KR101091486B1 - Hydraulic control system for automatic transmission - Google Patents

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Abstract

본 발명은 차량의 급발진을 방지하기 위한 자동변속기의 유압 제어 시스템에 관한 것으로, 자동변속기 케이스의 오일 토출구와 통하게 오일 배출밸브를 구성하여 급 발진 방지용 유압 제어 솔레노이드밸브를 설치하고, 상기 급 발진 방지용 유압 제어 솔레노이드밸브는 통합 전자제어유닛(TCU/ECU)에 의해 제어되도록 설정하여, 전/후진 출발시 가속도가 기준치를 초과하여 상승하는 경우 상기 통합 전자제어유닛(TCU/ECU)은 트랜스밋션 전자제어유닛(TCU)를 통해 상기 급 발진 방지용 유압 제어 솔레노이드밸브에 전원을 인가함에 따라 자동변속기 케이스의 오일 토출구로부터 토출되는 유압을 급 발진 방지용 유압 제어 솔레노이드밸브를 통해 오일팬으로 배출하여 급발진이 이루어지지 않는다.The present invention relates to a hydraulic control system of an automatic transmission for preventing sudden start of the vehicle, comprising an oil discharge valve in communication with the oil discharge port of the automatic transmission case to install a hydraulic start control oil pressure solenoid valve for preventing rapid start, The control solenoid valve is set to be controlled by an integrated electronic control unit (TCU / ECU), and when the acceleration rises above the reference value at the start / reverse start, the integrated electronic control unit (TCU / ECU) is a transmission electronic control unit. By applying power to the rapid start prevention hydraulic control solenoid valve through the TCU, the hydraulic pressure discharged from the oil discharge port of the automatic transmission case is discharged to the oil pan through the rapid start prevention hydraulic control solenoid valve so that rapid start is not made.

상기한 유압 제어 시스템은 전, 후진 출발 가속도가 기준치를 초과하여 상승할 경우, 통합 전자제어유닛에 의해 변속기 케이스에 장착되는 급 발진 방지용 유압 제어 솔레노이드밸브를 제어하여 유압을 오일팬으로 배출함으로써, 운전자의 부주의로 인한 차량의 급발진 사고를 원천적으로 방지할 수 있다.In the above hydraulic control system, when the forward and reverse start accelerations rise above the reference value, the integrated electronic control unit controls the sudden start prevention hydraulic control solenoid valve mounted on the transmission case to discharge hydraulic pressure to the oil pan. It is possible to prevent accidental car accidents caused by carelessness.

급발진, 자동변속기, 솔레노이드밸브, Sudden start, automatic transmission, solenoid valve,

Description

자동변속기의 유압 제어 시스템{HYDRAULIC CONTROL SYSTEM FOR AUTOMATIC TRANSMISSION} Hydraulic control system of automatic transmission {HYDRAULIC CONTROL SYSTEM FOR AUTOMATIC TRANSMISSION}

본 발명은 자동변속기의 유압 제어 시스템에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 전, 후진 출발 가속도가 기준치를 초과하여 상승할 경우 자동변속기 케이스에 설치되는 급 발진 방지용 유압 제어 솔레노이드밸브를 통해 유압을 오일팬으로 배출하여 구동력을 차단함으로써 차량의 급발진을 방지할 수 있고, 더불어 안전성을 확보할 수 있는 자동변속기의 유압 제어 시스템에 관한 것이다.The present invention relates to a hydraulic control system of an automatic transmission, and more specifically, to the oil pan through the hydraulic control solenoid valve for preventing rapid start installed in the automatic transmission case when the forward and reverse start accelerations rise above the reference value. The present invention relates to a hydraulic control system of an automatic transmission capable of preventing sudden start and stop of a vehicle by discharging the driving force by discharging and securing safety.

일반적으로 자동변속기는 토오크 컨버터와, 이 토오크 컨버터에 연결되어 있는 다단 변속기어 메카니즘과, 차량의 주행 상태 및 부하 변동에 따라 상기 변속기어 메카니즘의 변속단 중 어느 하나의 변속단을 선택하기 위해 유압으로 마찰요소를 제어하는 유압 제어 시스템을 구비하고 있다.In general, the automatic transmission is hydraulically selected to select any one of a torque converter, a multistage gear mechanism connected to the torque converter, and a shift stage of the transmission gear mechanism according to the driving condition and load variation of the vehicle. It is equipped with a hydraulic control system for controlling the friction element.

이와 같은 구성을 가지는 자동변속기는 차량의 주행속도와 부하의 변동에 따라 유압 제어 시스템이 작동되면서 변속기어 메카니즘에 장치되어 있는 마찰요소를 적절히 제어함으로써 자동적으로 변속이 이루어진다.The automatic transmission having such a configuration is automatically shifted by appropriately controlling the friction elements installed in the transmission gear mechanism while the hydraulic control system is operated according to the change in the traveling speed and the load of the vehicle.

그러나 상기한 자동변속기가 장착된 차량에서 주차 후 출발 시 굉음을 동반 한 급발진 사고가 종종 발생되고 있었으며, 이에 따라 운전자의 조종능력을 초과하여 충돌 또는 추돌을 일으키는 사고가 발생되고 있다.However, in a vehicle equipped with the above automatic transmission, a sudden start-up accident has often occurred when starting after parking, and accordingly, an accident causing a collision or collision exceeding a driver's control ability occurs.

하지만, 자동변속기에 적용되는 유압 제어 시스템은 이상 발생시 3속으로 홀드되도록 구성되어 있고, 또한, 궁극적으로 변속을 행하는 마찰요소를 작동시키는 유압은 운전자의 변속레버 레인지 변환에 의하여 최종적으로 공급되도록 구성되어 있는바, 차량의 동력발생 및 제어시스템으로는 엔진 스스로가 이상출력을 발생시켜 급 발진이 일어날 수 없다.However, the hydraulic control system applied to the automatic transmission is configured to hold at three speeds in the event of an abnormality, and the hydraulic pressure that ultimately activates the friction element that shifts is configured to be finally supplied by the shift lever range change of the driver. In the vehicle power generation and control system, the engine itself generates an abnormal output, so rapid start cannot occur.

따라서 차량의 급발진 사고는 운전자의 순간적인 실수로 엑셀 페달을 브레이크 페달로 혼동하여 조작함에 따라 발생되고 있다는 것이 급발진의 원인으로 판단되고 있다.Therefore, it is determined that the sudden start of the vehicle is caused by confusion and manipulation of the accelerator pedal with the brake pedal due to the driver's momentary mistake.

이하, 상기와 같은 자동변속기를 통해 급발진 원인을 도 1 내지 도 3을 참조하여 살펴보면 다음과 같다.Hereinafter, the causes of sudden oscillation through the automatic transmission will be described with reference to FIGS. 1 to 3.

