제너레이터(2)가 적절하게 회생을 행할 수 있도록, 변속기(4)가 감속 시에 협조 회생 토크를 전달할 필요가 있다.

또한, 감속 시에는, 변속비를 최Low 변속비 등 Low측으로 복귀시키는 변속기(4)의 다운시프트를 행함으로써, 감속 후 정차한 경우의 차량 발진성을 높일 수 있다. 그런데, 감속 시에 협조 회생 토크를 전달할 필요가 있는 경우, 다음에 설명하는 바와 같이, 변속기(4)의 다운시프트를 행하기 위한 변속 추력을 확보하기 어려워진다.

도 3은, 감속 시의 풀리 추력의 설명도이다. 감속 시는, 도 2에서 설명한 것과 마찬가지이다. 도 3에서는, 풀리(42) 및 풀리(43) 각각에 대해, 풀리압에 따라서 발생하는 풀리 추력을 나타낸다. 최저 추력 Fmin은, 풀리압의 하한 설정값에 따른 풀리 추력이다.

풀리(42) 및 풀리(43) 각각에서는, 풀리 추력에 따른 토크 용량이 확보된다. 풀리(42) 및 풀리(43) 각각에 대해, 풀리 추력에는 상한 U 및 하한 L이 설정된다.

상한 U는, 강도나 오일양 수지에 따라서 정해진다. 하한 L은, 운전자로부터의 가속 요구가 없는 상태에서 행해지는 다운시프트 시에 보증하는 토크 용량인 보증 용량에 따라서 설정된다. 보증 용량은 구체적으로는, 운전자로부터의 가속 요구가 없는 상태에서 행해지는 다운시프트 시에, 변속기(4)에 입력되는 토크의 전달을 보증하여, 벨트(44)의 슬립을 방지하기 위해 필요한 최소 토크 용량이다.

풀리(42) 및 풀리(43) 각각에 대해, 풀리 추력은, 하한 L에 기초하여 설정된다. 구체적으로는, 풀리 추력은 하한 L과 변속 추력의 합으로 설정된다. 변속 추력은, 상한 U로부터 하한 L을 감산하여 얻어지는 크기의 범위 내에서 설정할 수 있다. 풀리 추력의 설정은 구체적으로는, 목표 유압의 설정에 의해 행해진다. 따라서, 풀리 추력의 설정은 바꾸어 말하면, 목표 유압의 설정이라고 할 수 있다.

하한 L은, 상술한 보증 용량을 발생시키는 추력이라고 할 수 있다. 이 때문에, 풀리(42) 및 풀리(43) 각각에 대해, 풀리 추력은 하한 L에 기초하여 설정됨으로써 보증 용량에 기초하여 설정된다.

풀리(42) 및 풀리(43) 각각에 대해, 하한 L은 구체적으로는 예를 들어, 괄호쓰기로 나타낸 제1 하한 L1로 설정할 수 있다. 제1 하한 L1은, 기본 추력 FA와 제1 보정 추력 FB1의 합이다. 기본 추력 FA와 제1 보정 추력 FB1은 다음과 같다.

즉, 기본 추력 FA는, 변속기(4)에의 입력 토크, 따라서 도 2에서 설명한 바와 같이 협조 회생 토크와 제동 토크에 기초하여 설정되는 추력이다. 제1 보정 추력 FB1은, 기본 추력 FA 외에도 더 고려해야 할 보정 요소에 기초하여 설정되는 추력이다.

보정 요소에는 구체적으로는 예를 들어, 유압 안전율이 포함된다. 또한, 보정 요소에는, 유압 공급 시에 오일 펌프(70)에서 발생하는 손실이나, 엔진(1)이나 모터 제너레이터(2)의 이너셔 토크가 포함된다. 보정 요소에는 또한, 급제동 시의 벨트(44)의 슬립 방지가 포함된다.

급제동 시는, 브레이크 페달(63)이 소정 시간 내에 소정량보다도 크게 답입된 경우이며, 예를 들어 순간적인 동작에 의한 브레이크 페달(63)의 최대 답입 시이다. 이하에서는, 보정 요소로서의 급제동 시의 벨트(44)의 슬립 방지를 단순히 급제동 보정 요소라고 칭한다.

급제동 보정 요소는, 급제동이 실제로 행해졌는지 여부에 관계없이, 브레이크 페달(63)이 답입된 경우에 고려된다. 급제동이 실제로 행해졌을 경우에 대비하기 위해서이다. 이 때문에, 브레이크 페달(63)이 답입된 경우에는, 급제동 보정 요소에 기초하여 제1 보정 추력 FB1에 급제동용 추력이 설정된다. 급제동용 추력은, 급제동에 따라서 발생하는 최악 이너셔 토크에 대해 벨트(44)의 슬립 방지를 보증한다.

그런데, 본 실시 형태의 차량에서는, 변속기(4)가 감속 시에 협조 회생 토크를 전달할 필요가 있는 만큼, 그럴 필요가 없는 경우보다도 기본 추력 FA가 커진다. 그 결과, 이것에 따라서 하한 L도 커지기 때문에, 그만큼 변속 추력을 확보하기 어려워진다.

변속 추력이 불충분한 경우, 감속 시에 변속기(4)의 다운시프트가 완료되지 않을 가능성이 있다. 그 결과, 차량 발진성이 악화될 가능성이 있다. 또한, 변속기(4)의 다운시프트가 완료되지 않는 경우, 변속기(4)의 다운시프트가 완료되는 경우보다도 모터 제너레이터(2)의 회전 속도는 저하된다. 그 결과, 모터 제너레이터(2)의 에너지 회생량이 저하될 가능성이 있다.

