KR101630711B1

KR101630711B1 - 복원력을 갖는 철도 차량용 차간 연결막

Info

Publication number: KR101630711B1
Application number: KR1020150131453A
Authority: KR
Inventors: 윤수환; 곽민호; 박원희; 오혁근; 최경후; 박춘수
Original assignee: 한국철도기술연구원
Priority date: 2015-09-17
Filing date: 2015-09-17
Publication date: 2016-06-15

Abstract

소정 거리 이격되며 서로 인접하여 공간부를 형성하는 한 쌍의 제1 및 제2 차량들, 및 상기 제1 및 제2 차량들의 끝단에 각각 고정된 제1 및 제2 차체 고정부들을 포함하는 철도 차량에서, 상기 철도차량용 차간 연결막은 제1 차간 연결막, 제1 고정유닛, 제2 차간 연결막 및 제2 고정유닛을 포함한다. 상기 제1 차간 연결막은 상기 제1 차체 고정부에 연결되어 상기 공간부를 밀폐한다. 상기 제1 고정유닛은 상기 제1 차체 고정부와 상기 제1 차간 연결막을 고정시킨다. 상기 제2 차간 연결막은 상기 제2 차체 고정부에 연결되어 상기 공간부를 밀폐한다. 상기 제2 고정유닛은 상기 제2 차체 고정부와 상기 제2 차간 연결막을 고정시킨다. 상기 제1 및 제2 고정유닛들 각각은 상기 제1 차간 연결막과 상기 제2 차간 연결막이 일렬로 위치하도록 복원시키는 복원력을 가진다.

Description

복원력을 갖는 철도 차량용 차간 연결막{SIDE BARRIER FOR A RAILROAD VEHICLE HAVING A RESTORING FORCE}

본 발명은 차간 연결막에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 철도 차량의 차량연결부에 적용되어 차량연결부 사이의 공간을 밀폐하며 복원력을 갖는 철도 차량용 차간 연결막에 관한 것이다.

철도차량, 특히 국내에서 운행중인 KTX 등과 같은 고속철도차량의 경우, 차량과 차량의 연결부인 차량연결부가 밀폐되지 않도록 설계되고 있으며, 이로 인해 차량연결부에서는 큰 소음이 발생하여 차량 실내 및 실외로 전달된다. 또한, 차간 사이로 이물질 유입되어 주요 부품들을 파손하는 등의 문제가 있다.

도 1은 종래기술에 의한 고속철도차량의 차량연결부의 구조를 도시한 것으로, 서로 인접한 제1 및 제2 차량들(11, 12) 사이의 공간인 차량연결부에는 각각 제1 및 제2 머드플랩들(15, 16)이 설치되어, 상기 제1 및 제2 차량들(11, 12) 사이를 부분적으로 커버한다.

그러나, 상기 제1 및 제2 머드플랩들(15, 16)은 상기 차량들의 끝단을 마무리하는 부재에 불과하며, 상기 제1 및 제2 머드플랩들(15, 16) 사이는 완전히 밀폐되지 않아 공간이 발생하게 된다. 물론, 상기와 같이 제1 및 제2 머드플랩들(15, 16)이 완전히 접촉하여 상기 차량연결부를 밀폐하지 않은 상태를 유지하므로 특히 곡선 구간의 주행시 상기 제1 및 제2 머드플랩들(15, 16)의 간섭이 차단될 수는 있다. 그러나, 앞서 설명한 소음 발생 또는 이물질 유입 등의 문제가 야기된다.

한편, 종래 기술로 대한민국 등록특허공보 제10-1530041호에서는 철도 차량 연결부의 사이드 배리어에 관한 기술로, 차량과 차량 사이에 설치되는 통로 연결막의 외측에 차량과 차량 사이의 연결부를 이중으로 차단하는 사이드 배리어에 관한 기술을 개시하고 있다.

그러나, 곡선 구간을 주행하는 경우 사이드 배리어의 간섭 문제를 해결하기 위한 기술에 대하여는 아직까지 개발이 미흡한 상황이다.

대한민국 등록특허공보 제10-1530041호

이에, 본 발명의 기술적 과제는 이러한 점에서 착안된 것으로 본 발명의 목적은 철도 차량용 차량연결부 사이의 공간을 밀폐하여 실내로 유입되는 소음 및 실외로 발생하는 소음을 최소화하고, 곡선구간의 주행시 연결막 간의 간섭에도 안전한철도 차량용 차간 연결막에 관한 것이다.