도 1 및 도 2는 차량의 가속영역을 나타낸 도표이고, 도 3은 아이들 rpm에서 엔진에 순간 최대 출력을 가하여 급 가속시의 변속과 차 속의 상승 곡선을 도시한 급 가속시의 변속 및 가속 상승 곡선을 표시한 도표이다.1 and 2 are diagrams showing the acceleration area of the vehicle, and FIG. 3 is a shift and acceleration ascending curve during rapid acceleration showing a shift and acceleration curve in rapid acceleration by applying an instantaneous maximum power to the engine at an idle rpm. This is a chart showing.

도 1 및 도 2를 참조하면, 차량의 가속영역은 전/후진 포함하여 정상적인 가속영역(B 영역)과, 급발진 가속영역(A 영역)을 나타내며, 상기 A와 B영역 사이는 급발진 방지값이 설정된 설정영역(C 영역)을 나타낸다.1 and 2, the acceleration area of the vehicle includes a normal acceleration area (area B) and a rapid acceleration acceleration area (area A) including forward / reverse, and a sudden start prevention value is set between the A and B areas. The setting area (C area) is shown.

즉, 차량의 가속영역은 도 2를 참조하면, 차량이 정상적으로 가속할 경우에는 B 영역에 표시된 'b'와 같이 유압이 적정압 이상으로 상승할 경우에는 라인 릴 리프 밸브와 레규레이터밸브의 작동으로 인하여 적정한 압으로 조절된다.That is, referring to FIG. 2, when the vehicle accelerates normally, the acceleration region of the vehicle is controlled by the operation of the line reel leaf valve and the regulator valve when the hydraulic pressure rises above the proper pressure as indicated by 'b' displayed in the region B. FIG. Due to the proper pressure.

도 3은 차량의 변속 및 가속시간을 나타낸 도표이다.3 is a diagram illustrating a shift and acceleration time of a vehicle.

도 3을 참조하면, 운전자가 엑셀 페달을 풀로 작동시켰을 때 엔진이 아이들 rpm에서 160Km/h까지 도달하는데 걸리는 시간은 2as4sec 임을 알 수 있다.Referring to FIG. 3, it can be seen that the time taken for the engine to reach 160 km / h from the idle rpm when the driver fully operates the accelerator pedal is 2as4 sec.

따라서 정상적인 운전조건 중 아이들 rpm에서 [도 3의 2as4sec]를 초과하여 차량이 급격하게 가속된다는 것은 엔진 구조학적이나 물리적으로 불가능함으로써 차량이 운전자의 가속행위 없이 급발진된다는 것은 있을 수 없다. Therefore, it is impossible for the vehicle to be suddenly accelerated without the driver's acceleration by the engine structurally or physically impossible that the vehicle is rapidly accelerated in excess of [2as4sec of FIG. 3] at the idle rpm during normal driving conditions.

하지만, 운전자의 단순과실로 급발진 사고가 발생하고 있다 하더라도 주행안전 및 인명과 차량 그리고 재물의 피해를 예방하는 차원에서 급발진 현상이 아예 일어나지 않도록 하는 제조기술이 필요한 실정이다.However, even if a sudden accident occurs due to the simple fault of the driver, a manufacturing technology is needed to prevent the sudden occurrence of a phenomenon in order to prevent driving safety and damage to life, vehicles, and property.

즉, 급발진 방지를 위해 초과유압을 배출하는 시스템 개발이 필요한 이유는 하기와 같다.That is, the reason for developing a system for discharging excess hydraulic pressure in order to prevent sudden oscillation is as follows.

첫째, 발전하는 과학 기술을 적용하여 생산하는 기계적 장비들은 품질성과 내구성 그리고 안전성이 담보되어야 한다.First, the mechanical equipment produced by applying the developing science and technology must ensure quality, durability and safety.

둘째, 자동차산업은 모든 분야에서 괄목할 만한 성과를 보이며 만족한 수준의 기술을 확보하고 있다.Second, the automotive industry has remarkable achievements in all fields and has secured a satisfactory level of technology.

셋째, 모든 기계장비는 설계 단계에서부터 고도의 숙련된 조종성을 요구하는 이동하는 장비(항공기,선박 등)와 비교적 낮은 수준의 조종자들이 사용하여도 되는 고정된 장비(냉장고.선풍기 등)로 대분류가 될 수 있다.Third, all machinery will be categorized from the design stage into moving equipment (aircraft, ships, etc.) that require a high level of maneuverability and fixed equipment (refrigerators, fans, etc.) that can be used by relatively low level operators. Can be.

넷째, 하지만 자동차는 고도의 숙련된 조종성을 요구하는 이동하는 장비이 지만 현실적인 이용자 그룹은 숙련과 비 숙련을 초월하여 폭넓게 사용하고 있는 게 작금의 현실이다. Fourth, however, cars are mobile equipment that requires a high degree of skillful maneuverability, but the reality is that realistic user groups are widely used beyond skill and unskilledness.

다섯째, 조종자의 편리성을 위하여 발전하는 과학기술의 실시간 적용을 추구하는 고도의 기술 집약 체이며 숙련된 조종성을 요구하는 자동차는 자동차 이용자들의 조종능력을 제조사에서 책임을 질 수는 없는 것이며 이는 현실적으로 불가능한 것이다.Fifth, highly technically intensive vehicles that pursue the real-time application of evolving science and technology for the convenience of the operator, and those who require skillful maneuverability, cannot assume responsibility for the control of the car users. will be.

여섯째, 그러므로 자동차 이용자들 스스로 제조사에서 제공하는 조종 매뉴얼을 참고로 하여 조종능력을 함양하여 안전을 스스로 확보 하여야 하나 운전자들의 직업별, 나이별, 성별 등으로 인하여 극소수이지만 순간적인 조종능력을 확보하지 못하는 상황이 발생되어 급발진 등의 사고가 발생하고 있는 것 또한 현실이다.Sixth, therefore, automobile users should secure their own safety by referring to the control manual provided by the manufacturer. However, the driver's occupation, age, and gender are very small, but they cannot secure instantaneous control ability. It is also a reality that accidents such as sudden development occur due to the situation.

일곱째, 급발진방지 시스템은 비 숙련 운전자들의 조종성을 보상하며 ,운전자들의 돌발상황에 의한 심리적 공황상태 또한 (PANIC 상태) 보상하여 편안하고 안전한 조종성을 획득하고자 발명하여 개발되고 있는 실정이다.Seventh, the rapid start prevention system compensates for the control of unskilled drivers, and the situation is being developed and developed to compensate for the psychological panic (PANIC state) caused by the driver's sudden situation to obtain comfortable and safe controllability.

상기와 같은 운전자의 부주위로 한 급발진 사고까지 미연에 방지하기 위해 특허등록공보 제10-0337356호 '자동변속기의 급출발 방지장치'가 개시된 바 있다.Patent registration publication No. 10-0337356, 'Automatic Transmission Prevention Device' has been disclosed in order to prevent accidents such as a sudden start caused by the circumference of the driver as described above.

