KR101115491B1 - 스티어링 너클 및 조정 보스 - Google Patents

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마이클제이.고트쵸크
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더 볼러 컴퍼니.
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Abstract

킹핀의 축선을 따라 적소에 조정할 수 있는 적어도 하나의 보스를 가진 다편의 스티어링 너클이다. 더 상세하게, 스티어링 너클은, 요크 암의 끼우는 표면에 끼워넣기 위해 나사낸 표면을 가진 적어도 하나의 보스를 포함하고, 나사낸 표면은 보스를 킹핀의 축선을 따라 비한정 수의 증분 위치들에 선택적으로 위치되게 한다. 또 다른 실시양태에 있어서, 스티어링 너클 보스는, 요크 암의 끼우는 표면에 끼워넣기 위해 외면에 나사낸 표면을 가지고 있으며, 적어도 일부분, 임의로, 니켈-알루미늄의 청동 합금으로 이루어진 내벽을 또한 가지고 있다.
스티어링 너클

Description

스티어링 너클 및 조정 보스 {STEERING KNUCKLE AND ADJUSTABLE BOSS}
도 1은 본 발명에 따른 스티어링 너클의 일 실시양태의 입체도이다.
도 2는 도 1에 예시된 실시양태의 제 2의 입체도이다.
도 3은 도 1에 예시된 스티어링 너클의 실시양태의 입체 분해도이다.
도 4A는, 바람직하지 않은 갭 "G"가 본 발명에 따라 적당한 보스의 조정에 의해 사실상 제거되어 있는, 본 발명에 따른 스티어링 너클과 조향 액슬 어셈블리의 일 실시양태의 입체도이다.
도 4B는, 도 4A에 예시된 스티어링 너클의 요크 암과 보스의 부분 측면도로서, 본 발명에 따른 보스의 조정에 의한 갭 제거 전의 전형적이며 바람직하지 않은 갭 "G"를 예시하여 보이고 있다.
도 4C는 갭 "G"의 실질적 제거를 더 충분히 예시하는, 도 4A에 따른 스티어링 너클의 요크 암과 보스의 부분측면도이다.
도 5는 도 4A에 예시된 실시양태의 입체 분해도이다.
도 6A는 본 발명의 일 실시양태에 따른 조정 보스의 측면 투시도이다.
도 6B는 도 6A에 예시된 조정 보스의 실시양태의 측단면도이다.
도 6C는 도 6B에 예시된 조정 보스의 실시양태의 단부 투시도이다.
본 발명은 차륜용 스티어링 어셈블리에 관한 것이다. 특히, 본 발명은 상 및 하 요크 암과, 액슬 킹핀의 축선을 따라 적소에 조정가능한 적어도 하나의 보스가 마련될 수 있는 어셈블리에 관한 것이다.
차륜 어셈블리를 지지하기 위한 스티어링 너클의 사용은 오랜 관행으로, 이는 차량 액슬에 조향력을 제공한다. 스티어링 너클은 각종 승용차에 사용될 뿐만 아니라 다수의 상업적인 경량 및 중량 트럭들에 사용되며, 영구(고정) 또는 보조적인 리프트형식(lift-type) 액슬에 활용된다.
공지의 스티어링 너클은 (차륜 어셈블리를 장착하기 위해) 메인 보디로부터 연장하는 일체형 또는 압입형 스핀들을 포함하는 메인 보디를 가짐은 물론, 단단하게 장착된 상 및 하 보스(각각이 킹핀 삽입을 위한 구멍을 가짐)를 지니는 상 및 하 요크 암으로 구성되는 것이 일반적이다. 종래의 조향 액슬(steerable axle) 구성에 있어서는, 액슬 빔은 스티어링 너클을 조립하기 위해 일반적으로 수직 방향으로 각 단부에 장착된 킹핀을 포함하고 있다. 조립되어 스티어링 너클이 장착되면, 킹핀 단부들은 상 및 하 보스들의 구멍에 위치되어서, 즉, 걸려있어서 너클은 킹핀의 축선에 대해 회전할 수 있으며 따라서 조향력을 제공하는 것이다. 종래의 스티어링 너클 디자인이 자동차 기술분야에 널리 사용되고 있지만, 작동중의 마모율뿐만 아니라 그러한 디자인의 조립에 있어서의 어려움들에 관계되는 여러가지 결함들이 발견되었다.