이 때문에, 예를 들어 다음에 설명하는 바와 같이 하여, 변속기(4)의 변속 응답성을 높이는 것도 생각된다.

도 4는, 감속 시의 풀리 추력의 설정의 비교예를 나타낸 도면이다. 감속 시는, 도 2에서 설명한 것과 마찬가지이다. 이 예에서는, 변속기(4)의 변속 응답성을 높이기 위해, 프라이머리 풀리(42)에 있어서 하한 L을 무시하고, 최저 추력 Fmin까지 풀리 추력을 저하시킨다. 이에 의해, PRI압과 SEC압의 차압을 크게 할 수 있으므로, 변속기(4)의 변속 응답성을 높일 수 있다.

그러나, 이와 같이 풀리 추력을 설정한 경우, 다음과 같이 하여 벨트(44)의 슬립이 발생할 가능성이 있다. 즉, 이 경우에는, PRI압을 저하시킴으로써 프라이머리 풀리(42)는 홈 폭이 넓어지도록 동작한다. 또한, 이것에 따라서 벨트(44)의 장력이 저하되는 결과, 세컨더리 풀리(43)는 홈 폭이 좁아지도록 동작한다. 그리고 이때, 세컨더리 유압실(46)의 체적이 증가된다.

세컨더리 유압실(46)의 체적 증가에 비해 세컨더리 유압실(46)에의 오일 공급이 따라주지 못하면, 도시한 바와 같이 세컨더리 풀리(43)의 실제 풀리 추력이 저하된다. 그 결과, 세컨더리 풀리(43)에 있어서의 벨트(44)의 끼움 지지력이 저하되어, 벨트(44)의 슬립이 발생할 가능성이 있다. 특히, 액셀러레이터 페달이 해방되어 있는 경우에는, 엔진(1)의 회전 속도의 저하에 수반하여, 엔진(1)을 구동원으로 하는 오일 펌프(70)의 오일 토출량도 저하된다. 이 때문에, 세컨더리 유압실(46)에의 충분한 오일 공급이 행해지지 않아, 벨트(44)의 슬립이 발생할 가능성이 있다.

그래서, 본 실시 형태의 차량에서는, 다음에 설명하는 바와 같이 하한 L을 설정한다.

도 5는, 본 실시 형태에 있어서의 감속 시의 하한 L의 설정예를 나타낸 도면이다. 감속 시는, 도 2에서 설명한 것과 마찬가지이다. 프라이머리 풀리(42)에 대해, 하한 L은 기본 추력 FA와 제2 보정 추력 FB2의 합으로 설정된다.

제2 보정 추력 FB2는, 제1 보정 추력 FB1에 대해 다음과 같은 변경을 가한 추력이다. 즉, 제2 보정 추력 FB2는, 급제동용 추력 대신, 감속 시에 급제동용 추력보다도 낮게 설정되는 추력인 저설정 추력을 적용한 추력이다.

이 때문에, 제2 보정 추력 FB2는, 도 3에 나타낸 풀리(42)의 제1 보정 추력 FB1보다 낮게 설정되고, 이 결과, 풀리(42)의 하한 L이 제1 하한 L1보다 낮은 제2 하한 L2로 설정된다. 이에 의해, 풀리(42)의 하한 L이 제1 하한 L1로부터 제2 하한 L2로 저하되는 만큼, PRI압을 낮게 설정할 수 있다. 따라서, PRI압과 SEC압의 차압을 크게 할 수 있으므로, 변속기(4)의 변속 응답성을 높일 수 있다.

저설정 추력은 구체적으로는, 감속 시에 저설정 추력을 급제동용 추력으로부터 점차 저하시킴으로써, 급제동용 추력보다 낮게 설정됨과 함께, 목표값으로 설정된다. 목표값은 예를 들어 제로이며, 실험 등에 기초하여 미리 설정할 수 있다. 제2 하한 L2는, 이러한 저설정 추력의 저하에 의해 제1 하한 L1로부터 점차 저하되고, 저설정 추력이 목표값으로 설정된 경우에 목표 하한으로 설정된다.

본 실시 형태에 있어서의 하한 L의 설정은, CVT 컨트롤 유닛(81)에 의해 구체적으로는 다음에 설명하는 바와 같이 행해진다. 이하에서는, CVT 컨트롤 유닛(81)을 CVTCU(81)라고 칭한다.

도 6은, CVTCU(81)가 행하는 제어의 일례이며, 프라이머리 풀리(42)에 있어서의 하한 L의 설정 방법의 일례를 흐름도로 나타낸 도면이다. CVTCU(81)는, 본 흐름도의 처리를 미소 시간마다 반복 실행할 수 있다.

스텝 S11에서, CVTCU(81)는, 액셀러레이터 페달이 OFF인지 여부, 즉 액셀러레이터 페달이 해방되어 있는지 여부를 판정한다. 스텝 S11에서, CVTCU(81)는, 이러한 판정을 행함으로써, 운전자로부터의 가속 요구가 없는지 여부를 판정한다.

스텝 S11에서 부정 판정이면, 처리는 스텝 S19로 진행한다. 이 경우, 도 5에서 설명한 하한 L의 설정은 행해지지 않고, CVTCU(81)는, 프라이머리 풀리(42)에 대해 하한 L을 제1 하한 L1로 설정한다. 스텝 S19 후에는, 본 흐름도의 처리는 일단 종료한다.