상기한 본 발명의 목적을 실현하기 위한 일 실시예에 따른 철도차량용 차간 연결막은, 소정 거리 이격되며 서로 인접하여 공간부를 형성하는 한 쌍의 제1 및 제2 차량들, 및 상기 제1 및 제2 차량들의 끝단에 각각 고정된 제1 및 제2 차체 고정부들을 포함하는 철도 차량에서, 제1 차간 연결막, 제1 고정유닛, 제2 차간 연결막 및 제2 고정유닛을 포함한다. 상기 제1 차간 연결막은 상기 제1 차체 고정부에 연결되어 상기 공간부를 밀폐한다. 상기 제1 고정유닛은 상기 제1 차체 고정부와 상기 제1 차간 연결막을 고정시킨다. 상기 제2 차간 연결막은 상기 제2 차체 고정부에 연결되어 상기 공간부를 밀폐한다. 상기 제2 고정유닛은 상기 제2 차체 고정부와 상기 제2 차간 연결막을 고정시킨다. 상기 제1 및 제2 고정유닛들 각각은 상기 제1 차간 연결막과 상기 제2 차간 연결막이 일렬로 위치하도록 복원시키는 복원력을 가진다.

일 실시예에서, 상기 제1 및 제2 고정유닛들은 모두 탄성력을 갖는 스프링일 수 있다.

일 실시예에서, 상기 제1 고정유닛의 일단은 상기 제1 차체 고정부 내부에 고정되고, 상기 제1 고정유닛의 타단은 상기 제1 차간 연결막 내부에 고정되어, 상기 제1 차간 연결막은 상기 제1 차체 고정부와 일렬로 위치하도록 복원될 수 있다.

일 실시예에서, 상기 제2 고정유닛의 일단은 상기 제2 차체 고정부 내부에 고정되고, 상기 제2 고정유닛의 타단은 상기 제2 차간 연결막 내부에 고정되어, 상기 제2 차간 연결막은 상기 제2 차체 고정부와 일렬로 위치하도록 복원될 수 있다.

일 실시예에서, 상기 철도 차량이 곡선 구간을 통과하는 경우, 상기 제1 및 제2 고정유닛들은 각각 휘어지며, 상기 제1 및 제2 차간 연결막들은 일 측면들이 서로 밀착되며 서로 중첩되도록 위치할 수 있다.

일 실시예에서, 상기 철도 차량이 직선 구간을 통과하는 경우, 상기 제1 및 제2 고정유닛들은 복원되며, 상기 제1 및 제2 차간 연결막들은 끝단이 서로 접촉되며 일렬로 위치할 수 있다.

일 실시예에서, 상기 제1 및 제2 차간 연결막들의 끝단의 단면은 쐐기형 또는 유선형일 수 있다.

일 실시예에서, 상기 제1 및 제2 차간 연결막들의 끝단의 단면이 쐐기형인 경우, 상기 제1 및 제2 차간 연결막들의 내면에 경사면이 형성될 수 있다.

일 실시예에서, 상기 제1 차체 고정부와 상기 제1 차간 연결막의 연결부에 고정되어, 상기 제1 차간 연결막이 상기 제1 차체 고정부에 대하여 외측으로 이탈하는 것을 방지하는 제1 이탈방지 가이드, 및 상기 제2 차체 고정부와 상기 제2 차간 연결막의 연결부에 고정되어, 상기 제2 차간 연결막이 상기 제1 차체 고정부에 대하여 외측으로 이탈하는 것을 방지하는 제2 이탈방지 가이드를 더 포함할 수 있다.

일 실시예에서, 상기 제1 및 제2 이탈방지 가이드들 각각은, 상기 제1 및 제2 고정유닛들과 중첩되며, 상기 제1 및 제2 차체 고정부들의 외면에 고정될 수 있다.

일 실시예에서, 상기 철도 차량이 곡선 구간을 통과하는 경우, 상기 제1 및 제2 차간 연결막들 중 적어도 하나는 상기 공간부를 향해 내측으로 휘어져 위치할 수 있다.

일 실시예에서, 상기 제1 및 제2 차간연결막들 각각은, 상기 제1 및 제2 차량들의 외형에 따라 복수개로 분리되어 상기 제1 및 제2 차체 고정부에 각각 연결될 수 있다.

