KR101363891B1 - 건식 더블클러치 조립체 - Google Patents

건식 더블클러치 조립체 Download PDF

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KR101363891B1
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강석민
이원규
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주식회사평화발레오
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Abstract

본 발명은 건식 더블클러치 조립체(1)에 관한 것으로, 이 조립체(1)의 더블 클러치(20)는 변속기측 외체를 이루는 환형 케이싱(3); 상기 환형 케이싱(3)에 묻혀 메인 압력판(19)을 통해 메인 디스크(17)를 가압하는 메인 다이어프램 스프링(5); 상기 환형 케이싱(3)과 동축 상으로 결합되어 보조 압력판(11)을 통해 보조 디스크(13)를 가압하는 보조 다이어프램 스프링(7); 및 상기 메인 다이어프램 스프링(5)과 상기 보조 다이어프램 스프링(7) 사이에 개재되어 상기 메인 다이어프램 스프링(5)과 상기 보조 다이어프램 스프링(7)을 지지하는 커버판(9);을 포함하여 구성되고, 주행 시 상기 메인 다이어프램 스프링(5)은 상기 메인 디스크(17)가 클러치 결합되도록 하며, 상기 보조 다이어프램 스프링(7)은 상기 보조 디스크(13)가 클러치 해제되도록 하나, 변속 시 상기 메인 다이어프램 스프링(5)은 상기 메인 디스크가 클러치 해제되도록 하며, 상기 보조 다이어프램 스프링(7)은 상기 보조 디스크가 클러치 결합되도록 하는 것을 특징으로 하며, 따라서 변속이 일어날 때 발생하는 토크 단절감을 보조 클러치의 클러치 결합에 의해 개선할 수 있게 된다.

Description

건식 더블클러치 조립체{Dry double clutch assembly}
본 발명은 건식 더블클러치 조립체에 관한 것으로, 보다 상세하게는 메인 클러치의 변속 시 발생하는 토크 단절감을 개선하기 위해 보조 클러치를 적용하여 연료 효율을 향상하고, 승차감을 개선한 토크 단절감이 개선된 건식 더블클러치 조립체에 관한 것이다.
일반적으로 두 개의 샤프트가 존재하는 더블 클러치 트랜스미션(Double Clutch T/M)은 엔진으로부터의 동력을 전달하기 위해서 클러치 디스크가 두 개인 더블 클러치의 사용이 요구된다. 이러한 더블 클러치는 클러치가 두 개가 필요하고, 기어방식도 듀얼(Dual)로 작동되며 한 개 단씩 변속될 때마다 이중으로 되어 있는 샤프트가 바뀌기 때문에 변속 속도가 빠르며 실제 연비에도 도움이 된다.
특히, 건식 더블클러치(Dry Double Clutch)는 종래의 습식 더블클러치(Wet Double Clutch)와는 다르게 오일을 사용하지 않고, 클러치 디스크와 압력판의 마찰에 의해서 엔진의 동력을 트랜스미션에 전달하게 된다. 이러한 건식 더블클러치는 도 1에 도면부호 100으로 도시된 바와 같이, 크게 셋 더블 클러치(Set Double Clutch)(200)와 댐퍼 플라이휠(Damper Flywheel)(300)로 나누어 지게 된다. 먼저, 댐퍼 플라이휠(300)은 엔진측에 결합되며, 프라이머리 휠(310), 드라이브 판(320), 프라이머리 커버(330) 및 커넥터(600) 등으로 구성된다. 셋 더블 클러치(200)는 트랜스미션 측에 연결되는 부분으로 제1 압력판(210), 제2 압력판(220), 중심판(215), 제1 다이어프램 스프링(230), 제2 다이어 프램 스프링(240), 제1 클러치 디스크(250) 및 제2 클러치 디스크(260), 스냅링(267), 지지베어링(268) 및 연결 판(400) 등으로 구성된다. 이와 같이 구성되는 셋 더블 클러치(200)와 댐퍼 플라이휠(300)은 각각 트랜스미션과 엔진측에 결합한 후, 셋 더블 클러치(200) 측의 연결 판(400)와 댐퍼 플라이휠(300) 측의 커넥터(600)가 스플라인 결합을 통해 연결된다.