더 상세하게, 통상적으로 킹핀이 액슬에 압입되며 따라서 스티어링 너클의 조립전에 위치에 "고정되는" 것으로 돼 있기 때문에, 또한 종래의 스티어링 너클 디자인에 있어서는 너클이 일품(one-piece) 구성이기 때문에, 그러한 스티어링 너클을 "킹핀에 고정된" 액슬에 조립하는 데는 상당한 노동이 요구된다. 더군다나, 고정된 킹핀으로부터 일품 스티어링 너클을 제거하는 것이 본래 복잡하기 때문에, 스티어링 너클 어셈블리의 정비 또는 수리는 어렵다. 또한, 제조 공차의 차이뿐 아니라 (상이한 제조자들로 인해 생길 수도 있는) 액슬과 킹핀 디자인의 차이 때문에, 개별 액슬 상에의 스티어링 너클의 "결합(fit)"이 가끔은 불완전할 수도 있어 최적의 성능 및/또는 마모특성을 성취하기 위하여서는 결합을 향상시키기 위한 조정이 필요하다.
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예를 들면, 스티어링 너클의 킹핀에의 조립 후, 킹핀 착좌 구역(seating area)(킹핀을 에워싸는 액슬 구역)과 상 및 하 보스의 사이에 스페이스가 있으면(따라서 액슬과 보스의 사이에 도 4b의 갭 "G"와 같은 갭을 남기면) 차량 운행중에 너클에 대한 킹핀의 원치않는 이동이 발생한다. 더 상세하게, 조립 후 보스와 액슬 사이에 갭이 존재하는 경우, 킹핀은 액슬을 사용하는 차량이 운행되는 때 보스들의 구멍들 내에서 요동하기 쉽다. 이 요동(즉, 보스 구멍 안팎으로의 킹핀의 펌핑)은, 차례로, 보스 구멍 내에 번갈아 나타나는 고 및 저 압력 포킷들을 생성하여 보스 내로 오물 또는 기타의 부스러기를 흡입하는 진공을 발생시킴으로써 궁극적으로 보스 구멍 내에 위치된 베어링 및/또는 부싱 표면뿐 아니라 킹핀에 대한 마모를 야기한다.
몇몇 선행기술은, 특히 트럭이나 트레일러 따위의 중차량들에 있어서, 액슬에 스티어링 너클 및 접촉하는 부품들을 수용가능하게 착좌시키지 못하는 것과 관련된 문제를 해결하기 위한 것이다.
이 문제를 해결하기 위한 하나의 선행기술은, 보스와 킹핀 착좌 구역 사이의 원치않는 스페이스를 채우도록 너클 설치 중에 킹핀 상에 심(shim)을 손으로 부가한다. 알 수 있는 바와 같이, 이 방법은 추가의 노동과 부품을 필요로 하며, 보스와 액슬 사이를 적당한/이상적 거리로 맞추려 시도하는(즉, "갭"을 제거하기 위해 부가하여야 하는 심들의 정확한 수를 조립자가 추측하여야 하는)경우 시행착오에 의지한다.
이것과 다른 문제들을 해결하려는 더 근래의 시도들은, 미국특허 제6,367,825호(이하 '825 특허)에 예시된 바와 같은 볼트결합의 요크나 보스를 활용하는 다품(multi-peace) 너클의 사용을 수반하고 있다. '825 특허가 여기에 기술된 문제를 취급하고는 있지만, '825 특허에 기술된 기구에 의해 달성되는 조향력의 범위는, 조정이 보스와 너클(플랜지)의 짝을 이루는 이빨(teeth)의 사이즈에 의해 결정되는 증분(increments)에 제한되기 때문에, 즉, 보스는 짝을 이루는 이빨 사이즈의 하나의 요소인 거리로 조정될 수 있을 뿐이기 때문에, 유한하다(즉, 한정돼 있다).
물론, 더 정확한 "결합"을 만들어내기 위하여는 많은 수(예를 들어, 비한정의 수)의 증분으로 보스 위치를 조정하는 능력을 가지는 것이 바람직하다. 간단히 말하여, 상기 조정능력은 액슬 상의 스티어링 너클 결합을 미세조정하는 능력을 제공하게 될 것이며 따라서 부품 마모율과 노동 비용을 감소시킬 것이다.
상기에 비추어, 기술분야에는 상기 결점들을 극복하는 장치에 대한 필요가 존재하는 것이 분명하다. 본 발명의 목적은 이러한 필요 뿐 아니라, 관련 기술분야의 다른 필요들을 이행하는 데 있다.
