KR101704824B1 - 2차 조립체가 반동 플레이트에 대해 축방향으로 장착되도록 고정된 더블 충격 흡수 스티어링 휠을 포함하는 마찰 클러치 장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은, 2개의 샤프트(12, 14A) 사이의 상대적인 자유 축방향 변위를 허용함으로써 제 1 후방 구동 샤프트(12)를 적어도 제 2 전방 피동 샤프트(14A)에 결합하기 위한 마찰 클러치 장치(10)에 관한 것으로서, 상기 클러치 장치는 더블 댐핑 플라이 휠(24)을 포함하고, 이 더블 댐핑 플라이휠(24)은, - 구동 샤프트(12)에 축방향으로 장착되도록 끼워 맞춤된 1차 커플 입력 조립체(38)와, - 클러치 장치(10)의 반동 플레이트(20)에 회전 가능하게 연결되며 피동 샤프트(14A)에 의해 지지되는 2차 커플 출력 조립체(40)와, - 원주 방향 댐핑을 가지면서 2차 조립체(40)를 1차 조립체(38)에 회전 가능하게 연결하도록, 1차 조립체(38)의 주변에 있는 공동(58) 내에 배치되는 탄성 원주 방향 작용 부재(64)를 구비하며, 2차 조립체(40)가 반동 플레이트(20)에 대하여 축방향으로 장착되도록 고정되는 것을 특징으로 한다.

Description

2차 조립체가 반동 플레이트에 대해 축방향으로 장착되도록 고정된 더블 충격 흡수 스티어링 휠을 포함하는 마찰 클러치 장치{FRICTION CLUTCH DEVICE COMPRISING A DOUBLE SHOCK-ABSORBING STEERING WHEEL FOR WHICH A SECONDARY ASSEMBLY IS FIXEDLY MOUNTED AXIALLY RELATIVE TO A REACTIVE PLATE}

본 발명은, 하나의 샤프트에 대한 다른 하나의 샤프트의 적어도 하나의 상대적인 축방향 자유 간극을 허용하면서 제 1 후방 구동 샤프트를 적어도 제 2 전방 피동 샤프트에 결합하기 위한, 특히 차량용의 마찰 클러치 장치에 관한 것이다.

본 발명은, 보다 구체적으로는, 하나의 샤프트에 대한 다른 하나의 샤프트의 적어도 하나의 상대적인 축방향 자유 간극을 허용하면서 제 1 후방 구동 샤프트와 적어도 제 2 전방 피동 샤프트를 결합하기 위한, 특히 차량용의 마찰 클러치 장치로서, 클러치 장치는 더블 댐핑 플라이휠(double damping flywheel)을 포함하며, 더블 댐핑 플라이휠은,

- 구동 샤프트의 전방 단부 섹션 상에 축방향으로 고정되도록 끼워 맞춤된 1차 토크 입력 조립체와,

- 클러치 장치의 반동 플레이트에 회전 가능하게 연결되고, 피동 샤프트의 후방 단부 섹션에 의해 지지되며, 반동 플레이트에 대하여 축방향으로 고정되도록 끼워 맞춤된 2차 토크 출력 조립체와,

- 원주 방향 댐핑(circumferential damping)을 가지면서 2차 조립체를 1차 조립체에 회전 가능하게 연결하도록 1차 조립체의 주변 리셉터클(peripheral receptacle) 내에 제공되는 원주 방향을 작용을 갖는 적어도 하나의 탄성 유닛을 구비하는, 마찰 클러치 장치에 관한 것이다.

수많은 차량용 마찰 클러치 장치가 이미 공지되어 있는데, 이들 장치에서는 피동 샤프트에 의해 지지되는 회전 요소가 축방향 유격(axial play) 없이 구름 베어링에 의해 구동 샤프트 상에 회전 가능하게 안내된다. 이러한 타입의 장치는 예컨대 프랑스 공개 특허 제 FR-A-2,778,439 호 공보에 기재되어 있다.

그러나, 이 발명은 피동 샤프트의 후방 단부 섹션이 구동 샤프트의 전방 단부 섹션에 대하여 베어링에 의해 구동되지 않는 타입의 클러치 장치에 관한 것이다. 이러한 타입의 장치에서, 구동 샤프트의 전방 단부 섹션 및 피동 샤프트의 대응하는 후방 단부 섹션은 모두 돌출된다. 따라서, 구동 샤프트의 전방 단부 섹션은, 특히 구동 샤프트가 연소 기관의 크랭크샤프트인 경우, 한정된 최대 크기로 구동 샤프트의 후방 단부 섹션에 대하여 축방향 간극을 자유롭게 갖는다.

이러한 타입의 클러치 장치는 더블 댐핑 플라이휠 타입의 관성 플라이휠(inertia flywheel)을 구비할 수 있다. 이러한 타입의 관성 플라이휠은 주로 축방향 유격 없이 회전 가능하게 구동 샤프트의 전방 단부에 연결되는 1차 조립체와, 각도 방향 유격(angular play)과 무관하게 회전 가능하게 클러치 장치의 반동 플레이트에 연결되는 2차 조립체를 포함한다. 2차 조립체는 일정량의 각도 방향 간극을 허용하는 원주 방향 댐핑 메커니즘에 의해 일체로 회전하는 방식으로 1차 조립체 상에 끼워 맞춤된다.

이러한 타입의 관성 플라이휠은 크랭크샤프트로부터 반동 플레이트에 회전 토크를 전달하는 동안에, 구동 샤프트를 형성하는 크랭크샤프트의 회전 충격을 여과할 수 있다.

엔진이 작동하고 있는 경우, 1차 조립체는, 특히 연소 기관의 실린더 내의 폭발에 의해 야기되는 크랭크샤프트의 변형의 결과로, 피동 샤프트에 대한 일정량의 간극을 가지면서 축방향으로 이동할 수 있다.

이들의 상대적인 축방향 변위를 고려하기 위해, 더블 댐핑 플라이휠의 2차 조립체가 반동 플레이트에 대하여 축방향으로 이동 가능하도록 더블 댐핑 플라이휠의 2차 조립체를 끼워 맞추는 것이 공지되어 있다.

예컨대, 연결 요소의 홈 형성 섹션 상의 2차 조립체를 반동 플레이트와 끼워 맞추는 것이 공지되어 있다. 이를 위해, 2차 조립체는 홈의 축방향 채널 내에 수용되는 방사형 치형부(teeth)를 갖춘 중앙 구멍을 포함한다.

이에 의해, 축방향 홈은, 축방향 간극의 전체 크기를 따라, 홈 형성 섹션 상의 2차 조립체의 축방향 변위를 허용하면서, 반동 플레이트로의 회전 운동 및 토크의 전송을 허용한다. 따라서, 더블 댐핑 플라이휠의 1차 및 2차의 2개의 조립체는 축방향 변위에 있어서 구동 샤프트와 일체가 되게 된다.

그러나, 이러한 타입의 장치는 특히 갑작스러운 변속 동안 2차 조립체의 치형부와 홈 사이의 노킹 노이즈(knocking noise)를 야기할 수 있다.

이러한 문제를 해결하기 위해, 국제 특허 공개 제 WO/2007/000151 호 공보는, 반동 플레이트에 연결하기 위한 요소의 홈 내에 원주 방향으로 사전 가압된(pre-stressed) 2차 조립체를 형성하는 몸체부를 끼워 맞춤하기 위한 수단을 구비하여, 홈에 대한 몸체부의 치형부의 노킹을 회피하는 노이즈 방지 장치를 제안한다.

그러나, 이러한 타입의 장치는 2차 조립체에 부가되는 부품이 많기 때문에 비용이 많이 들고 제조가 어렵다.