본 발명의 실시예들에 의하면, 제1 및 제2 고정유닛들 각각에 제1 및 제2 차간 연결막들이 고정되며, 제1 및 제2 고정유닛들은 상기 제1 및 제2 차간 연결막들이 일렬로 위치하도록 복원력을 가지므로, 별도의 정렬 구조 없이 상기 제1 및 제2 차간 연결막들은 일렬로 정렬 및 복귀될 수 있어, 제1 및 제2 차량들 사이의 차량 연결부의 밀폐성이 향상된다. 이에 따라, 외부로부터의 소음이나 이물질의 유입이 차단되고, 외부로 발생되는 소음도 최소화할 수 있다.

특히, 곡선 구간에서 상기 제1 및 제2 차간 연결막들이 서로 간섭되며 중첩되더라도, 직선 구간에서 복원력에 의해 다시 일렬로 정렬되므로, 상기 밀폐성을 향상시킬 수 있다.

이러한 복원력을 위해, 상기 제1 및 제2 고정유닛들은 탄성력을 갖는 스프링이며, 일 단은 차체 고정부 내부에, 타 단은 차간 연결막의 내부에 각각 고정된다. 아울러, 상기와 같은 고정 구조를 통해, 차체 고정부와 차간 연결막의 위치가 상대적으로 가변될 수 있어, 곡선 구간의 곡률에 따라 차간 연결막이 다양하게 간섭되더라도 최적의 위치에 위치할 수 있어, 내구성이 향상되며, 철도차량의 운행의 안전성이 향상될 수 있다.

또한, 상기 차간 연결막들의 끝단은 쐐기형 또는 유선형 단면 형상을 가지므로, 상기 차간 연결막들이 서로 간섭되는 경우 보다 자연스럽게 간섭이 유도되어 차간 연결막들의 내구성이 향상되고, 손상이 최소화된다.

나아가, 철도차량이 곡선형 외형으로 제작되더라도, 차간 연결막들은 복수개가 분리되며 차체 고정부에 연속적으로 연결될 수 있으므로, 철도차량의 외형 형상과 무관하게 차량 연결부를 효과적으로 밀폐할 수 있다.

또한, 상기 차간 연결막들은 쐐기형으로 형성되더라도, 내면에 경사면이 형성되므로, 외부에서는 일정한 면을 형성하여 미관을 유지할 수 있으며, 곡선 구간에서 자연스럽게 중첩될 수 있게 된다.

또한, 이탈방지 가이드에 의해 차간 연결막이 차체 고정부에 대하여 외측으로 이탈하지 않으므로, 곡선 구간의 주행시 차간 연결막이 외측으로 이탈함에 따른 안전 문제 또는 내구성 저하 등의 문제를 방지할 수 있다.

나아가, 상기 이탈방지 가이드에 의해 곡선 구간의 통과시 차간 연결막은 내측으로 위치하게 되어, 차간 연결막의 외부 돌출로 인한 승객 또는 외부 시설물 등의 손상과 같은 안전 문제를 방지할 수 있다.

도 1은 종래 기술에 의한 철도 차량의 차량 연결부의 구조를 도시한 측면도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 의한 철도 차량용 차간 연결막을 도시한 측면도이다.
도 3은 도 2의 I-I' 선을 따라 절단한 단면도이다.
도 4는 도 2의 철도 차량용 차간 연결막의 내부를 측면에서 관찰한 단면도이다.
도 5는 도 2의 철도 차량용 차간 연결막이 곡선 구간에서의 변형되는 상태에서 도 2의 I-I' 선을 따라 절단한 단면도이다.
도 6은 본 발명의 다른 실시예에 의한 철도차량용 차간 연결막이 철도차량에 고정되는 상태를 도시한 단면도이다.

본 발명은 다양한 변경을 가할 수 있고 여러 가지 형태를 가질 수 있는 바, 실시예들을 본문에 상세하게 설명하고자 한다. 그러나 이는 본 발명을 특정한 개시 형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다. 각 도면을 설명하면서 유사한 참조부호를 유사한 구성요소에 대해 사용하였다. 제1, 제2 등의 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되어서는 안 된다.

상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용된다. 본 출원에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.

본 출원에서, "포함하다" 또는 "이루어진다" 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.

다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미를 가지고 있다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥 상 가지는 의미와 일치하는 의미를 가지는 것으로 해석되어야 하며, 본 출원에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.

이하, 첨부한 도면들을 참조하여, 본 발명의 바람직한 실시예를 보다 상세하게 설명하고자 한다.

도 2는 본 발명의 일 실시예에 의한 철도 차량용 차간 연결막을 도시한 측면도이다. 도 3은 도 2의 I-I' 선을 따라 절단한 단면도이다. 도 4는 도 2의 철도 차량용 차간 연결막의 내부를 측면에서 관찰한 단면도이다.