일반적으로 말하여, 본 발명에 따른 스티어링 너클은 차륜에의 조립을 위한 스핀들을 가진 너클 보디; 킹핀의 제 1단부를 수용하는 제 1 구멍을 포함하고 있는 제 1 보스가 부착하는 상 요크 암; 킹핀의 제 2 단부를 수용하는 제 2 구멍을 포함하고 있는 제 2 보스가 부착하는 하 요크 암을 포함하며, 상 및 하 요크 암의 적어도 하나와 그에 부착된 보스가 나사형성부를 포함하고 있어서 각각의 보스는 적어도 하나의 요크 암에 나사식으로 조정할 수 있게 부착되는 차량의 액슬을 마련함에 의하여 상기 기재의 기술분야의 필요들을 이행한다.
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특정의 우선 실시양태들에 있어서, 조정성의 정도는 보스와 액슬 간의 어떤 갭도 사실상 완전하게 제거하기에 충분하다.
본 발명의 또 다른 실시양태에 있어서는, 스티어링 너클을 포함하고 있는 액슬 어셈블리로서, 상 및 하 요크 암을 가진 너클 보디, 킹핀의 일 단부를 수용하는 구멍이 있는 보스를 가지고 있는 각각의 상 및 하 요크 암을 포함하며, 너클 보디는 조립을 위해 너클 보디로부터 연장하는 스핀들을 갖는 액슬 어셈블리에 있어서, 스트어링 어셈블리를 상기 액슬에 부착하고 분리하는 장치를 포함하며, 적어도 하나의 보스는 나사부가 형성된 부분을 가진 관형 부재를 포함하며, 적어도 하나의 보스는 킹핀에 대하여 사실상 수직으로 조정할 수 있다.
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이제 도 1 내지 도 3을 참조하면, 본 발명에 따른 스티어링 너클의 실시양태가 예시돼 있다. 도시된 바와 같이, 본 발명에 따른 스티어링 너클(1)은 이로부터 각각 연장하는 상 및 하 요크 암(5 및 7)을 가진 메인 보디(3)와 차륜 어셈블리를 장착하기 위한 스핀들(13)로 구성된다. 도 3에서 가장 명확히 볼 수 있는 바와 같이, 스티어링 너클(1)은 이 실시양태에 있어서 복수의 단조, 주조, 및/또는 기계가공 부품들로 구성된 종래와 같이 제조된 너클이다. 물론, 다른 특정의 너클 디자인들이 본 발명의 범위 내의 사용을 위해 고려된다. 이 실시양태에 있어서는, 예시된 바와 같이, 스티어링 너클의 다른 기지의 형식들에 있어서와 마찬가지로, 상 요크 암(5)은 볼트결합 부품이며 액슬에 설치된 킹핀으로부터 스티어링 너클의 보다 단순화된 설치 및 제거를 위해 필요한 때 선택적으로 제거하거나 부착할 수도 있다. 그렇지만, 이와 달리, 다른 실시양태들에 있어서는, 요크 암(5)은 메인 보디(3)와 일체적으로 형성될 수도 있으며, 또 다른 실시양태에 있어서는, 양 요크 암(5 및 7)이 조립, 제거가능한 부품일 수도 있다. 마찬가지로, 스핀들(13)은 제조되어 메인 보디(3) 에 압입될 수도 있으며, 이와 달리, (기지의 및 종래의 양자의) 스핀들(13)은 하나의 일체형 부품으로 기계가공되거나 단조될 수도 있다. 사용되는 특정 실시양태의 선택은, 예를 들면, 비용 및/또는 중량, 또는, 특정 고객 요청에 기초하여 이루어질 수도 있으며, 특정 실시양태들의 여러 장점들을 아래에 더 상세하게 검토한다.