상기 종래의 자동변속기의 급출발 방지장치는 도 4에 도시된 바와 같이, 차량의 주행속도와 부하의 변동에 따라 유압 제어에 의해 변속기어 메카니즘에 장치되어 있는 다수의 마찰요소를 선택적으로 작동시켜 자동적으로 변속이 이루어지게 하는 자동변속기의 유압 제어 시스템으로서, 스로틀 포지션 센서, 엔진 회전수 센서, 브레이크 작동 스위치, 변속레버 위치 감지센서로 이루어지는 감지수단에 의하 여 제공되는 정보에 따라 트랜스밋션 전자제어유닛에 의해 제어되는 제1,2 드레인 솔레노이드 밸브(DS1)(DS2)를 상기 마찰요소 중 전진 1속과 후진 변속단(에서 작동하는 마찰요소(C1)(C5)의 유압 공급 관로상에 각각 배치하여 이루어진다.As shown in FIG. 4, the rapid start prevention device of the conventional automatic transmission is automatically operated by selectively operating a plurality of friction elements installed in the transmission gear mechanism by hydraulic control according to a change in the traveling speed and load of the vehicle. A hydraulic control system of an automatic transmission for shifting, characterized by a transmission electronic control unit according to information provided by a sensing means consisting of a throttle position sensor, an engine speed sensor, a brake operation switch, and a shift lever position sensor. The controlled first and second drain solenoid valves DS1 and DS2 are disposed on hydraulic supply lines of the friction elements C1 and C5 operating at the first forward speed and the reverse shift stage, respectively, of the friction elements.

즉, 상기 제1 및 제2 드레인 솔레노이드 밸브(DS1)(DS2)를 전진 1속 및 후진 변속단에서 작동하는 마찰요소(C1)(C5)의 각 관로 상에 트랜스밋션 전자제어유닛(TCU)에 의하여 제어되도록 배치함으로써, 급출발 원인이 되는 상태에서 출발을 위한 변속레버의 레인지 변환 동작이 이루어지면, 해당 마찰요소의 유압을 배출시켜 출발이 근본적으로 이루어지지 않아 급출발에 의한 사고를 미연에 방지할 수 있으며, 더불어 안정성을 향상시킬 수 있다.That is, the first and second drain solenoid valves DS1 and DS2 are connected to the transmission electronic control unit TCU on the respective passages of the friction elements C1 and C5 operating at the first forward and backward shift stages. When the control unit is arranged to be controlled by the control unit, if the range shifting operation of the shift lever for starting is performed in the state that causes the rapid start, the hydraulic pressure of the friction element is discharged so that the starting is not fundamentally prevented. In addition, the stability can be improved.

그러나 상기한 제1 및 제2 드레인 솔레노이드 밸브(DS1)(DS2)는 밸브바디(미도시)에 형성되는 유압관 상에 설치되는 것으로, 밸브바디 내의 유압이 급격히 상승할 경우 제1 및 제2 드레인 솔레노이드 밸브(DS1)(DS2) 만으로는 유압을 신속하게 배출할 수 없는 문제점이 있었다.However, the first and second drain solenoid valves DS1 and DS2 are installed on a hydraulic tube formed in a valve body (not shown). When the hydraulic pressure in the valve body rises rapidly, the first and second drains The solenoid valves DS1 and DS2 alone have a problem in that the hydraulic pressure cannot be discharged quickly.

즉, 하기에 서술한 내용을 참조하여 볼때 종래기술로는 급발진 사고를 효과적으로 제어할 수 없다. That is, when referring to the contents described below, the prior art cannot effectively control the sudden accident.

다시 말해, 오일펌프(2)로부터 공급되는 유압의 통로인 자동변속기 케이스의 오일 토출구와 밸브바디 유압관 입구의 면적은 220mm2 인데 반하여, 밸브바디 내부의 유압이 이송되는 유압관로의 단위면적은 최대 48mm2 이하이다.In other words, the area of the oil discharge port and the valve body hydraulic pipe inlet of the automatic transmission case, which is the hydraulic passage supplied from the oil pump 2, is 220 mm 2. In contrast, the unit area of the hydraulic pipe to which the hydraulic pressure in the valve body is transferred is up to 48 mm 2 It is as follows.

따라서 밸브바디 구조상 위의 한계면적을 가지는 유압관로상에 제1 및 제2 드레인 솔레노이드 밸브(DS1)(DS2)를 설치할 경우에는 솔레노이드밸브가 보유하는 배출면적은 각각 48mm2 이하일 수 밖에 없음으로써 제1 및 제2 솔레노이드밸브의 배출면적으로는 이상 형성되는 초고압의 유압을 신속하게 배출할 수 없다.Therefore, when the first and second drain solenoid valves DS1 and DS2 are installed on the hydraulic line having the above critical area in the valve body structure, the discharge area of the solenoid valve is 48 mm 2, respectively. By only being the following, the discharge area of the 1st and 2nd solenoid valve cannot discharge | release the ultrahigh-pressure hydraulic pressure abnormally formed.

이는 유압과 유속이 반비례하여 작용하는 베르누이의 정리와 유체역학의 기본인 파스칼의 원리를 적용하여 분석하여보면, 또 하나의 오리피스(orifice) 구성에 지나지 않으며, 또한 초고압으로 급격하게 생성하는 유압을 신속히 배출할 수는 없고, 시간을 갖고 유압을 점진적으로 낮추어주는 역할만을 할 수 밖에 없으므로써 급 발진방지의 결과를 획득할 수 없다.This analysis is based on Bernoulli's theorem, which is the inverse of hydraulic pressure and flow rate, and Pascal's principle, which is the basis of hydrodynamics.This is just another orifice configuration. It cannot be discharged, and it can only take the role of gradually lowering the hydraulic pressure with time, so that the result of rapid start prevention can not be obtained.