특히 이들 문제를 해결하기 위해, 본 발명은 상술한 타입의 장치로서,

- 반동 플레이트는, 2차 조립체가 피동 샤프트에 대해 축방향으로 고정되도록 피동 샤프트에 축방향으로 고정되도록 끼워 맞춤되며,

- 2차 조립체는 충분한 축방향 유격을 갖도록 1차 조립체 내에 끼워 맞춤되어, 1차 조립체와 2차 조립체 사이의 간섭 없이 하나의 샤프트에 대한 다른 하나의 샤프트의 축방향 자유 간극을 허용하는 장치를 제안한다.

본 발명의 다른 특징에 따르면,

- 클러치 장치는, 1차 조립체와 2차 조립체 사이에 축방향으로 개재되며, 원주 방향 작용을 갖는 탄성 유닛을 수용하는 1차 조립체 내의 주변 리셉터클을 밀봉 방식으로 항상 폐쇄하고 있는 적어도 하나의 마찰 요소를 포함하며, 이 마찰 요소는 지지 조립체로 알려진 1차 또는 2차 조립체 중 하나에 대해 회전 가능하게 고정되도록 끼워 맞춤되며, 마찰 조립체로 알려진 다른 하나의 조립체에 대하여 마찰하고,

- 1차 조립체는 2차 조립체의 양 측면에 축방향으로 배치되는 후방 1차 플라이휠 및 전방 1차 커버를 포함하며, 마찰 요소 중 제 1 요소는 2차 조립체와 1차 커버 사이에 축방향으로 개재되며, 마찰 요소 중 제 2 요소는 1차 플라이휠과 2차 조립체 사이에 축방향으로 개재되고,

- 적어도 하나의 마찰 요소는 2차 조립체의 진동으로부터 야기되는 노이즈의 발생을 방지하도록 1차 조립체와 2차 조립체 사이에 축방향으로 개재되며, 각 마찰 요소는 지지 조립체 상에서 축방향으로 활주하도록 끼워 맞춤되고,

- 축방향 사전 가압 수단(axial pre-stressing means)이 마찰 요소와 지지 조립체 사이에 축방향으로 개재되어, 마찰 요소와 마찰 조립체 사이에 항상 접촉을 유지하게 하고,

- 사전 가압 수단은 축방향으로 탄성 변형 가능한 방사형 와셔(washers)에 의해 형성되고,

- 마찰 클러치 장치는, 2차 조립체의 양 측면에 축방향으로 배치되며 서로 대향하는 적어도 한쌍의 마찰 요소를 포함하고,

- 적어도 하나의 마찰 요소는, 마찰 조립체에 고정되며 탄성에 의해 마찰 조립체에 영구적으로 접촉되어 주변 리셉터클에 적합한 밀봉을 허용하는 밀봉 와셔에 의해 형성되고,

- 밀봉 와셔는 금속 와셔에 의해 형성되고,

- 제 1 마찰 요소는 마찰 와셔이며, 제 2 마찰 요소는 밀봉 와셔이고,

- 2차 조립체는, 원주 방향 작용을 갖는 탄성 유닛에 대향하는 연관된 축방향 추력면(thrust surface)을 가압하기 위한 적어도 하나의 축방향 면을 포함하며, 연관된 축방향 가압면 또는 축방향 추력면 중 적어도 하나는 하나의 샤프트에 대한 다른 하나의 샤프트의 축방향 간극 동안 다른 하나의 면에 대향하기에 충분한 축방향 치수를 갖고,

- 2차 조립체의 축방향 가압면은 횡방향 러그(transverse lug)의 축방향 방사형 섹션의 일부의 가소성 변형에 의해 형성되어, 러그의 축방향 두께에 비해 축방향으로 넓어지게 되고,

- 2차 조립체는 2차 본체를 포함하고,

- 마찰 클러치 장치는, 각도 방향 유격을 갖는 원주 방향 댐핑 메커니즘에 의해 2차 조립체에 회전 가능하게 연결되는 중간 본체를 포함하고,

- 구동 샤프트의 전방 단부 섹션은 피동 샤프트의 후방 단부 섹션에 대해 자유롭게 이동 가능하며, 2차 조립체는 1차 조립체에 대해 반경 방향 유격을 갖도록 배치되어, 하나의 샤프트의 다른 하나의 샤프트에 대한 반경 방향 자유 간극을 허용하고,

- 탄성 유닛을 수용하는 주변 리셉터클의 베이스는 2차 조립체의 탄성 유닛의 가압용 러그의 반경 방향 및 축방향 간극을 허용하도록 형성되어 있고,

- 더블 댐핑 플라이휠은 하나의 샤프트의 다른 하나의 샤프트에 대한 반경 방향 간극을 제한하기 위한 수단을 포함한다.

도 1은 본 발명의 교시에 따라 제조된 더블 댐핑 플라이휠을 포함하는 마찰 클러치 장치를 도시하는 것으로서, 도 2의 1-1 단면에 따른 축방향 단면도,
도 2는 1차 커버 없이 끼워 맞춤된 도 1의 더블 댐핑 플라이휠을 도시하는 정면도,
도 3은 본체의 러그 및 원주 방향 작용을 갖는 탄성 유닛을 도시하는, 도 1의 확대 상세도,
도 4는 본 발명의 제 2 실시예를 도시하는 것으로서 도 1과 유사한 도면,
도 5는 본 발명의 제 3 실시예를 도시하는 것으로서 도 1과 유사한 도면.

본 발명의 다른 특징 및 장점은 첨부 도면을 참조하여 하기의 상세한 설명을 숙독함으로써 명백해질 것이다.

이하의 설명에서는 동일, 상사 또는 유사한 기능을 갖는 요소는 동일한 도면부호에 의해 표시할 것이다.

상세한 설명 및 특허청구범위에 대한 이해를 돕기 위해, 화살표(A)에 의해 표시되고 클러치 장치(10)의 회전축(B)과 평행하며 후방으로부터 전방으로 향하는 축방향 배향과, 클러치 장치(10)의 회전축(B)으로부터 내측에서 외측으로 향하는 반경 방향 배향을 사용할 것이다.

도 1은, 축방향 후방 쪽으로 배열되며 그의 전방 자유 단부 섹션(12)이 도 1의 좌측에 도시되어 있는 구동 샤프트를 축방향 전방 쪽으로 배열되는 적어도 하나의 피동 샤프트(14)와 결합하도록 디자인된 클러치 장치(10)를 도시한다.

구동 샤프트의 전방 자유 단부 섹션(12) 및 피동 샤프트의 대응하는 후방 단부 섹션(14)은 모두 돌출한다.

이하의 상세한 설명 및 특허청구범위에서는, 단순함을 위해, "구동 샤프트(12)의 전방 자유 단부 섹션" 및 "피동 샤프트(14)의 후방 자유 단부 섹션"의 용어는, 샤프트가 전체로서 고려되고 있는 것으로 명시하지 않는 한, 각각 "구동 샤프트(12)" 및 "피동 샤프트(14)"로 표시될 것이다.

구동 샤프트(12)는 회전축(B)을 중심으로 회전 가능하며, 차량의 엔진(도시 생략)에 의해 회전한다. 샤프트는 예컨대 내연 기관의 크랭크샤프트이다.

도 1에 도시된 클러치 장치(10)는 2개의 피동 샤프트를 포함하며, 이들의 후방 자유 단부 섹션(14A, 14B)이 도시되어 있다.

피동 샤프트(14A, 14B)는 구동 샤프트(12)와 실질적으로 동축적으로(coaxially) 회전하도록 끼워 맞춤된다. 제 1 피동 샤프트(14A)는 내부에 제 2 피동 샤프트(14B)를 구비한 축방향 튜브를 형성한다. 각각의 피동 샤프트(14A, 14B)는 서로 독립적으로 회전할 수 있다.

구동 샤프트(12)의 전방 자유 단부(16)는 피동 샤프트(14A, 14B)의 후방 자유 단부(18A, 18B)의 축방향 후방에 그로부터 이격되어 배치된다.

피동 샤프트(14A, 14B)는 후방 기어박스(도시 생략)에 연결되어 있다. 보다 구체적으로, 제 1 피동 샤프트는 기어박스의 특정 기어, 예컨대 홀수 번째 기어에 대응하는 반면에, 제 2 피동 샤프트는 나머지 기어, 예컨대 짝수 번째 기어에 대응한다.