스텝 S11에서 긍정 판정이면, 처리는 스텝 S12로 진행한다. 이 경우, CVTCU(81)는, 감속 Low 복귀 중인지 여부를 판정한다. 감속 Low 복귀 중인지 여부는 예를 들어, 브레이크 페달(63)이 답입되어 있고, 또한 목표 변속비가 실제 변속비보다도 Low측에 있는지 여부를 판정함으로써 판정할 수 있다. 감속 Low 복귀 중인지 여부는 또한, 차속이 소정값보다 큰지 여부를 판정함으로써 판정되어도 된다. 소정값은 예를 들어 제로이다.

스텝 S12에서 부정 판정이면, 처리는 스텝 S19로 진행한다. 스텝 S12에서 긍정 판정이면, 감속 시에 변속기(4)의 다운시프트가 행해지고 있다고 판단되어, 처리는 스텝 S13으로 진행한다. 이 경우, CVTCU(81)는, 풀리(42)의 하한 L이 제1 하한 L1인지 여부를 판정한다. 스텝 S13에서 긍정 판정이면, 처리는 스텝 S14로 진행한다.

스텝 S14에서, CVTCU(81)는, 실제 SEC압이, 제1 보증 용량압과 소정값 α의 합보다 큰지 여부를 판정한다. 제1 보증 용량압은, 제1 하한 L1을 발생시키는 풀리압이며, 제1 하한 L1을 발생시킴으로써 제1 보증 용량을 발생시킨다. 소정값 α는, 실제 SEC압과 제1 보증 용량압을 비교하는 데 있어서, 실제 SEC압에 비해 여유를 설정하기 위한 값이며, 실험 등에 기초하여 미리 설정할 수 있다. 스텝 S14에서 부정 판정이면, 처리는 스텝 S19로 진행한다.

스텝 S14에서 긍정 판정이면, 처리는 스텝 S15로 진행한다. 이 경우, CVTCU(81)는, 프라이머리 풀리(42)에 대해 하한 L을 제2 하한 L2로 설정한다.

스텝 S16에서, CVTCU(81)는, 제2 하한 L2가 목표 하한인지 여부를 판정한다. 스텝 S13의 긍정 판정을 거쳐 스텝 S16으로 진행한 경우는, 스텝 S16에서 부정 판정되고, 처리는 스텝 S17로 진행한다.

스텝 S17에서, CVTCU(81)는, 풀리(42)에 대해 제2 하한 L2를 저하시킨다. 스텝 S17에서, CVTCU(81)는 구체적으로는, 저설정 추력을 급제동용 추력으로부터 소정의 정도로 저하시킴으로써, 제2 하한 L2를 소정의 정도로 저하시킨다.

스텝 S18에서, CVTCU(81)는, 실제 SEC압이 제1 보증 용량압 이하인지 여부를 판정한다. 스텝 S18에서 부정 판정이면, 본 흐름도의 처리는 일단 종료한다.

이 경우, 그 후의 루틴에서, 처리가 스텝 S13으로 진행되는 경우에는, 스텝 S13에서 부정 판정되고, 스텝 S14 및 스텝 S15는 스킵된다. 그리고, 제2 하한 L2가 목표 하한이 아니면 스텝 S16에서 부정 판정되는 결과, 스텝 S17에서 제2 하한 L2가 저하된다. 그리고, 스텝 S18에서 부정 판정이면, 마찬가지의 처리가 반복된다.

이에 의해, 제2 하한 L2는 목표 하한을 향해 조금씩 저하된다. 그리고, 제2 하한 L2가 목표 하한으로 됨으로써, 저설정 추력의 목표값이 제로인 경우에는, 급제동용 추력만큼의 추력이 제2 하한 L2로부터 제외된다. 제2 하한 L2가 목표 하한으로 된 경우에는, 스텝 S16에서 긍정 판정되고, 처리는 스텝 S18로 진행된다.

스텝 S18에서 긍정 판정된 경우, 처리는 스텝 S19로 진행된다. 따라서, 이 경우에는, 도 5에서 설명한 하한 L의 설정은 중지된다. 스텝 S19에서는, 풀리(42)의 하한 L을 현재 값으로부터 제1 하한 L1로 전환하도록 설정함으로써, 조금씩 변화시키는 일 없이 하한 L을 설정할 수 있다.

다음으로, 감속 Low 복귀 중의 각종 파라미터의 변화를 나타낸 타이밍 차트의 일례에 대해, 도 7을 이용하여 설명한다.

먼저, 타이밍 T1 전의 변화에 대해 설명한다. 타이밍 T1 전에서는, 액셀러레이터 개방도가 감소하기 시작하여, 그 후 제로가 된다. 그 결과, 액셀러레이터 페달이 해방된다.

변속기(4)의 변속비에 대해, 점선으로 나타내는 변속선은, 최종 목표 변속비를 나타낸다. 변속선은, 액셀러레이터 개방도의 변화에 따라서, 액셀러레이터 개방도가 제로인 경우의 설정으로 전환된다. 그 결과, 변속선이 나타내는 변속비는 스텝적으로 변화된다. 파선으로 나타내는 목표 변속비는, 변속선이 나타내는 변속비를 향해 점차 변화되고, 이것에 따라서 실선으로 나타내는 실제 변속비도 변화된다.

