KR100952274B1 - 유체 커플링의 유체 공급 장치 및 유체 공급 방법 - Google Patents

유체 커플링의 유체 공급 장치 및 유체 공급 방법 Download PDF

Info

Publication number
KR100952274B1
KR100952274B1 KR1020097021756A KR20097021756A KR100952274B1 KR 100952274 B1 KR100952274 B1 KR 100952274B1 KR 1020097021756 A KR1020097021756 A KR 1020097021756A KR 20097021756 A KR20097021756 A KR 20097021756A KR 100952274 B1 KR100952274 B1 KR 100952274B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
fluid
fluid coupling
discharged
coupling
torque converter
Prior art date
Application number
KR1020097021756A
Other languages
English (en)
Other versions
KR20090113392A (ko
Inventor
가즈아끼 나까무라
가즈유끼 와따나베
Original Assignee
도요타지도샤가부시키가이샤
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 도요타지도샤가부시키가이샤 filed Critical 도요타지도샤가부시키가이샤
Publication of KR20090113392A publication Critical patent/KR20090113392A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR100952274B1 publication Critical patent/KR100952274B1/ko

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H41/00—Rotary fluid gearing of the hydrokinetic type
    • F16H41/24—Details
    • F16H41/30—Details relating to venting, lubrication, cooling, circulation of the cooling medium
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D33/00—Rotary fluid couplings or clutches of the hydrokinetic type
    • F16D33/18—Details
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H2061/004—Venting trapped air from hydraulic systems
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
    • F16H59/72—Inputs being a function of gearing status dependent on oil characteristics, e.g. temperature, viscosity

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

ECU는, 'ATF의 유온 THO < 역치 THO(0)'일 때(S120에서 예), 로크업 릴레이 밸브가 토크 컨버터로부터 토출된 ATF를 토크 컨버터로 재공급하는 상태로 진입하도록 솔레노이드 밸브를 제어하는 제어 신호를 솔레노이드 밸브로 출력하는 단계(S180)를 포함하는 프로그램을 실행한다. 토크 컨버터로부터 토출된 ATF가 토크 컨버터로 재공급되고 있는 상태에서, 토크 컨버터로부터 토출된 ATF를 오일 팬으로 안내하는 제2 유로는 토크 컨버터로부터 차단된다.
토크 컨버터, 솔레노이드 밸브, 오일 팬