클러치 장치(10)는 제 1 피동 샤프트를 구동 샤프트(12)에 일시적으로 결합하기 위한 제 1 수단을 포함하며, 이는 오직 제 1 피동 샤프트(14A)에 의해 지지된다.

공지의 방식으로, 클러치 장치(10)는 회전축(B)을 중심으로 자유롭게 회전하도록 끼워 맞춤되어 있는 원형의 방사형 반동 플레이트(20)를 포함한다. 반동 플레이트(20)는 볼 베어링(22)을 거쳐서 제 1 피동 샤프트(14A)에 의해 지지된다.

보다 구체적으로, 반동 플레이트(20)는 제 1 피동 샤프트(14A)에 축방향으로 고정되도록 끼워 맞춤된다. 이를 위해, 볼 베어링(22)의 내측 링은 축방향에 있어서 양 방향으로 체결되며, 볼 베어링(22)의 외측 링은 반동 플레이트(20) 상에 클램핑되도록 끼워 맞춤된다.

또한, 반동 플레이트(20)는 클러치 장치(10)의 후방 단부에 제공되는 더블 댐핑 플라이휠(24)에 의해 구동 샤프트(12)와 회전 가능하게 일체화되는데, 더블 댐핑 플라이휠(24)에 대해서는 이하에서 상세하게 설명할 것이다.

또한, 제 1 결합 수단은 제 1 전방 환형 압력 플레이트(26)를 포함하는데, 이는 회전축(B)을 중심으로 반동 플레이트(20)와 회전 가능하게 일체화되도록 끼워 맞춤되며, 반동 플레이트(20)에 대해 축방향으로 활주하도록 끼워 맞춤된다. 보다 구체적으로, 전방 압력 플레이트(26)는 반동 플레이트(20)의 전방면(28)에 축방향으로 대향하도록 배치된다.

제 1 전방 동축 마찰 디스크(30)가 축방향으로 반동 플레이트(20)와 전방 압력 플레이트(26) 사이에 개재된다. 전방 마찰 디스크(30)는 그의 2개의 표면에 환형 마찰 시일(friction seal)을 포함한다.

전방 마찰 디스크(30)는 제 1 피동 샤프트(14A)와 회전 가능하게 일체화되도록 그리고 제 1 피동 샤프트(14A) 상에서 축방향으로 활주하도록 끼워 맞춤된다.

전방 마찰 디스크(30)는 전방 압력 플레이트(26)에 의해 반동 플레이트(20)의 전방면(28)에 대해 클램핑되도록 디자인되어, 제 1 피동 샤프트(14A)를 구동 샤프트(12)에 일시적으로, 즉 체결 해제될 수 있는 방식으로 결합할 수 있다.

또한, 클러치 장치(10)는 제 1 피동 샤프트(14B)를 구동 샤프트(12)에 일시적으로 결합하기 위한 제 2 수단을 포함하는데, 이는 제 1 결합 수단과의 관계에서 반동 플레이트(20)에 대해 대칭적으로 배치되며, 피동 샤프트(14A, 14B)에 의해 지지되어 있다.

따라서, 제 2 결합 수단은 제 2 피동 샤프트(14B)를 구동 샤프트(12)에 일시적으로 결합하기 위한 제 2 후방 압력 플레이트(32) 및 후방 마찰 디스크(34)를 포함한다. 후방 압력 플레이트(32) 및 후방 마찰 디스크(34) 각각의 마찰은 전방 압력 플레이트(26) 및 전방 마찰 디스크(30)의 마찰과 각각 유사하다.

후방 압력 플레이트(32)는 반동 플레이트(20)의 후방면(36)에 축방향으로 대향하도록 끼워 맞춤된다. 후방 압력 플레이트(32)는 반동 플레이트(20)와 회전 가능하게 일체화되며, 반동 플레이트(20)에 대하여 축방향으로 활주한다.

후방 마찰 디스크(34)는 제 2 피동 샤프트(14B)와 회전 가능하게 일체화되도록 끼워 맞춤되며, 제 2 피동 샤프트(14B) 상에서 축방향으로 활주하도록 끼워 맞춤된다.

따라서, 후방 마찰 디스크(34)는 후방 압력 플레이트(32)에 의해 반동 플레이트(20)의 후방면(36)에 대해 클램핑되도록 디자인되어, 제 2 피동 샤프트(14B)를 일시적으로 구동 샤프트(12)와 결합할 수 있다.

이제, 더블 댐핑 플라이휠(24)에 대해 상세히 설명할 것이다. 더블 댐핑 플라이휠(24)은, 본 예에서는 1차 후방 조립체(38)에 의해 형성되는 엔진 토크 입력 요소와, 본 예에서는 2차 전방 조립체(40)에 의해 형성되는 엔진 토크 출력 요소를 포함한다.

1차 조립체(38)는, 회전축(B)과 동축적이며 반경 방향으로 연장되는 환형 후방 1차 플라이휠(42)을 포함한다. 1차 조립체(38)는 구동 샤프트(12)에 의해 지지되며, 반경 방향 유격, 회전축(B)을 중심으로 한 각도 방향 간극 및 축방향 유격 없이, 구동 샤프트(12)에 회전 가능하게 연결된다.

이를 위해, 구동 샤프트(12)의 전방 자유 단부(16)에 형성된 전방 단부 고정 플랜지(44)는, 도 1에 단지 하나만 도시되어 있는 복수의 나사(48)에 의해 1차 조립체(38)의 1차 플라이휠(42)의 허브(46)의 후방 단부면에 고정된다. 따라서, 1차 조립체(38)는 모든 방향에서의, 특히 축방향에서의 구동 샤프트(12)의 자유 단부(16)의 이동과 일체화된다.

또한, 1차 조립체(38)는 1차 조립체(38)의 1차 플라이휠(42)의 축방향 외측 주위면 둘레에 배치되는 치형부 형성 스타터 링(toothed starter ring)(50)을 지지한다.

1차 조립체(38)는, 그의 외측 주변부 상에, 1차 플라이휠(42)의 외측 주변 에지로부터 축방향 전방으로 연장되는 스커트(skirt)(52)를 포함한다.

2차 조립체(40)는, 회전축(B)을 중심으로 반경 방향으로 연장되는 링을 형성하는 2차 본체(54)를 포함한다. 보다 구체적으로, 2차 본체(54)는, 스커트(52)에 의해 반경 방향의 경계가 결정되는 1차 조립체(38) 내의 공동 내부에서, 1차 플라이휠(42)의 전방 방사형 표면(56)의 축방향 전방에 그로부터 이격되어 배치된다.

2차 플라이휠(54)은 1차 플라이휠(42)의 직경보다 작은 외측 주변부 직경을 가짐으로써, 후술하는 바와 같이 2차 플라이휠(54)의 외측 주변 에지와 스커트(52)의 내측 주위면(60) 사이에 환형 주변 리셉터클(58)을 제공한다.

2차 본체(54)는 그 자체가 제 1 피동 샤프트(14A)에 의해 지지되는 반동 플레이트(20)에 회전 가능하게 연결된다. 2차 본체(54)는 오직 제 1 피동 샤프트(14A)에 의해 지지된다.

도 1에 도시된 예에서, 2차 본체(54)는 후방 압력 플레이트(32)를 포위하는 환형 커버 형태의 강성 연결 요소(62)를 통해 반동 플레이트(20)에 의한 회전 가능하게 일체로 지지된다.

2차 본체(54)는 댐핑형 각도 방향 간극을 가지면서 1차 조립체(38)에 회전 가능하게 연결된다.

이를 위해, 원주 방향 작용을 갖는 적어도 하나의 탄성 유닛(64)이 1차 조립체(38)의 주변 리셉터클(58) 내에 제공된다. 탄성 유닛(64)은 도 2에 도시된 바와 같이 원주 방향으로 1차 조립체(38)의 지지면(66)과 2차 본체(54)의 지지 러그(68) 사이에 개재되어 있다.

