KR101680917B1 - 변속기 장치의 작동 방법 - Google Patents

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팔렌티네 헤어베트
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틸로 슈미트
페터 치머
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Abstract

본 발명은 다양한 기어단을 구현하기 위해 복수의 마찰 결합식 시프팅 요소(A, D, E, F)와 하나 이상의 형태 결합식 시프팅 요소(B, C)를 구비한 변속기 장치(1)의 작동 방법에 관한 것이다. 형태 결합식 시프팅 요소(C)가 개방 작동 상태로부터 폐쇄 작동 상태로 전환되는 기어단 전환이 요구되는 경우 상기 형태 결합 시프팅 요소(C)는, 해제될 기어단 뿐만 아니라 체결될 기어단을 구현하기 위해 동력 흐름에 연결되지 않아야 하는 하나 이상의 마찰 결합식 시프팅 요소(A)의 전달력 상승에 의해 적어도 거의 동기화된다.

Description

변속기 장치의 작동 방법{METHOD FOR THE OPERATION OF A TRANSMISSION DEVICE}
본 발명은 청구항 제1항의 전제부에 더 자세히 규정된 유형에 따른 변속기 장치의 작동 방법에 관한 것이다.
자동 변속기로서 구현되며 실제로 공지되어 있는 변속기 장치는 시프팅 요소에 의해 다양한 기어단을 구현하기 위해 수행되며, 인가되는 각각 하나의 토크가 시프팅 요소에 의해 마찰 결합식으로 전달될 수 있다. 규정된 기어단을 구현할 요구가 존재하는 경우, 마찰 결합식 시프팅 요소들 중에서 하나 이상의 시프팅 요소들 각각이 변속기 장치의 동력 흐름으로부터 차단되는 반면, 하나 이상의 추가의 또는 추가의 마찰 결합식 시프팅 요소들은 요구된 기어단을 구현하기 위해 변속기 장치의 동력 흐름에 연결된다. 마찰 결합식 시프팅 요소의 연결 과정 중, 목표한 시프팅 쾌적성과 견인력 중단이 발생하지 않는 시프팅을 보장하는 데 특수한 동기화 조치가 필요한 것은 아닌데, 그 이유는 추구하는 시프팅 쾌적성뿐만 아니라 견인력 중단이 발생하지 않는 시프팅도 규정된 압착력에서 마찰 결합식 시프팅 요소들을 이용하여 넓은 회전수 차 범위 내에서 구현될 수 있기 때문이다.
개방된 마찰 결합식 시프팅 요소들의 영역에서 발생하는 드래그 손실로 인해 이러한 공지된 방식의 변속기 장치들이 충분치 못한 효율로 작동할 수밖에 없기 때문에, 특정의 마찰 결합식 시프팅 요소는 형태 결합식 시프팅 요소로 대체된다. 마찰 결합식 시프팅 요소 및, 하나 이상의 형태 결합식 시프팅 요소뿐만 아니라, 이에 상응하는 기어 세트 구조에 의해 구현되는 이러한 자동 변속기의 경우, 규정된 시프팅 요구를 실현하기 위해 변속기 장치의 동력 흐름에 하나 이상의 형태 결합식 시프팅 요소가 연결된다.
추가의 구조적 동기화 장치를 갖거나 상기 장치를 갖지 않는 형태 결합식 시프팅 요소는 바람직하지 못하게도, 마찰 결합식 시프팅 요소와 비교해서 매우 적은 회전수 차이일 때만 즉, 상기 시프팅 요소들의 동기 회전수에 근접해서만 쾌적하게 시프팅될 수 있으므로, 하나 이상의 형태 결합식 시프팅 요소에 의해 구현되고 자동 변속기로서 형성되는 변속기 장치의 작동은 적어도 특정 시프팅(하나의 형태 결합식 시프팅 요소가 참여)이 실행되는 동안 바람직하지 못한 정도로 저하된다. 요구된 시프팅은 바람직하지 못하게 긴 시프팅 시간이 경과된 이후에야 경우에 따라 종료될 수 있는데, 그 이유는 요구된 시프팅에 참여한 형태 결합식 시프팅 요소가 폐쇄되기 전, 형태 결합식 시프팅 요소가 폐쇄 작동 상태로 전환될 수 있는 값으로 형태 결합식 시프팅 요소의 영역의 회전수 차가 형성되어야 하기 때문이다. 또한, 폐쇄된 작동 상태에 도달하기 전에 연결될 형태 결합식 시프팅 요소의 영역에는 마찰 결합식 시프팅 요소에서와 같은 부하 인수가 가능하지 않으므로, 견인력 중단이 발생하지 않으면서 형태 결합식 시프팅 요소에 의한 시프팅이 실행되는 것은 불가능하다.
그러나, 요구된 시프팅이 허용 가능한 시프팅 시간 내에 견인력 중단이 발생하지 않는 동시에 높은 시프팅 쾌적성을 수반하여 실행되도록, 변속기 장치의 형태 결합식 시프팅 요소를 동기화할 추가의 구조적 조치는 변속기 장치의 제조 비용뿐만 아니라 구성 공간에 대한 요구도 바람직하지 못한 방식으로 증가시킨다.
따라서 본 발명의 목적은, 높은 시프팅 쾌적성을 가지며 비용면에서 유리하고 변속기 장치가 추가로 공간을 차지하지 않는 방식으로, 사전에 규정된 시프팅 시간 내에 바람직하게 견인력 중단이 발생하지 않고도 하나 이상의 형태 결합식 시프팅 요소가 참여한 변속기 장치의 시프팅을 실행시킬 수 있는, 변속기 장치의 작동 방법을 제공하는 데 있다.
본 발명에 따라, 상기 목적은 청구항 제1항의 특징을 갖는 방법에 의해 달성된다.
다양한 기어단을 구현하기 위해 복수의 마찰 결합식 시프팅 요소와 하나 이상의 형태 결합식 시프팅 요소를 구비한 변속기 장치를 작동하기 위한 본 발명에 따른 방법의 경우, 형태 결합식 시프팅 요소가 개방 작동 상태로부터 폐쇄 작동 상태로 전환되는 시프팅이 요구되는 경우 형태 결합식 시프팅 요소는, 변속기 장치의 현재 작동 상태를 구현하거나 체결될 기어단을 구현하기 위해 변속기 장치의 동력 흐름에 연결되지 않아야 하는 하나 이상의 마찰 결합식 시프팅 요소의 전달력이 상승함으로써 적어도 거의 동기화된다.