본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로, 본 발명의 목적은 자동변속기 케이스의 오일 토출구 상에 오일펌프로부터 공급되는 오일의 대부분을 오일팬으로 신속하게 배출할 수 있도록 오일 배출밸브를 구성하여 급 발진 방지용 유압 제어 솔레노이드밸브를 설치함으로써 전진 또는 후진 출발시 가속도가 기준치 [도 3의 2as4sec]를 초과할 경우 급 발진 방지용 유압 제어 솔레노이드밸브에 전원을 인가하여 유압을 실시간으로 배출시킬 수 있어 급 발진 사고를 원천적으로 방지할 수 있고, 안정성을 크게 확보할 수 있는 자동변속기의 유압 제어 시스템을 제공하는데 있다.The present invention has been made to solve the above problems, an object of the present invention is to provide an oil discharge valve so that most of the oil supplied from the oil pump on the oil discharge port of the automatic transmission case can be quickly discharged to the oil pan By installing the hydraulic control solenoid valve for preventing rapid start, if the acceleration exceeds the reference value [2as4sec] in the forward or reverse departure, the hydraulic control can be discharged in real time by applying power to the hydraulic control solenoid valve for preventing the rapid start. It is to provide a hydraulic control system of an automatic transmission that can prevent sudden start-up accidents and ensure a large stability.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명은 차량의 주행속도와 부하의 변동에 따라 오일펌프로부터 토출되는 유압을 제어하여 변속기어 메카니즘에 장치되어 있는 다수의 마찰요소를 선택적으로 작동시키고 자동적으로 변속이 이루어지게 하는 자동변속기의 유압 제어 시스템에 있어서, 자동변속기 케이스의 오일 토출구와 연통되어 엔진 이상 신호 검출시 오일팬으로 유압을 배출하는 유압 제어 솔레노이드밸브와, 상기 엔진 이상 신호를 검출하고 상기 유압 제어 솔레노이드밸브를 제어하는 전자제어유닛(TCU/ECU)으로 구성되는 것을 특징으로 한다.The present invention for achieving the above object is to selectively operate a plurality of friction elements installed in the transmission gear mechanism by controlling the hydraulic pressure discharged from the oil pump in accordance with the change in the running speed and load of the vehicle and automatically shifts A hydraulic control system of an automatic transmission comprising: a hydraulic control solenoid valve communicating with an oil outlet of an automatic transmission case to discharge hydraulic pressure to an oil pan when an engine abnormality signal is detected, and detecting the engine abnormality signal and detecting the hydraulic abnormality control solenoid. Characterized in that it consists of an electronic control unit (TCU / ECU) for controlling the valve.

상기 유압 제어 솔레노이드밸브의 유압 배출구 크기는 자동변속기 케이스의 오일 토출구 보다는 작고, 밸브바디의 유압관로의 크기 보다는 크게 형성하는 것을 특징으로 한다.The hydraulic outlet size of the hydraulic control solenoid valve is smaller than the oil outlet of the automatic transmission case, characterized in that formed larger than the size of the hydraulic line of the valve body.

상기 엔진의 이상 신호는 브레이크 페달이 밟히지 않은 상태이고, 차량이 시동 상태이며, 변속레버가 P,N위치에 있지 않고, 전진과 후진의 출발 가속과 가속 rpm이 기준치를 초과할 경우 검출되며, 상기 통합 전자제어유닛(TCU/ECU)은 이를 감지하여 트랜스밋션 전자제어유닛(TCU)를 통해 유압 제어 솔레노이드밸브를 제어하는 것을 특징으로 한다.The abnormal signal of the engine is detected when the brake pedal is not pressed, the vehicle is in the starting state, the shift lever is not in the P and N positions, and the starting acceleration and the acceleration rpm of the forward and reverse exceed the reference values, The integrated electronic control unit (TCU / ECU) is characterized in that it controls the hydraulic control solenoid valve through the transmission electronic control unit (TCU).

상기 유압 제어 솔레노이드밸브는 듀티(duty) 횟수로 초과유압을 배출하며, 이를 통해 기계요소의 소착을 방지하는 윤활압력을 유지시키게 되는 것을 특징으로 한다.The hydraulic control solenoid valve is to discharge the excess hydraulic pressure in the number of duty (duty), it is characterized in that to maintain the lubricating pressure to prevent seizure of the mechanical element.

상기 자동변속기의 유압 제어 시스템은 유압 제어 솔레노이드밸브 대신 유량 제어 솔레노이드밸브를 통해 유압을 제어할 수 있는 것을 특징으로 한다.The hydraulic control system of the automatic transmission is characterized in that it can control the hydraulic pressure through the flow control solenoid valve instead of the hydraulic control solenoid valve.

상기와 같은 구성을 가지는 본 발명의 유압 제어 시스템은 엔진의 이상 신호 검출시 통합 전제제어유닛에 의해 변속기 케이스에 장착되는 급 발진 방지용 유압 제어 솔레노이드밸브를 제어하여 유압을 외부로 배출함으로써, 운전자의 부주위로 인한 차량의 급발진 사고를 원천적으로 방지할 수 있으며, 급 발진 방지용 유압 제어 솔레노이드밸브의 유압 배출구의 크기를 크게 확보할 수 있어 차량의 안정성을 크게 향상시킬 수 있는 효과가 있다.The hydraulic control system of the present invention having the above configuration controls the sudden start prevention hydraulic control solenoid valve mounted on the transmission case by the integrated premise control unit when detecting an abnormal signal of the engine, thereby discharging the hydraulic pressure to the outside. It is possible to fundamentally prevent accidental starting of the vehicle due to the comfort, it is possible to secure a large size of the hydraulic outlet of the hydraulic control solenoid valve for preventing the rapid start, it is possible to greatly improve the stability of the vehicle.

이하, 본 발명에 따른 자동변속기의 유압 제어 시스템을 첨부된 도 5 및 도 6을 참조하여 상세히 설명한다.Hereinafter, a hydraulic control system of an automatic transmission according to the present invention will be described in detail with reference to FIGS. 5 and 6.

본 발명에 따른 자동변속기의 유압 제어 시스템은 도 5에 도시된 바와 같이, 엔진 운전 중에 항상 유압을 발생시키는 오일펌프(2), 엔진의 동력을 변속기의 입력축으로 전달하는 토오크 컨버터(4), 이 오일펌프(2)에서 발생한 유압을 일정한 유압 즉, 라인압으로 조절하는 레귤레이터 밸브(6), 상기 토오크 컨버터(4) 및 윤활용의 유압을 일정하게 조절하는 토오크 컨버터 컨트롤 밸브(8), 및 토오크 컨버터(4) 내에 설치된 댐퍼 클러치에 작용하는 유압을 제어하는 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(10)를 포함한다.As shown in FIG. 5, the hydraulic control system of the automatic transmission according to the present invention includes an oil pump 2 which always generates hydraulic pressure during engine operation, a torque converter 4 which transmits power of the engine to the input shaft of the transmission, and A regulator valve 6 for adjusting the oil pressure generated by the oil pump 2 to a constant oil pressure, that is, a line pressure, a torque converter control valve 8 for constantly adjusting the oil pressure for the torque converter 4 and lubrication, and a torque converter And a damper clutch control valve 10 for controlling the hydraulic pressure acting on the damper clutch provided in (4).

그리고 라인압 보다 낮은 일정한 유압을 만드는 리듀싱 밸브(12), 변속 레버의 위치에 따라 연동하여 유로를 절환시키며 각 밸브로 라인압을 보내거나 배출시키는 매뉴얼 밸브(14), 2개의 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S1)(S2)의And a reducing valve 12 which produces a constant hydraulic pressure lower than the line pressure, a manual valve 14 for switching the flow path in conjunction with the shift lever position, and sending or discharging the line pressure to each valve, and two shift control solenoid valves. (S1) of (S2)

온/오프 작용으로 유로를 절환하는 시프트 컨트롤 밸브(16)를 포함한다.And a shift control valve 16 for switching the flow path on / off.