보다 구체적으로, 더블 댐핑 플라이휠(24)은 1차 플라이휠(42)의 직경에 대해 대칭적으로 배치되는 2개의 탄성 유닛(64)을 포함한다. 이하에서는 다른 탄성 유닛(64)에 대해서도 대칭적으로 적용할 수 있기 때문에 탄성 유닛(42) 중 오직 하나에 대하여 설명한다.

보다 구체적으로, 탄성 유닛(64)은 예컨대 대략 150°의 각도 섹터 둘레로 원호 형태로 원주 방향으로 연장되는 나선형 스프링에 의해 형성된다.

도 1에 도시된 바와 같이, 탄성 유닛(64)은 주변 리셉터클(58)의 베이스를 형성하는 1차 조립체(38)의 주변 스커트(52)의 반경 방향 내측 축방향 표면(60)에 접촉하도록 배치된다. 주변 리셉터클(58)은 축방향 후방에서 1차 조립체(38)의 1차 플라이휠(42)에 의해 폐쇄되며, 축방향 전방에서 스커트(52)의 전방 단부 에지에 고정된 1차 조립체(38)의 반경 방향 환형 1차 커버(72)에 의해 폐쇄된다.

탄성 유닛(64)의 반경 방향 변위는 스커트(52)에 의해 외측으로 제한되며, 1차 커버(72) 및 1차 조립체(38)의 1차 플라이휠(42)의 윤곽(74)에 의해 형성된 축방향 스로트(axial throat)에 의해 내측으로 제한된다.

따라서, 1차 커버(72)는, 스로트를 형성하기 위해 탄성 유닛(64)의 축방향 폭보다 작지만 2차 본체(54)의 통과를 허용하기에 충분히 큰 축방향 거리에 1차 조립체(38)의 1차 플라이휠(42)의 전방면(56)에 대향하도록 배치되는 환형 내측 단부(76)를 포함한다.

또한, 2차 본체(54)의 외측 환형부(78)가 1차 조립체(38)의 스로트 내에 축방향으로 개재된다. 보다 구체적으로, 2차 본체(54)의 외측 주변 에지의 직경은 1차 커버(72)의 내측 주변 에지의 직경보다 더 크다.

가이드 퍼넬(guide funnel)(80)이 반경 방향으로 탄성 유닛(64)과 주변 리셉터클(58)의 베이스(58) 사이에 개재되어, 탄성 유닛(64)이 원심력에 의해 주변 리셉터클(58)의 베이스(58)에 대해 배치될 때 원주 방향 이동을 돕는다. 퍼넬(80)은 클러치 장치(10)가 휴지 상태에 있을 때 탄성 유닛(64)과 동일한 원주 방향 길이를 갖는다.

주변 리셉터클(58)은 제 1 축방향 상류측 방사형 지지면(66)에 의해 그리고 제 2 축방향 하류측 방사형 지지면(66)에 의해 원주 방향으로 경계 설정된다. 이를 위해, 1차 조립체(38)의 1차 플라이휠(42)의 전방면(56) 및 1차 커버(72)의 후방면(57)은 각각 2개의 직경 반향으로 대향하는 보스(bosses)(82)를 포함한다. 보스(82)의 측면은 2개의 주변 리셉터클(58)의 경계를 설정하는 방사형 지지면(66)을 형성한다.

1차 커버(72)의 보스(82)는 1차 플라이휠(42)의 보스(82)와 축방향으로 대향하며 그로부터 이격되도록 배치된다.

2차 본체(54)는 2차 본체(54)의 외측 주변 에지로부터 외측 자유 단부(84)까지 반경 방향으로 연장되는 2개의 러그(68)를 포함한다. 각 러그(68)는 1차 플라이휠(42) 및 1차 커버(72)의 2개의 정합하는 보스(82) 사이에 축방향으로 배치된다.

각 러그(68)는 2개의 방사형 섹션(86)에 의해 원주 방향으로 경계 설정되는데, 방사형 섹션(86)의 일 부분은 탄성 유닛(64)의 와이어의 대향하는 단부와 접촉하게 되어 탄성 유닛(64)을 일 방향으로 또는 그 반대 방향으로 추진하도록 디자인된 가압면(stress surface)(88)을 형성한다. 따라서, 탄성 유닛(64)의 와이어의 축방향 단부면은 2차 본체(54)에 대향하는 가압면(88)과 연관된 추력면(90)을 형성한다.

각 러그(68)는 도 2에 도시된 바와 같이 보스(82)와 실질적으로 동일한 환형 섹터를 차지한다.

따라서, 2차 본체(54)는 각 러그(68)에 의해 탄성 유닛(64)을 추진함으로써 1차 조립체(38)에 대하여 회전축(B)을 중심으로 양 방향으로 예컨대 약 60° 정도 피봇할 수 있다. 그리고, 탄성 유닛(64)은 보스(82)의 대응하는 지지면(66) 상에 지지되는 동안 압축된다.

1차 조립체(38)에 대하여 회전축(B)을 중심으로 2차 본체(54)를 피봇시키기 위해, 2차 본체(54)는, 도 4에 도시된 바와 같이, 1차 플라이휠(42)과 1차 커버(72) 사이에 축방향 유격(J1)을 갖도록 수용된다.

또한, 2차 본체(54)의 러그(68)는 그의 외측 단부 에지(84)와 스커트(52)의 내면(60) 사이에 반경 방향 유격(J2)을 갖도록 수용된다. 보다 구체적으로, 이러한 반경 방향 유격(J2)은 탄성 유닛(64)의 가이드 퍼넬(80)의 반경 방향 두께보다 크다.

클러치 장치(10)는 피동 샤프트(14A, 14B)에 대하여 구동 샤프트(12)의 적어도 상대적인 축방향 자유 간극을 허용하도록 디자인되어 있다. 구동 샤프트(12)는 제 1 피동 샤프트(14A)에 대해 안내되지 않는다.

도면에 도시된 예에서, 구동 샤프트(12)의 전방 단부(16)는 피동 샤프트(14A, 14B)에 대하여 축방향 및 반경 방향의 모든 방향으로 자유롭게 이동한다.

피동 샤프트(14A, 14B)에 대한 구동 샤프트(12)의 축방향 간극의 최대 크기는 특히 전체로서 고려되는 구동 샤프트(12)의 탄성, 연소 기관의 회전 속도, 차량 구조체 상의 엔진 및 기어박스의 고정 유격에 의존한다.

본 발명의 교시에 따르면, 2차 본체(54)는 반동 플레이트(20)에 대해 축방향으로 고정되도록 끼워 맞춤된다. 반동 플레이트(20) 자체가 제 1 피동 샤프트(14A)에 대해 축방향으로 고정되어 있기 때문에, 그에 의해 2차 본체(54)는 제 1 피동 샤프트(14A)에 대해 축방향으로 고정되도록 끼워 맞춤된다.

보다 구체적으로, 도 1에 도시된 바와 같이, 2차 본체(54)의 전방 방사형 면의 내측 주변부의 환형부(92)는 리벳, 나사 또는 다른 적절한 체결 수단에 의해 연결 요소(62)의 대향면에 고정된다.

연결 요소(62) 자체는 본 예에서는 나사에 의해 반동 플레이트(20)에 고정되어 있다. 따라서, 2차 본체(54), 연결 요소(62) 및 반동 플레이트(20)는 "풀(full)" 또는 "임베딩(embedding)"으로 알려진 기계적인 연결에 의해 서로 부착된다.

따라서, 2차 본체(54)는 제 1 피동 샤프트(14A)와 축방향으로 일체화되는 반면에, 후방 1차 플라이휠(42) 및 1차 커버(72)를 포함하는 1차 조립체(38)는 구동 샤프트(12)에 축방향으로 일체화된다.