SEC압에 대해, 점선으로 나타내는 SEC압 하한은, 풀리(43)의 하한 L을 발생시키는 SEC압이며, 변속기(4)에의 입력 토크, 따라서 액셀러레이터 개방도에 따라서 변화된다. SEC압 하한은 구체적으로는, 제1 하한 L1을 발생시킨다. 실선으로 나타내는 SEC압 지령값은, 점선으로 나타내는 SEC압 하한을 하한값으로 하여 목표 변속비에 따라서 변화된다. 세선으로 나타내는 실제 SEC압은, SEC압 지령값에 따라서 변화된다. SEC압 지령값은, 바꾸어 말하면 SEC압의 목표 유압이다.

PRI압에 대해, 점선으로 나타내는 PRI압 하한은, 풀리(42)의 하한 L을 발생시키는 PRI압이며, 변속기(4)에의 입력 토크, 따라서 액셀러레이터 개방도에 따라서 변화된다. 점선으로 나타내는 PRI압 하한은, 후술하는 바와 같이 제1 하한 L1 또는 제2 하한 L2를 발생시킨다. 실선으로 나타내는 PRI압 지령값은, 점선으로 나타내는 PRI압 하한을 하한값으로 하여 목표 변속비에 따라서 변화된다. 또한, 도시하지 않지만 실제 PRI압은, PRI압 지령값에 따라서 변화된다. PRI압 지령값은, 바꾸어 말하면 PRI압의 목표 유압이다.

차속은, 액셀러레이터 페달이 해방됨으로써 완만하게 저하된다. 따라서, 액셀러레이터 페달이 해방됨으로써, 차량의 감속이 개시된다.

타이밍 T1에서는, 브레이크 페달(63)의 답입이 개시된다. 타이밍 T1부터는, 브레이크 답력이 증가하여, 타이밍 T1 전보다도 차속이 크게 저하되기 시작한다.

타이밍 T1에서는, 점선으로 나타내는 SEC압 하한이, 급제동용 추력에 따른 만큼 커진다. 또한, 이것에 따라서 SEC압 지령값도 커진다. 점선으로 나타내는 PRI압 하한 및 실선으로 나타내는 PRI압 지령값에 대해서도 마찬가지이다. 일점 쇄선으로 나타내는 PRI압 하한은, 제2 하한 L2의 목표 하한을 발생시키는 PRI압을 나타낸다.

타이밍 T1부터는, 제동 및 회생이 행해져, 변속기(4)에의 입력 토크가 증가한다. 이 때문에, 타이밍 T1부터는, 점선으로 나타내는 SEC압 하한이 다시, 변속기(4)에의 입력 토크의 증가에 따라서 커진다. 또한, 이것에 따라서 SEC압 지령값도 커진다. 점선으로 나타내는 PRI압 하한 및 실선으로 나타내는 PRI압 지령값에 대해서도 마찬가지이다.

타이밍 T2에서는, 목표 변속비가 실제 변속비보다 Low측으로 되어, 감속 Low 복귀 중이라고 판정된다. 이 때문에, 타이밍 T2부터는, 변속 추력에 따른 만큼 SEC압 지령값이 더욱 높아진다. 타이밍 T2부터 타이밍 T3까지는, PRI압 및 SEC압 중 SEC압을 높임으로써 Low 복귀가 촉진된다.

타이밍 T2부터는, 세선으로 나타내는 실제 SEC압이, 점선으로 나타내는 SEC압 하한과 소정값 α의 합보다 큰지 여부, 바꾸어 말하면, 제1 보증 용량압과 소정값 α의 합보다 큰지 여부가 판정된다.

세선으로 나타내는 실제 SEC압은, 실선으로 나타내는 SEC압 지령값에 따라서 변화되는 결과, 타이밍 T3에서 SEC압 하한과 소정값 α의 합보다 커진다. 이 때문에, 타이밍 T3부터는, 점선으로 나타내는 PRI압 하한이 점차 저하된다. 또한, 이것에 따라서 실선으로 나타내는 PRI압 지령값도 저하된다. 그 결과, 실제 프라이머리압도 저하된다. 이에 의해, 프라이머리 풀리(42)측에서 Low 복귀를 촉진할 수 있다.

타이밍 T3부터는, 프라이머리 풀리(42)측에서 Low 복귀를 촉진하는 만큼, 세컨더리 풀리(43)측에서 Low 복귀를 촉진할 필요가 없어진다. 이 때문에, 타이밍 T3부터는, 실선으로 나타내는 SEC압 지령값이 변속 추력에 따른 만큼 점차 저하되고, 이것에 따라서 세선으로 나타내는 실제 SEC압도 점차 저하된다. 이때, SEC압 지령값은, PRI압 지령값의 변화에 따라서 점차 변화된다.

점선으로 나타내는 PRI압 하한은, 타이밍 T3이 될 때까지는 풀리(42)에 대해 제1 하한 L1을 발생시키고, 타이밍 T3부터는 풀리(42)에 대해 제2 하한 L2를 발생시킨다. 점선으로 나타내는 PRI압 하한은, 타이밍 T4에서 일점 쇄선으로 나타내는 PRI압 하한이 된다.