또한, 압력 제어 솔레노이드 밸브(S3)(S4)에 의해 제어되어 변속시의 충격 발생을 방지하는 압력 제어 밸브(18)(20), 중립 레인지에서 후진 레인지로 변속할 때의 충격을 방지하는 N-R 컨트롤 밸브(22), 1속에서 2속으로 변속시 라인압의 흐름을 제어하고 또 후진 시에는 후진시 작용하는 마찰요소로 연결되는 유압In addition, the pressure control solenoid valves S3 and S4 are controlled by the pressure control valves 18 and 20 to prevent the shock from shifting, and the NR control to prevent the shock when shifting from the neutral range to the reverse range. The valve 22 controls the flow of the line pressure when shifting from the first to the second speed, and the hydraulic pressure connected to the friction element acting upon the reverse when the reverse

통로를 제어하는 1-2 시프트 밸브(24), 라인압에 의해 작동하며 제2 마찰요소로 작동 해제압을 공급하고 제3 마찰요소(C3)로 작동압 공급하는 2-3/4-3 시프트 밸브(26)를 포함한다.1-2 shift valve 24 to control the passage, 2-3 / 4-3 shift operated by line pressure, supplying actuation pressure to the second friction element and actuating pressure to the third friction element C3 Valve 26.

또한, 제4 마찰요소(C4)로 작동압을 공급하는 엔드 클러치 밸브(28) 및 후진 레인지에서 매뉴얼 밸브(14)로부터 직접 유압을 공급받아 작용하는 제5 마찰요소(C5)를 구비하며, 3속에서 4속으로 변속시 제1 마찰요소(C1)의 작동 유압을 배출하고, 4속에서 3속으로 변속시 제1 마찰요소(C1)로 공급되는 유압의 시간을 제어하여 충격 발생을 방지하는 리어 클러치 해방 밸브(30)를 구비한다.In addition, it has an end clutch valve 28 for supplying the working pressure to the fourth friction element (C4) and the fifth friction element (C5) acting to receive hydraulic pressure directly from the manual valve 14 in the reverse range, 3 To discharge the operating hydraulic pressure of the first friction element (C1) when shifting to the fourth speed in the inside, and to control the time of the hydraulic pressure supplied to the first friction element (C1) when shifting from the fourth to the third speed to prevent the occurrence of shock The rear clutch release valve 30 is provided.

이와 같은 구성을 가지는 자동변속기의 유압 제어 시스템에는 차량에 상기 급발진방지 시스템을 설치해야 하는 목적은 다음과 같다.In the hydraulic control system of the automatic transmission having such a configuration, the purpose of installing the sudden start prevention system in a vehicle is as follows.

즉, 급 발진은 자동변속기 케이스에서 220 ㎟ 면적의 유압 배출구로부터 초 고압의 이상유압이 공급되었을 경우에, 라인 릴리프 밸브(홀 면적은 10.74㎟)의 배출구로 충분하게 배출되지 못한 고압의 유압이 밸브바디 유로의 48㎟ 관로를 통하여 기계적 작동요소인 마찰 재로 12.56㎟의 크기인 유로를 통하여 이상 고압이 공급되기 때문에 발생한다.That is, when the rapid oscillation is supplied with the ultra high pressure abnormal hydraulic pressure from the hydraulic outlet of 220 mm2 area in the automatic transmission case, the high pressure hydraulic valve is not discharged sufficiently to the outlet of the line relief valve (hole area is 10.74 mm2). This occurs because the abnormal high pressure is supplied through the flow path of size 12.56 mm 2 to the friction material, which is a mechanical operating element, through the 48 mm 2 pipe of the body flow path.

하지만, 유압과 차 속은 직접적인 연관이 없기 때문에 급 발진의 간접요인으로 제공될 뿐이다.However, since hydraulic pressure and vehicle speed are not directly related, they are only provided as an indirect factor of rapid oscillation.

즉, 급 발진은 운전자가 이상 가속행위를 실행해야 구현될 수 있는 상황으로써 위 근거로서는 하기와 같다.That is, rapid oscillation is a situation that can be implemented only when the driver executes the abnormal acceleration behavior.

하나: 자동변속기 내에서 엔진으로부터 전달되는 회전력(토오크)을 구동력으로 변환하는 유성기어 세트에 동력이 전달되지 않으면 엔진이 아무리 고 rpm을 유지한다 하여도 타이어(차량)는 구동될 수 없다.One: If power is not transmitted to the planetary gear set that converts the torque (torque) transmitted from the engine to the driving force in the automatic transmission, the tire (vehicle) cannot be driven no matter how much the engine maintains rpm.

둘: 엔진의 크랭크샤프트는 자동변속기의 토오크 컨버터와 볼트로 결속되어 있고 토오크 컨버터 내부부품인 스테이터는 중심부에 위치한 스플라인으로 유성기 어 세트로 토오크를 전달하는 매체인 인푸트 샤프트와 일체화 되어 있다. Two: The engine's crankshaft is bolted to the torque converter of the automatic transmission, and the stator, the internal part of the torque converter, is integrated with the input shaft, the medium that transmits the torque to the planetary gear set with a spline centrally located.

셋: 이때 엔진의 토오크를 전달해주는 인푸트 샤프트와 토오크를 전달받아 변속과 구동력을 생성하는 유성케리어 세트는 상호 결속이 이루어지지 않은 상태이므로 엔진출력과 별개로 차량이 구동되지 않는다.Three: At this time, the input shaft that delivers the torque of the engine and the planetary carrier set that generate the shifting and driving force by receiving the torque are not connected to each other, so the vehicle is not driven independently of the engine output.

넷: 다만, 인푸트샤프트의 축선에 위치하고 있는 기계적 작동요소인 마찰재들(프런트클러치, 리어클러치, 앤드클러치 등)에게 유압이 공급되면 유압의 마찰력으로 인하여 인푸트 샤프트와 유성케리어 세트와의 결속이 이루어지므로써 엔진의 토오크가 작용하여 변속기능을 포함하여 타이어(차량)로 구동력을 제공하는 것이다.Four: However, when hydraulic pressure is supplied to the friction material (front clutch, rear clutch, and end clutch, etc.), which are mechanically acting elements located on the axis of the input shaft, the friction between the input shaft and the planetary carrier set is prevented due to the hydraulic friction force. By doing so, the torque of the engine acts to provide the driving force to the tire (vehicle) including the shift function.