2차 본체(54)는, 간섭 없이, 즉 하나의 샤프트(14A)에 대한 다른 하나의 샤프트(12)의 축방향 간극의 최대 크기의 한계 내에서, 2차 조립체(40)에 대한 1차 조립체(38)의 모든 축방향 위치에 대하여, 2차 조립체(54)가 전방 또는 후방으로 1차 조립체(38)와 접촉하지 않게 함으로써, 제 1 피동 샤프트(14A)에 대한 구동 샤프트(12)의 자유 축방향 간극을 허용하기에 충분한 축방향 유격(J1)을 갖도록 1차 조립체(38) 내에 끼워 맞춤된다.

도면에 도시된 예에서, 구동 샤프트(12)의 전방 자유 단부(16)는 제 1 피동 샤프트(14A)에 대한 관계에서 정상적인 휴지 위치에 대하여 축방향의 양 방향으로 이동 가능하다.

이러한 타입의 장치는 간단한 방식으로 더 적은 부품을 포함하는 정숙한 더블 댐핑 플라이휠(24)을 얻을 수 있다.

2차 본체(54)로부터의 진동 노이즈의 발생을 방지하기 위해, 한쌍의 마찰 요소(94)가 1차 조립체(38)와 2차 본체(54) 사이에 축방향으로 개재된다.

따라서, 2차 본체(54)의 외측 환형부(78)의 전방면과 1차 커버(72)의 내측 환형부(76)의 후방면(57)에는 제 1 전방 방사형 마찰 와셔(94A)가 개재되며, 2차 본체(54)의 외측 환형부(78)의 후방면과 1차 플라이휠(42)의 전방면(56) 사이에는 제 2 후방 방사형 마찰 와셔(94B)가 개재된다.

도 1에 도시된 바와 같이, 보다 구체적으로, 마찰 와셔(94A, 94B)는 최적의 진동 흡수를 허용하도록 매우 큰 반경 방향 폭을 갖는 편평한 환형면에 의해 2차 본체(54)에 접촉되어 있다. 환언하면, 마찰 와셔(94A, 94B)와 2차 본체(54) 사이의 접촉면은 크며, 단순한 원형 라인으로 감소되지 않는다.

마찰 와셔(94A, 94B)는 2차 본체(54)의 양 측면에 서로 대향하도록 배치된다.

또한, 이들 마찰 와셔(94A, 94B)는 "히스테리시스 와셔(hysteresis washers)"라는 명칭으로 공지되어 있다. 이러한 타입의 마찰 와셔는 특히 조기 마모의 문제를 야기하지 않으면서 2차 조립체와 마찰하기에 적합한 재료로 제조된다.

이들 마찰 와셔(94A, 94B)는 예컨대 강성 플라스틱 재료로 제조된다.

본 예에서, 강성이라는 용어는 마찰 와셔(94A, 94B)의 최대 축방향 탄성 변형이 하나의 샤프트에 대한 다른 하나의 샤프트의 축방향 간극의 크기와 비교할 때 무시할 수 있는 것을 의미한다.

마찰 와셔(94A, 94B)는 1차 조립체(38)에 대하여 회전 가능하게 고정되도록 지지된다. 따라서, 1차 조립체(38)는 마찰 와셔(94A, 94B)를 위한 지지 조립체를 형성하는 반면에, 2차 조립체(40)는 마찰 와셔(94A, 94B)와 마찰하는 조립체를 형성한다.

본 예에서, 각 마찰 와셔(94A, 94B)는 1차 커버(72) 및 1차 플라이휠(42) 내의 상보적인 노치 내에 수용되는 축방향 핑거(96) 또는 그루브(grooves)를 포함한다. 따라서, 축방향 핑거(96)는 1차 조립체(38)에 의한 마찰 와셔(94A, 94B)의 회전을 보장한다. 또한, 축방향 핑거(96)는 와셔를 1차 조립체(38) 내에 위치 설정할 수 있게 한다.

또한, 하나의 샤프트(14A)에 대한 다른 하나의 샤프트(12)의 상대적인 축방향 위치와는 별개로, 마찰 와셔(94A, 94B)와 2차 본체(54)와의 영구적인 접촉을 허용하기 위해, 마찰 와셔(94A, 94B)는 1차 조립체(38) 상에서 축방향으로 활주하도록 끼워 맞춤된다. 따라서, 축방향 핑거(96)는 노치 내에서 축방향으로 자유롭게 활주한다.

핑거(96)의 축방향 길이는, 하나의 샤프트(14A)에 대한 다른 하나의 샤프트(12)의 축방향 위치와는 무관하게 마찰 와셔(94A, 94B)가 1차 조립체(38)에 대해 회전 가능하게 고정되도록, 축방향 간극의 최대 크기에 알맞다.

마찰 와셔(94A, 94B) 및 핑거(96)는 유리하게는 단일 피스로 일체로 제조된다. 따라서, 핑거(96)는 플라스틱 재료로 제조된다.

마찰 와셔(94A, 94B)와 2차 본체(54) 사이의 접촉을 끊임없게 하기 위해, 연관된 축방향 사전 가압 수단이 연관된 마찰 요소(94)와 1차 조립체(38) 사이에 축방향으로 개재된다. 본 예에서, 사전 가압 수단은 축방향으로 따라 탄성 변형 가능한 "벨빌(Belleville)" 타입의 방사형 와셔로 형성된다.

따라서, "벨빌(Belleville)" 타입의 제 1 탄성 와셔(98A)는 전방 와셔(94A)와 1차 커버(72) 사이에 압축된 상태로 축방향으로 개재되어, 전방 마찰 와셔(94A)를 2차 본체(54)의 전방면에 접하도록 축방향으로 밀어내며, "벨빌(Belleville)" 타입의 제 2 탄성 와셔(98B)는 후방 마찰 와셔(94B)와 1차 조립체(38)의 1차 플라이휠(42) 사이에 압축된 상태로 축방향으로 개재되어, 후방 마찰 와셔(94B)를 2차 본체(54)의 후방면에 접하도록 밀어낸다. 그에 의해, 2차 본체(54)는 2개의 마찰 와셔(94A, 94B) 사이에 파지된다.

사전 가압력은, 하나의 샤프트(14A)에 대한 다른 하나의 샤프트(12)의 축방향 위치와는 무관하게, 각 탄성 와셔(98)가 연관된 마찰 와셔(94)의 축방향 추진력을 2차 본체(54)에 가하도록 결정된다.

유리하게, 탄성 와셔(98) 및 마찰 와셔(94A, 94B)에 의해 형성된 조립체는 또한 주변 리셉터클(58)을 밀봉식으로 폐쇄하기 위한 수단을 형성한다. 따라서, 주변 리셉터클(58)은 1차 플라이휠(42)과 1차 커버(72) 사이의 스로트의 레벨에서 반경 방향 내측을 향해 폐쇄된다.

사실상, 탄성 유닛(64)과 주변 리셉터클(58)의 벽 사이의 마찰을 감소시키기 위해, 예컨대 그리스와 같은 윤활 물질을 적용하는 것이 공지되어 있다. 탄성 와셔(98) 및 마찰 와셔(94)에 의한 주변 리셉터클(58)의 밀봉식 폐쇄는 첫째로 입자들이 탄성 유닛(64)을 오염시키는 것을 방지할 수 있고, 둘째로 윤활 물질이 마찰 디스크(30, 34) 상으로 뿜어져 나오는 것을 막을 수 있다.

또한, 축방향 간극이 최대일 때, 2차 본체(54)의 러그(68)의 가압면(88)은 1차 조립체(38)와 축방향으로 일체를 이루는 탄성 유닛(64)의 추력면(90)에 대하여 축방향으로 오프셋될 수 있다.

이러한 문제를 제거하기 위해, 연관된 축방향 가압면(88) 또는 추력면(90) 중 적어도 하나는, 하나의 샤프트(14A)에 대한 다른 하나의 샤프트(12)의 축방향 간극의 최대 크기의 한계 내에서, 2차 조립체(40)에 대한 1차 조립체(38)의 축방향 위치와 무관하게, 다른 하나의 면과 접촉하기에 충분한 축방향 치수를 갖는다.