댐퍼 플라이휠(300)은 프라이머리 휠(310)과 프라이머리 커버(330)로 외관을 구성하며, 프라이머리 휠(310)은 엔진측과 볼트에 의해 결합하게 된다. 프라이머리 휠(310)과 프라이머리 커버(330) 사이에 드라이브 판(320)이 수용되며, 드라이브 판(320)은 환형으로, 외주부로부터 플랜지부(미도시)가 연장되며, 플랜지부에 토션 스프링(미도시)이 맞닿아 있다. 드라이브 판(320)과 커넥터(600)는 리벳(315)에 의해 연결하게 되어, 드라이브 판(320)의 회전력을 연결판(400)에 전달하게 된다. 즉, 댐퍼 플라이휠(300)은 이중 질량 플라이휠(DMF)과 유사한 구조라고 할 수 있다.
셋 더블 클러치(200)의 구성에 대해서 살펴보면, 셋 더블 클러치(200)의 중심판(215)이 연결 판(400)와 연결 볼트(217)에 의해 결합하게 되며, 중심판(215)은 제1 압력판(210) 및 제2 압력판(220)이 클러치 디스크의 훼이싱(257,267)을 압착하여 회전할 수 있도록 한다. 중심판(215)은 제2 허브(265)에 끼워지는 스냅링(267)과의 사이에 지지베어링(268)에 의해 지지되어 회전하게 된다. 스냅링(267)은 더블 클러치 트랜스미션(미도시)의 두 개의 샤프트 중 중공축을 지지하고 빠지지 않도록 하는 역할을 수행한다. 중심판(215)의 하측에는 중심에 제1 허브(255)가 끼워진 제1 클러치 디스크(250)가 위치하고 있으며, 제1 허브(255)에는 트랜스미션의 솔리드축이 결합된다. 중심판(215)의 상측에는 중심에 제2 허브(265)가 끼워지는 제2 클러치 디스크(260)가 위치하며, 트랜스미션의 2개의 샤프트 중 중공축이 결합하게 된다.
트랜스미션 하우징(500)은 셋 더블 클러치(200)와 댐퍼 플라이휠(300)을 수용하며, 엔진의 실린더 블록까지 연결된다. 트랜스미션 하우징(500)은 엔진 방향으로 제1 및 제2 클러치 릴리스 작동베어링(510,520)을 안내하는 가이드 튜브(515)가 결합된다. 가이드 튜브(515)는 트랜스미션 하우징(500)과 볼트에 의해 결합되며, 중공홀을 통해 트랜스미션의 샤프트가 관통하게 된다. 이때, 제1 작동베어링(510)은 가이드 튜브(515)의 외경면 위를 슬라이딩하게 되고, 제2 작동베어링(520)은 가이드 튜브(515)의 내경면 위를 슬라이딩하게 된다. 각각의 클러치 릴리스 작동베어링(510,520)은 제1 및 제2 다이어프램 스프링(230,240)을 스트로크 하여 압력판(210,220)을 중심판(215) 쪽으로 당기거나 밀어서, 클러치 디스크의 훼이싱(257,267)이 마찰을 일으켜 동력을 전달할 수 있도록 한다. 여기에서, 제1 작동베어링(510)은 제1 다이어프램 스프링(230)을 밀면, 중심판(215) 하측에 있는 제1 압력판(210)이 당겨져서 훼이싱(257)을 중심판(215)과 압착시키게 된다. 한편, 제2 작동베어링(520)은 제2 다이어프램 스프링(240)을 밀게 되고, 이때는 제2 압력판(220)을 누르게 되어 훼이싱(267)을 중심판(215)과 압착시키게 된다.
따라서, 셋 더블 클러치(200)는 엔진의 동력을 트랜스미션에 전달하는 방식으로 클러치 릴리스 작동베어링(510,520)이 다이어프램 스프링(230,240)을 밀어 스트로크 하게 되는데, 이때, 제1 및 제2 다이어프램 스프링(230,240)은 사이에 커버판(231)이 개재되는 바, 커버판(231)의 바깥쪽으로 돌출된 제1 엠보싱부(233)에 의해 제1 다이어프램 스프링(230)이, 안쪽으로 돌출된 제2 엠보싱부(235)에 의해 제2 다이어프램 스프링(240)이 각각 지지된다.