이로써, 하나 이상의 형태 결합식 시프팅 요소는 추가의 구조적 동기화 장치 없이도 변속기 장치에 이미 존재하는 장치가 상응하게 작동함으로써 즉, 본원의 경우 하나 이상의 마찰 결합식 시프팅 요소를 이용하여, 요구된 시프팅 동안 비용면에서 유리하고 변속기 장치가 공간을 덜 차지하도록 폐쇄 과정 전에 효율적으로 동기화되므로, 높은 시프팅 쾌적성을 갖는 동시에 허용 가능한 시프팅 시간으로, 바람직하게는 견인력 중단이 발생하지 않고도 시프팅이 실행될 수 있다.
본 발명에 따른 방법의 바람직한 변형예의 경우, 형태 결합식 시프팅 요소는 적어도 거의 동기화된 작동 상태에서 폐쇄 작동 상태로 전환되므로, 형태 결합식 시프팅 요소의 영역에서는 높은 시프팅 쾌적성뿐만 아니라 적은 기계적 부하를 동시에 얻을 수 있다.
본 발명에 따른 방법의 바람직한 추가 변형예의 경우, 변속기 장치의 현재 작동 상태를 구현하거나 체결될 기어단을 구현하기 위해 형태 결합식 시프팅 요소의 동기화 과정에 참여하지 않은 하나 이상의 추가의 마찰 결합식 시프팅 요소의 전달력이, 마찰 결합식 시프팅 요소의 전달력 상승에 의한 형태 결합식 시프팅 요소의 동기화 전에 상승하고 상기 변속기 장치를 구비한 차량의, 변속기 출력부와 상호 작용하는 출력 장치가 제동됨으로써, 변속기 장치의 개별 구성 요소에 대한 부하는 동시에 높은 시프팅 쾌적성을 수반하면서 감소한다.
사전 규정된 임계값보다 높은 차량 속도를 가지며 상기 변속기 장치에 의해 구현되는 차량이 후진 주행하는 경우와, 변속기 장치의 동력 흐름이 실질적으로 중단되는 변속기 장치의 중립 작동 상태의 경우와, 변속기 장치에서의 전진 주행을 위한 기어단의 체결 요구가 존재하는 경우 (상기 기어단을 구현하기 위해 형태 결합식 시프팅 요소는 폐쇄 작동 상태로 전환되어야 한다), 출력 장치와 상호 작용하는 변속기 출력부는 본 발명에 따른 방법의 추가의 바람직한 변형예에서 추가의 마찰 결합식 시프팅 요소의 전달력이 상승함으로써 제동되는데, 이는 형태 결합식 시프팅 요소의 영역에서 높은 시프팅 쾌적성과 적은 기계적 부하를 동시에 갖는 요구된 시프팅을 실행하기 위함이다.
형태 결합식 시프팅 요소가 변속기 장치의 동력 흐름에 연결되는, 요구된 시프팅은 본 발명에 따른 방법의 추가의 변형예에 의해, 형태 결합식 시프팅 요소의 영역에서 높은 시프팅 쾌적성을 갖는 동시에 적은 기계적 부하로써 실행되는데, 이는 변속기 장치에 의해 구현되는 차량이 전진 주행할 경우와, 사전 규정된 임계값보다 차량 속도가 낮은 경우와, 변속기 장치의 동력 흐름이 실질적으로 중단되는 변속기 장치의 중립 작동 상태의 경우와, 변속기 장치에서의 전진 주행을 위한 기어단의 체결 요구가 존재하는 경우 (상기 기어단을 구현하기 위해 형태 결합식 시프팅 요소는 폐쇄 작동 상태로 전환되어야 한다), 요구된 기어단을 구현하는 동안 실질적으로 0의 전달력을 갖는 마찰 결합식 시프팅 요소의 전달력이 상승함으로써 형태 결합식 시프팅 요소가 적어도 거의 동기화된 다음 폐쇄되기 때문이며, 이에 후속해서 변속기 장치에 동력 흐름을 형성하는 마찰 결합식 시프팅 요소가 연결된다.
임계값보다 낮은 차량 속도로의 후진 주행 시, 형태 결합식 시프팅 요소는 마찰 결합식 시프팅 요소의 전달력이 상승함으로써 적어도 거의 동기화된 다음 폐쇄되며, 다시 이에 후속해서 변속기 장치에 동력 흐름을 형성하는 마찰 결합식 시프팅 요소는 본 발명에 따른 방법의 바람직한 추가 변형예의 경우 연결되는데, 이는 형태 결합식 시프팅 요소의 영역에서 높은 시프팅 쾌적성을 갖는 동시에 적은 기계적 부하를 갖는 요구된 시프팅을 실행하기 위함이다.
요구된 목표 기어단을 구현하기 위해 형태 결합식 시프팅 요소가 연결되며 바람직하게 견인력 중단이 발생하지 않는 풀(pull) 고단 시프팅에 대한 요구가 존재하는 경우, 형태 결합식 시프팅 요소는 본 발명에 따른 방법의 바람직한 추가 변형예에서 변속기 장치의 현재 작동 상태를 구현하거나 요구되는 작동 상태를 구현하기 위해 변속기 장치의 동력 흐름에 연결되지 않아야 하는 하나 이상의 마찰 결합식 시프팅 요소의 전달력이 상승함으로써 연결 전에 적어도 거의 동기화된다.
본 발명에 따른 방법의 추가의 바람직한 변형예에서, 실제 기어단을 구현하기 위해 제공되고 연결되는 마찰 결합식 시프팅 요소의 전달력은, 요구된 목표 기어단과 등가인 동기 회전수에 적어도 거의 상응하는 변속기 입력 회전수가 존재하는 경우 감소하는 반면, 연결될 형태 결합식 시프팅 요소는 폐쇄 작동 상태로 전환된다.
본 발명에 따른 방법의 추가의 바람직한 변형예에서, 풀 고단 시프팅에 대한 요구가 존재하는 경우 실제 기어단을 구현하기 위해 동력 흐름에 연결되는 마찰 결합식 시프팅 요소의 전달력이 실제 기어단으로부터 목표 기어단의 방향으로 감소하고, 연결될 형태 결합식 시프팅 요소의 동기화를 위해 제공되는 마찰 결합식 시프팅 요소가 전달력 상승을 위해 적어도 거의 준비됨으로써, 요구된 풀 고단 시프팅은 견인력 중단이 발생하지 않으면서 실행될 수 있다.