이제 도 4a-도 4c에 의하면, 이들 도면의 환경은 본 발명의 유용성을 보여주는, 특히 바람직한 그리고 통상적인 액슬 스티어링 너클 조합을 예시하고 있다. 예시된 바와 같이, 스티어링 너클(1)은 여기에 압입된 킹핀(103)(투시점선)을 가진 종래의 액슬(101)(예를 들어, I빔이나 조립 형식 액슬)에 조립되어 있다. 상기와 같이 조립되면, 킹핀(103)은 제 1 지지면(109)와 테이퍼된 제 2 지지면(110)을 갖는 보스(9 및 11)의 구멍(10 및 12)(도 3 및 도 6A 참조)에 위치된다. 이 구성에 있어서, 스티어링 너클(1)은 킹핀(103)의 종방향 축선 x (제 5도)에 대해 자유롭게 선회함으로써 조향성을 제공한다. 이와 관련하여, 도 4a는 갭 "G"가 사실상 제거되어 있다는 점에서 액슬(101)에 대한 스티어링 너클(1)의 이상적 결합이 본 발명에 의해 달성돼 있는 상황을 보여준다. 여기서의 용어는 실질적으로 .005 이하 정도의 두 부품 사이의 작은 공차를 허용하는 것으로 사용된다. 대개의 바람직한 실시양태들에 있어서, 부품들은, 어느 점으로 보나, 갭 "G"가 사실상 영이거나 또는 비존재하는 것으로 말할 수 있을 정도로 서로 접촉하고 있다.
전형적인 선행기술에 있어서, 두 부품들의 이 영의 갭 "결합"은 엄밀한 제조 표준 및/또는 주의 깊은, 시간 소모 부품 결합 공정을 통해서 또는 상기언급의 갭(과 이들 해결과 관련된 후속 결점들)을 제거하기 위해 킹핀 상에 심을 부가하는 것과 같은 다른 조치를 통해서만 달성되었다. 본 발명이 해결하는 여러가지 문제들 중의 하나로서 선행기술의 결합 문제를 가장 잘 예시하는 도 4b로 주의를 돌린다.
특히, 도 4b는 스티어링 너클(1)이 설치되어 보스(9)가 갭을 제거하도록 조정되어 있지 않은 경우의 보스(9)와 킹핀(103) 사이의 "결합" 관계의 근접 광경을 예시하고 있다. 더 상세하게, 도 4b는, 스티어링 너클이 종래의 액슬 상에 설치되는 경우 전형적으로 존재하는 갭 "G"(이는 종래에 공지의 심을 부가하여 제거됨)를 예시하고 있다. 앞에 언급된 바와 같이, 갭 "G"의 존재는 바람직하지 않으며 스티어링 너클과 킹핀 상에 마모율을 증가시킬 뿐만 아니라 차량성능 저하를 초래한다. 이 원인들 때문에, 바람직한 실시예의 경우, 차량에 액슬이 설치되기 전에 보스(9)와 액슬(101) 사이의 활동성 갭이 존재하지 않도록 갭 "G"를 실질적인 범위까지 제거하는 것이 바람직하다. 이 점에 관해서는, 갭 "G"의 실질적인 제거가 성취되는 본 발명의 스티어링 너클의 특히 유효한 실시양태가 도 4c에 예시돼 있다.
이 점에서, 보스(9 및/또는 11)의 하나 또는 양자는 각각 상 및 하 요크 암(5 및 7)에 조정가능하게 접속(나사 접속)돼 있어서 보스가 요크 암으로부터 사실상 수직으로 연장하고 있다(용어 "수직으로"는 단지 일반적 배치방향을 가리키기 위해 여기에서 사용되는 것으로 넓게 정의되고 있을 뿐, 종래의 스티어링 너클 디자인에서 보게 되는 것처럼 특정한 각도의 제한은 아니다). 더 상세하게, 도 3에서 볼 수 있는 바와 같이, 적어도 하나, 바람직하게는 각각의 요크 암(5와 7)은 나사낸 구멍 "TA1"과 "TA2"가 마련돼 있으며, 따라서 적어도 상응하는 하나, 바람직하게는 각각의 보스(9와 11)는 적어도 그 외주의 일부분을 따라 상응하게 나사낸 구멍들 "TA1" 및 "TA2"와 나사식으로 끼우기 위한 나사들 "T"를 포함하고 있다. 특히, 나사들 "T"가 마련되어 있으므로 적어도 하나 또는 각각의 보스(9와 11)가 각각의 요크 암(5 또는 7)에 선택적으로 조정가능한 방식으로 부착될 수가 있다. 더 상세하게, "킹핀이 고정된" 액슬에 스티어링 너클(1)을 조립하는 최종 단계 동안에(또는, 예를 들어 분해 따위의 어떤 다른 바람직한 때에), 보스(9와 11)의 어느 하나 또는 양자는 보스의 칼라 "C"(도 1 및 도 2 참조)가 요크 암으로부터 각각 연장하는 거리를 선택하기 위하여 (시계방향 또는 반시계방향 회전에 의해) 나사낸 구멍 "TA1"이나 "TA2"의 안팎으로 나사죄어질 수도 있고, 그에 의해 보스(9)(및/또는 11)와 액슬(101) 사이의 거리(즉, 갭 "G")를 선택한다. 이 선택된 거리는 적당하게 조정되며, 따라서, 도 4c에 예시된 바와 같이 액슬의 킹핀(103) 상에 스티어링 너클(1)의 정확한 결합을 성취하게 된다. 이 점에서, 차량의 운행에서 체험된 바와 같이 부품들의 적당한 관절작용을 허용하지 않음으로써 장치의 비작동상태의 한 형태를 만들어 낼 만큼 "결합"이 팽팽하여서는 아니 된다는 것이 당업자에게 이해될 것이다.
