KR101417131B1 - Catalyst Heating Logic of GDI Engine - Google Patents
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Abstract
본 발명은 가솔린 직접 분사 엔진의 촉매 가열 로직에 관한 것이다.The present invention relates to catalyst heating logic of a gasoline direct injection engine.
본 발명은 가솔린 직접 분사(Gasoline Direct Injection:GDI) 엔진의 촉매 가열 로직에 있어서, 엔진 시동시 설정된 시간동안 촉매를 가열하는 단계; 촉매 가열에 의해 인테이크 매니폴드 내의 압력이 상승하면 브레이크 부스트 내의 압력을 측정하는 단계; 브레이크 부스트 내의 압력이 기준값 이하이면 브레이크 신호를 판단하는 단계; 브레이크 신호가 'ON'이면 인테이크 매니폴드 내의 압력 상승량을 감소시켜 브레이크 부스트 내의 압력을 증대시키고, 브레이크 조작이 가능하도록 하는 단계를 수행한다.The present invention relates to a catalyst heating logic of a gasoline direct injection (GDI) engine, comprising the steps of: heating a catalyst for a predetermined time at engine start; Measuring the pressure in the brake boost when the pressure in the intake manifold rises by catalytic heating; Determining a brake signal if the pressure in the brake boost is below a reference value; When the brake signal is 'ON', the pressure increase amount in the intake manifold is decreased to increase the pressure in the brake boost, and the brake operation is enabled.
상기와 같이 인테이크 매니폴드 내의 압력이 과도하게 상승하지 않도록 조절함으로써 브레이크 부스트내의 부압 감소를 방지할 수 있어 안정된 브레이크 작동을 항상 유지할 수 있으며, 더불어 별도의 부압펌프를 사용할 필요가 없어 제조비용을 절감할 수 있고, 품질성을 향상시킬 수 있는 효과가 있다.As described above, since the pressure in the intake manifold is prevented from being excessively increased, the negative pressure in the brake booster can be prevented from being reduced, and stable brake operation can be maintained at all times. In addition, there is no need to use a separate negative pressure pump, And it is possible to improve the quality.
Description
본 발명은 가솔린 직접 분사 엔진의 촉매 가열 로직에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 엔진 시동 후 촉매 가열 구간 동안 별도의 부압펌프 없이도 안정된 브레이크 조작이 가능한 가솔린 직접 분사 엔진의 촉매 가열 로직에 관한 것이다.The present invention relates to a catalytic heating logic of a gasoline direct injection engine, and more particularly, to a catalytic heating logic of a gasoline direct injection engine capable of stable braking operation without a separate negative pressure pump during a catalytic heating period after engine startup.
일반적으로 가솔린 엔진은 연료와 공기의 흡입방법에 따라 카뷰레터(carburetor) 엔진, MPI(Multi Point Injection) 엔진 및 가솔린 직접 분사(Gasoline Direct Injection, 이하 'GDI'라 함) 엔진으로 나눌 수 있다.Generally, a gasoline engine can be classified into a carburetor engine, a multi point injection (MPI) engine, and a gasoline direct injection (GDI) engine depending on how the fuel and the air are sucked.
카뷰레터 엔진은 연료와 연결된 노즐의 끝에 기화기가 결합된 엔진으로서, 흡기행정 때 일시적으로 진공이 되는 실린더 내부로 공기가 급하게 빨려 들어가면 기압이 낮아져 기화기를 통해 연료가 분무되는 엔진이다. A carburetor engine is an engine in which a carburetor is connected to the end of a nozzle connected to a fuel, and when the air is sucked into the cylinder which temporarily becomes a vacuum in the intake stroke, the air pressure lowers and the fuel is sprayed through the carburetor.
이러한 엔진은 효율이 떨어짐은 물론 유해한 배기가스도 많이 배출되므로, 엔진에 대한 전자제어기술이 발달하면서 현재는 거의 사용되지 않는다.Such an engine has a low efficiency and a large amount of harmful exhaust gas, so that electronic control technology for the engine has been developed and is rarely used at present.
MPI 엔진은 기본적으로 엔진의 외부에 분사기(Injector)가 있는 엔진으로서, 각각의 흡입구 포트에 달린 이 분사기가 컴퓨터로 제어되며 엔진자체의 온도를 비 롯한 엔진의 상태와 운전자의 의도, 즉 가속 페달을 밟는 힘의 세기 등을 고려하여 가솔린의 양을 결정해서 실린더 안으로 분사하는 엔진이다.The MPI engine is basically an engine with an injector on the outside of the engine. The injector attached to each intake port is controlled by a computer. The engine status including the temperature of the engine itself and the driver's intention, that is, the accelerator pedal It is an engine that determines the amount of gasoline and injects it into the cylinder in consideration of the strength of the stepping force.