본 발명에 따른 방법의 추가의 바람직한 변형예에서 실제 기어단을 구현하기 위해 연결된 마찰 결합식 시프팅 요소의 전달력은, 연결될 형태 결합식 시프팅 요소의 동기화를 위해 제공되는 마찰 결합식 시프팅 요소의 전달력에 기초해서 변속기 입력 회전수가 실제 기어단과 등가인 회전수로부터 목표 기어단과 등가인 회전수의 방향으로 안내되면 적어도 거의 O으로 감소한다. 이로써 높은 시프팅 쾌적성을 갖는 동시에 견인력 중단이 발생하지 않는, 요구된 풀 고단 시프팅이 간단한 방식으로 실행될 수 있다.
청구범위에 기재된 특징들뿐만 아니라, 본 발명에 따른 대상의 이하의 실시예에 기재된 특징들은 본 발명에 따른 대상을 개선할 목적에 단독으로 또는 서로 간의 임의의 조합 형태로 각각 적합하다. 각각의 특징들의 조합 형태는 본 발명에 따른 대상의 개선예와 관련해서 어떠한 제약을 의미하는 것이 아니라, 실질적으로볼 때 단지 예시적인 특성을 갖는다.
본 발명에 따른 대상의 추가의 장점들과 바람직한 실시예는 청구범위와, 이하에서 도면을 참조해서 원리적으로 설명된 실시예로부터 제시되며, 이때 다양한 실시예들의 상세한 설명에서는 구성 및 기능면에서 동일한 부품들을 용이하게 나타내기 위해 동일한 도면 부호가 사용되었다.
도 1은 변속기 장치의 기어의 패턴의 도면이다.
도 2는 도 1에 따른 변속기 장치의 시프팅 패턴을 테이블 형태로 나타낸 도면이다.
도 3은 요구된 시프팅이 실행되는 동안 도 1에 따른 변속기 장치의 다양한 작동 상태 매개 변수의 복수의 그래프들을 도시한 도면이다.
도 4는 추가의 시프팅을 포함하는 도 1에 따른 변속기 장치의 작동 상태 진행 중 작동 상태 매개 변수의 다양한 그래프들을 도 3에 상응하게 도시한 도면이다.
도 5는 도 1에 따른 변속기 장치에 비해 변동되며 추가의 시프팅을 포함하는변속기 장치의 제2 실시예의 작동 상태 진행 중 작동 상태 매개 변수의 다양한 그래프들을 도 3에 상응하게 도시한 도면이다.
도 1에는 본 출원인의 미공개 독일 특허출원 DE 10 2008 000 429. 4호에 기본적으로 공지되어 있는 변속기 장치(1) 또는 다단 변속기의 기어의 패턴이 도시되어 있다. 변속기 장치는 구동 샤프트(2)와 출력 샤프트(3)를 포함하며, 출력 샤프트는 차량 내에 조립된 상태에서 차량의 출력 장치에 연결되는 반면, 구동 샤프트(2)는 구동 기계와 상호 작용한다.
더욱이, 변속기 장치(1)는 4개의 유성 기어 세트(P1 내지 P4)를 포함하며, 이때 바람직하게 음(minus)의 유성 기어 세트로서 형성된 제1 및 제2 유성 기어 세트(P1, P2)는 시프팅 가능한 전방 시프팅 기어 세트를 형성하는 반면, 제3 및 제4 유성 기어 세트(P3, P4)는 메인 기어 세트를 나타낸다. 추가로, 변속기 장치(1)는 6개의 시프팅 요소들(A 내지 F)을 포함하며, 이들 중 시프팅 요소(B, D 및 E)는 브레이크로서 시프팅 요소(A, C 및 F)는 시프팅 클러치로서 구현된다.
시프팅 요소들(A 내지 F)에 의해, 새로운 전진 기어단 ("1" 내지 "9")과 후진 기어단("R")의 선택적 시프팅이 구현될 수 있으며, 이때 변속기 장치(1)의 기어단을 구현하거나 변속기 장치(1)에 동력 흐름을 형성하기 위한 제4 기어단("4")을 제외하고, 각각 3개의 시프팅 요소들이 동시에 폐쇄 작동 상태로 안내되거나 유지된다.
본원에서 시프팅 요소(B, C)는, 마찰 결합식 시프팅 요소에 의해서만 형성된 변속기 장치와 비교할 때 변속기 장치(1)의 작동 시 마찰 결합식 시프팅 요소가 개방됨으로 인해 초래된 견인 토크를 감소시키기 위해 형태 결합식 시프팅 요소로서 형성된다. 일반적으로 형태 결합식 시프팅 요소는 매우 좁은 회전수 차 범위 내에서만 개방 작동 상태로부터 폐쇄 작동 상태로 동기 회전수만큼 전환될 수 있기 때문에, 연결될 형태 결합식 시프팅 요소의 동기화는 후속해서 더 자세히 설명할 본 발명에 따른 방법을 이용한 추가의 구조적 실시예 없이도 지원되거나 본 발명에 따른 방법에 의해 완전히 구현된다. 후속해서 설명되는 방법은 풀 시프팅뿐만 아니라 푸시(push) 시프팅에도 적합하며, 이때 형태 결합식 시프팅 요소는 추가의 동기화 장치와 함께 형성되거나 상기 장치 없이 형성되는 죠(jaw) 클러치로서 구현될 수 있다.
본 발명에 따른 방법의 제1 변형예의 작용 방식은 도 3에서 시간(t)에 따라 더 자세히 도시되는 도 1에 따른 변속기 장치(1)의 복수의 작동 매개 변수의 작동 상태 그래프들에 기초해서 더 자세히 설명된다.
시점(T1)까지 변속기 장치(1)는, 구동 샤프트(2)로부터 출력 샤프트(3)의 방향으로 또는 그 반대 방향으로 변속기 장치(1)에 의해 실질적으로 토크가 안내되지 못하는 소위 중립 작동 상태(N)에 위치한다. 시점(T1)에서는, 전진 주행을 위한 제1 기어단("1")을 체결하기 위한 시프팅 요구가 제기되며, 상기 기어단을 구현하기 위해 시프팅 요소(C)와, 시프팅 요소(D)와, 시프팅 요소(B)는 폐쇄 작동 상태로 전환된다.