보다 구체적으로, 도 3에 도시된 바와 같이, 2차 조립체(40)의 가압면(88)은 러그(68)의 축방향 두께에 대하여 축방향으로 넓어지게 하는 것과 같이 횡방향 러그(68)의 축방향 방사형 섹션(86)의 일부의 가소성 변형에 의해 형성된다.

본 예에서는 금속으로 제조되는 2차 본체(54)를 형성하는 재료의 가소성 변형은 예컨대 러그(68)의 축방향 방사형 섹션(86)을 수직으로 주조함으로써 얻어진다.

도시되지 않은 본 발명의 변형예에 따르면, 특정 작동 조건에서 구동 샤프트와 제 1 피동 샤프트 사이에 반경 방향 간극이 발생함이 발견되었다.

그러므로, 이는 1차 조립체에 대한 2차 조립체의 반경 방향 변위를 발생시킨다. 이에 의해, 구동 샤프트와 피동 샤프트의 축이 더 이상 정렬되지 않을 수도 있다.

러그의 반경 방향 외측 단부가 1차 조립체의 스커트의 내면에 접촉하는 경우, 2차 본체가 손상될 수도 있다.

또한, 작동의 중단이 발생할 수도 있고, 특히 러그가 퍼넬의 원주 방향 단부 중 하나에 접촉하여 폐색되기 쉬우며, 이에 의해 1차 조립체에 대한 2차 본체의 댐핑 없는 각도 방향 폐색을 유발한다.

이러한 문제를 제거하기 위해, 그리고 도 3에 도시된 바와 같이, 하나의 샤프트(14A)에 대한 다른 하나의 샤프트(12)의 동시적인 축방향 및 반경 방향 변위 동안, 2차 본체(54)의 러그(68)가 퍼넬(80)의 베이스와 접촉하는 것을 방지하기 위해, 퍼넬(80)은 유리하게는 2차 본체(54)의 러그(68)와 주변 리셉터클(58)의 베이스의 간섭을 방지하도록 형성된다.

따라서, 퍼넬(80)은 끝이 외측을 향하는 "V"자 형태의 축방향 방사형 단면을 갖는다. 퍼넬(80)은 2개의 평행한 원형 라인에 의해 탄성 유닛(64)과 접촉하고 있다.

2차 본체(54)의 러그(68)의 변위를 허용하기 위해, 2개의 접촉 라인 사이의 퍼넬(80)의 베이스에는 환형 채널(100)이 제공된다. 이 채널(100)은 반경 방향 외측으로 연장된다. 퍼넬(80) 내의 채널(100)은 탄성 유닛(64)과 접촉하지 않는다.

채널(100)의 축방향 폭은 축방향 간극의 최대 크기의 함수로서 결정된다. 도 3에 도시된 예에서, 채널(100)의 베이스는 편평하며, 이에 의해 구동 샤프트(12)가 제 1 피동 샤프트(14A)에 대하여 반경 방향으로 이동할 때 넓은 러그(68)의 축방향 간극을 허용한다.

채널(100)을 포함하는 퍼넬(80)과 결합될 수 있는 본 발명의 변형예에 따르면, 2차 본체는 1차 커버의 제 2 정지면에 반경 방향으로 대향하여 반경 방향 유격을 갖도록 배치되는 제 1 정지면을 포함하여, 1차 조립체에 대한 2차 본체의 반경 방향 변위를 제한한다. 따라서, 2차 본체의 러그의 외측 단부는, 구동 샤프트가 제 1 피동 샤프트에 대해 반경 방향으로 이동할 때, 1차 조립체 내의 주변 리셉터클의 베이스와 접촉하지 않는다.

이를 위해, 2개의 정지면 사이의 반경 방향 유격은 러그의 외측 단부와 주변 리셉터클의 베이스 사이의 반경 방향 유격보다 작다.

보다 구체적으로, 가이드 퍼넬의 존재시에, 주변 리셉터클의 베이스는 퍼넬의 내면에 의해 형성된다. 그리고, 반경 방향 유격은 러그의 외측 단부가 본 예에서 주변 리셉터클의 베이스를 형성하는 가이드 퍼넬과 접촉하지 않도록 디자인되어 있다.

도 4에는 본 발명의 제 2 실시예가 도시되어 있다. 이는 전체적으로 제 1 실시예와 동일하다. 그러므로, 이하에서는 두 실시예 사이의 차이점에 대해서만 기술할 것이다.

본 예에서, 더블 댐핑 플라이휠(24)은 제 1 실시예의 2차 본체(54)와 유사한 구조를 갖는 중간체(101)를 포함한다. 그리고, 이 중간체(101)는 2개의 탄성 유닛(64) 사이에 배치되는 지지 러그(68)를 포함한다.

중간체(101)는 각도 방향 유격을 갖는 원주 방향 댐핑 메커니즘에 의해 2차 조립체(40)에 회전 가능하게 연결된다. 본 예에서, 2차 조립체(40)는 아래에서 보다 상세하게 기술될 중간체(101)의 2개의 가이드 와셔(106)에 의해 형성된다.

댐핑 메커니즘은, 탄성 유닛(64)을 형성하는 것과 유사하지만 상이한 강도 및 치수를 갖는 적어도 하나의 스프링(102)을 포함한다. 보다 구체적으로, 본 예에서의 댐핑 메커니즘은 중간체(101)의 직경에 대하여 대칭으로 배치되는 2개의 스프링(102)을 포함한다. 단일 스프링(102)의 배치에 대하여 기술할 것이며, 이 설명은 대칭에 의해 다른 하나의 스프링(102)에도 적용 가능하다.

스프링(102)은 중간체(101)를 관통하는 원호 형상의 윈도우(window)(104) 내에 원주 방향으로 배치된다. 스프링(102)은, 중간체(101)의 양 측면에 배치되는 2개의 전방 및 후방 가이드 와셔(106)에 의해 윈도우(104) 내에 유지된다.

또한, 중간체(101)는 내측 주변 에지에 의해 내부에서 경계 설정되는 환형 형태를 갖는다.

2차 조립체(40)를 형성하는 가이드 와셔(106)는 본 예에서 동일하며, 중간체(101)의 평면에 대하여 대칭이다. 이하에서는 오직 하나의 가이드 와셔(106)에 대하여 기술할 것이다.

가이드 와셔(106)는 회전축(B)과 동축적으로 그리고 반경 방향으로 연장되는 환형 형태를 갖는다. 축방향 단면의 도 4에 도시된 바와 같이, 와셔는 제 1 반경 방향 내측 환형 영역(108) 및 제 2 반경 방향 외측 환형 영역(110)을 포함하며, 이들은 내측 영역(108)이 외측 영역(110)에 대하여 중간체(101)의 평면 쪽으로 축방향으로 오프셋되도록 구성된 단차 형상은 이룬다. 이들 영역(108, 110)은 가이드 와셔(106)를 형성하는 재료의 생크(a shank of material)에 의해 서로 연결되어 있다.

가이드 와셔(106)의 외측 영역(110)은 중간체(101)의 스프링(102)과 일치하도록 배치된 원호 형태의 개구부(112)를 포함한다. 이 개구부(112)는 스프링(102)을 중간체(101)의 윈도우(104) 내에 축방향으로 보유하기 위한 수단을 구비하는데, 예컨대 개구부(112)의 원호 형상의 에지는, 스프링(102)을 수용할 수 있으나 스프링(102)이 개구부(112)를 통과하는 것을 방지하는 축방향 보유 러그(도시 생략)를 포함한다.

외측 영역(110)의 내경은 중간체(101)의 내경보다 작아서, 가이드 와셔(106)의 내측 영역(108)이 중간체(101) 내의 중앙 구멍의 내측으로 연장된다.