실선으로 나타내는 SEC압 지령값은, 타이밍 T4에서 점선으로 나타내는 SEC압 하한이 되고, 세선으로 나타내는 실제 SEC압은, 타이밍 T5에서 점선으로 나타내는 SEC압 하한이 된다. 이 때문에, 타이밍 T5에서는, 점선으로 나타내는 PRI압 하한이, 일점 쇄선으로 나타내는 PRI압 하한으로부터 급제동용 추력에 따른 만큼 다시 높아지고, 이것에 따라서 실선으로 나타내는 PRI압 지령값도 높아진다. 따라서, 실제 PRI압도 높아진다. 타이밍 T5에서는, 실선으로 나타내는 SEC압 지령값도 변속 추력을 확보하기 위해 다시 높아진다.

타이밍 T2 내지 타이밍 T5에서는, 이와 같이 하여 Low 복귀가 촉진되는 결과, 실제 변속비가 Low측을 향해 변화된다. 또한, 타이밍 T3 내지 타이밍 T5에서는, 실제 SEC압을 억제하면서 변속 추력을 확보하므로, 풀리(42) 및 풀리(43)의 오일양 수지에 의해 오일양 부족이 발생하는 것을 회피할 수 있어, Low 복귀성이 향상된다.

타이밍 T5부터는, 타이밍 T2 및 타이밍 T5 사이의 변화와 마찬가지의 변화가 반복되어, Low 복귀가 촉진된다. Low 복귀의 제어는, 차속이 제로가 되는 타이밍 T11에서 종료할 수 있다.

그런데, 타이밍 T3부터는, 실제 SEC압을 억제하면서 변속 추력을 확보하기 위해, 실제 PRI압의 신속한 저하가 요망된다.

이 때문에, 실제 PRI압에 대해서는, 저하 구배의 크기, 즉 시간에 따른 저하 정도에 하한값을 설정해도 된다. 이에 의해, 실제 PRI압의 저하가 지나치게 완만해지지 않도록 할 수 있다. 그 결과, 변속 응답성이 낮아짐으로써 운전자에게 위화감을 부여하는 것을 억제할 수 있다. 하한값은, 이러한 위화감을 부여하지 않는 범위 내에서 설정할 수 있다.

한편, 실제 PRI압의 저하가 지나치게 급해지면, 실제 PRI압의 언더슈트가 커진다. 이 경우, 타이밍 T5에서, 실선으로 나타내는 PRI압 지령값에 따라서 실제 PRI압을 증대시키려고 하였을 때, 실제 PRI압이 일점 파선으로 나타내는 PRI압 하한 미만이 되어, 프라이머리 풀리(42)에서 벨트(44)의 슬립이 발생할 가능성이 있다.

이 때문에, 실제 PRI압에 대해서는, 저하 구배의 크기에 상한값을 설정해도 된다. 이에 의해, 상술한 바와 같이 하여 프라이머리 풀리(42)에서 벨트(44)의 슬립이 발생하는 사태도 방지할 수 있다.

다음으로, 도 5 등에서 전술한 제1 하한 L1 및 제2 하한 L2에 대해 더 설명한다.

여기서, 제1 하한은 제1 보증 용량을 발생시킨다. 제1 보증 용량은, 제1 하한 L1에 의해 발생하는 보증 용량이다.

제1 하한 L1을 구성하는 기본 추력 FA 중 협조 회생 토크에 따른 만큼의 추력은, 모터 제너레이터(2)에서 회생을 행하는 것에 수반하여 변속기(4)에 입력되는 토크를 전달 가능한 협조 회생 용량을 발생시킨다.

또한, 제1 하한 L1을 구성하는 제1 보정 추력 FB1 중 급제동용 추력은, 제동된 경우의 일례인 급제동된 경우에, 이 경우의 제동의 일례인 급제동에 수반하여 변속기(4)에 입력되는 토크를 전달 가능한 제1 제동 용량을 발생시킨다.

이 때문에, 제1 하한 L1은 제1 보증 용량을 발생시키고, 제1 보증 용량은 협조 회생 용량과 제1 제동 용량을 포함한다.

제2 하한에 대해서는, 다음과 같다.

여기서, 제2 하한은 제2 보증 용량을 발생시킨다. 제2 보증 용량은, 제2 하한 L2에 의해 발생하는 보증 용량이다.

제2 하한 L2를 구성하는 기본 추력 FA 중 협조 회생 토크에 따른 만큼의 추력은, 제1 하한 L1의 경우와 마찬가지로, 협조 회생 용량을 발생시킨다.

또한, 제2 하한 L2를 구성하는 제2 보정 추력 FB2 중 저설정 추력은, 제1 제동 용량보다 낮게 설정되는 제2 제동 용량을 발생시킨다.

이 때문에, 제2 하한 L2는 제2 보증 용량을 발생시키고, 제2 보증 용량은 협조 회생 용량과 제2 제동 용량을 포함한다.

다음으로, 본 실시 형태의 차량의 주된 작용 효과에 대해 설명한다. 본 실시 형태의 차량은, 모터 제너레이터(2)와, 풀리(42)와 풀리(43)와 벨트(44)를 갖는 변속기(4)와, PRI압과 SEC압을 제어하는 변속 유압 컨트롤 유닛(7) 및 CVTCU(81)를 구비한다.

CVTCU(81)는, 액셀러레이터 페달이 OFF인 상태, 즉 운전자로부터의 가속 요구가 없는 상태에서 행해지는 변속기(4)의 다운시프트 시에, 다음과 같은 설정을 행한다.