그런데, 이와 같이 다이어프램 스프링(230,240)이 스트로크 하여 제1 및 제2 클러치 디스크(250,260)를 클러치 결합함으로써 엔진으로부터의 동력을 트랜스미션으로 전달하는 도중에 변속이 일어나면 클러치 릴리스 작동베어링(510,520)이 도면 상 우측으로 이동한다. 이에 따라, 제1 및 제2 다이어프램 스프링(230,240)이 탄성 복원되어 제1 및 제2 압력판(210,220)에 대한 가압력이 사라지면 제1 및 제2 클러치 디스크(250,260)가 클러치 해제됨으로써, 엔진으로부터 변속기로 전달되는 동력 즉, 구동토크는 일시에 단절되고, 이에 따라, 운전자는 변속에 따른 토크 단절감을 느끼게 되는 문제점이 있었다.
본 발명은 위와 같은 종래의 문제점을 해결하기 위하여 제안된 것으로, 수동 변속기 차량의 주행 중 변속이 일어날 때 발생하는 토크 단절감을 개선하여 운전자가 느끼는 승차감을 향상시키고, 동력 전달의 단절에서 오는 연비 저하를 억제하여 연비를 향상시키고자 하는 데 그 목적이 있다.
위와 같은 목적을 달성하기 위해 본 발명은 엔진에 연결되는 댐퍼 플라이휠; 및 변속기에 연결되도록 상기 댐퍼 플라이휠에 결합되어 상기 엔진에서 전달되는 동력을 상기 변속기로 전달하는 더블 클러치;로 이루어지되, 상기 더블 클러치는, 변속기측 외체를 이루되, 상기 변속기를 향한 전면 중앙이 개방된 환형 케이싱; 상기 환형 케이싱에 묻힌 외주연을 제외한 부분이 상기 환형 케이싱 밖으로 노출되도록 상기 환형 케이싱과 동축 상으로 결합되어 메인 압력판을 통해 메인 디스크를 가압하는 메인 다이어프램 스프링; 내주연이 상기 메인 다이어프램 스프링의 반경방향 내측으로 노출되도록 상기 환형 케이싱과 동축 상으로 결합되어 보조 압력판을 통해 보조 디스크를 가압하는 보조 다이어프램 스프링; 및 상기 메인 다이어프램 스프링과 상기 보조 다이어프램 스프링 사이에 개재되어 상기 보조 압력판을 둘러싸되, 상기 메인 다이어프램 스프링과 상기 보조 다이어프램 스프링을 지지하는 커버판;을 포함하여 구성되고, 주행 시 상기 메인 다이어프램 스프링은 탄성 복원력에 의해 상기 메인 압력판을 가압하여 상기 메인 디스크가 클러치 결합되도록 하며, 상기 보조 다이어프램 스프링은 탄성 복원력에 의해 상기 보조 압력판을 해방하여 상기 보조 디스크가 클러치 해제되도록 하나, 변속 시 상기 메인 다이어프램 스프링은 탄성 변형에 의해 상기 메인 압력판을 해방하여 상기 메인 디스크가 클러치 해제되도록 하며, 상기 보조 다이어프램 스프링은 탄성 변형에 의해 상기 보조 압력판을 가압하여 상기 보조 디스크가 클러치 결합되도록 하는 건식 더블클러치 조립체를 제공한다.
또한, 상기 메인 다이어프램 스프링은 제2종 지레의 원리에 따라 상기 메인 압력판을 가압하도록 상기 환형 케이싱과 상기 커버판 사이에 개재되는 것이 바람직하다.
또한, 상기 메인 다이어프램 스프링은 저면의 외주연에 접촉되는 절곡단에 의해 상기 지레의 받침점 역할을 하는 지지림; 상면의 상기 지지림 반경방향 내측에 접촉되도록 상기 환형 케이싱에서 돌출되어 상기 지레의 작용점 역할을 하는 돌출부; 및 상면의 내주연에 접촉되어 상기 지레의 힘점 역할을 하는 메인 베어링;에 의해 지지되는 것이 바람직하다.
또한, 상기 보조 다이어프램 스프링은 제2종 지레의 원리에 따라 상기 보조 압력판을 가압하도록 상기 커버판과 상기 보조 압력판 사이에 개재되는 것이 바람직하다.
또한, 상기 보조 다이어프램 스프링은, 상면의 외주연에 접촉되어 상기 지레의 받침점 역할을 하는 지지링; 저면의 상기 지지링 반경방향 내측에 접촉되도록 상기 보조 압력판에서 돌출되어 상기 지레의 작용점 역할을 하는 볼록부; 및 상면의 내주연에 접촉되어 상기 지레의 힘점 역할을 하는 보조 베어링;에 의해 지지되는 것이 바람직하다.