즉, MPI 엔진은 현재 가장 많이 사용되고 있는 엔진으로서, 카뷰레터 엔진의 경우 겨울철에 엔진이 얼어 있을 때 시동을 걸고 10분 정도 엔진을 가열할 필요가 있었으나, MPI 엔진의 경우 거의 곧바로 출발해도 엔진에 무리가 없다. In other words, MPI engine is the most used engine at present. In the case of carburetor engine, it is necessary to start the engine when the engine is frozen in winter and to heat the engine for about 10 minutes. However, in case of MPI engine, none.
그러나 MPI 엔진은 실린더에 들어가기 전에 연료와 공기가 혼합되기 때문에 연료공급반응과 소비조절에 한계가 있다.However, since the MPI engine mixes fuel and air before entering the cylinder, fuel supply reaction and consumption control are limited.
GDI 엔진은 공기의 흡입에 맞추어 컴퓨터로 제어되는 노즐을 통해 연료분사량 및 연료분사시기를 정밀하여 조정하여 직접 가솔린을 분사하는 방식의 엔진으로서, 매우 희박한 혼합기를 공급하여 연소가 가능하게 함으로써 MPI 엔진보다 뛰어난 연료효율을 발휘할 수 있고, 효율적인 흡입구 구조로 인해 상대적으로 고압축비를 유지할 수 있기 때문에 MPI 엔진을 능가하는 고성능과 응답성을 얻을 수 있는 엔진이다. The GDI engine is an engine that directly injects gasoline by precisely adjusting the fuel injection quantity and the fuel injection timing through a computer controlled nozzle according to the intake of air. By providing a very lean mixture to enable combustion, It is capable of achieving high performance and responsiveness beyond the MPI engine because it can exhibit excellent fuel efficiency and maintains a relatively high compression ratio due to an efficient intake structure.
즉, GDI 엔진은 연료의 저소비와 고출력을 동시에 만족시키는 차세대 엔진으In other words, the GDI engine is a next-generation engine that satisfies both low fuel consumption and high output.
로 각광받고 있다..
한편, GDI 엔진은 초기 시동후 약 20초 동안 촉매 온도가 낮아서 정화효율이 매우 낮으며, 이와 같이 낮은 온도의 촉매에서는 배기를 효과적으로 정화할 수 없어, 20초 이내에 대부분의 배기가 배출된다.On the other hand, the GDI engine has a low purification efficiency due to a low catalyst temperature for about 20 seconds after the initial start-up. In such a low-temperature catalyst, the exhaust can not be effectively purified and most of the exhaust gas is exhausted within 20 seconds.
이와 같은 문제점을 해소하기 위해 초기 시동 후 약 20초 동안 촉매를 가열기를 사용하여 가열함으로써 촉매의 정화효율을 증대시킬 수 있어 배기의 배출을 크게 감소시킬 수 있다. In order to solve such a problem, the catalyst is heated by using a heater for about 20 seconds after the initial start-up, so that the purification efficiency of the catalyst can be increased, and exhaust emission can be greatly reduced.
더욱이 종래기술에 따른 GDI 엔진은 20초 동안 촉매를 가열할 경우 인테이크 매니폴드(Intake Manifold) 내의 압력을 PFI(Port Fuel Injection) 엔진보다 더 상승시킬 수 있다는 장점을 가진다.In addition, the conventional GDI engine has the advantage that when the catalyst is heated for 20 seconds, the pressure in the intake manifold can be raised more than the PFI (Port Fuel Injection) engine.
그러나 종래기술에 따른 GDI 엔진은 인테이크 매니폴드의 압력이 과도하게 상승할 경우(변속기어 'D'단에서 대기압과 같아질 경우) 브레이크 부압(대기압-인테이크 매니폴드 내 압력)이 사라지는 문제점이 있었으며, 그에 따라 브레이크가 작동되지 못하는 문제점이 있었다.However, the conventional GDI engine has a problem that the negative pressure of the brake (pressure in the atmospheric pressure-intake manifold) disappears when the pressure of the intake manifold excessively increases (equal to the atmospheric pressure at the D'end of the transmission) There is a problem that the brake can not be operated accordingly.