내측 영역(108)은, 다른 하나의 가이드 와셔(106)의 내측 영역(108)의 대향하는 면에 접하도록 배치되기 위해, 중간체(101)의 중앙 횡단면 쪽으로 축방향으로 오프셋되어 있다. 이러한 끼워 맞춤된 위치에서, 가이드 와셔(106)의 외측 영역(110)과 중간체(101) 사이에 축방향 유격이 확보되어, 중간체(101)가 가이드 와셔(106)에 대해 회전축(B)을 중심으로 회전할 수 있게 된다.

가이드 와셔(106)는, 도 4에는 하나만 도시되어 있는 리벳(114)에 의해 서로 고정된다.

따라서, 중간체(101)는 외측 영역(110)에 의해 축방향으로, 그리고 내측 영역(108)에 의해 반경 방형으로 포획된다.

중간체(101)는 가이드 와셔(106)에 대하여 회전축(B)을 중심으로 각도 방향 간극을 갖도록 끼워 맞춤되며, 스프링(102)에 의해 원주 방향 댐핑을 갖는다. 스프링(102)은 한편으로는 중간체(101) 내의 윈도우(104)의 방사형 에지(도시 생략)에 의해 구동되며, 다른 한편으로는 가이드 와셔(106) 내의 개구(112)의 대향하는 방사형 에지(도시 생략)에 의해 구동된다.

가이드 와셔(106)의 조립체에 의해 형성되는 2차 조립체(40)는 제 1 실시예에서 설명한 바와 같이 연결 요소(62)에 고정되어 있다.

유리하게, 연결 요소(62)에 대한 2차 조립체(40)의 고정 및 가이드 와셔(106)의 서로에 대한 고정은 통상적인 고정 수단에 의해 수행된다. 따라서, 도 4에 도시된 예에서는 각 고정용 리벳(114)이 와셔 및 연결 요소(62)를 축방향으로 클램핑한다.
본 제 2 실시예에서, 클러치 장치(10)는 마찰 와셔를 포함하지 않는다. 그리고, 1차 조립체(38)의 주변 리셉터클(58)의 밀봉은, 전체적으로 절두원추형(frusto-conical) 형태를 가지며 가이드 와셔(106)의 양 측면에 대칭으로 배치된 2개의 금속 와셔(116)에 의해 수행된다.

삭제

각 금속 와셔(116)의 내측 단부는 가이드 와셔(106)의 내측 에지 근방에서 가이드 와셔(106)에 고정된다.

유리하게, 금속 와셔(116)는 가이드 와셔(106)를 연결 요소(62)에 고정하기 위한 리벳에 의해 가이드 와셔(106)에 고정된다.

금속 와셔(116)는 반경 방향 외측으로 그리고 축방향으로는 1차 조립체(38)의 대향하는 면(56, 57) 쪽으로 연장된다. 금속 와셔(116)는 탄성 변형 가능하며, 축방향으로 사전 가압되도록 끼워 맞춤되어, 금속 와셔(116)의 외측 단부가 1차 조립체(38)의 연관된 대향하는 면(56, 57)에 항상 접하도록 배치되게 된다.

따라서, 금속 와셔(116)의 외측 단부 에지는 와셔 자체의 탄성의 결과로서 1차 조립체(38)에 항상 접촉하게 된다.

따라서, 금속 와셔(116)는 2차 조립체(40)와 회전 가능하게 일체화되며, 1차 조립체(38)의 면(56, 57) 상에서 활주함으로써 주변 리셉터클(58)의 적절한 밀봉을 허용하도록 1차 조립체(38)에 영구적으로 접촉되어 있다.

이에 의해, 금속 와셔(116)는 1차 조립체(38)의 면(56, 57) 상에서 축방향으로 이동하며, 상기 면(56, 57)에서 활주한다. 따라서, "마찰한다(to rub)"는 동사의 첫번째 정의에 따라, 금속 와셔(116)는 1차 조립체 상에서 마찰한다.

제 3 실시예는 도 5에 도시되어 있다. 이는 전체적으로 제 1 실시예와 동일하다. 따라서, 이하에서는 양 실시예의 차이점만을 기술한다.

본 제 3 실시예에서, 제 2 후방 방사형 마찰 와셔(94B)는 제 3 실시예에서 기술되는 바와 같이 밀봉 와셔(116)로 대체되어 있는데, 이는 2차 본체(54)의 외측 환형부(78)의 후방면과 1차 플라이휠(42)의 전방면(56) 사이에 개재되어 있다.

금속 와셔(116)의 내측 단부는 2차 본체(54)의 내측 에지 근방에서 2차 본체(54)의 후방면에 고정된다.

유리하게, 금속 와셔(116)는 2차 본체(54)를 연결 요소(62)에 고정하는 리벳(114)에 의해 2차 본체(54)에 고정된다.

금속 와셔(116)는 반경 방향 외측으로 그리고 축방향으로는 1차 플라이휠(42)의 전방면(56) 쪽으로 연장된다. 금속 와셔(116)는 탄성 변형 가능하며, 축방향으로 사전 가압되도록 끼워 맞춤되어, 금속 와셔(116)의 외측 단부가 1차 플라이휠(42)의 전방면(56)에 항상 접하도록 배치되게 된다.

금속 와셔(116)의 외측 에지는 마찰 와셔(94A)에 축방향으로 대향하도록 1차 플라이휠(42)에 접촉되어 있다.

따라서, 금속 와셔(116)의 외측 단부 에지는 와셔 자체의 탄성의 결과로서 1차 조립체(38)에 항상 접촉하게 된다.

따라서, 금속 와셔(116)는 2차 조립체(40)와 회전 가능하게 일체화되며, 탄성 와셔(98)에 의해 사전 가압되어 있는 마찰 와셔(94A)와의 협동하여 1차 조립체(38)의 후방면(56) 상에서 마찰함으로써 주변 리셉터클(58)의 적절한 밀봉을 허용하도록 1차 조립체(38)에 영구적으로 접촉되어 있다.

본 발명은 복수의 마찰 디스크를 포함하는 클러치에 대한 적용예로서 기술되었다. 본 발명의 교시에 따라 제조된 더블 댐핑 플라이휠은 또한 다른 타입의 마찰 클러치 및 단일 마찰 디스크만을 포함하는 특정한 마찰 클러치에도 적용될 수 있음이 이해될 것이다.

따라서, 본 발명의 교시에 따라 제조된 클러치 장치는 2차 조립체(40)를 피동 샤프트에 단단하게 고정함으로써 간단하며 저렴한 방법으로 정숙한 더블 댐핑 플라이휠을 얻을 수 있게 한다.

Claims (17)