즉, CVTCU(81)는, 하한 L로서, 기본 추력 FA와 제1 보정 추력 FB1의 합인 제1 하한 L1에 기초하여, 세컨더리 풀리(43)의 풀리 추력을 설정한다. 또한, CVTCU(81)는, 하한 L로서, 기본 추력 FA와 제2 보정 추력 FB2의 합인 제2 하한 L2에 기초하여, 프라이머리 풀리(42)의 풀리 추력을 설정한다.

토크 용량이나 목표 유압을 사용하여 바꾸어 말하면, CVTCU(81)는, 보증 용량으로서, 협조 회생 용량과 제1 제동 용량을 포함하는 제1 보증 용량에 기초하여 SEC압의 목표 유압을 설정한다. 또한, CVTCU(81)는, 보증 용량으로서, 협조 회생 용량과 제2 제동 용량을 포함하는 제2 보증 용량에 기초하여 PRI압의 목표 유압을 설정한다.

이러한 구성의 차량에 의하면, 다운시프트 시에, 협조 회생 용량에 기초하여 PRI압의 목표 유압과 SEC압의 목표 유압을 설정하므로, 모터 제너레이터(2)에서 회생을 행하는 것에 수반하여 변속기(4)에 입력되는 토크가 증대되어도 벨트(44)가 슬립되는 일은 없다.

또한, 이러한 구성의 차량에 의하면, 다운시프트 시에, 제1 제동 용량에 기초하여 SEC압의 목표 유압을 설정하므로당겨지에 따른 벨트(44)의 끼움 지지력을 세컨더리 풀리(43)에서 발생시킬 수 있다. 또한, 이것에 따라서, 풀리(42)측으로부터 풀리(43)측을 향해 벨트(44)가 당겨지므로, 제1 제동 용량에 따른 유압을 프라이머리 풀리(42)에 작용시키지 않아도, 제1 제동 용량에 따른 벨트(44)의 끼움 지지력을 프라이머리 풀리(42)에서 발생시킬 수 있다. 이 때문에, 이러한 구성의 차량에 의하면, 급제동 시에 벨트(44)가 슬립되는 일도 없다.

따라서, 이러한 구성의 차량에 의하면, 급제동 시라도 모터 제너레이터(2)에서의 회생에 의한 연비 향상을 도모할 수 있다.

또한, 이러한 구성의 차량에 의하면, PRI압의 목표 유압은, 제1 제동 용량보다 낮게 설정되는 제2 제동 용량에 기초하여 설정되므로, PRI압을 저하시킴으로써 PRI압과 SEC압의 차압을 크게 할 수도 있다. 따라서, 이러한 구성의 차량에 의하면, 변속 응답성을 높일 수도 있다.

본 실시 형태의 차량에서는, CVTCU(81)는, 다운시프트 시에 저설정 추력을 급제동용 추력보다 낮게 설정한다. 바꾸어 말하면, CVTCU(81)는, 다운시프트 시에 제2 제동 용량을 제1 제동 용량보다 낮게 설정한다. CVTCU(81)는, 제2 제동 용량을 제1 제동 용량보다 낮게 설정할 때, 도 7의 타이밍 T5에 나타낸 바와 같이, 실제 SEC압이 제1 보증 용량압인 SEC압 하한 미만으로 된 경우에는, 변속 유압 컨트롤 유닛(7)에 의해, 실제 SEC압이 SEC압 하한 미만으로 된 시점의 실제 PRI압보다 실제 PRI압을 증대시킨다.

이러한 구성의 차량에 의하면, 실제 PRI압의 저하에 수반하여 벨트(44)의 장력이 저하되고, 이것에 따라서 세컨더리 유압실(46)의 체적이 증가하는 결과, 실제 SEC압이 저하되는 것을 억제할 수 있다. 이 때문에, 세컨더리 풀리(43)에 있어서 벨트(44)의 끼움 지지력이 저하되는 결과, 벨트(44)의 슬립이 발생하는 것을 억제할 수 있다.

본 실시 형태의 차량에서는, CVTCU(81)는, 실제 SEC압이 SEC압 하한 미만으로 된 경우에는, 변속 유압 컨트롤 유닛(7)에 의해, 도 7에 있어서 일점 쇄선으로 나타내는 PRI압 하한으로부터 급제동용 추력에 따른 만큼 실제 PRI압을 증대시킨다. 바꾸어 말하면, CVTCU(81)는, 실제 SEC압이 제1 보증 용량압 미만으로 된 경우에는, 변속 유압 컨트롤 유닛(7)에 의해 실제 PRI압을 증대시킴으로써, 제2 제동 용량을 제1 제동 용량까지 증대시킨다.

이러한 구성의 CVTCU(81)에 의하면, 실제 SEC압의 저하를 확실하게 방지할 수 있으므로, 세컨더리 풀리(43)에 있어서 벨트(44)의 끼움 지지력이 저하되는 결과, 벨트(44)의 슬립이 발생하는 것을 방지할 수 있다.

(제2 실시 형태)

본 실시 형태의 차량은, CVTCU(81)가 또한 이하에서 설명하는 바와 같이 구성되는 점 이외에, 제1 실시 형태의 차량과 마찬가지로 구성된다.

도 8은, CVTCU(81)가 행하는 제어의 일례이며, 세컨더리 풀리(43)에 있어서의 하한 L의 설정 방법의 일례를 흐름도로 나타낸 도면이다. CVTCU(81)는, 본 흐름도의 처리를 미소 시간마다 반복 실행할 수 있다.