예를 들어, 그리고 도 4b를 다시 참조하여, 보스(9)와 킹핀 착좌 구역(즉 액슬 101) 사이에 ¼ 인치 거리(도면에서 갭 "G"에 의해 개략적으로 표시됨)라면, 킹핀(103) 상에 스티어링 너클(1)의 설치시, 보스(9)는 간단히 반시계방향으로 회전되어 보스를 요크(5)로부터 약 ¼ 인치 후방으로 밀려나게 하며(즉 나사조이며), 따라서 도 4c에 예시된 비와 같이 갭 "G"를 사실상 제거하는 것이다. 또는, 보스(9와 11) 모두가 내향으로나 외향으로(즉, 시계방향으로나 반시계방향으로) 나사조여질 수 있으며, 적당한 거리/양으로 각각 조정되므로 두 보스들 사이의 축적 거리는 ¼ 인치까지 감소되어 보스와 액슬 표면 사이의 거리가 사실상 영으로 축소된다(상기에 기재된 바와 같이, 마찰이 보스 9 및/또는 11과 액슬 101의 사이에 과도한 접촉을 유발할 만큼 크지 않도록, 보스와 액슬 사이에는 조정 후에 아주 극미한 거리를 남기는 것이 바람직하다). 이러한 극미 거리의 예는 .0005(실질적으로 영 의 간극)로부터 (갭의 "사실상의 배제" 또는 동의적으로, 갭이 "사실상 제거"돼 있는것으로 여기서 칭해질 수도 있는) .005까지의 범위이며, 이에 의해 본 발명의 목적들을 달성하게 된다.
이들 특정한 실시양태들의 상기 설명으로 이제 분명한 바와 같이, 보스(9 및/또는 11)의 어느 하나 또는 양자를 (아래에 설명된 바와 같이 손으로나 공구로) 요크 암(5 및/또는 7)의 안으로나 밖으로 단순히 나사조임에 의해 스티어링 너클(1)의 액슬 상에의 사실상 "완전한 결합"이 달성될 수가 있다. 이는, 물론, 상기언급과 같이, 차량운행 중 보스 구멍(10 및 12) 내의 킹핀(103)의 요동(oscillation)의 양을 방지하거나 감소시키며 따라서 킹핀, 액슬, 및 스티어링 너클 상의 스트레스를 감소시킨다. 이는, 더구나, 보스 구멍 내로 끌려오는 (즉 "진공흡입되는") 부스러기의 양을 감소시킴으로써 킹핀과 부싱 마모를 적게 한다.
마찬가지로, 조정가능의 특징들에 더하여, 보스(9 및/또는 11)는 각각의 요크 암으로부터 완전히 그리고 용이하게 제거될 수도 있어서, 이에 의해 너클의 액슬 킹핀에 대한 용이한 조립을 쉽게 한다. 보스를 제거하기 위하여는 보스가 완전히 빠져나올 때까지 보스를 간단히 반시계방향로 돌린다. 즉각 분명해지는 바와 같이, 보스가 제거되는 경우, 스티어링 너클을 초기의 조립 중이거나 수리 중에 간단히 킹핀으로부터 제거하거나 설치할 수 있다. 더욱 부가적인 실시양태들에 있어서는, 적어도 하나의 요크 암(예를 들어, 요크 암 5)은 일체로된 요크 암(7)을 가진 메인 보디(3)로부터 제거할 수 있도록 구성될 수도 있으며, 이 점에서, 킹핀/액슬 설치를 용이하게 하는 외에, 너클의 제조를 간단화할 뿐아니라 어떤 경우에 있어서는 제조 코스트를 감소시키는, 성형부품일 수도 있다.