다섯: 또한 유성기어 세트는 마찰재들의 작동조합에 의하여 유성케리어가 각 변속영역에 맞는 회전력을 구사함으로써 일정 패턴에 맞는 차 속을 확보하는 것이다.Fifth: The planetary gear set also uses the rotational force of the planetary carrier for each shifting area by the combination of friction materials to secure the vehicle speed according to a certain pattern.

여섯: 하지만 운전자가 이상 가속을 실현하게 되면(내부에 작동유압은 자동적으로 공급됨) 인푸트샤프트가 엔진의 회전력을 1:1 개념으로 유성케리어에 전달시키는 결과를 초래하여 유성캐리어는 자신이 수행하여야하는 각 변속단의 변속비를 실현시키지 못하고 인푸트 샤프트로부터 기계적으로 전달되는 이상 rpm을 타이어(차량)로 전달할 수 밖에 없기 때문에 운전자의 이상 가속행위가 급 발진의 주요 원인으로 분류되는 것이다.Six: However, when the driver realizes abnormal acceleration (internal hydraulic pressure is automatically supplied), the Input Shaft transmits the engine's rotational force to the planetary carrier in a 1: 1 concept, which causes the planetary carrier to perform its own operation. The driver's abnormal acceleration behavior is classified as the main cause of rapid start because it is unable to realize the gear ratio of each gear stage to be transmitted and can only transmit the abnormal rpm transmitted from the input shaft to the tire (vehicle).

일곱: 따라서 자동변속기는 엔진시동과 동시에 발생하는 유압을 전달할 수 밖에 없는 구조이므로 급 발진 상황의 간접요인의 한가지로 작용될 뿐이다.Seven: Therefore, the automatic transmission is designed to deliver hydraulic pressure that occurs at the same time as the engine starts, and thus acts as one of the indirect factors of the rapid start situation.

여덟: 본 발명은 운전자가 이상가속을 실행했다 하더라도 유성기어 세트로의 토오크 전달을 차단하여 급 발진을 방지하기 위하여 발명한 것이다.Eight: The present invention is invented to prevent the rapid start by blocking the transmission of torque to the planetary gear set even if the driver performs abnormal acceleration.

아홉: 하지만 종래기술은 유압을 발생시키기 위하여 오일을 펌핑하는 오일펌프와 유량을 이송시키는 자동변속기 케이스의 오일 토출구와 밸브바디의 입구부 면적이 220mm2 인데 반하여 밸브바디 내에서 이상 유압을 배출시키는 기능을 하는 라인 릴리프 밸브의 배출밸브의 면적이 10.74mm2 이고, 밸브바디 내에서 유압을 이송하는 관로의 면적은 48mm2 이며, 기계적 작동요소로(프런트 클러치) 공급되는 공급관로의 면적은 12.56mm2 으로 구성되어 있다.Nine: However, the prior art has a function of discharging abnormal hydraulic pressure in the valve body, while the oil discharge port of the oil pump pumping the oil to generate the hydraulic pressure and the oil outlet of the automatic transmission case and the inlet of the valve body are 220 mm 2 . The area of the discharge valve of the line relief valve is 10.74mm 2 , the area of the hydraulic pipe in the valve body is 48mm 2 , and the area of the supply pipe supplied to the mechanical actuating element (front clutch) is 12.56mm 2. It consists of.

위와 같은 면적의 구성은 유체역학과 기계적 원리에 입각하여 분석하면 유압의 안정된 공급과 작동을 위하여 매우 이상적인 면적의 배열임을 알 수 있음으로써 급 발진 발생이 엔진 및 자동변속기 시스템의 구조적 문제로써 발생하는 것이 아니라는 것을 알 수 있다.Based on the fluid mechanics and mechanical principles, the above configuration of the area shows that the arrangement of the ideal area for the stable supply and operation of the hydraulic pressure can cause the rapid oscillation to occur as a structural problem of the engine and automatic transmission system. It can be seen that.

따라서 파스칼의 원리와 베르누이의 정리에 입각한 유체역학 차원에서 이상유압을 실시간으로 제어하려면 48㎟ 보다는 커야 하며 220㎟ 보다는 작은 배출 변을 구성하여야 한다. 또한, 위 크기의 배출 변의 위치는 현재의 자동변속기 구조상 220㎟ 면적의 유로를 확보할 수 있는 자동변속기 케이스나, 그의 토출구와 연동한 장소에 형성하여야 신뢰성과 내구성을 획득할 수 있다.Therefore, in order to control the ideal hydraulic pressure in real time in terms of Pascal's principle and Bernoulli's theorem, the discharge side should be larger than 48mm2 and smaller than 220mm2. In addition, the position of the discharge valve of the above size should be formed in the automatic transmission case that can secure the flow path of 220 mm2 in the current automatic transmission structure, or in a location in conjunction with its discharge port to obtain reliability and durability.

이와 같은 목적으로 본 발명의 급 발진방지장치를 자동변속기에 적용하고자 발명하였다.To this end, the invention has been invented to apply the rapid oscillation prevention device of the present invention to an automatic transmission.

상기 급발진방지장치는 도 6에 도시된 바와 같이, 자동변속기 케이스(40)의 오일 토출구(41)와 통하게 설치되는 급 발진 방지용 유압 제어 솔레노이드밸브(100)와, 엔진의 이상 신호를 감지하여 트랜스밋션 전자제어유닛(TCU)(210)를 통해 유압 제어 솔레노이드밸브(100)에 전원을 인가하여 제어하는 통합 전자제어유닛(TCU/ECU)(200)를 포함한다.As shown in FIG. 6, the sudden oscillation prevention device detects an abnormal signal of the engine and a hydraulic control solenoid valve 100 for preventing rapid start, which is installed to communicate with the oil outlet 41 of the automatic transmission case 40, and transmits the transmission. And an integrated electronic control unit (TCU / ECU) 200 for controlling power by applying power to the hydraulic control solenoid valve 100 through the electronic control unit (TCU) 210.

상기 급 발진 방지용 유압 제어 솔레노이드밸브(100)는 자동변속기 케이스(40)의 외측에 설치되고, 상기 오일 토출구(41)와 통하게 형성되는 연결구(110)를 통해 유압을 오일팬으로 배출 가능하게 연결된다.The rapid start prevention hydraulic control solenoid valve 100 is installed on the outside of the automatic transmission case 40, it is connected to the oil outlet through the connector 110 formed in communication with the oil discharge port 41 so as to discharge the oil. .

여기서, 상기 급 발진 방지용 유압 제어 솔레노이드밸브(100)의 유압 배출구와 상기 연결구(110)의 크기는 자동변속기 케이스(40)의 오일 토출구(41) 보다는 작고, 밸브바디의 유압관로의 크기 보다는 크게 형성하는 것이 바람직하다.Here, the size of the hydraulic outlet and the connector 110 of the hydraulic control solenoid valve 100 for preventing the rapid start is smaller than the oil discharge port 41 of the automatic transmission case 40, it is formed larger than the size of the hydraulic pipe of the valve body It is desirable to.