도 2 내지 도 4를 참조하면, 본 실시예에 의한 철도 차량(100)의 차간 연결막(140)은 제1 차간 연결막(141), 제2 차간 연결막(142), 제1 고정유닛(143), 제2 고정유닛(144), 제1 이탈방지 가이드(145) 및 제2 이탈방지 가이드(146)를 포함한다.

일반적으로 철도 차량(100)은 서로 인접하는 제1 및 제2 차량들(110, 120) 사이의 차량 연결부에 해당되는 공간부(101)가 형성되며, 상기 제1 차량(110)의 끝단에는 제1 차체 고정부(111)가 상기 제2 차량(120)을 향해 돌출되고, 상기 제2 차량(120)의 끝단에는 제2 차체 고정부(121)가 제1 차량(110)을 향해 돌출된다.

한편, 차량의 설계에 따라 상기 제1 및 제2 차체 고정부들(111, 121)은 도 3 및 도 4에 도시된 바와 같이 프레임 형상으로 상기 제1 및 제2 차량들(110, 120)의 양 측면에 고정되며 상기 양 측면으로부터 돌출되도록 제작될 수도 있으나, 이와 달리 상기 제1 및 제2 차체 고정부들(111, 121)은 도면에 도시된 것보다 짧게 또는 길게 돌출될 수도 있으며, 나아가 상기 제1 및 제2 차체 고정부들(111, 121)이 생략될 수도 있다.

본 실시예에서는 상기 차간 연결막(140)이 상기 제1 및 제2 차체 고정부들(111, 121)이 도면에 도시된 바와 같이 상기 제1 및 제2 차량들(110, 120)로부터 돌출되도록 고정된 것을 전제로 설명한다. 다만, 상기 제1 및 제2 차체 고정부들(111, 121)이 별도로 형성되지 않는 철도 차량에서는, 상기 제1 및 제2 차량들(110, 120)의 몸체의 양 끝 모서리가 각각 상기 제1 및 제2 차체 고정부들(111, 121)에 해당되는 것으로 간주한다.

상기 제1 차간 연결막(141)은 상기 제1 차체 고정부(111)에 상기 제1 고정유닛(143)을 매개로 고정되며, 상기 제1 차간 연결막(141)은 상기 제1 차체 고정부(111)가 고정된 상기 제1 차량(110)의 일 측면 모서리를 따라 길게 고정된다.

또한, 상기 제1 차간 연결막(141)은 상기 제2 차체 고정부(121) 및 상기 제2 차량(120)을 향해 돌출되어 상기 공간부(101)를 일부 밀폐한다.

이 경우, 상기 제1 고정유닛(143)은 일 끝단은 상기 제1 차체 고정부(111)의 내부에 인입되도록 고정되고, 다른 끝단은 상기 제1 차간 연결막(141)의 내부에 인입되도록 고정된다.

그리하여, 상기 제1 차간 연결막(141)은 상기 제1 차체 고정부(111)에 상기 제1 고정유닛(143)을 통해 고정되되, 상기 제1 차간 연결막(141)은 상기 제1 차체 고정부(111)에 대하여 상대적으로 이동이 가능하도록 고정된다.

또한, 상기 제1 차체 고정부(111)가 상기 제1 차량(110)의 양 끝단 모서리에 한 쌍으로 구비되므로, 상기 제1 차간 연결막(141)도 한 쌍으로 상기 제1 차체 고정부(111)에 고정되어, 상기 공간부(101)를 밀폐한다.

이와 마찬가지로, 상기 제2 차간 연결막(142)은 상기 제1 차간 연결막(141)과 대칭으로 위치하여, 상기 공간부(101)를 밀폐한다.

즉, 상기 제2 차간 연결막(142)은 상기 제2 차체 고정부(121)에 상기 제2 고정유닛(144)을 매개로 고정되며, 상기 제2 차간 연결막(142)은 상기 제2 차체 고정부(121)가 고정된 상기 제2 차량(120)의 일 측면 모서리를 따라 길게 고정된다.

또한, 상기 제2 차간 연결막(142)은 상기 제1 차체 고정부(111) 및 상기 제1 차량(110)을 향해 돌출되어 상기 공간부(101)를 일부 밀폐한다.

이 경우, 상기 제2 고정유닛(144)은 일 끝단은 상기 제2 차체 고정부(121)의 내부에 인입되도록 고정되고, 다른 끝단은 상기 제2 차간 연결막(142)의 내부에 인입되도록 고정된다.