양자 또는 단지 하나의 보스(9 또는 11)가 본 발명의 목적들을 달성하기 위하여 조정가능 및/또는 제거가능일 필요가 있으며 따라서 보스(9 또는 11)의 하나가 요크 암에 조정할 수 없게 고정되는 다른 실시양태들이 고려됨에 유의하기 바란다. 또 다른 실시양태들에 있어서는 나사들 "T"의 위치와 요크 암(5 및 7)의 정밀한 고안은 도면에 예시된 바와 같은 것에서 벗어날 수도 있고, 중요한 특징은, 물론, 나사조임이 제공하고 있는 조정성의 정도에 있는 것이다.
일단 보스의 올바른 위치가 얻어지면(예를 들어, 위에 기술된 조정절차를 통해), 보스(9 및/또는 11)를 적소에 고정하기 위하여 보스의 올바른 위치가 일단 달성되고(예를 들어, 위에 기술된 조정절차를 통해), 보스 단부 "E" (각 요크 암으로부터 돌출하며 도 1 및 도 2 참조)상에 나사결합될 수 있는 로크넛(locknut) "LN"이 제공되어서 각각의 로크넛 LN1 및 LN2은 그 표면이(보인 바와 같이 보스들 양자가 조정할 수 있게 되어 있으면) 각각의 구멍 "TA1" 및 "TA2"과 연관된 각각의 사실상 수평의 표면 H1 및 H2와 맞물리도록 나사결합된다. (예시된 바와 같이, 양자가 조정할 수 있게 되어 있으면) 일단 로크넛 LN1 및 LN2가 위와 같은 위치로 나사결합되면, 로크넛 각각이 나사결합되는 보스는 사실상 위치에 "고정(locked)", 즉, "위" 방향이나 "아래" 방향의 실질적 수직 이동이 방지된다. 더 상세하게, 일단 로크넛(들) LN1 및 LN2가 위치에 나사결합되면, 각 보스의 수직 이동이나 관절운동은 로크넛 LN1 및/또는 LN2의 위치에 의하여 효과적으로 방지되거나 최소화되는 동시에 "아래" 방향의 이동은 킹핀 착좌 구역(즉, 액슬 101)에의 보스의 물리적 근접성에 의해 효과적으로 차단된다. 사실상, 보스는 조립자에 의해 어떤 특정의 액슬 어셈블리를 위해 선택된 가장 바람직한 결합 위치에 고정된다.
이제 도 6a 내지 도 6c를 참조하면, 보스(9)의 실시양태가 매우 상세히 예시되어 있다. 보스(11)는, 도면에 참조번호 "(11)"로 표시된 바와 같이 여기의 실시양태들과 실질적으로 동일함에 유의할 일이다. 보스(9)의 칼러 "C"는, 필요한 것은 아니나, 바람직하게는 외측의 8각형 표면이 마련돼 있어서 각각의 보스는 조정, 삽입, 및 제거의 용이를 위해 렌치나 다른 공구 등으로 더 용이하게 조여지게 된다. 이는, 물론, 보스를 나사조임 또는 나사풀림시키는데 도움이 되도록 사전에 형성시킴으로써 보스(9 및 11)의 위치를 더 용이하게 조정되게 한다. 게다가, 전통적인 스티어링 너클 디자인에 있어서는 킹핀의 격납된 부분에는 물론 (보스 구멍들 10 또는 12 내의) 베어링/부싱 표면에 윤활제(즉, 그리스)를 제공하는 것이 바람직하기 때문에, 보스(9 및 11)는 이를 통해 그리스 또는 다른 윤활제를 부가할 수 있는 주입구 "FP"(예를 들어, 작은 나사 구멍)를 포함하고 있다. 그리스 따위의 윤활제를 사용하여 부품들 간의 마찰을 감소하며 따라서 마모를 감소하고 킹핀 둘레의 보스의 자유 회전(따라서 킹핀 둘레의 스티어링 너클의 자유 회전)을 돕는다. 도 6b에서 알수 있는 바와 같이, 주입구 "FP"는 구멍(10 또는 12)과 각각 접속하도록 연장하고 있어서 윤활제가 구멍 내에(즉, 두 보스 구멍 내에) 주입되는 경우 윤활제가 킹핀(103)을 사실상 완전히 피복 한다. 일부 실시양태들에 있어서는, 각 보스(9 및 11)와 연관되는 주입구 캡 "PC"(도 3 참조)이 주입구 "FP"를 밀봉하도록 사용되며 윤활제가 부가된 후에 각각의 주입구로 간단히 나사식으로 끼워넣는다. 또한 우선의 실시양태들에 있어서는, 주입구 캡 "PC"는 누유 방지 밀봉이 손쉽도록 종래의 O링(편의상 도시하지 않음)을 사용하는 것을 선택할 수도 있다.