변속기 장치(1)의 중립 작동 상태(N)에 있는 시프팅 요소(B)는 자발성이 증가되도록, 상응하는 시프팅 요구가 없어도 이미 폐쇄 작동 상태로 전환되어 작동 압력(p_B)에 의해 유지된다. 시프팅 요소(B)는 후진 주행을 위한 기어단("R")을 구현하는 데에도 참여하므로, 상응하는 시프팅 요구가 존재하는 경우 중립 작동 상태(N)로부터 시작해서 시동 기어단 또는 전진 주행을 위한 제1 기어단("1")으로의 시프팅 또는, 후진 주행을 위한 기어단("R")으로의 시프팅이 각각 짧은 시프팅 시간으로 실행될 수 있다. 이는 시프팅 요소(C, D) 또는 시프팅 요소(D, F)만이 각각 폐쇄된다는 사실에 기인한다.
중립 작동 상태(N)로부터 전진 주행을 위한 제1 기어단("1")으로의 시프팅 요구를 실현하기 위해, 우선 추가의 형태 결합식 시프팅 요소(C)가 폐쇄되며, 상기 시프팅 요소는 이와 동시에 시프팅 요소(B)가 폐쇄되고, 다시 이와 동시에 추가의 마찰 결합식 시프팅 요소(D)가 개방 작동 상태에 존재할 때 폐쇄 작동 상태에서 변속기 장치(1)에 동력 흐름을 아직 형성하지 않는다. 이에 후속해서, 마찰 결합식 시프팅 요소(D)는 연결되거나 폐쇄 작동 상태로 전환된다. 중립 작동 상태(N)로부터 시작해서 제1 기어단("1")의 방향으로의 시프팅 과정이 종료된다.
실제 폐쇄 과정 전 형태 결합식 시프팅 요소(C)의 동기화를 위해, 마찰 결합식 시프팅 요소(A)의 작동 압력(p_A)은 제2 시점(T2)까지 지속되는 압력 펄스 동안 작동 압력(p_A)을 제공받은 다음 후속 시점(T3)까지 낮은 압력 레벨(p_A1)로 압력을 계속해서 공급받으므로, 마찰 결합식 시프팅 요소(A)의 피스톤은 더 자세히 도시되지 않은 시프팅 요소(A)의 멀티 디스크 패킷에 접한다. 시점(T3)에서 시프팅 요소(A)의 작동 압력(p_A)은 시점(T4)에서 종료하는 압력 램프를 따라 상승하므로, 시프팅 요소(A)의 전달력이 상승하며, 폐쇄될 형태 결합식 시프팅 요소(C)의 영역에서 회전수 차(nd_C)는 도 2에 도시된 방식으로 천천히 감소한다. 이는, 시프팅 요소(A)의 전달력이 상승함으로써 시프팅 요소(C)가 동기점의 방향으로 안내되는 것을 의미한다.
이와 동시에, 시점(T2)에서부터 시프팅 요소(C)는 시점(T5)까지 지속되는 신속 충전 단계와 이에 후속해서 시점(T6)까지 시간적으로 연장되는 충전 보상 단계 동안 변속기 장치(1)의 동력 흐름에 연결되도록 준비된다. 시점(T6)에서 시프팅 요소(C)는 동기 작동 상태에 적어도 근접하게 제공되며, 상기 작동 상태에서는 작동 압력(p_C)이 추가로 상승함으로써 시프팅 요소(C)가 폐쇄된다.
시점(T4)과 시점(T6) 사이에서, 시프팅 요소(A)의 작동 압력(p_A)은 시점(T3)과 시점(T4) 사이에서보다 더 평평한 압력 램프에 의해 계속해서 상승하므로, 시프팅 요소(C)의 회전수 차이(nd_C)는 가급적 0에 가까워지고 형태 결합식 시프팅 요소(C)는 조화 방식(harmonic)으로 동기화된다. 시점(T6)에서 시프팅 요소(C)의 회전수 차(nd_C)가 0에 적어도 근접하기 때문에, 시점(T6)에서 시프팅 요소(C)의 작동 압력(p_C)이 비약적으로 상승해서 시프팅 요소(C)가 갑자기 폐쇄되는 반면, 변속기 장치(1)의 전진 주행을 위한 제1 기어단("1")을 구현하는 데 참여하지 않은 시프팅 요소(A)의 작동 압력(p_A)은 0의 값에 적어도 근접하게 갑자기 하강한다. 따라서 시프팅 요소(A)는 개방 작동 상태로 다시 전환되며, 상기 작동 상태에서는 시프팅 요소(A)에 의해 실질적으로 토크가 안내되지 못한다. 이는, 형태 결합식 시프팅 요소(C)의 연결 과정이 시점(T6)에서 종료되고, 변속기 장치(1)에 동력 흐름을 형성하는 추가의 마찰 결합식 시프팅 요소(D)는 마찰 결합식 시프팅 요소(D)의 작동 압력이 상응하게 상승함으로써 변속기 장치(1)의 동력 흐름에 연결될 수 있다는 것을 의미한다.
본원의 각각의 적용예에 따라, 시프팅 요소(D)는 형태 결합식 시프팅 요소(C)의 연결 시점(T6) 전에 이미 자체 작동 압력이 상응하게 안내됨으로써 연결을 위해 준비될 수 있다.
도 4에 도시된 변속기 장치(1)의 작동 상태 그래프는 본 발명에 따른 방법의 추가 변형예가 적용될 때 형성되며, 상기 변형예는 전술한 방법에 비해 추가의 기능성을 갖는다.
변속기 장치(1)의 작동 매개 변수의 그래프는 변속기 장치(1)가 중립 작동 상태에 위치하고 상기 변속기 장치(1)에 의해 구현되는 차량이 후진 주행 방향으로 굴러가는 작동점으로부터 시작해서 시프팅 동안에 형성된다. 시점(T1)에서는 변속기 장치(1)에서의 전진 주행을 위한 제1 기어단("1")을 체결하기 위한 시프팅 요구가 다시 제기된다. 차량이 후진 주행 방향으로 굴러가기 때문에, 차량은 본 발명에 따른 방법의 제2 변형예의 경우 마찰 결합식 시프팅 요소(A)에 의한 형태 결합식 시프팅 요소(C)의 실제 동기화 과정 전, 출력 샤프트(3)가 규정된 방식으로 제동됨으로써 이하에서 더 자세히 설명할 방식으로 제동된다.