즉, 상기 급 발진 방지용 유압 제어 솔레노이드밸브(100)의 유압 배출구와 상기 연결구(110)의 크기는 48mm2(밸브바디의 유압관로의 크기)~220mm2(자동변속기 케이스의 오일 토출구 크기) 사이에서 형성된다.That is, the hydraulic outlet of the hydraulic control solenoid valve 100 for preventing rapid start and the size of the connector 110 is between 48mm 2 (size of the hydraulic pipe of the valve body) to 220mm 2 (size of the oil discharge port of the automatic transmission case) Is formed.

더욱이, 상기 급 발진 방지용 유압 제어 솔레노이드밸브(100)의 유압 배출구와 상기 연결구(110)의 크기는 유압의 과도한 배출로 인하여 자동변속기 내부에 구비된 구동요소의 소착이 일어나지 않도록 항상 유지해야 하는 윤활압력인 2~5Kg/cm2, 더욱 바람직하게는 3.5Kg/cm2를 간섭하지 않는 크기를 가진다.In addition, the size of the hydraulic outlet and the connector 110 of the hydraulic control solenoid valve 100 for preventing the rapid start is a lubrication pressure that must be maintained at all times to prevent seizure of the drive element provided in the automatic transmission due to excessive discharge of hydraulic pressure Phosphorus 2 ~ 5Kg / cm 2 , more preferably has a size that does not interfere with 3.5Kg / cm 2 .

또한, 상기 급 발진 방지용 유압 제어 솔레노이드밸브(100)는 듀티(duty) 횟수로 초과유압을 배출하며, 이와 연동하여 기계요소의 소착을 방지하는 윤활압력을 유지시키게 된다.In addition, the rapid oscillation prevention hydraulic control solenoid valve 100 discharges the excess hydraulic pressure by the number of duty (duty), in conjunction with this to maintain the lubrication pressure to prevent seizure of the mechanical element.

한편, 급발진방지장치는 급 발진 방지용 유압 제어 솔레노이드밸브(100) 대신 유량 제어 솔레노이드밸브(미도시)를 사용할 수 있으며, 상기 유량 제어 솔레노이드밸브를 통해서도 전술한 유압 제어 솔레노이드밸브(100)와 같이 유압을 간편하게 제어할 수 있다.On the other hand, the sudden oscillation prevention device may use a flow control solenoid valve (not shown) instead of the hydraulic control solenoid valve 100 for preventing the rapid start, and also through the flow control solenoid valve 100 as shown in the above-mentioned hydraulic control solenoid valve 100 Easy to control

상기 통합 전자제어유닛(TCU/ECU)(200)은 자동변속기의 정보입력 및 전자제어하는 트랜스밋션 전자제어유닛(TCU)(210)과 엔진의 정보입력 및 전자제어하는 엔진 전자제어유닛(ECU)(220)의 정보를 수집하여 엔진 전자제어유닛(ECU)(220)으로부터의 이상신호 검출시 트랜스밋션 전자제어유닛(TCU)(210)을 제어하여 유압 제어 솔레노이드밸브(100)에 전원을 인가하게 된다.The integrated electronic control unit (TCU / ECU) 200 includes a transmission electronic control unit (TCU) 210 for inputting and controlling electronic information of an automatic transmission and an engine electronic control unit (ECU) for inputting and controlling electronic information of an engine. Collect the information of the 220 to control the transmission electronic control unit (TCU) 210 when detecting the abnormal signal from the engine electronic control unit (ECU) 220 to apply power to the hydraulic control solenoid valve 100 do.

즉, 상기 통합 전자제어유닛(TCU/ECU)(200)은 스로틀 포지션 센서, 엔진 회전수 센서, 브레이크 작동 스위치, 및 변속레버 센서를 통해 위치를 실시간으로 감지하며, 이들을 통해 제공되는 정보에 따라 트랜스밋션 전자제어유닛(TCU)(210)을 제어하여 급 발진 방지용 유압 제어 솔레노이드밸브(100)에 전원을 인가하고, 상기 급 발진 방지용 유압 제어 솔레노이드밸브(100)가 개방됨에 따라 오일 토출구(41)를 통과하는 유압의 대부분이 급 발진 방지용 유압 제어 솔레노이드밸브(100)를 통해 신속하게 외부로 배출된다.That is, the integrated electronic control unit (TCU / ECU) 200 detects a position in real time through a throttle position sensor, an engine speed sensor, a brake actuation switch, and a shift lever sensor, and transmits the transformer according to the information provided therethrough. Controls the mission electronic control unit (TCU) 210 to apply power to the sudden start prevention hydraulic control solenoid valve 100 and open the oil discharge port 41 as the sudden start prevention hydraulic control solenoid valve 100 is opened. Most of the hydraulic pressure passing through is quickly discharged to the outside through the hydraulic control solenoid valve 100 for preventing rapid start.

여기서, 상기 급 발진 방지용 유압 제어 솔레노이드밸브(100)로부터 배출되 는 오일은 오일팬으로 회수되어 재사용된다.Here, the oil discharged from the rapid start prevention hydraulic control solenoid valve 100 is recovered and reused in an oil pan.

상기와 같은 구성을 가지는 자동변속기의 유압 제어 시스템을 통한 차량의 급발진을 방지하는 방법을 설명하면 다음과 같다.Referring to the method of preventing the rapid start of the vehicle through the hydraulic control system of the automatic transmission having the above configuration as follows.

먼저, 시동을 걸면 브레이크 작동 스위치와 변속레버 센서를 통해 브레이크 페달이 밟히지 않은 상태에서 변속레버가 'P' 또는 'N'에 있는지 통합 전자제어유닛(TCU/ECU)(200)를 통해 판단한다.First, when starting, it is determined through the integrated electronic control unit (TCU / ECU) 200 whether the shift lever is in the 'P' or 'N' state without the brake pedal being stepped through the brake operation switch and the shift lever sensor. .

상기 제1 단계에서 브레이크 페달이 밟히지 않은 상태이고 변속레버가 'P' 또는 'N' 위치에 있지 않으며, 스로틀밸브 개도 센서와 엔진 회전수 센서로부터 입력되는 신호에 따라 엔진 회전수가 기준 회전수 이상인지를 판단한다. In the first step, the brake pedal is not pressed and the shift lever is not in the 'P' or 'N' position, and the engine speed is greater than or equal to the reference speed according to the signals input from the throttle valve opening sensor and the engine speed sensor. Determine the cognition.

즉, 전, 후진 출발 가속도(도 3에 표시된 차속 곡선 참조)가 기준치를 초과하여 상승할 경우 엔진 회전수 센서는 이상신호를 검출하며, 상기 검출되는 이상신호는 통합 전자제어유닛(TCU/ECU)(200)으로 전달된다.That is, when the forward and reverse start accelerations (see the vehicle speed curve shown in FIG. 3) rise above the reference value, the engine speed sensor detects an abnormal signal, and the detected abnormal signal is an integrated electronic control unit (TCU / ECU). Is passed to 200.