따라서, 본 발명의 건식 더블클러치 조립체에 의하면, 수동 변속기 차량에서 주행 시 동력을 전달하는 메인 클러치 이외에 보조 클러치를 추가로 구비함으로써, 메인 클러치가 변속을 위해 해제되어 있는 보조 클러치가 결합되어 동력을 전달할 수 있으므로, 변속이 일어날 때 발생하는 토크 단절감을 보조 클러치의 슬립 제어에 의해 개선할 수 있게 되며, 따라서 변속 시 승차감 및 연비를 일층 향상시킬 수 있게 된다.
도 1은 종래의 건식 더블클러치 조립체를 도시한 종단면도.
도 2는 본 발명의 일실시예에 따른 건식 더블클러치 조립체를 가상적인 배치 상태로 도시한 횡단면도.
도 3은 도 2에 도시된 건식 더블클러치 조립체를 주행 상태로 도시한 횡단면도.
도 4는 도 2에 도시된 건식 더블클러치 조립체를 변속 상태로 도시한 횡단면도.
이하, 본 발명의 일 실시예에 따른 건식 더블클러치 조립체를 첨부도면을 참조하여 설명한다.
본 발명의 건식 더블클러치 조립체는 도 2에 도면부호 1로 도시된 바와 같이, 일반적인 건식 더블클러치(DDC; Dry Double Clutch)와 마찬가지로 크게 댐퍼 플라이휠(10)과 더블 클러치(20)로 이루어지는 바, 이중에서 상기 댐퍼 플라이휠(10)은 도 2에 도시된 것처럼, 엔진 쪽에 연결되며, 반대로 상기 더블 클러치(20)는 변속기 쪽으로 연결되어 댐퍼 플라이휠(10)과 결합됨으로써 엔진에서 발생한 구동력을 변속기로 전달하도록 되어 있다. 따라서, 건식 더블클러치 조립체(1)는 엔진에서 크랭크 샤프트를 통해 전달되는 동력을 단속할 뿐 아니라, 이로 인해 크랭크 샤프트에서 발생하는 진동을 감쇄시키는 역할을 겸하게 된다.
특히, 본 발명에 따른 건식 더블클러치 조립체(1)의 더블 클러치(20)는 도 2에 도시된 것처럼, 다시 환형 케이싱(3), 메인 다이어프램 스프링(5), 보조 다이어프램 스프링(7), 및 커버판(9)을 포함하여 구성되는 바, 상기 환형 케이싱(3) 내부에는 변속기 쪽에서부터 보조 다이어프램 스프링(7)에 인접한 보조 압력판(11), 보조 디스크(13), 중심판(15), 메인 디스크(17), 및 메인 압력판(19)이 차례로 설치되어 있다.
여기에서, 상기 환형 케이싱(3)은 더블 클러치(20)의 변속기측 외부 몸체를 이루는 원통 형태의 케이스로, 도 2에 도시된 바와 같이, 변속기를 향한 전면 중앙에 개구부(21)가 원형으로 크게 개방되어 있다.
상기 메인 다이어프램 스프링(5)은 와셔형 판스프링으로서, 도 2에 도시된 바와 같이, 더블 클러치(20)의 변속기 쪽 최외곽에 환형 케이싱(3)에 의해 동축 상으로 고정되는 바, 환형 케이싱(3)의 개구부(21) 바로 안쪽으로 외주연이 묻혀 있으며, 외주연을 제외한 가운데 부분은 개구부(21)를 통해 환형 케이싱(3) 외부로 노출된다.
따라서, 메인 다이어프램 스프링(5)은 주행 시 도 3에 도시된 바와 같이, 탄성 복원력에 의해 환형 케이싱(3)을 변속기 쪽으로 즉, 도면 상 위쪽으로 가압하도록 되어 있으며, 이에 따라 리벳(39) 등에 의해 환형 케이싱(3) 하단에 결합된 메인 압력판(19)을 중심판(15) 쪽으로 즉, 도면 상 위쪽으로 가압하여 메인 디스크(17)가 클러치 결합되도록 한다.