이를 위해, 마찰 결합식 시프팅 요소(A)는 시프팅 요소(A)의 전달력 상승을 위해 시점(T1)과 시점(T3) 사이에 전술한 방식으로 준비된다. 이와 동시에, 시프팅 요소(C)의 작동 압력(p_C)은 도 3에 대해 설명한 방식으로 시점(T2)과 시점(T6) 사이에서 조정되며 변속기 장치(1)의 동력 흐름에 연결되도록 준비된다. 마찰 결합식 브레이크 또는 시프팅 요소(D)의 작동 압력(p_D)은 시점(T5)에서부터 시점(T7)까지 신속 충전 펄스에 의해 사전 충전되며, 시점(T8)에서 종료되는 충전 보상 단계 중에는 시프팅 요소(D)의 전달력 상승을 위해 준비된다.
시간적으로 시점(T7) 직후에 후속하는 시점(T9)에서, 시프팅 요소(E)의 작동 압력(p_E)은 마찬가지로 시점(T3)에서 종료하는 신속 충전 펄스를 이용하여 사전 충전되며, 이에 후속하며 시점(T10)에서 종료하는 충전 보상 단계 중에는 시프팅 요소(E)의 전달력 상승을 위해 준비된다.
중립 작동 상태에 위치한 변속기 장치(1)의 자발성 증가를 위해 폐쇄 작동 상태에서 제공되는 시프팅 요소(B)는 전체 작동 상태 진행 중에, 형태 결합식 시프팅 요소(B)가 완전히 폐쇄된 상태로 유지되는 구동 압력(p_B)의 값으로써 작동한다.
시점(T8)에서 시프팅 요소(D)의 작동 압력(p_D)은 시점(T11)에서 종료하는 제1 압력 램프에 의해 상승해서 또 다른 시점(T12)까지 시점(T11)에서의 압력 레벨로 그대로 유지된다. 이와 동시에, 시점(T10)에서 시프팅 요소(E)의 작동 압력(p_E)은 마찬가지로 시점(T12)에서 종료하는 제1 압력 램프에 의해 상승하므로, 시프팅 요소(D)뿐만 아니라 시프팅 요소(E)에 의해서도 토크가 안내될 수 있다. 시프팅 요소(D)의 전달력뿐만 아니라 시프팅 요소(E)의 전달력도 상승함으로써, 변속기 장치(1)의 변속기 기어 세트의 중복(redundancy)이 발생하므로 출력 샤프트(3) 및 차량이 규정된 바와 같이 제동된다.
시프팅 요소(D)의 작동 압력(p_D)뿐만 아니라 시프팅 요소(E)의 작동 압력(p_E)도 시점(T12)에서부터 각각 제2 압력 램프에 의해 시점(T6)까지 상승하며 차량은 계속해서 제동된다.
추가로, 시점(T3)과 시점(T6) 사이에서 시프팅 요소(A)의 작동 압력(p_A)이 상승함으로써 시프팅 요소(C)의 회전수 차(nd_C)는 전술한 방식으로 감소하며, 이때 시프팅 요소(C)의 회전수 차(nd_C)는 시점(T6)에서 적어도 0에 근접한다. 시프팅 요소(C)는 작동 압력(p_C)의 상승에 의해 시점(T6)에서 폐쇄되는 반면, 마찰 결합식 시프팅 요소(A)는 작동 압력(p_A)이 갑자기 감소함으로써 개방 작동 상태로 전환된다. 이와 동시에, 마찬가지로 제1 기어단("1")을 구현하는 데 참여하지 않은 시프팅 요소(E)도 작동 압력(p_E)이 갑자기 감소함으로써 개방 작동 상태로 전환된다.
제1 기어단("1")을 구현하는 데 참여한 시프팅 요소(D)의 작동 압력(p_D)은, 실질적으로 시프팅 요소의 폐쇄 압력(p_D)에 상응하고 시점(T6)에서 작동 압력(p_D)이 갖는 압력 레벨로 그대로 유지되므로, 시점(T6)에서 요구되는 시프팅은 종료된 것으로서 간주된다.
이하에서는 도 5에 도시된 작동 상태 매개 변수의 그래프들에 기초해서, 도 1에 따른 변속기 장치(1)에 비해 구조적으로 변형된 변속기 장치(1)에서의 풀 고단 시프팅 중에 실행되는 본 발명에 따른 방법의 추가의 변형예가 설명되며, 이때 상기 도면에 더 자세히 도시되지 않은 변속기 장치(1)의 제2 실시예의 경우 시프팅 요소(E)는, 풀 고단 시프팅에 의해 요구되는 목표 기어단을 구현하기 위해 폐쇄 작동 상태로 안내되는 형태 결합식 시프팅 요소로서 구현된다.
따라서 이하의 상세한 설명에서는, 시프팅 요소(E)를 제외하고는 도 1에 따른 변속기 장치(1)와 기본적으로 동일한 구조적인 구성 형태를 갖는 변속기 장치(1)가 기초가 되며, 상기 변속기 장치에서 시프팅 요소(E)는 마찰 결합식 시프팅 요소로서 형성된다. 전진 주행을 위한 다양한 기어단("1" 내지 "9")과, 후진 주행을 위한 기어단("R")은 상기 변속기 장치(1)의 제2 실시예의 경우, 도 2에 도시된 변속기 장치(1)의 시프팅 로직에 따라 바람직하게 죠로서 구현된 시프팅 요소(E)에 의해 체결된다.
도 5에 도시된 다양한 작동 매개 변수의 그래프들은 변속기 장치(1)에서 요구되는 목표 기어단을 구현하기 위해 형태 결합식 시프팅 요소(E)가 연결될 때, 변속기 장치(1)에서의 풀 고단 시프팅 중에 형성된다.
기본적으로 시프팅 요소(E)는 제2 기어단("2")과, 제6 기어단("6") 및 제8 기어단("8")을 구현하기 위해 변속기 장치(1)의 동력 흐름에 연결되며, 전진 주행을 위한 추가의 기어단("1", "3" 내지 "5", "7" 및 "9")을 구현하기 위해서는 개방 작동 상태로 안내되거나 유지된다.
또한, 도 5에 도시된 그래프들은 실제 기어단("1")으로부터 시작해서 목표 기어단("2")으로 또는, 실제 기어단("5")로부터 시작해서 목표 기어단("6")으로의 풀 고단 시프팅을 특성화하는 순수한 질적(qualitative) 곡선을 나타낸다.