이와 같은 문제점을 해결하기 위해 인테이크 매니폴드 내의 압력이 과도하게 상승할 경우 브레이크 부압을 증대시키기 위한 부압펌프가 추가로 장착되고 있지만, 상기 부압펌프 장착에 따른 비용이 추가로 발생하는 문제점이 있었다.In order to solve such a problem, a negative pressure pump for increasing the negative pressure of the brake is additionally mounted when the pressure in the intake manifold excessively increases. However, there is a problem that the negative pressure pump is further installed.
본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로, 본 발명의 목적은 엔진 시동 후 촉매 가열 구간 동안 인테이크 매니폴드 내의 압력 상승을 조절함으로써 브레이크 부압이 감소되는 것을 방지할 수 있고, 그에 따라 안정된 브레이크 조작이 가능한 가솔린 직접 분사 엔진의 촉매 가열 로직을 제공하는데 있다.SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and it is an object of the present invention to provide a fuel injection control apparatus and a fuel injection control method for controlling a pressure increase in an intake manifold during a catalyst heating period after engine starting, And to provide a catalyst heating logic of a gasoline direct injection engine capable of braking operation.
상기와 같이 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른 가솔린 직접 분사(Gasoline Direct Injection:GDI) 엔진의 촉매 가열 로직은 엔진 시동시 설정된 시간동안 촉매를 가열하는 단계; 촉매 가열에 의해 인테이크 매니폴드 내의 압력이 상승하면 브레이크 부스트 내의 압력을 측정하는 단계; 브레이크 부스트 내의 압력이 기준값 이하이면 브레이크 신호를 판단하는 단계; 브레이크 신호가 'ON'이면 인테이크 매니폴드 내의 압력 상승량을 감소시켜 브레이크 부스트 내의 압력을 증대시키고, 브레이크 조작이 가능하도록 하는 단계를 수행하는 것을 특징으로 한다.In order to achieve the above object, the present invention provides a catalyst heating logic of a gasoline direct injection (GDI) engine, comprising: heating a catalyst for a predetermined period of time at the start of the engine; Measuring the pressure in the brake boost when the pressure in the intake manifold rises by catalytic heating; Determining a brake signal if the pressure in the brake boost is below a reference value; And when the brake signal is 'ON', the pressure increase amount in the intake manifold is reduced to increase the pressure in the brake boost, thereby enabling the brake operation.
상기 브레이크 부스트 내의 압력이 기준값 이상이면 인테이크 매니폴드 내의 압력을 상승한 상태로 유지하는 것을 특징으로 한다.And maintains the pressure in the intake manifold raised when the pressure in the brake boost is equal to or greater than a reference value.
상기 브레이크 부스트 내의 압력이 기준값 이하이고 브레이크 신호가 'ON'이면, PID(Proportional Integral Derivative) 컨트롤을 통해 브레이크 부스트 내의 압력이 기준값 이상이 되도록 조절하는 것을 특징으로 한다.And the pressure in the brake boost is controlled to be equal to or greater than a reference value through PID (Proportional Integral Derivative) control when the pressure in the brake boost is less than a reference value and the brake signal is ON.
상기 브레이크 부스트 내의 압력이 기준값 이하이고 브레이크 신호가 'OFF'면, 인테이크 매니폴드 내의 압력이 상승된 상태를 유지하는 것을 특징으로 한다.When the pressure in the brake booster is lower than a reference value and the brake signal is 'OFF', the pressure in the intake manifold is kept elevated.
상기와 같이 본 발명은 인테이크 매니폴드 내의 압력이 과도하게 상승하지 않도록 조절함으로써 브레이크 부스트 내의 부압 감소를 방지할 수 있어 안정된 브레이크 작동을 항상 유지할 수 있으며, 더불어 별도의 부압펌프를 사용할 필요가 없어 제조비용을 절감할 수 있고, 품질성을 향상시킬 수 있는 효과가 있다.As described above, according to the present invention, it is possible to prevent the negative pressure in the brake booster from being reduced by adjusting the pressure in the intake manifold so as not to excessively increase, so that the stable brake operation can be maintained at all times. Further, there is no need to use a separate negative pressure pump, Can be saved, and the quality can be improved.
이하, 본 발명에 따른 가솔린 직접 분사 엔진의 촉매 가열 로직을 첨부된 도 1을 참조하여 상세히 설명한다.Hereinafter, the catalyst heating logic of the gasoline direct injection engine according to the present invention will be described in detail with reference to FIG.