예시의 실시양태들에서는 두 보스(9 및 11)는 구조상 실질적으로 동일하나, 다른 실시양태들에 있어서는, 하나 또는 양자의 보스(9 및 11)가, 적어도 하나의 보스가 각 요크 암에 대하여 조정할 수 있는 한, 이들 도면에 개시된 구조와 다를 수도 있다. 예를 들어, 보스(11)는 본 발명의 범위 및 정신을 일탈함이 없이 요크 암(7)에 항구적으로 고정될 수도 있다.
게다가 , 종래의 경우, 부싱 B(도 6B)는 스티어링 너클(1)의 킹핀(103) 상에의 설치 전에 구멍(10 및/또는 12) 내에 설치될 수도 있다. 부싱은 증가된 내마모 특성을 제공함은 물론 보스들과 킹핀 사이의(즉, 킹핀에 대한 회전 중에) 마찰 저항을 감소시킨다. 그렇지만, 보스(9 및/또는 11)가, 전체적으로나 부분적으로, 니켈-알루미늄의 청동 합금(예를 들면, 펜실바니아, 그린즈버그의 PIDA 사 제조의 Material No. A023)으로 구성되면, 부싱 B는 필요하지 않다. 따라서 도 6A-도 6C는 단지 선택적 구성요소로서의 부싱 B를 보이고 있다. 이는 상기의 니켈-알루미늄의 청동 합금들은 특히 내구력이 있는 동시에, 부싱 재료로서 충분히 작용할 수 있고 적당한 저마찰의 접촉 표면을 동시에 제공하는 것을 입증하였기 때문이다. 이 점에 관해서, 스티어링 너클 보스의 구멍이 니켈-알루미늄의 청동 합금으로 구성(또는 전체 보스가 상기 재료로 구성)되면, 그 때는 오히려 부싱 B 따위의 독립의 부싱을 만들어 설치하는 귀찮은 단계와 추가 비용은 필요없게 된다
기술에 숙련한 이들에 의해 평가될 것이지만, 독립 부싱 B의 필요를 제거함에 의하여, 정비 등등의 시간에 있어서의 중대한 향상이 달성된다. 왜냐하면, 킹핀 부싱들이 자주 마모되며, 그 교체를 위해 중대한 비가동 시간, 또는 이들의 마모도를 결정함에 적어도 특단의 정비점검을 필요로 하는 것이 선행기술에 있어서의 경우 자주 있었기 때문이다. 이 부싱 B를 갖지 않음에 의해, 부싱을 교체할 기계가공도 필요치 않게 된다. 오히려, 보스가 마모되면, 이는 간단히 교체될 뿐이다.
본 발명의 개시에 기초하여 많은 다른 특징들, 변경들, 및 개선들이 숙련의 기술인에게 분명해질 것이다. 따라서 이러한 다른 특징들, 변경들, 및 개선들은 본 발명의 일부분으로 간주하며, 그 범위는 하기의 청구의 범위에 의해 결정되게 된다.

Claims (41)

  1. 차륜 액슬에 부착한 액슬의 스티어링 너클에 있어서,
    액슬로부터 위쪽으로 연장되며 나사내지 않은 제1 단부와, 액슬로부터 아래쪽으로 연장되며 나사내지 않은 제2 단부를 포함하는 킹핀이 설치된 액슬;
    차륜에의 조립을 위한 스핀들을 가진 너클 보디;
    킹핀의 나사내지 않은 제 1 단부를 수용하는, 나사내지 않은, 아래쪽으로 향하는 원통형 제 1 구멍을 포함하고 있는 제 1 보스를 부착시키는 상 요크 암:
    킹핀의 나사내지 않은 제 2 단부를 수용하는, 나사내지 않은, 위쪽으로 향하는 원통형 제 2 구멍을 포함하고 있는 제 2 보스를 부착시키는 하 요크 암;을 포함하되,
    제 1 보스가 상 요크 암에 부착될 때, 이 제 1 보스가 수직위치로 나사식으로 조정가능하여, 스티어링 너클이 액슬의 킹핀에 부착될 때, 액슬과 제 1보스사이의 갭을 감소하도록, 제 1보스는 상 요크 암의 대응하는 나사낸 부분에 나사 결합하는 부분적으로 나사낸 외부 원주면을 갖으며,
    제 2 보스가 하 요크 암에 부착될 때, 이 제 2 보스가 수직위치로 나사식으로 조정가능하여, 스티어링 너클이 액슬의 킹핀에 부착될때, 액슬과 제 2 보스사이의 갭을 감소하도록, 제 2 보스가 하 요크 암의 대응하는 나사낸부분에 나사 결합하는 부분적으로 나사낸 외부 원주면을 갖는 스티어링 너클.