시점(T13)에서 변속기 장치(1)에서는 제1 기어단("1") 또는 제5 기어단("5")이 체결된다. 시간적으로 이에 후속하는 또 다른 시점(T14)에서는 목표 기어단 ("2" 또는 "6)"의 방향으로 풀 고단 시프팅에 대한 요구가 존재하며, 이때 제2 기어단("2")을 구현하기 위해 마찰 결합식 시프팅 요소(D)가 차단되고 형태 결합식 시프팅 요소(E)가 연결되는 반면, 2개의 형태 결합식 시프팅 요소들(B, C)은 폐쇄 작동 상태에 유지된다. 풀 고단 시프팅에 의해 제6 기어단("6")이 목표 기어단으로서 요구되면, 마찰 결합식 시프팅 요소(F)가 차단되고 형태 결합식 시프팅 요소(E)는 동력 흐름에 연결되는 반면, 형태 결합식 시프팅 요소(C)와 마찰 결합식 시프팅 요소(A)는 폐쇄 작동 상태에 유지된다.
이하에서는 우선, 제1 기어단("1")로부터 시작해서 요구된 제2 기어단("2")의 방향으로 풀 고단 시프팅이 실행되는 동안의 본 발명에 따른 방법의 추가의 변형예가 더 자세히 설명된다.
풀 고단 시프팅에 대한 요구가 존재하는 시점(T14)에서, 제1 기어단("1")을 구현하는 동안 실질적으로 개방 작동 상태에 있는 마찰 결합식 시프팅 요소(F)는 시점(T15)까지 연장되는 신속 충전 펄스 동안과 시점(T16)까지 지속되고 신속 충전 펄스에 후속하는 충전 보상 단계 동안, 작동 압력(p_F)의 상승으로부터 시작해서 전달력을 상승시키는 작동 상태로 전환된다. 연결될 형태 결합식 시프팅 요소(E)는 마찰 결합식 시프팅 요소(F)의 전달력이 상응하게 상승함으로써 적어도 근접하게 동기 작동 상태로 전환된다.
이를 위해 시점(T16) 이후, 마찰 결합식 시프팅 요소(F)의 작동 압력(p_F)은 또 다른 시점(T17)까지 지속되는 제1 압력 램프에 의해 제1 압력값으로 상승하고, 제1 압력 램프에 후속되고 제1 압력 램프보다 낮은 기울기를 갖는 제2 압력 램프 동안에는 시점(T18)까지 계속 상승한다.
이와 동시에, 차단될 마찰 결합식 시프팅 요소(D)의 작동 압력(p_D)은 시점(T15)까지 갑자기 감소한 다음, 시점(T19)까지 조절 방식으로 계속해서 감소하며 이어서 시점(T19)에서 실질적으로 완전히 0으로 안내된다.
마찰 결합식 시프팅 요소(D)의 전달력이 감소하는 동시에 마찰 결합식 시프팅 요소(F)의 전달력이 상승함으로써, 실질적으로 시점(T17)에 상응하는 시점(T20)에서 변속기 장치(1)의 변속기 입력 회전수(n_mot)는 실제 기어단("1")의 동기 회전수[n_sync("1")]와 등가인 회전수로부터 시작해서 목표 기어단("2")의 동기 회전수[n_sync("2")]와 등가인 회전수로 안내되며, 이때 변속기 입력 회전수(n_mot)는 실질적으로 시점(T18)에 존재하는 동기 회전수[n_sync("2")]에 상응한다.
연결될 형태 결합식 시프팅 요소(E)의 작동 압력(p_E)은 시점(T19)에 후속하며 시점(T18) 전에 놓인 시점(T21)에서, 제1 압력값으로 상승하므로 형태 결합식 시프팅 요소(E)는 실질적으로 연결을 위해 준비된다. 후속해서 시점(T18)까지 형태 결합식 시프팅 요소(E)의 작동 압력(p_E)은 시점(T21)에서 조정된 압력 레벨로 실질적으로 유지된다. 변속기 입력 회전수(n_mot)가 목표 기어단("2")의 동기 회전수[n_sync("2")]에 실질적으로 상응하게 되는 시점(T18)에서, 형태 결합식 시프팅 요소(E)의 작동 압력(p_E)은 폐쇄 압력 레벨로 상승하며 형태 결합식 시프팅 요소(E)는 폐쇄된다.
형태 결합식 시프팅 요소(E)는 시점(T18)에서의 마찰 결합식 시프팅 요소(F)의 전술한 작동에 기초해서 실질적으로 동기 작동 상태에 위치하므로 간단한 방식으로 개방 작동 상태로부터 폐쇄 작동 상태로 전환될 수 있다. 시점(T18) 이후 마찰 결합식 시프팅 요소(F)의 작동 압력(p_F)은 우선, 시점(T22)까지 지속되는 제1 압력 램프와 상기 압력 램프에 후속되고 더 큰 기울기를 갖는 제2 압력 램프에 의해 실질적으로 0으로 감소하므로, 제1 기어단("1")으로부터 제2 기어단("2")의 방향으로 요구되는 풀 고단 시프팅은 종료된 것으로서 간주된다.
요구된 풀 고단 시프팅이 실행되는 동안 도 5에 도시된 차량 가속도(a_fzg)의 그래프가 형성되며, 상기 차량 가속도는 우선적으로 시점(T13)과 시점(T15) 사이에서 실질적으로 일정하다. 차량 가속도(a_fzg)는 시점(T15)에서 갑자기 하강한 다음, 시점(T23)까지 다시 증가한다.
차량 가속도(a_fzg)의 진행 중에 발생하는 불연속성은, 차단될 시프팅 요소(D)의 전달력이 시점(T15)에서 이미 감소하고 연결될 시프팅 요소(E)의 동기화를 위해 제공된 마찰 결합식 시프팅 요소(F)의 전달력에 의해서는 구동 기계로부터 인가되는 토크가 필요한 범위로 아직 전달되지 않는다는 사실에 기인한다. 시점(T23)에서는 부분적 부하 인수가 시프팅 요소(F)의 영역에서 실행되므로, 차량 가속도(a_fzg)는 시점(T18)까지 실질적으로 일정하게 유지된다. 연결될 형태 결합식 시프팅 요소(E)가 폐쇄되는 시점(T18)에서, 차량 가속도(a_fzg)는 목표 기어단("2")의 레벨로 감소해서 실질적으로 일정하게 유지된다.