본 발명에 따른 가솔린 직접 분사사(Gasoline Direct Injection:GDI) 엔진의 촉매 가열 로직은 엔진 초기 시동시 약 20초 동안 촉매를 가열하여 정화 효율을 증대시켜 배기 배출을 크게 감소시킴과 동시에 인테이크 매니폴드 내의 압력이 과도하게 상승하는 것을 방지하여 안정된 브레이크 조작이 가능하도록 하는 기술이다.The catalyst heating logic of the gasoline direct injection (GDI) engine according to the present invention increases the purifying efficiency by heating the catalyst for about 20 seconds at the initial start of the engine to greatly reduce the exhaust emission, The pressure is prevented from rising excessively, and stable brake operation is enabled.
즉, 종래기술에서는 안정된 브레이크 조작을 위해 별도의 부압펌프를 장착하였으나, 본 발명에서는 인테이크 매니폴드 내의 압력 상승을 제어할 수 있도록 로직을 추가로 구성함으로써 안정된 브레이크 조작이 가능한 효과가 있다.That is, in the prior art, a separate negative pressure pump is mounted for stable brake operation. However, in the present invention, there is an effect that a stable brake operation can be performed by further configuring logic to control the pressure rise in the intake manifold.
이와 같은 로직을 가지는 가솔린 직접 분사 엔진의 촉매 가열 로직은 도 1에 도시된 바와 같이, 초기 시동시 촉매(Caralyst)를 가열(Heating)하는 단계(S10)와, 인테이크 매니폴드 내의 압력을 상승시키는 단계(S20)와, 변속기어가 D단인지를 판단하는 단계(S30)와, 변속기어가 D단이면 인테이크 매니폴드 내의 압력상승을 감소시키는 단계(S40)와, 한편 변속기어가 D단이 아니라면 인테이크 매니폴드 내의 압력 상승을 유지시키는 단계(S50)와, 인테이크 매니폴드 내의 압력이 감소하거나 또는 상승한 상태로 속도를 감지하는 단계(S60)와, 인테이크 매니폴드 내의 압력이 감소하거나 또는 상승한 상태로 시간을 감지하는 단계(S70)와, 속도는 3km 이상이거나 또는 시간이 20초를 초가하면 인테이크 매니폴드 내 압력 상승을 종료하는 단계(S80)와, 촉매 가열을 종료하는 단계(S90)를 수행한다.As shown in FIG. 1, the catalytic heating logic of the gasoline direct injection engine having such logic includes a step (S10) of heating a catalyst (Caralyst) at an initial startup, a step of raising the pressure in the intake manifold (S30) of determining whether the transmission is in the D-stage, a step (S40) of reducing the pressure rise in the intake manifold when the transmission is in the D-stage, and if the transmission is in the D- A step S50 of maintaining the pressure rise, a step S60 of sensing a speed in a state in which the pressure in the intake manifold is reduced or increased, a step of sensing the time in a state in which the pressure in the intake manifold is reduced or increased (S80) of terminating the pressure increase in the intake manifold when the speed is 3 km or more or the time is 20 seconds or more, Performs (S90).
여기서, 상기 가솔린 직접 분사 엔진의 촉매 가열 로직은 인테이크 매니폴드 내의 압력이 과도하게 상승할 경우 브레이크 부스트내의 부압이 감소되는 것을 방지하여 안정된 브레이크 작동을 유지시키기 위한 브레이크 작동 제어 로직(100)을 추가로 수행한다.Here, the catalytic heating logic of the gasoline direct injection engine further includes a brake
상기 브레이크 작동 로직은 S10 단계에서 촉매(Caralyst)가 가열(Heating)되면 브레이크 부스트 내의 압력을 측정하는 단계(S100)와, 브레이크 부스트 내의 압력을 기준값과 비교하는 단계(S110)와, 브레이크 부스트 내의 압력이 기준값 이하이면 브레이크 신호가 'ON'인지를 판단하는 단계(S120)와, 브레이크 신호가 'ON'이면 전술한 S40 단계를 통해 인테이크 매니폴드 내의 압력 상승량을 감소시켜 브레이크 부스트 내의 부압을 상승시키는 과정을 수행한다.The brake operation logic includes steps S100 of measuring the pressure in the brake boost when the catalyst is heated in step S10, comparing the pressure in the brake boost to a reference value, S110, If the brake signal is ON, it is determined whether the brake signal is ON or not. If the brake signal is ON, the pressure increase amount in the intake manifold is decreased to increase the negative pressure in the brake boost .