그리하여, 상기 제2 차간 연결막(142)은 상기 제2 차체 고정부(121)에 상기 제2 고정유닛(144)을 통해 고정되되, 상기 제2 차간 연결막(142)은 상기 제2 차체 고정부(121)에 대하여 상대적으로 이동이 가능하도록 고정된다.

또한, 상기 제2 차체 고정부(121)가 상기 제2 차량(120)의 양 끝단 모서리에 한 쌍으로 구비되므로, 상기 제2 차간 연결막(142)도 한 쌍으로 상기 제2 차체 고정부(121)에 고정되어, 상기 공간부(101)를 밀폐한다.

한편, 상기 제1 차간 연결막(141) 및 상기 제2 차간 연결막(142)은 끝단이 서로 접하도록 위치하여, 상기 제1 공간부(101)를 밀폐한다. 또한, 상기 제1 및 제2 차간 연결막들(141, 142)의 끝단은 도 3에 도시된 바와 같이, 단면이 쐐기형형상을 갖도록 형성된다. 그리하여, 끝단이 서로 접촉하는 경우에도 상대적으로 접촉에 의한 손상이 최소화 될 수 있다.

나아가, 상기 제1 및 제2 차간 연결막들(141, 142)이 쐐기형 형상을 가지는 경우, 경사면은 상기 공간부(101)를 향해, 내측에 형성되는 것이 바람직하다. 그리하여, 외측에서 상기 제1 및 제2 차간 연결막들(141, 142)은 상기 제1 및 제2 차체 고정부들(111, 121)과 동일한 면을 형성하여, 미관을 유지할 수 있으며, 상기 쐐기형 형상이 외측으로 노출됨에 따른 안전 문제 또는 불규칙한 공기 유동의 형성으로 야기되는 다양한 문제를 방지할 수 있다.

한편, 본 실시예에서, 상기 제1 및 제2 고정유닛들(143, 144) 각각은 탄성력을 가지는 스프링일 수 있으며, 예를 들어, 토션 스프링일 수 있다.

그리하여, 상기 제1 및 제2 고정유닛들(143, 144)은 탄성에 의한 복원력을 가지며, 이에 따라 상기 제1 및 제2 차간 연결막들(141, 142)이 각각 상기 제1 및 제2 차체 고정부들(111, 121)에 대하여 상대적으로 위치가 이동하더라도 상기 제1 및 제2 고정유닛들(143, 144)에 의한 복원력으로, 도 3 및 도 4에 위치한 위치, 즉 상기 제1 및 제2 차체 고정부들(111, 121)의 연장방향과 일렬로 연장된 방향으로 다시 위치하게 된다.

특히, 상기 제1 및 제2 고정유닛들(143, 144)은 각각 상기 제1 및 제2 차간 연결막들(141, 142)과 상기 제1 및 제2 차체 고정부들(111, 144)에 양 끝단이 인입되어 고정되므로, 상기 제1 및 제2 차간 연결막들(141, 142)이 반복적으로 위치가 이동하였다고 복원되더라도 상대적으로 높은 내구성 및 복원력을 유지할 수 있다.

또한, 상기 제1 및 제2 고정유닛들(143, 144)은 각각, 도 4에 도시된 바와 같이, 상기 제1 및 제2 차체 고정부들(111, 121)에 길이방향, 즉 철도 차량(100)의 수직방향으로 복수 개가 일정한 간격으로 구비되어, 상기 제1 및 제2 차간 연결막들(141, 142)과 상기 제1 및 제2 차체 고정부들(111, 121)에 균일하면서도 높은 복원력을 인가할 수 있다.

이 경우, 상기 제1 및 제2 고정유닛들(143, 144)의 배열 및 개수 등은 설계에 따라 다양하게 변형될 수 있다.

또한, 현재 국내에서 상용화된 KTX, KTX 산천 등과 같은 고속열차와 같은 관절대차 철도차량에서는, 대차부(130)의 상부에, 상기 제1 및 제2 차량들(110, 120) 사이에 에어탱크(14)가 구비되는데, 본 실시예에서는 상기 제1 및 제2 차간 연결막들(141, 142)은 상기 에어탱크(14)를 커버하도록 설계된 것을 설명하였다.

그러나, 도시하지는 않았으나, 상기 에어탱크(14)에 의해 상기 제1 및 제2 차량들(110, 120) 상의 하측이 밀폐되는 경우, 상기 제1 및 제2 차간 연결막들(141, 142)은 상기 에어탱크(14)의 상측만 커버하도록 설계될 수도 있다.