도 5에 대해 설명되는 본 발명에 따른 방법의 추가의 변형예는 제5 기어단("5")으로부터 시작해서 제6 기어단("6")의 방향으로의 풀 고단 시프팅이 요구되는 경우, 제1 기어단("1")으로부터 시작해서 제2 기어단("2")으로의 풀 고단 시프팅 중에 차단되는 마찰 결합식 시프팅 요소(D)와 동일한 방식으로, 차단될 마찰 결합식 시프팅 요소(F)가 작동되는 것을 제시한다. 이와 동시에, 제5 기어단("5")으로부터 시작해서 제6 기어단("6")의 방향으로의 풀 고단 시프팅 중에 형태 결합식 시프팅 요소(E)의 동기화에 사용되는 마찰 결합식 시프팅 요소(D)는 제1 기어단("1")으로부터 시작해서 제2 기어단("2")의 풀 고단 시프팅 중에 형태 결합식 시프팅 요소(E)의 동기화를 위해 제공된 마찰 결합식 시프팅 요소(F)와 동일한 범위에서 작동된다.
도 5에 대해 설명되는 본 발명에 따른 방법의 추가의 변형예에 기초하면, 형태 결합식 시프팅 요소(E)에 의해 구현되는 변속기 장치(1)의 경우 견인력 중단이 발생하지 않는 풀 고단 시프팅이 실행될 수 있는 동시에 견인 토크로 인한 출력 손실은 더욱 감소하게 된다.
하나 이상의 형태 결합식 시프팅 요소가 연결되는 풀 고단 시프팅은 본 발명에 따른 방법의 변형예에 따르면 이중 고단 시프팅 또는 다중 고단 시프팅으로서 시작된다. 동기 회전수[n_sync("2") 또는 n_sync("6")]와 등가인 회전수에 변속기 입력 회전수들이 각각 도달하는 즉시, 폐쇄될 형태 결합식 시프팅 요소(E)는 실질적으로 동기 작동 상태에 있게 되며 그 후 규정된 시점에서 간단히 폐쇄 작동 상태로 전환될 수 있다. 형태 결합식 시프팅 요소(E)의 동기화 또는 견인력 중단이 발생하지 않는 형태 결합식 시프팅 요소(E)의 동기화를 각각 보장하는 마찰 결합식 시프팅 요소(F 또는 D)의 전달력은 형태 결합식 시프팅 요소(E)의 연결 이후 실질적으로 다시 0으로 감소하거나 낮은 값으로 감소한다.
이 경우, 형태 결합식 시프팅 요소(E)의 동기화를 위해 각각 제공되는 시프팅 요소(D, F)의 영역에서 경우에 따라 높은 마찰력이 발생할 수 있는데, 이러한 마찰력은 예컨대 전략적인 냉각 및/또는 상응하는 변속기 윤활에 의해 처리될 수 있으며 그리고/또는 고성능 마찰 라이닝에 의해 구현될 수 있다.
본 발명에 따른 방법의 경우, 형태 결합식 시프팅 요소는 n개의 기어단을 구비한 변속기 장치의 제n-1 기어단까지를 구현하는 데에만 각각 사용될 수 있는데, 이는 견인력 중단이 발생하지 않는 풀 고단 시프팅이 실행될 수 있도록, 다음번 고단 기어단을 구현하기 위해 연결될 항상 1개의 마찰 결합식 시프팅 요소가 연결될 형태 결합식 시프팅 요소의 회전수 보상 또는 동기화에 각각 사용되기 때문이다.
시프팅 요소의 영역에서 견인 토크가 감소하는 것만으로도 제공되는 연비 감소가 추가의 오버드라이브에서의 작동 중에서보다 더 높을 때, 본 발명에 따른 방법은 경우에 따라 최고 가능한 주행 기어단이 생략된 경우나 오버드라이브인 경우 차량의 연비를 감소시킨다.
1 : 변속기 장치
2 : 구동 샤프트
3 : 출력 샤프트
"1" 내지 "9" : 전진 주행을 위한 기어단
A 내지 F : 시프팅 요소
a_fzg : 차량 가속도
"N" : 중립 작동 상태
n_mot : 변속기 입력 회전수
n_sync : 동기 회전수
nd_C : 시프팅 요소(C)의 회전수 차
p_A : 작동 압력
p_A1 : 압력 레벨
p_B : 작동 압력
p_C : 작동 압력
p_D : 작동 압력
p_E : 작동 압력
p_F : 작동 압력
P1 내지 P4 : 유성 기어 세트
"R" : 후진 주행을 위한 기어단
T1 내지 T23 : 이산(discrete) 시점
T : 시간

Claims (10)

  1. 다양한 기어단("1" 내지 "9", "R")을 구현하기 위해 복수의 마찰 결합식 시프팅 요소(A, D, E, F)와 하나 이상의 형태 결합식 시프팅 요소(B, C)를 구비한 변속기 장치(1)를 작동하기 위한 방법이며, 형태 결합식 시프팅 요소(C)가 개방 작동 상태로부터 폐쇄 작동 상태로 전환되는 시프팅이 요구되는 경우 형태 결합식 시프팅 요소(C)는, 변속기 장치(1)의 현재 작동 상태를 구현하거나 체결될 기어단("1")을 구현하기 위해 변속기 장치(1)의 동력 흐름에 연결되지 않아야 하는 하나 이상의 마찰 결합식 시프팅 요소(A)의 전달력이 상승함으로써 적어도 거의 동기화되며, 적어도 거의 동기화된 작동 상태에서 폐쇄 작동 상태로 전환되는 변속기 장치(1)를 작동하기 위한 방법에 있어서,
    형태 결합식 시프팅 요소(C)가 폐쇄 작동 상태로 전환되는 것에 후속하여, 변속기 장치(1)에 동력 흐름을 형성하는 추가의 마찰 결합식 시프팅 요소(D)는 마찰 결합식 시프팅 요소(D)의 작동 압력이 상응하게 상승함으로써 변속기 장치(1)의 동력 흐름에 연결되거나 폐쇄 작동 상태로 전환되며, 이 경우 변속기 장치(1)의 기어단을 구현하거나 변속기 장치(1)에 동력 흐름을 형성하기 위해 3개의 시프팅 요소들이 각각 동시에 폐쇄 작동 상태로 안내되거나 유지되는 것을 특징으로 하는 변속기 장치의 작동 방법.