1. 하나의 샤프트(14A)에 대한 다른 하나의 샤프트(12)의 적어도 하나의 상대적인 축방향 자유 간극을 허용하면서, 제 1 후방 구동 샤프트(12)를 적어도 제 2 전방 피동 샤프트(14A)에 결합하기 위한, 차량용의 마찰 클러치 장치(10)로서, 상기 클러치 장치는 더블 댐핑 플라이휠(double damping flywheel)(24)을 포함하며, 상기 더블 댐핑 플라이휠(24)은,
   - 상기 구동 샤프트(12)의 전방 단부 섹션(42) 상에 축방향으로 고정되도록 끼워 맞춤된 1차 토크 입력 조립체(38);
   - 상기 클러치 장치(10)의 반동 플레이트(20)에 회전 가능하게 연결되고, 상기 피동 샤프트(14A)의 후방 단부 섹션에 의해 지지되며, 상기 반동 플레이트(20)에 대하여 축방향으로 고정되도록 끼워 맞춤된 2차 토크 출력 조립체(40); 및
   - 원주 방향 댐핑(circumferential damping)을 가지면서 상기 2차 조립체(40)를 상기 1차 조립체(38)에 회전 가능하게 연결하도록 상기 1차 조립체(38)의 주변 리셉터클(peripheral receptacle)(58) 내에 제공되는 원주 방향 작용을 갖는 적어도 하나의 탄성 유닛(64)을 구비하는, 상기 마찰 클러치 장치에 있어서,
   상기 반동 플레이트(20)는, 상기 2차 조립체(40)가 상기 피동 샤프트(14A)에 대해 축방향으로 고정되도록 상기 피동 샤프트(14A)에 축방향으로 고정되도록 끼워 맞춤되며,
   상기 2차 조립체(40)는 축방향 유격(J1)을 갖고서 상기 1차 조립체(38) 내에 끼워 맞춤되어, 상기 1차 조립체(38)와 상기 2차 조립체(40) 사이의 간섭 없이 하나의 샤프트(14A)에 대한 다른 하나의 샤프트(12)의 축방향 자유 간극을 허용하는 것을 특징으로 하는
   마찰 클러치 장치.
2. 제 1 항에 있어서,
   상기 클러치 장치는, 축방향으로 상기 1차 조립체(38)와 상기 2차 조립체(40) 사이에 개재되며, 원주 방향 작용을 갖는 상기 탄성 유닛(64)을 수용하는 상기 1차 조립체(38) 내의 주변 리셉터클(58)을 밀봉 방식으로 항상 폐쇄하고 있는 적어도 하나의 마찰 요소(94A, 94B, 98, 116)를 포함하며,
   상기 마찰 요소(94A, 94B, 98, 116)는 지지 조립체로 알려진 상기 1차 조립체(38)에 대해 회전 가능하게 고정되도록 끼워 맞춤되며, 마찰 조립체로 알려진 상기 2차 조립체(40)에 대하여 마찰하는 것을 특징으로 하는
   마찰 클러치 장치.
3. 제 2 항에 있어서,
   상기 지지 조립체(38)는 상기 마찰 조립체(40)의 양 측면에 축방향으로 배치되는 후방 1차 플라이휠(42) 및 전방 1차 커버(72)를 포함하며,
   상기 마찰 요소(94A, 98, 116) 중 제 1 요소는 상기 마찰 조립체(40)와 상기 1차 커버(72) 사이에 축방향으로 개재되며,
   상기 마찰 요소(94B, 98, 116) 중 제 2 요소는 상기 1차 플라이휠(42)과 상기 마찰 조립체(40) 사이에 축방향으로 개재되는 것을 특징으로 하는
   마찰 클러치 장치.
4. 제 2 항에 있어서,
   적어도 하나의 마찰 요소(94A, 94B)는 상기 마찰 조립체(40)의 진동으로부터 야기되는 노이즈의 발생을 방지하기 위해 축방향으로 상기 지지 조립체(38)와 상기 마찰 조립체(40) 사이에 개재되며,
   각 마찰 요소(94A, 94B)는 상기 지지 조립체(38) 상에서 축방향으로 활주하도록 끼워 맞춤되는 것을 특징으로 하는
   마찰 클러치 장치.
5. 제 4 항에 있어서,
   상기 마찰 요소(94A, 94B)와 상기 지지 조립체(38) 사이에는 축방향 사전 가압 수단(axial pre-stressing means)(98)이 축방향으로 개재되어, 상기 마찰 요소(94A, 94B)와 상기 마찰 조립체(40) 사이에 항상 접촉을 유지하게 하는 것을 특징으로 하는
   마찰 클러치 장치.
6. 제 5 항에 있어서,
   상기 사전 가압 수단은 축방향으로 탄성 변형 가능한 방사형 와셔(washers)(98)에 의해 형성되는 것을 특징으로 하는
   마찰 클러치 장치.
7. 제 4 항에 있어서,
   상기 마찰 클러치 장치(10)는, 상기 마찰 조립체(40)의 양 측면에 축방향으로 배치되며 서로 대향하는 적어도 한쌍의 마찰 요소(94A, 94B)를 포함하는 것을 특징으로 하는
   마찰 클러치 장치.
8. 제 2 항에 있어서,
   적어도 하나의 마찰 요소는, 상기 마찰 조립체(40)에 고정되며 탄성에 의해 상기 지지 조립체(38)에 영구적으로 접촉되어 상기 주변 리셉터클(58)의 밀봉을 허용하는 밀봉 와셔(116)에 의해 형성되는 것을 특징으로 하는
   마찰 클러치 장치.
9. 제 8 항에 있어서,
   상기 밀봉 와셔는 금속 와셔(116)에 의해 형성되는 것을 특징으로 하는
   마찰 클러치 장치.
10. 제 3 항에 있어서,
    제 1 마찰 요소(94A)는 상기 마찰 조립체(40)의 진동으로부터 야기되는 노이즈의 발생을 방지하기 위해 축방향으로 상기 지지 조립체(38)와 상기 마찰 조립체(40) 사이에 개재되며, 제 1 마찰 요소(94A)는 상기 지지 조립체(38) 상에서 축방향으로 활주하도록 끼워 맞춤되고, 상기 제 1 마찰 요소(94A)와 상기 지지 조립체(38) 사이에는 축방향 사전 가압 수단(98)이 축방향으로 개재되어, 상기 제 1 마찰 요소(94A)와 상기 마찰 조립체(40) 사이에 항상 접촉을 유지하게 하며,
    제 2 마찰 요소는, 상기 마찰 조립체(40)에 고정되며 탄성에 의해 상기 지지 조립체(38)에 영구적으로 접촉되어 상기 주변 리셉터클(58)의 밀봉을 허용하는 밀봉 와셔(116)에 의해 형성되는 것을 특징으로 하는
    마찰 클러치 장치.
11. 제 1 항에 있어서,
    상기 2차 조립체(40)는, 원주 방향 작용을 갖는 상기 탄성 유닛(64)에 대향하는 연관된 축방향 추력면(thrust surface)(90)을 가압하기 위한 적어도 하나의 축방향 면(88)을 포함하며,
    연관된 축방향 가압면(88) 또는 추력면(90) 중 적어도 하나는 하나의 샤프트(14A)에 대한 다른 하나의 샤프트(12)의 축방향 간극 동안 다른 하나의 면(90, 88)에 대향할 수 있는 축방향 치수를 갖는 것을 특징으로 하는
    마찰 클러치 장치.
12. 제 11 항에 있어서,
    상기 2차 조립체(40)의 축방향 가압면(88)은 횡방향 러그(transverse lug)(68)의 축방향 방사형 섹션(86)의 일부의 가소성 변형에 의해 형성되어, 상기 러그의 축방향 두께에 비해 축방향으로 넓어지게 되는 것을 특징으로 하는
    마찰 클러치 장치.
13. 제 1 항에 있어서,
    상기 2차 조립체(40)는 2차 본체(54)를 포함하는 것을 특징으로 하는
    마찰 클러치 장치.
14. 제 1 항에 있어서,
    상기 마찰 클러치 장치(10)는, 각도 방향 유격(102, 106)을 갖는 원주 방향 댐핑 메커니즘에 의해 상기 2차 조립체(40)에 회전 가능하게 연결되는 중간 본체(101)를 포함하는 것을 특징으로 하는
    마찰 클러치 장치.
15. 제 1 항에 있어서,
    상기 구동 샤프트(12)의 전방 단부 섹션은 상기 피동 샤프트(14A)의 후방 단부 섹션에 대해 자유롭게 변위 가능하며,
    상기 2차 조립체(40)는 상기 1차 조립체(38)에 대해 반경 방향 유격(J2)을 갖고서 배치되어, 하나의 샤프트(14A)에 대한 다른 하나의 샤프트(12)의 반경 방향 자유 간극을 허용하는 것을 특징으로 하는
    마찰 클러치 장치.
16. 제 6 항에 있어서,
    상기 탄성 유닛(64)을 수용하는 상기 주변 리셉터클(58)의 베이스(80, 100)는 상기 2차 조립체(40)의 탄성 유닛(64)의 가압용 러그(68)의 반경 방향 및 축방향 간극을 허용하도록 형성되어 있는 것을 특징으로 하는
    마찰 클러치 장치.
17. 제 11 항에 있어서,
    상기 더블 댐핑 플라이휠(24)은 하나의 샤프트에 대한 다른 하나의 샤프트의 반경 방향 간극을 제한하기 위한 수단을 포함하는
    마찰 클러치 장치.

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