한편, 상기 제1 이탈방지 가이드(145)는 상기 제1 차체 고정부(111)와 상기 제1 차간 연결막(141)의 연결부에, 상기 제1 차체 고정부(111) 및 상기 제1 차간 연결막(141)의 외면 상에 고정된다. 그리하여, 상기 제1 이탈방지 가이드(145)는 상기 제1 고정유닛(143)과 중첩되도록 위치한다.

마찬가지로, 상기 제2 이탈방지 가이드(146)는 상기 제2 차체 고정부(121)와 상기 제2 차간 연결막(142)의 연결부에, 상기 제2 차체 고정부(121) 및 상기 제2 차간 연결막(142)의 외면 상에 고정된다. 그리하여, 상기 제2 이탈방지 가이드(146)도 상기 제2 고정유닛(144)과 중첩되도록 위치한다.

그리하여, 상기 제1 이탈방지 가이드(145)는 상기 제1 차간 연결막(141)이 상기 제1 차체 고정부(111)에 대하여 외측으로 이탈하는 것을 방지하며, 상기 제2 이탈방지 가이드(146)는 상기 제2 차간 연결막(142)이 상기 제2 차체 고정부(121)에 대하여 외측으로 이탈하는 것을 방지한다.

즉, 상기 제1 및 제2 차간 연결막들(141, 142)은 각각 상기 제1 및 제2 이탈방지 가이드들(145, 146)에 의해, 상기 제1 및 제2 차체 고정부들(111, 121)에 대하여 내측, 즉 상기 공간부(101) 방향으로만 이동할 수 있게 된다.

이와 같이, 상기 제1 및 제2 이탈방지 가이드들(145, 146)에 의해 상기 제1 및 제2 차간 연결막들(141, 142)이 철도 차량의 외측으로 이동되는 것을 방지하므로, 승객이나 시설물 등에 대한 안전사고를 방지할 수 있어, 특히 곡선 구간에서 안정적인 주행이 가능하게 된다.

도 5는 도 2의 철도 차량용 차간 연결막이 곡선 구간에서의 변형되는 상태에서 도 2의 I-I' 선을 따라 절단한 단면도이다.

도 5를 참조하면, 상기 철도 차량(100)은, 운행 중에 곡선 구간을 통과하게 되는데, 곡선 구간을 통과하는 경우 상기 제1 및 제2 차량들(110, 120)은 도 5에 도시된 바와 같은 위치로 위치하게 된다.

이에 따라, 상기 제1 및 제2 차간 연결막들(141, 142)은 일 측에서는 서로 근접하게 되고, 다른 측에서는 서로 멀어지게 된다.

본 실시예에서는, 상기 제1 및 제2 차간 연결막들(141, 142)은 탄성력에 의한 복원력을 가지는 상기 제1 및 제2 고정유닛들(143, 144)에 의해 상기 제1 및 제2 차체 고정부들(111, 121)에 각각 고정됨은 이미 설명한 바와 같다.

따라서, 상기 철도 차량(100)이 곡선 구간을 주행함에 따라, 상기 제1 및 제2 차간 연결막들(141, 142)이 일 측에서 서로 근접하게 되는 경우, 도 5에 도시된 바와 같이, 상기 제1 차간 연결막(141) 및 상기 제2 차간 연결막(142)의 접하던 끝단들은 각각의 측면이 더욱 근접해지며 위치하게 된다.

다만, 상기 제1 및 제2 이탈방지 가이드들(145, 146)에 의해 상기 제1 및 제2 차간 연결막들(141, 142)은 외측 방향으로 꺾이는 것이 차단되므로, 예를 들어, 상기 제1 차간 연결막(141)은 상기 공간부(101)의 외측 방향으로 상기 제1 차체 고정부(111)에 대하여 꺾이지 않고 상기 제1 차체 고정부(111)와 나란하게 위치하며, 상기 제2 차간 연결막(142)이 상기 공간부(101)의 내측 방향으로 상기 제2 차체 고정부(121)에 대하여 꺾이면서 상기 제1 차간 연결막(141)의 측면을 따라 밀착되며 이동하게 된다.

그리하여, 상기 철도 차량(100)이 곡선 구간을 주행함에 따라, 상기 제1 및 제2 차간 연결막들(141, 142)은 자연스럽게 서로 더욱 근접하여 중첩되도록 위치하면서 상기 공간부(101)를 밀폐하게 된다.