  2. 제1항에 있어서, 시프팅 요소(D)는 형태 결합식 시프팅 요소(C)의 연결 시점(T6) 전에 이미 자체 작동 압력이 상응하게 안내됨으로써 연결을 위해 준비되는 것을 특징으로 하는 변속기 장치의 작동 방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 변속기 장치(1)의 현재 작동 상태를 구현하거나 체결될 기어단("1")을 구현하기 위해 형태 결합식 시프팅 요소(C)의 동기화 과정에 참여하지 않은 하나 이상의 추가의 마찰 결합식 시프팅 요소(E)의 전달력은, 마찰 결합식 시프팅 요소(A)의 전달력 상승에 의한 형태 결합식 시프팅 요소(C)의 동기화 전에 상승하고, 상기 변속기 장치(1)를 구비한 차량의, 변속기 출력부(3)와 상호 작용하는 출력 장치가 제동되는 것을 특징으로 하는 변속기 장치의 작동 방법.
  4. 제3항에 있어서, 사전 규정된 임계값보다 높은 차량 속도를 가지며 상기 변속기 장치(1)에 의해 구현되는 차량이 후진 주행하는 경우와, 변속기 장치(1)의 동력 흐름이 실질적으로 중단되는 변속기 장치의 중립 작동 상태(N)의 경우와, 변속기 장치(1)에서의 전진 주행을 위한 기어단("1")으로서, 상기 기어단("1")을 구현하기 위해 형태 결합식 시프팅 요소(C)가 폐쇄 작동 상태로 전환되어야 하는, 기어단("1")의 체결 요구가 존재하는 경우, 출력 장치와 상호 작용하는 변속기 출력부(3)는 추가의 마찰 결합식 시프팅 요소(E)의 전달력이 상승함으로써 제동되는 것을 특징으로 하는 변속기 장치의 작동 방법.
  5. 제1항 또는 제2항에 있어서, 변속기 장치(1)에 의해 구현되는 차량이 전진 주행하고 사전 규정된 임계값보다 차량 속도가 낮은 경우와, 변속기 장치의 동력 흐름이 실질적으로 중단되는 변속기 장치(1)의 중립 작동 상태(N)의 경우와, 변속기 장치(1)에서의 전진 주행을 위한 기어단("1")으로서, 상기 기어단("1")을 구현하기 위해 형태 결합식 시프팅 요소(C)가 폐쇄 작동 상태로 전환되어야 하는, 기어단("1")의 체결 요구가 존재하는 경우, 요구된 기어단("1")을 구현하는 동안 실질적으로 0의 전달력을 갖는 마찰 결합식 시프팅 요소(A)의 전달력이 상승함으로써 형태 결합식 시프팅 요소(C)가 적어도 거의 동기화된 다음 폐쇄되며, 이에 후속해서 변속기 장치(1)에 동력 흐름을 형성하는 마찰 결합식 시프팅 요소(D)가 연결되는 것을 특징으로 하는 변속기 장치의 작동 방법.
  6. 제5항에 있어서, 임계값보다 낮은 차량 속도로의 후진 주행 시, 형태 결합식 시프팅 요소(C)는 마찰 결합식 시프팅 요소(A)의 전달력이 상승함으로써 적어도 거의 동기화된 다음 폐쇄되며, 다시 이에 후속해서 변속기 장치(1)에 동력 흐름을 형성하는 마찰 결합식 시프팅 요소(D)가 연결되는 것을 특징으로 하는 변속기 장치의 작동 방법.
  7. 제1항 또는 제2항에 있어서, 요구되는 목표 기어단("2" 또는 "6")을 구현하기 위해 풀 고단 시프팅에 대한 요구가 존재하는 경우에 형태 결합식 시프팅 요소(E)가 마찰 결합식 시프팅 요소(E) 대신 연결되며, 변속기 장치(1)의 현재 작동 상태를 구현하거나 요구되는 작동 상태를 구현하기 위해 변속기 장치(1)의 동력 흐름에 연결되지 않아야 하는 하나 이상의 마찰 결합식 시프팅 요소(D 또는 F)의 전달력이 상승함으로써 연결 전에 적어도 거의 동기화되는 것을 특징으로 하는 변속기 장치의 작동 방법.
  8. 제7항에 있어서, 실제 기어단("1" 또는 "5")을 구현하기 위해 연결된 마찰 결합식 시프팅 요소(D 또는 F)의 전달력은, 요구된 목표 기어단("2" 또는 "6")과 등가인 동기 회전수[n_sync("2") 또는 n_sync("6")]에 적어도 거의 상응하는 변속기 입력 회전수(n_mot)가 존재하는 경우 감소하는 반면, 연결될 형태 결합식 시프팅 요소(E)는 폐쇄 작동 상태로 전환되는 것을 특징으로 하는 변속기 장치의 작동 방법.
  9. 제7항에 있어서, 풀 고단 시프팅에 대한 요구가 존재하는 경우 실제 기어단("1" 또는 "5")을 구현하기 위해 동력 흐름에 연결된 마찰 결합식 시프팅 요소(D 또는 F)의 전달력은, 연결될 형태 결합식 시프팅 요소(E)의 동기화를 위해 제공되는 마찰 결합식 시프팅 요소(F 또는 D)가 전달력 상승을 위해 적어도 거의 준비되면, 실제 기어단("1" 또는 "5")으로부터 목표 기어단("2" 또는 "6")의 방향으로 감소하는 것을 특징으로 하는 변속기 장치의 작동 방법.
  10. 제7항에 있어서, 실제 기어단("1" 또는 "5")을 구현하기 위해 연결된 마찰 결합식 시프팅 요소(D 또는 F)의 전달력은, 연결될 형태 결합식 시프팅 요소(E)의 동기화를 위해 제공되는 마찰 결합식 시프팅 요소(F 또는 D)의 전달력에 기초해서 변속기 입력 회전수(n_mot)가 실제 기어단("1" 또는 "5")과 등가인 회전수[n_sync("1") 또는 n_sync("5")]로부터 목표 기어단("2" 또는 "6")과 등가인 회전수[n_sync("2") 또는 n_sync("6")]의 방향으로 안내되면, 적어도 거의 O으로 감소하는 것을 특징으로 하는 변속기 장치의 작동 방법.
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