  2. 제 1 항에 있어서,
    제 1 및 제 2 보스의 각각은 상 및 하 요크 암의 나사낸 구멍으로 보스를 시계방향 또는 반시계방향으로 돌려서 수직 위치로 조정할 수 있는 스티어링 너클.
  3. 제 2 항에 있어서,
    제 1 및 제 2 보스가 상 및 하 요크 암에 연결될 때, 제 1 및 제 2 보스를 선택된 수직위치에 고정하는 제 1 및 제 2 고정 수단을 더 포함하는 스티어링 너클.
  4. 제 3 항에 있어서,
    제 1 및 제 2 고정 수단은 나사낸 넛 부재로 이루어져 있는 스티어링 너클.
  5. 제 4 항에 있어서,
    제 1 및 제 2 보스가 상 및 하 요크 암에 나사 결합되는 경우, 제 1 및 제 2 보스를 선택된 위치로 움직이지 않게 하기 위하여, 나사낸 넛 부재가 상 및 하 요크 암의 각각의 부분과 맞물릴 때, 제 1 및 제 2보스가 각각의 상 및 하 요크 암내에 수직 위치로 잠기도록, 나사낸 넛 부재가 제 1 및 제 2 보스의 각각의 나사단에 나사결합되는 스티어링 너클.
  6. 제 5 항에 있어서,
    제 1 및 제 2 보스는 윤활제를 수용하도록 보스의 단부에 인접하여 위치된 주입구
    를 포함하고 있는 스티어링 너클.
  7. 제 6 항에 있어서,
    제 1 및 제 2 보스의 구멍은 하나 이상의 내벽으로 이루어져 있고, 이 내벽은 제 1의 지지면으로 이루어지는 스티어링 너클.
  8. 제 7 항에 있어서,
    내벽은 테이퍼를 형성하는 단부 근방의 제 2 내벽을 가진 원통형의 구멍을 형성하고, 이 테이퍼는 제 2 지지면을 포함하는 스티어링 너클.
  9. 제 8 항에 있어서,
    제 1 및 제 2 지지면들은 니켈-알루미늄의 청동 합금으로 이루어져 있는 스티어링 너클.
  10. 제 6 항에 있어서,
    제 1 및 제 2 보스의 각각은 조임 공구의 작용을 위해 외벽에 인접한 조임 표면을 포함하고 있는 스티어링 너클.
  11. 제 10 항에 있어서,
    조임 표면은 조임 공구의 작용을 위해 두개 이상의 직선 표면을 포함하고 있는 스티어링 너클.
  12. 삭제
  13. 제 1항, 제 6항 또는 제 10항 중 어느 한항에 있어서,
    상 및 하 요크 암의 어느 하나는 스트어링 너클로부터 제거할 수 있는 스티어링 너클.
  14. 제 13 항에 있어서,
    제거가능 요크 암은 이 요크 암을 너클 보디의 일부에 조립하기 위한 부착 수단을 사용하여 너클 보디에 부착할 수 있는 스티어링 너클.
  15. 제 14 항에 있어서,
    부착 수단은 한쌍의 볼트와 한쌍의 볼트 수용 구멍으로 이루어져 있는 스티어링 너클.
  16. 제 15 항에 있어서,
    스핀들이 제거할 수 있도록 되어 있는 스티어링 너클.
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  24. 제 6 항에 있어서,
    주입구는 나사낸 포트를 가지며 이 주입구를 밀봉하기 위한 접속구 캡을 또한 포함하고, 이 접속구 캡은 원주상으로 배치된 O링을 가진 나사낸 캡 부재로 이루어지는 스티어링 너클.
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