이와 같이 브레이크 작동 로직을 반복 수행함에 따라 인테이크 매니폴드 내의 압력이 과도하게 상승하는 것을 방지함과 동시에 브레이크 부압이 감소하는 것 을 방지할 수 있고, 더불어 안정된 브레이크 작동을 유지할 수 있다. By repeatedly performing the brake operation logic in this way, it is possible to prevent the pressure in the intake manifold from being excessively raised, to prevent the brake negative pressure from being reduced, and to maintain the stable brake operation.
상기와 같은 본 발명에 따른 가솔린 직접 분사 엔진의 촉매 가열 로직을 보다 상세하게 설명한다.The catalyst heating logic of the gasoline direct injection engine according to the present invention will now be described in more detail.
먼저, 엔진의 초기 시동 후 가열기를 통해 촉매를 가열한다(S10).First, after the initial start of the engine, the catalyst is heated through a heater (S10).
S10 단계를 통해 상기 촉매가 가열되면, 인테이크 매니폴드 내의 압력이 정상적인 압력값 보다 상승한다(S20).When the catalyst is heated through step S10, the pressure in the intake manifold rises above the normal pressure value (S20).
여기서, 촉매가 가열되는 동안 인테이크 매니폴드 내의 압력은 다른 가솔린 엔진 보다 더 상승시킴으로써 배기(Emission)를 크게 저감시킬 수 있다.Here, while the catalyst is heated, the pressure in the intake manifold can be raised more than other gasoline engines, thereby greatly reducing the emission.
S20 단계로 인테이크 매니폴드 내의 압력이 상승되면, 변속기어가 'D'단에 위치하고 있는지를 판단한다(S30).If the pressure in the intake manifold is increased in step S20, it is determined whether the transmission gear is located at the 'D' end (S30).
S30 단계를 통해 변속기어가 'D'단에 위치하면, 인테이크 매니폴드 내의 압력이 과도하게 상승하기 때문에(대기압과 같아짐) 인테이크 매니폴드 내의 압력 상승량을 일정 팩터(Factor)로 감소시킨다(S40).If the transmission is located in the 'D' stage through step S30, the pressure increase in the intake manifold is reduced to a predetermined factor because the pressure in the intake manifold excessively increases (equal to atmospheric pressure) (S40).
즉, 변속기어가 'D'단에 위치한 상태에서 인테이크 매니폴드 내의 압력 상승이 20kPa 되었다면, 팩터 0.5를 사용하여 10kPa로 상승량을 감소시키게 된다.That is, if the pressure increase in the intake manifold is 20 kPa when the transmission is located at the 'D' end, the increase amount is reduced to 10 kPa using a factor of 0.5.
한편, S30 단계를 통해 변속기어가 'D'단에 위치하지 않으면, 인테이크 매니폴드 내의 압력 상승량을 유지한다(S50).On the other hand, if the transmission gear is not positioned at the 'D' end through step S30, the pressure increase amount in the intake manifold is maintained (S50).
그리고 인테이크 매니폴드 내의 압력이 상승된 상태로, 에어콘 작동 여부를 판단한다(S35).Then, it is determined whether the air conditioner is operated with the pressure in the intake manifold raised (S35).
즉, 에어콘을 작동한 상태라면, S40 단계와 같이 인테이크 매니폴드 내의 압 력을 감소시키며, 에어콘이 미작동 상태라면 S50 단계와 같이 인테이크 매니폴드 내의 압력 상승량을 유지한다.That is, if the air conditioner is operated, the pressure in the intake manifold is decreased as in step S40. If the air conditioner is not operated, the pressure increase amount in the intake manifold is maintained as in step S50.
상기 S30 단계 또는 S35 단계 후, 차량의 속도가 3km/h 이상인지 판단하며(S60), 이와 동시에 시동시간이 20초를 초과하였는지를 판단한다(S70).After the step S30 or S35, it is determined whether the vehicle speed is 3 km / h or more (S60). At the same time, it is determined whether the startup time exceeds 20 seconds (S70).
즉, S60 단계에서 차량의 속도가 3km/h 이상이면, 인테이크 매니폴드 내의 압력 상승량을 0으로 감소시키며, 차량의 속도가 3km/h 이하이면 인테이크 매니폴드 내의 압력 상승량을 유지한다.That is, if the vehicle speed is 3 km / h or more in step S60, the pressure increase amount in the intake manifold is reduced to 0, and if the vehicle speed is 3 km / h or less, the pressure increase amount in the intake manifold is maintained.