반대로, 변속 시 메인 다이어프램 스프링(5)은 도 4에 도시된 바와 같이, 탄성 변형되면서 환형 케이싱(3)이 엔진 쪽으로 즉, 도면 상 아래쪽으로 이동할 수 있도록 하여 메인 압력판(19)을 메인 디스크(17)로부터 해방하여 메인 디스크(17)가 클러치 해제되도록 한다.
이와 같이, 메인 다이어프램 스프링(5)은 제2종 지레의 원리에 따라 메인 압력판(19)을 가압하도록 환형 케이싱(3)과 커버판(9) 사이에 개재되는 바, 엔진을 향한 저면의 외주연에 지레의 받침점 역할을 하는 지지림(25)의 절곡단(27)이 접촉된다. 이때, 지지림(25)은 도시된 것처럼 환형체로서 커버판(9)의 상면에 동축 상으로 부착된다. 또한, 메인 다이어프램 스프링(5)은 변속기를 향한 상면의 지지림(25)보다 반경방향 안쪽에 환형 케이싱(3)의 돌출부(29)가 접촉되는 바, 이 돌출부(29)는 위와 같은 제2종 지레의 작용점 역할을 한다. 또한, 메인 다이어프램 스프링(5)은 지레의 힘점 역할을 하는 메인 베어링(35)이 상면의 내주연 단부에 접촉된다.
상기 보조 다이어프램 스프링(7)은 메인 다이어프램 스프링(5)과 마찬가지로 더블 클러치(20)의 트랜스미션 쪽에 배치되는 와셔형 판스프링으로서, 도 2에 도시된 바와 같이, 커버판(9)과 보조 압력판(11) 사이에 개재된 상태에서 메인 다이어프램 스프링(5) 안쪽에 인접하도록 배치되며, 커버판(9)에 의해 동축 상으로 고정되어 보조 압력판(11)을 탄력적으로 가압하도록 되어 있다.
따라서, 보조 다이어프램 스프링(7)은 주행 시 도 3에 도시된 바와 같이, 탄성 복원력에 의해 변속기 쪽으로 즉, 도면 상 위쪽으로 상승하여 보조 압력판(11)을 해방함으로써, 중심판(15)과 보조 압력판(11) 사이에서 압박되는 보조 디스크(13)가 클러치 해제되도록 한다.
반대로, 변속 시 보조 다이어프램 스프링(7)은 도 4에 도시된 바와 같이, 탄성 변형되면서 보조 압력판(11)을 엔진 쪽으로 즉, 도면 상 아래쪽으로 가압한다. 이에 따라, 보조 압력판(11)은 보조 디스크(13)를 중심판(15)에 대해 압박하여 보조 디스크(13)가 클러치 결합되도록 한다.
이와 같이, 보조 다이어프램 스프링(7)은 제2종 지레의 원리에 따라 보조 압력판(11)을 가압하도록 커버판(9)과 보조 압력판(11) 사이에 개재되는 바, 변속기를 향한 상면의 외주연에 지레의 받침점 역할을 하는 지지링(30)이 접촉된다. 이때, 지지링(30)은 도시된 것처럼 환형체로서 커버판(9) 저면에 형성된 걸림턱(31)에 걸려 동축 상으로 장착된다. 또한, 보조 다이어프램 스프링(7)은 엔진을 향한 저면의 지지링(30)보다 반경방향 안쪽에 보조 압력판(11)의 볼록부(33)가 접촉되는 바, 이 볼록부(33)는 위와 같은 제2종 지레의 작용점 역할을 한다. 또한, 보조 다이어프램 스프링(7)은 지레의 힘점 역할을 하는 보조 베어링(37)이 상면의 내주연 단부에 접촉된다.
상기 커버판(9)은 메인 다이어프램 스프링(5)을 안쪽에서, 보조 다이어프램 스프링(7)을 바깥쪽에서 각각 지지하는 지지수단으로서, 도 2에 도시된 바와 같이 메인 다이어프램 스프링(5)과 보조 다이어프램 스프링(7) 사이에 개재되는 바, 메인 다이어프램 스프링(5) 안쪽에 인접하여 동축 상으로 배치되며, 외주단이 보조 압력판(11)의 외주면과 환형 케이싱(3)의 내주면 사이로 꺾여 들어가 보조 압력판(11)을 둘러싸고 있으며, 보조 다이어프램 스프링(7)이 외부로 노출되도록 전면 중앙에 원형의 개구부(23)가 형성되어 있다.