이후, 상기 통합 전자제어유닛(TCU/ECU)(200)은 엔진의 이상 신호를 바탕으로 트랜스밋션 전자제어유닛(TCU)(210)을 제어하여 유압 제어 솔레노이드밸브(100)에 전원을 인가함에 따라 급 발진 방지용 유압 제어 솔레노이드밸브(100)가 개방되고, 이에 따라 유압이 자동변속기 케이스(40)의 오일 토출구(41)를 지나 밸브바디(미도시)로 토출되기 전에 연결구(110)를 지나 급 발진 방지용 유압 제어 솔레노이드밸브(100)를 통해 외부로 배출됨으로써 유압을 실시간으로 크게 낮출 수 있어Subsequently, the integrated electronic control unit (TCU / ECU) 200 controls the transmission electronic control unit (TCU) 210 based on the abnormal signal of the engine to apply power to the hydraulic control solenoid valve 100. The hydraulic control solenoid valve 100 for preventing rapid start is opened, and thus, the hydraulic power is passed through the connector 110 before the hydraulic pressure is discharged through the oil discharge port 41 of the automatic transmission case 40 to the valve body (not shown). It is discharged to the outside through the hydraulic control solenoid valve 100 for prevention can greatly reduce the hydraulic pressure in real time

마찰재들을 공회전 상태를 유지하게 하여 유성캐리어로 전달되는 토오크를 차단하게 됨으로서 차량의 구동력을 차단하게 되며, 그에 따라 엔진의 출력을 유지 하므로서 각종 보기류의 작동을 보장하여 안전성을 확보함과 동시에 궁극적으로는 중립(N-RANGE)과 같은 조건을 형성하여 급발진을 원천적으로 방지할 수 있으므로써 운전자가 상황을 장악하여 안전하게 차량을 조정할 수 있다.By maintaining the idling state of the friction materials to block the torque transmitted to the planetary carrier to cut off the driving force of the vehicle, thereby maintaining the output of the engine to ensure the operation of various accessories to ensure safety and ultimately By forming conditions such as N-RANGE to prevent the sudden start of the source, the driver can control the vehicle safely by taking control of the situation.

도 1은 종래 차량의 가속 영역을 나타낸 도표.1 is a diagram showing an acceleration area of a conventional vehicle.

도 2는 종래 차량의 급발진 방지 영역을 나타낸 도표.2 is a diagram showing a sudden start prevention region of a conventional vehicle.

도 3은 종래 차량의 시간에 따른 변속 및 가속 영역을 나타낸 도표.3 is a table showing a speed change and an acceleration area over time of a conventional vehicle.

도 4는 종래에 따른 자동변속기의 유압 제어 시스템을 나타낸 도면.4 is a view showing a hydraulic control system of an automatic transmission according to the related art.

도 5는 본 발명에 따른 자동변속기의 유압 제어 시스템을 나타낸 도면.5 is a view showing a hydraulic control system of an automatic transmission according to the present invention.

도 6은 본 발명의 급발진방지장치를 대략적으로 나타낸 도면.6 is a view schematically showing a sudden start prevention device of the present invention.

* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 * Explanation of symbols on the main parts of the drawings

40 : 자동변속기의 케이스 41 : 오일 토출구40: case of automatic transmission 41: oil discharge port

100 : 급 발진 방지용 유압 제어 솔레노이드밸브100: hydraulic control solenoid valve for preventing rapid start

110 : 연결구 200 : 통합 전자제어유닛(TCU/ECU)110: connector 200: integrated electronic control unit (TCU / ECU)

Claims (5)

차량의 주행속도와 부하의 변동에 따라 오일펌프로부터 토출되는 유압을 제어하여 변속기어 메카니즘에 장치되어 있는 다수의 마찰요소를 선택적으로 작동시키고 자동적으로 변속이 이루어지게 하는 자동변속기의 유압 제어 시스템에 있어서, In the hydraulic control system of the automatic transmission to control the hydraulic pressure discharged from the oil pump in accordance with the speed of the vehicle and the load change to selectively operate a plurality of friction elements installed in the transmission gear mechanism and to automatically shift , 자동변속기 케이스의 오일 토출구와 연통되어 엔진의 이상 신호 검출시 오일팬으로 유압을 배출하는 유압 제어 솔레노이드밸브; 및A hydraulic control solenoid valve communicating with the oil discharge port of the automatic transmission case and discharging the hydraulic pressure to the oil pan when an abnormal signal of the engine is detected; And 상기 엔진의 이상 신호를 검출하고 상기 유압 제어 솔레노이드밸브를 제어하는 전자제어유닛(TCU/ECU)으로 구성되며, An electronic control unit (TCU / ECU) for detecting an abnormal signal of the engine and controlling the hydraulic control solenoid valve, 상기 유압 제어 솔레노이드밸브의 유압 배출구 크기는 자동변속기 케이스의 오일 토출구 보다는 작고, 밸브바디의 유압관로의 크기 보다는 크게 형성하고,The hydraulic outlet size of the hydraulic control solenoid valve is smaller than the oil outlet of the automatic transmission case, and formed larger than the size of the hydraulic line of the valve body, 상기 엔진의 이상 신호는 브레이크 페달이 밟히지 않은 상태이고, 차량이 시동 상태이며, 변속레버가 P,N위치에 있지 않고, 전진과 후진의 출발 가속과 가속 rpm이 기준치를 초과할 경우 검출되며, The abnormal signal of the engine is detected when the brake pedal is not pressed, the vehicle is in the starting state, the shift lever is not in the P and N positions, and the starting acceleration and the acceleration rpm of the forward and reverse exceed the reference values, 상기 통합 전자제어유닛(TCU/ECU)은 자동변속기의 정보입력 및 전자제어하는 트랜스밋션 전자제어유닛(TCU)과 엔진의 정보입력 및 전자제어하는 엔진 전자제어유닛(ECU)로부터 정보를 수집하여 엔진 전자제어유닛(ECU)(220)으로부터의 엔진의 이상 신호 검출시 트랜스밋션 전자제어유닛(TCU)를 통해 유압 제어 솔레노이드밸브를 제어하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압 제어 시스템.The integrated electronic control unit (TCU / ECU) collects information from a transmission electronic control unit (TCU) for information input and electronic control of an automatic transmission and an engine electronic control unit (ECU) for information input and electronic control of an engine. The hydraulic control system of the automatic transmission, characterized in that for controlling the hydraulic control solenoid valve through the transmission electronic control unit (TCU) when detecting the abnormal signal of the engine from the electronic control unit (ECU) (220). 삭제delete 삭제delete 삭제delete 삭제delete
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