이 경우, 상기 제1 및 제2 차간 연결막들(141, 142)의 끝단은 도시된 바와 같이 쐐기형으로 형성되므로, 밀착력이 증가하는 경우, 파손되지 않으며 일 측면이 서로 밀착되도록 쉽게 유도될 수 있다.

이와 달리, 상기 제1 및 제2 차간 연결막들(141, 142)의 끝단은 유선형으로 형성될 수도 있고, 동일하게 밀착에 의해 파손이 최소화되며 일 측면이 서로 쉽게 밀착되도록 유도될 수 있다.

한편, 상기 철도 차량(100)이 곡선 구간을 주행함에 따라, 상기 제1 및 제2 차간 연결막들(141, 142)의 다른 측은 서로 멀어지게 되며, 이 경우, 상기 제1 및 제2 차간 연결막들(141, 142)은 접촉되던 끝단이 멀어지며, 상기 공간부(101)가 일정 부분 개방되게 된다.

이 후, 상기 철도 차량(100)이 곡선 구간을 통과하여, 직선 구간을 주행하게 되면, 상기 서로 근접했던 제1 및 제2 차간 연결막들(141, 142)은 최초 위치로 복원되어 끝단이 서로 접촉하도록 위치하며, 상기 서로 멀어졌던 제1 및 제2 차간 연결막들(141, 142)도 최초 위치에서와 같이 서로 접촉하도록 위치하여, 도 3에 도시된 바와 같은 위치를 유지하게 된다.

도 6은 본 발명의 다른 실시예에 의한 철도차량용 차간 연결막이 철도차량에 고정되는 상태를 도시한 단면도이다.

본 실시예에 의한 철도차량용 차간 연결막은, 철도 차량(200)의 외형이 도 6에 도시된 바와 같은 곡선형 형상을 가지는 경우, 복수의 차간 연결막 유닛들이 상기 철도 차량(200)의 외형의 일부에 각각 고정되는 것을 제외하고, 각각의 차간 연결막 유닛은 도 2 내지 도 5를 참조하여 설명한 차간 연결막(140)과 실질적으로 동일하므로, 중복되는 설명은 생략한다.

도 6을 참조하면, 상기 철도 차량(200)은 유연한 형상의 곡선형 형상으로 제작될 수 있으며, 상기 철도 차량(200)이 도 6에서와 같이 곡선형 형상으로 제작되는 경우, 제작의 편의성이나 구조적 안전성을 고려하여 상기 차간 연결막도 복수의 유닛들로 나누어져 상기 철도 차량(200)에 각각 고정될 수 있다.

즉, 제1 차간 연결막 유닛(210)은 제1 차체 고정부 유닛에 일 끝단이 고정된 제1 고정유닛(211)의 다른 끝단에 고정될 수 있으며, 제2 차간 연결막 유닛(220)은 제2 차체 고정부 유닛에 일 끝단이 고정된 제2 고정유닛(221)의 다른 끝단에 고정될 수 있으며, 제3 차간 연결막 유닛(230)은 제3 차체 고정부 유닛에 일 끝단이 고정된 제3 고정유닛(231)의 다른 끝단에 고정될 수 있다.

이 경우, 차간 연결막 유닛들의 개수 및 형상은 상기 철도 차량(200)의 외형의 형상에 따라 다양하게 변형될 수 있다.

이와 같이, 상기 철도 차량(200)의 외형에 따라 상기 차간 연결막 유닛들이 복수개로 구분되어 상기 철도 차량(200)에 고정된 상태에서, 상기 철도 차량(200)의 차량 연결부의 공간부를 밀폐할 수 있다. 이 경우, 각각의 차간 연결막 유닛들은 앞서 설명한 바와 같이 각각의 고정유닛이 갖는 탄성 복원력에 의해, 상기 철도 차량(200)이 통과하는 구간에 따라 위치가 변형되거나 복귀되며 상기 공간부를 효과적으로 밀폐할 수 있다.

상기에서는 본 발명의 바람직한 실시예를 참조하여 설명하였지만, 해당 기술 분야의 숙련된 당업자는 하기의 특허 청구 범위에 기재된 본 발명의 사상 및 영역으로부터 벗어나지 않는 범위 내에서 본 발명을 다양하게 수정 및 변경시킬 수 있음을 이해할 수 있을 것이다.

본 발명에 따른 차간 연결막은 철도 차량의 차량 연결부에 사용될 수 있는 산업상 이용 가능성을 갖는다.