이제, 위와 같이 구성되는 본 발명에 따른 건식 더블클러치 조립체(1)의 작용을 설명하면 다음과 같다.
본 발명의 건식 더블클러치 조립체(1)에 의하면 도 3 및 도 4에 도시된 바와 같이, 먼저 엔진에서 출력되는 회전력이 댐퍼 플라이휠(10)을 거치면서 감쇄된 상태로 더블 클러치(20)의 중심판(15)으로 전달된다. 따라서, 주행 시이든 변속 시이든 상관없이 댐퍼 플라이휠(10)과 중심판(15) 그리고 메인 및 보조 압력판(11)과 환형 케이싱(3), 메인 및 보조 다이어프램 스프링(5,7) 그리고 커버판(9) 등 도 2 내지 도 4에 검정색으로 채색된 부분은 상시 회전 상태를 유지한다.
따라서, 차량 주행 시에는 도 3에 도시된 바와 같이, 메인 다이어프램 스프링(5)이 자체의 탄성 복원력에 의해 변속기 쪽으로 즉, 도면 상 위쪽을 향해 화살표 방향으로 변위되는 바, 이때 메인 베어링(35)은 화살표 방향으로 이동하여 메인 다이어프램 스프링(5)이 탄성 복원될 수 있도록 한다.
이와 같이 메인 다이어프램 스프링(5)이 탄성 복원되면서 지지림(25)의 절곡단(27)을 받침점으로 하여 반경방향 내측 부분이 위쪽으로 회동하게 되며, 돌출부(29)를 위쪽으로 가압함으로써 환형 케이싱(3)을 위쪽으로 즉, 화살표 방향으로 밀어 올린다. 이에 따라 환형 케이싱(3) 아래쪽에 결합된 메인 압력판(19)이 도면 상 위쪽으로 이동하면서 메인 디스크(17)를 중심판(15)에 대해 압박하여 클러치 결합을 이룬다. 그 결과 도 3에 파란색으로 채색된 메인 디스크(17)와 메인 디스크(17)에 스플라인 결합된 제1 변속기축(41)이 회전하여 변속기로 동력을 전달한다.
한편, 보조 다이어프램 스프링(7)도 탄성 복원되면서 반경방향 내측 부분이 지지링(30)을 받침점으로 하여 도 3의 위쪽으로 변속기를 향해 회동하는 바, 이때 보조 베어링(37)도 위쪽으로 이동하여 보조 다이어프램 스프링(7)이 탄성 복원될 수 있는 공간을 확보해 준다. 이와 같이 위쪽으로 회동한 보조 다이어프램 스프링(7)은 보조 압력판(11)에 대한 압박을 해방함으로써 보조 디스크(13)를 클러치 해제한다. 이에 따라 도 3에 흰색으로 채색된 것처럼 보조 디스크(13)를 통해 제2 변속기축(43)으로 전달되던 동력은 단절된다.
반대로, 변속 시에는 도 4에 도시된 바와 같이, 보조 다이어프램 스프링(7)의 반경방향 내측 부분이 보조 베어링(37)에 의해 엔진 쪽으로 즉, 도면 상 아래쪽으로 가압된다. 이와 같이 보조 다이어프램 스프링(7)이 가압되면 지지링(30)을 받침점으로 하여 탄성 변형되면서 아래쪽으로 회동하며, 볼록부(33)를 통해 보조 압력판(11)을 아래쪽으로 즉, 화살표 방향으로 압박한다. 이에 따라 보조 압력판(11)이 도면 상 아래쪽으로 가압되면서 보조 디스크(13)를 중심판(15)에 대해 압박하여 클러치 결합을 이룬다. 그 결과 도 4에 파란색으로 채색된 보조 디스크(13)와 보조 디스크(13)에 스플라인 결합된 제2 변속기축(43)이 회전하여 변속기로 동력을 전달한다.