또, S70 단계에서 시동시간이 20초를 초과하면, 인테이크 매니폴드 내의 압력 상승량을 0으로 감소시키며, 시동시간이 20초를 초과하지 않으면 인테이크 매니폴드 내의 압력 상승량을 유지한다.If the startup time exceeds 20 seconds at step S70, the pressure increase amount in the intake manifold is reduced to 0. If the startup time does not exceed 20 seconds, the pressure increase amount in the intake manifold is maintained.
상기 S30 단계 또는 S35 단계 후, 차량의 속도가 3km/h 이상이거나 또는 시동시간이 20초를 초과하면, 인테이크 매니폴드 내의 압력 상승을 종료한다(S80).If the vehicle speed is more than 3 km / h or the startup time exceeds 20 seconds after the step S30 or S35, the pressure increase in the intake manifold is terminated (S80).
S80 단계 후, 가열기의 전원을 차단하여 촉매 가열을 종료한다(S90).After the step S80, the heater is turned off to terminate the catalyst heating (S90).
여기서, 상기 S10 단계 후에는 S20 단계를 수행함과 동시에 브레이크 부스트 내의 압력을 측정한다(S100).Here, after step S10, step S20 is performed and the pressure within the brake boost is measured (step SlOO).
즉, 인테이크 매니폴드 내의 압력이 정상적인 값보다 상승하면, 브레이크 부스트 내의 압력이 감소하여 브레이크가 미작동될 수 있으며, 이 브레이크가 미작동상태인지를 S100 단계를 통해 판단하게 된다.That is, when the pressure in the intake manifold rises above a normal value, the pressure in the brake boost decreases and the brake can be inactivated, and it is determined in step S100 whether or not the brake is in an inoperative state.
S100 단계 후, 브레이크 부스트 내의 압력이 기준값 이하로 감소했는지를 판단한다(S110).After step S100, it is determined whether the pressure in the brake boost has decreased below a reference value (S110).
즉, 브레이크 부스트 내의 압력이 기준값 이하이면, 브레이크 신호여부 단계(S120)로 넘어가고, 기준값 이상이면 브레이크 작동에 문제가 없다고 판단되기 때문에 S50 단계를 수행하여 인테이크 매니폴드 내의 압력을 상승된 상태로 유지시킨다. If the pressure in the brake boost is less than the reference value, it is determined that there is no problem in brake operation if the brake signal is greater than or equal to the reference value (S120). Thus, the pressure in the intake manifold is maintained in the raised state .
S110 단계 후, 브레이크 신호가 'ON'인지를 판단한다(S120).After step S110, it is determined whether the brake signal is ON (S120).
즉, 브레이크 신호가 'OFF'면 S50 단계를 수행하여 인테이크 매니폴드 내의 압력을 상승된 상태로 유지하며, 'ON'이면 즉, 브레이크가 작동상태이면 S40 단계를 통해 인테이크 매니폴드 내의 압력 상승량을 감소시킨 다음, PID(Proportional Integral Derivative) 컨트롤을 통해 S100 단계로부터 S110 단계, S120 단계를 반복 수행하여 브레이크 부스트 내의 압력을 기준값 이상이 되도록 조절한다.That is, if the brake signal is 'OFF', the pressure in the intake manifold is maintained in the raised state by performing step S50, and if the brake is in the ON state, the pressure increase amount in the intake manifold is decreased Then, steps S100 through S110 and step S120 are repeated through the PID (Proportional Integral Derivative) control to adjust the pressure in the brake boost to be equal to or greater than the reference value.
이와 같이 인테이크 매니폴드 내의 압력이 과도하게 상승한 상태에서 브레이크 부스트 내의 압력을 측정하여 기준값 이하일 경우 인테이크 매니폴드 내의 압력 상승량을 감소시킴으로써 브레이크 부스트 내의 압력을 안정적으로 유지할 수 있어 브레이크의 안정된 작동을 유지할 수 있다.When the pressure in the brake booster is measured in the state where the pressure in the intake manifold is excessively increased, if the pressure in the brake manifold is lower than the reference value, the pressure increase in the intake manifold is reduced to stably maintain the pressure in the brake boost, and the stable operation of the brake can be maintained .
도 1은 본 발명에 따른 가솔린 직접 분사 엔진의 촉매 가열 로직을 나타낸 순서도.1 is a flowchart showing the catalytic heating logic of a gasoline direct injection engine according to the present invention.
* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 * Description of the Related Art [0002]
100: 브레이크 작동 제어 로직100: Brake operation control logic
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