100, 200 : 철도 차량 110 : 제1 차량
120 : 제2 차량 130 : 대차부
140 : 차간 연결막 150 : 고정유닛
210, 220, 230 : 차간 연결막 유닛
211, 221, 231 : 고정유닛

Claims

소정 거리 이격되며 서로 인접하여 공간부를 형성하는 한 쌍의 제1 및 제2 차량들, 및 상기 제1 및 제2 차량들의 끝단에 각각 고정된 제1 및 제2 차체 고정부들을 포함하는 철도 차량에서,
상기 제1 차체 고정부에 연결되어 상기 공간부를 밀폐하는 제1 차간 연결막;
상기 제1 차체 고정부와 상기 제1 차간 연결막을 고정시키는 제1 고정유닛;
상기 제2 차체 고정부에 연결되어 상기 공간부를 밀폐하는 제2 차간 연결막;
상기 제2 차체 고정부와 상기 제2 차간 연결막을 고정시키는 제2 고정유닛;
상기 제1 차체 고정부와 상기 제1 차간 연결막의 연결부에 고정되어, 상기 제1 차간 연결막이 상기 제1 차체 고정부에 대하여 외측으로 이탈하는 것을 방지하는 제1 이탈방지 가이드; 및
상기 제2 차체 고정부와 상기 제2 차간 연결막의 연결부에 고정되어, 상기 제2 차간 연결막이 상기 제2 차체 고정부에 대하여 외측으로 이탈하는 것을 방지하는 제2 이탈방지 가이드를 포함하며,
상기 제1 및 제2 고정유닛들 각각은 상기 제1 차간 연결막과 상기 제2 차간 연결막이 일렬로 위치하도록 복원시키는 복원력을 갖고,
상기 제1 및 제2 이탈방지 가이드들 각각은, 상기 제1 및 제2 고정유닛들과 중첩되며, 상기 제1 및 제2 차체 고정부들의 외면 상에 고정되는 것을 특징으로 하는 철도차량용 차간 연결막.
제1항에 있어서,
상기 제1 및 제2 고정유닛들은 모두 탄성력을 갖는 스프링인 것을 특징으로 하는 철도차량용 차간 연결막.
제2항에 있어서,
상기 제1 고정유닛의 일단은 상기 제1 차체 고정부 내부에 고정되고, 상기 제1 고정유닛의 타단은 상기 제1 차간 연결막 내부에 고정되어, 상기 제1 차간 연결막은 상기 제1 차체 고정부와 일렬로 위치하도록 복원되는 것을 특징으로 하는 철도차량용 차간 연결막.
제2항에 있어서,
상기 제2 고정유닛의 일단은 상기 제2 차체 고정부 내부에 고정되고, 상기 제2 고정유닛의 타단은 상기 제2 차간 연결막 내부에 고정되어, 상기 제2 차간 연결막은 상기 제2 차체 고정부와 일렬로 위치하도록 복원되는 것을 특징으로 하는 철도차량용 차간 연결막.
제1항에 있어서, 상기 철도 차량이 곡선 구간을 통과하는 경우,
상기 제1 및 제2 고정유닛들 중 적어도 하나는 휘어지며, 상기 제1 및 제2 차간 연결막들은 서로 밀착되며 서로 중첩되도록 위치하는 것을 특징으로 하는 철도차량용 차간 연결막.
제5항에 있어서, 상기 철도 차량이 직선 구간을 통과하는 경우,
상기 제1 및 제2 고정유닛들은 복원되며, 상기 제1 및 제2 차간 연결막들은 끝단이 서로 접촉되며 일렬로 위치하는 것을 특징으로 하는 철도차량용 차간 연결막.
제6항에 있어서,
상기 제1 및 제2 차간 연결막들의 끝단의 단면은 쐐기형 또는 유선형인 것을 특징으로 하는 철도차량용 차간 연결막.
제7항에 있어서,
상기 제1 및 제2 차간 연결막들의 끝단의 단면이 쐐기형인 경우, 상기 제1 및 제2 차간 연결막들의 내면에 경사면이 형성되는 것을 특징으로 하는 철도차량용 차간 연결막.
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제1항에 있어서, 상기 철도 차량이 곡선 구간을 통과하는 경우,
상기 제1 및 제2 차간 연결막들 중 적어도 하나는 상기 공간부를 향해 내측으로 휘어져 위치하는 것을 특징으로 하는 철도차량용 차간 연결막.
제1항에 있어서,
상기 제1 및 제2 차간연결막들 각각은, 상기 제1 및 제2 차량들의 외형에 따라 복수개로 분리되어 상기 제1 및 제2 차체 고정부에 각각 연결되는 것을 특징으로 하는 철도차량용 차간 연결막.