한편, 메인 다이어프램 스프링(5)도 도 4에 도시된 것처럼 메인 베어링(35)에 의해 가압되면서 반경방향 내측 부분이 지지림(25)의 절곡단(27)을 받침점으로 하여 아래쪽으로 엔진을 향해 회동하며, 이와 같이 메인 다이어프램 스프링(5)이 아래쪽으로 회동함에 따라 돌출부(29)를 통해 가압하던 환형 케이싱(3)에 대한 가압력을 해방하여, 환형 케이싱(3)이 도면 상 아래쪽으로 엔진을 향해 이동하도록 한다. 이에 따라 메인 압력판(19)에 의해 메인 디스크(17)에 가해지던 압박이 해방되고, 메인 디스크(17)는 클러치 해제된다. 따라서 도 4에 흰색으로 채색된 것처럼 메인 디스크(17)를 통해 제1 변속기축(41)으로 전달되던 동력은 단절된다.
1 : 건식 더블클러치 조립체 3 : 환형 케이싱
5 : 메인 다이어프램 스프링 7 : 보조 다이어프램 스프링
9 : 커버판 10 : 댐퍼 플라이휠
11 : 보조 압력판 13 : 보조 디스크
15 : 중심판 17 : 메인 디스크
19 : 메인 압력판 20 : 더블 클러치
21, 23 : 개구부 25 : 지지림
27 : 절곡단 29 : 돌출부
30 : 지지링 31 : 걸림턱
33 : 볼록부 35 : 메인 베어링
37 : 보조 베어링 41 : 제1 변속기축
43 : 제2 변속기축

Claims (5)

  1. 엔진에 연결되는 댐퍼 플라이휠; 및
    변속기에 연결되도록 상기 댐퍼 플라이휠에 결합되어 상기 엔진에서 전달되는 동력을 상기 변속기로 전달하는 더블 클러치;로 이루어지되,
    상기 더블 클러치는,
    변속기측 외체를 이루되, 상기 변속기를 향한 전면 중앙이 개방된 환형 케이싱;
    상기 환형 케이싱에 묻힌 외주연을 제외한 부분이 상기 환형 케이싱 밖으로 노출되도록 상기 환형 케이싱과 동축 상으로 결합되어 메인 압력판을 통해 메인 디스크를 가압하는 메인 다이어프램 스프링;
    내주연이 상기 메인 다이어프램 스프링의 반경방향 내측으로 노출되도록 상기 환형 케이싱과 동축 상으로 결합되어 보조 압력판을 통해 보조 디스크를 가압하는 보조 다이어프램 스프링; 및
    상기 메인 다이어프램 스프링과 상기 보조 다이어프램 스프링 사이에 개재되어 상기 보조 압력판을 둘러싸되, 상기 메인 다이어프램 스프링과 상기 보조 다이어프램 스프링을 지지하는 커버판;을 포함하여 구성되고,
    주행 시 상기 메인 다이어프램 스프링은 탄성 복원력에 의해 상기 메인 압력판을 가압하여 상기 메인 디스크가 클러치 결합되도록 하며, 상기 보조 다이어프램 스프링은 탄성 복원력에 의해 상기 보조 압력판을 해방하여 상기 보조 디스크가 클러치 해제되도록 하나,
    변속 시 상기 메인 다이어프램 스프링은 탄성 변형에 의해 상기 메인 압력판을 해방하여 상기 메인 디스크가 클러치 해제되도록 하며, 상기 보조 다이어프램 스프링은 탄성 변형에 의해 상기 보조 압력판을 가압하여 상기 보조 디스크가 클러치 결합되도록 하고,
    상기 메인 다이어프램 스프링은,
    저면의 외주연에 접촉되는 절곡단에 의해 지레의 받침점 역할을 하도록 상기 커버판의 상면에 장착된 지지림;
    상면의 상기 지지림 반경방향 내측에 접촉되도록 상기 환형 케이싱에서 돌출되어 지레의 작용점 역할을 하는 돌출부; 및
    상면의 내주연에 접촉되어 지레의 힘점 역할을 하는 메인 베어링;에 의해 지지되는 것을 특징으로 하는 건식 더블클러치 조립체.
  2. 삭제
  3. 삭제
  4. 삭제
  5. 청구항 1에 있어서,
    상기 보조 다이어프램 스프링은,
    상면의 외주연에 접촉되어 지레의 받침점 역할을 하도록 상기 커버판의 저면에 장착된 지지링;
    저면의 상기 지지링 반경방향 내측에 접촉되도록 상기 보조 압력판에서 돌출되어 지레의 작용점 역할을 하는 볼록부; 및
    상면의 내주연에 접촉되어 지레의 힘점 역할을 하는 보조 베어링;에 의해 지지되는 것을 특징으로 하는 건식 더블클러치 조립체.
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