스텝 S21 및 스텝 S22에서는, 도시한 바와 같이 스텝 S11 및 스텝 S12와 마찬가지의 처리가 행해진다.

스텝 S21 또는 스텝 S22에서 부정 판정인 경우, 처리는 스텝 S24로 진행한다. 이 경우, CVTCU(81)는, SEC압 하한을 제1 용량 보증압으로 설정한다.

스텝 S21 및 스텝 S22에서 긍정 판정인 경우, 처리는 스텝 S23으로 진행한다. 이 경우, CVTCU(81)는, SEC압 하한을 제1 용량 보증압과 소정값 β의 합으로 설정한다. 소정값 β는, 다음과 같이 설정된다.

여기서, SEC압에 대해서는, 예를 들어 스텝적으로 저하 지시가 이루어져도, 소정의 저하 구배로 저하되도록 저하율에 제한이 걸려 있다. 이것은, SEC압은, 벨트(44)가 슬립되지 않도록 하기 위한 끼움 지지력을 담당하는 유압인 점에서, 급변함으로써 SEC압이 부족하게 되어, 벨트(44)가 슬립되지 않도록 하기 위해서이다.

이 때문에, 소정값 β는, 소정의 저하율로 실제 SEC압을 제1 용량 보증압 등 목표까지 저하시키려고 한 경우에 발생할 수 있는 언더슈트의 크기만큼, SEC압 하한이 커지도록 설정되어 있다. 이에 의해, 실제 SEC압이 원래의 SEC압 하한, 즉 제1 보증 용량압을 하회하지 않도록 할 수 있다. 스텝 S23 또는 스텝 S24 후에는, 본 흐름도의 처리를 일단 종료한다.

다음으로, 감속 Low 복귀 중의 각종 파라미터의 변화를 나타낸 본 실시 형태의 타이밍 차트의 일례에 대해, 도 9를 이용하여 설명한다.

타이밍 T1부터 타이밍 T3까지의 각종 파라미터의 변화는, 도 7의 경우와 마찬가지이다.

타이밍 T3에서는, 목표 변속비가 실제 변속비보다 Low측으로 되어, 감속 Low 복귀 중이라고 판정된다. 이 때문에, 타이밍 T3부터는, SEC압 하한이, 점선으로 나타내는 SEC압 하한으로부터 굵은 선으로 나타내는 SEC압 하한으로 변경된다. 굵은 선으로 나타내는 SEC압 하한은, 점선으로 나타내는 SEC압 하한, 즉 제1 용량 보증압과 소정값 β의 합으로 설정된다.

그 후, 실선으로 나타내는 SEC압 지령값이 굵은 선으로 나타내는 SEC압 하한이 되면, SEC압 지령값은 굵은 선으로 나타내는 SEC압 하한으로 규제된다. 또한, 실선으로 나타내는 PRI압 지령값이 소정값 β에 따른 만큼, 완전히 저하되지는 않은 상태가 된다.

이 때문에, 본 실시 형태에서는, 프라이머리 풀리(42)에서 변속 추력을 확보하기 위해 타이밍 T3부터 행해지는 실제 PRI압 및 실제 SEC압의 저하가, 제1 실시 형태의 경우보다도 억제된다. 이에 의해, 실제 SEC압이, 점선으로 나타내는 SEC압 하한, 즉 제1 보증 용량압 이하로 되지 않도록 할 수 있다. 그 결과, PRI압 지령값 및 SEC압 지령값이, 증감을 반복하듯이 변동되지 않도록 할 수 있다.

또한, 전술한 도 6에 나타낸 흐름도의 스텝 S14나 스텝 S18로부터 알 수 있는 바와 같이, 프라이머리 풀리(42)의 하한 L을 설정할 때에는, 점선으로 나타내는 SEC압 하한, 즉 제1 용량 보증압이 실제 SEC압의 비교 대상이 된다.

다음으로, 본 실시 형태의 차량의 주된 작용 효과에 대해 설명한다.

여기서, 제1 실시 형태의 경우, 도 7에 나타내는 타이밍 T5에서 실제 PRI압을 증대시키게 된다. 그런데 이 경우에는, 유압의 응답 지연이나 풀리(42) 및 풀리(43) 사이의 수압 면적의 상위 등으로부터, 풀리(42) 및 풀리(43) 각각에 있어서, 실압이 지령값대로 변화되지 않는 경우가 있다. 그 결과, 변속비의 변동이 발생하여, 운전자에게 위화감을 줄 가능성이 있다. 특히, 지령값이 증감을 반복하듯이 변동되는 경우에는, 변속비의 변동도 반복하여 발생하는 결과, 운전자에게 주는 위화감이 더욱 증대될 가능성이 있다.

본 실시 형태의 차량에 의하면, CVTCU(81)는, 제1 용량 보증압에 소정값 β를 가산한 값을 SEC압 하한으로 하여 SEC압 지령값을 설정하므로, 실제 SEC압이 제1 용량 보증압 이하로 되지 않도록 할 수 있다. 이 때문에, 상술한 바와 같이 하여 발생하는 변속비의 변동에 의해, 운전자에게 위화감을 부여하는 것을 방지할 수 있다.

마찬가지의 변경은, 제1 실시 형태의 차량에 있어서, 도 7에 나타낸 타이밍 T5에서 실제 PRI압을 증대시키도록 CVTCU(81)를 구성한 경우뿐만 아니라, 이와 같이 CVTCU(81)를 구성하지 않는 경우에도 적용할 수 있다.

이상, 본 발명의 실시 형태에 대해 설명하였지만, 상기 실시 형태는 본 발명의 적용예의 일부를 나타낸 것에 불과하며, 본 발명의 기술적 범위를 상기 실시 형태의 구체적 구성에 한정하는 취지는 아니다.

예를 들어 상술한 실시 형태에서는, 운전자로부터의 가속 요구가 없는 상태에서 행해지는 변속비의 Low 복귀, 즉 변속기(4)의 다운시프트가, 브레이크 페달(63)이 답입되어 있을 때에 행해지는 경우에 대해 설명하였다. 그러나, 운전자로부터의 가속 요구가 없는 상태에서 행해지는 변속기(4)의 다운시프트는, 브레이크 페달(63)이 답입되어 있지 않을 때에 행해지는 것이어도 된다.

본원은 2015년 3월 23일에 일본 특허청에 출원된 일본 특허 출원 제2015-59517호에 기초하는 우선권을 주장하고, 이 출원의 모든 내용은 참조에 의해 본 명세서에 포함된다.

Claims (5)

1. 모터 제너레이터와,
   상기 모터 제너레이터의 구동력이 전달되고, 프라이머리압을 제어함으로써 홈 폭이 변경되는 프라이머리 풀리와, 세컨더리압을 제어함으로써 홈 폭이 변경되는 세컨더리 풀리와, 상기 프라이머리 풀리 및 상기 세컨더리 풀리에 감아 걸쳐진 벨트를 갖는 배리에이터와,
   상기 프라이머리압과 상기 세컨더리압을 제어하는 제어부,
   를 구비하는 차량이며,
   상기 제어부는, 운전자로부터의 가속 요구가 없는 상태에서 행해지는 상기 배리에이터의 다운시프트 시에,
   상기 다운시프트 시에 상기 세컨더리 풀리에서 보증하는 토크 용량으로서, 상기 모터 제너레이터에서 회생을 행하는 것에 수반하여 상기 배리에이터에 입력되는 토크를 전달 가능한 협조 회생 용량과, 제동된 경우에 제동에 수반하여 상기 배리에이터에 입력되는 토크를 전달 가능한 제1 제동 용량을 포함하는 제1 보증 용량에 기초하여 상기 세컨더리압의 목표 유압을 설정하고,
   상기 다운시프트 시에 상기 프라이머리 풀리에서 보증하는 토크 용량으로서, 상기 협조 회생 용량과, 상기 제1 제동 용량보다 낮게 설정되는 제2 제동 용량을 포함하는 제2 보증 용량에 기초하여 상기 프라이머리압의 목표 유압을 설정하는,
   차량.
2. 제1항에 있어서,
   상기 제어부는,
   상기 다운시프트 시에 상기 제2 제동 용량을 상기 제1 제동 용량보다 낮게 설정하고,
   상기 제2 제동 용량을 상기 제1 제동 용량보다 낮게 설정할 때, 상기 세컨더리압의 실압이 상기 제1 보증 용량을 발생시키는 제1 보증 용량압 미만이 된 경우에는, 상기 세컨더리압의 실압이 상기 제1 보증 용량압 미만이 된 시점의 상기 프라이머리압의 실압보다 상기 프라이머리압의 실압을 증대시키는,
   차량.
3. 제2항에 있어서,
   상기 제어부는, 상기 세컨더리압의 실압이 상기 제1 보증 용량을 발생시키는 제1 보증 용량압 미만이 된 경우에는, 상기 프라이머리압의 실압을 증대시킴으로써 상기 제2 제동 용량을 상기 제1 제동 용량까지 증대시키는,
   차량.
4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 제어부는, 상기 제1 보증 용량을 발생시키는 제1 보증 용량압에 소정값을 가산한 값을 하한값으로 하여, 상기 세컨더리압의 목표 유압을 설정하는,
   차량.
5. 모터 제너레이터와, 상기 모터 제너레이터의 구동력이 전달되고 프라이머리압을 제어함으로써 홈 폭이 변경되는 프라이머리 풀리와, 세컨더리압을 제어함으로써 홈 폭이 변경되는 세컨더리 풀리와, 상기 프라이머리 풀리 및 상기 세컨더리 풀리에 감아 걸쳐진 벨트를 갖는 배리에이터를 구비하는 차량에 있어서, 상기 프라이머리압과 상기 세컨더리압을 제어하기 위한 차량의 제어 방법이며,
   운전자로부터의 가속 요구가 없는 상태에서 행해지는 상기 배리에이터의 다운시프트 시에,
   상기 다운시프트 시에 상기 세컨더리 풀리에서 보증하는 토크 용량으로서, 상기 모터 제너레이터에서 회생을 행하는 것에 수반하여 상기 배리에이터에 입력되는 토크를 전달 가능한 협조 회생 용량과, 제동된 경우에 제동에 수반하여 상기 배리에이터에 입력되는 토크를 전달 가능한 제1 제동 용량을 포함하는 제1 보증 용량에 기초하여 상기 세컨더리압의 목표 유압을 설정하는 것과,
   상기 다운시프트 시에 상기 프라이머리 풀리에서 보증하는 토크 용량으로서, 상기 협조 회생 용량과, 상기 제1 제동 용량보다 낮게 설정되는 제2 제동 용량을 포함하는 제2 보증 용량에 기초하여 상기 프라이머리압의 목표 유압을 설정하는 것,
   을 포함하는,
   차량의 제어 방법.

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