Description

유체 커플링의 유체 공급 장치 및 유체 공급 방법 {FLUID SUPPLY DEVICE AND FLUID SUPPLY METHOD OF FLUID COUPLING}
본 발명은 유체 커플링의 유체 공급 장치 및 유체 공급 방법에 관한 것이고, 특히 유체 커플링으로부터 배출된 유체를 유체 커플링으로 재공급하는 기술에 관한 것이다.
종래, 엔진 및 자동 변속기가 유체 커플링(토크 컨버터)을 통해 연결된다. 토크 컨버터에 공급된 ATF(자동 변속기 유체: Automatic Transmission Fluid)는 자동 변속기 하부에 설치된 오일 팬으로부터 오일 펌프에 의해 흡인된다. 예컨대, 매우 낮은 온도에서, 오일 레벨은 ATF의 체적이 감소함에 따라 낮아지고, 오일 팬으로 복귀하는 오일의 양은 점성이 증가함에 따라 감소하는데, 이 경우 공기가 ATF와 함께 흡인될 수도 있다.
일본특허공개공보 제02-271147호는 공기의 흡입를 억제할 수 있는 자동 변속기의 오일 저장 장치를 개시한다. 일본특허공개공보 제02-271147호에 개시된 자동 변속기의 오일 저장 장치에서, 오일 압력을 제어하는데 사용하는 오일은 자동 변속기 하부의 오일 저장조(oil reservoir)에 저장되고, 오일 저장조는 흡입 포트가 오 일 레벨 아래에 위치되도록 설치된다. 오일 저장 장치는 내측에 공급된 유체의 압력에 따라서 용량이 변경될 수 있는 가변 용량 챔버를 포함하고, 이 챔버는 오일 저장조의 측벽면에 수직 방향으로 팽창/수축하도록 오일 저장조 내에 설치된다. 가변 용량 챔버 내의 유체 압력은 오일 저장조 외측에 설치된 유체 압력 제어 장치에 의해 조정 가능하다. 유체 압력 제어 장치는 오일 레벨을 상승시킬 필요가 있을 때 유체 압력을 증가시키도록 구성된다. 엔진이 저온 상태에서 시동될 때, 블로우바이 가스(blow-by gas)가 가변 용량 챔버 내로 유입되고, 이로써 가변 용량 챔버는 팽창한다.
이 공보에 기재된 자동 변속기의 오일 저장 장치에 따르면, 가변 용량 챔버는 오일 저장조의 내벽면에 면하도록 설치되고, 필요시 측벽면에 수직 방향으로 팽창하도록 한다. 저온 상태에 있어서와 같이 공기가 오일 스트레이너의 흡입 포트를 통해 취입될 가능성이 있을 때, 급가속/급감속의 경우에 있어서, 또는 급선회 등의 경우에 있어서, 가변 용량 챔버는 오일을 가압하여 오일 레벨을 상승시키도록 팽창된다. 이것이 공기의 흡기를 억제할 수 있다.
하지만, 일본특허공개공보 제02-271147호에 개시된 자동 변속기의 오일 저장 장치에서, 가변 용량 챔버는 블로바이 가스에 의해 팽창된다. 따라서, 블로바이 가스의 양이 불충분한 경우에 있어서, 예컨대 엔진의 시동 직후에, 오일 레벨이 충분히 상승될 수 없는 경우가 있을 수 있고, 그 경우 공기가 취입될 수 있다. 이와 같이, 취입된 공기가 엔진 및 자동 변속기 사이에 설치된 유체 커플링으로 공급되면, 공기는 유체 커플링 내측에 축적되어 유체 커플링의 동력 전달 성능의 열화를 초래할 수 있다.
본 발명의 목적은 유체 커플링 내에 공기의 축적을 억제하고 유체 커플링의 동력 전달 성능의 열화를 억제할 수 있는 유체 커플링의 유체 공급 장치 및 유체 공급 방법을 제공하는 것이다.
본 발명의 일 태양에 따른 유체 커플링의 유체 공급 장치는, 저장부에 저장된 유체를 제1 유로를 거쳐 유체 커플링으로 이송하는 이송부와; 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 저장부로 안내하는 제2 유로와; 유체 커플링으로 공급된 유체의 온도가 미리 정해진 온도보다 더 낮을 때, 유체 커플링으로부터의 제2 유로를 차단하고 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 유체 커플링으로 재공급하는 공급부를 포함한다.
본 발명에 따르면, 저장부에 저장된 유체는 유체 커플링으로 안내되고, 유체 커플링으로부터 토출된 유체는 저장부로 안내된다. 이때, 오일 온도가 낮으면, 유체의 체적이 감소하여, 저장부에 저장된 유체의 레벨이 낮아진다. 또한, 유체의 점성이 증가하기 때문에, 저장부로 복귀된 유체량이 감소하고, 이는 또한 저장부에 저장된 유체의 레벨을 낮아지게 한다. 이러한 상태에서, 유체가 이송부에 의해 흡입될 때, 공기도 역시 흡인될 수 있다. 흡인된 공기가 유체 커플링으로 유입되면, 공기는 유체 커플링 내에 축적되고, 이는 유체 커플링의 동력 전달 성능을 열화시킬 수 있다. 따라서, 유체 커플링에 공급된 유체의 온도가 미리 정해진 온도보다 더 낮은 경우에는, 제2 유로가 유체 커플링으로부터 차단되고, 유체 커플링으로부터 토출된 유체는 유체 커플링으로 재공급된다. 이렇게 하면 유체가 저장부로부터 제1 유로를 거쳐 유체 커플링으로 새로이 공급되는 것을 방지할 수 있고, 그럼으로써 저장부로부터 유체와 함께 흡인된 공기가 유체 커플링으로 공급되는 것을 방지할 수 있다. 결론적으로, 유체 커플링 내에 공기의 축적을 억제하여 유체 커플링의 동력 전달 성능의 열화를 억제할 수 있는 유체 커플링의 유체 공급 장치를 제공하는 것이 가능하다.
양호하게, 유체 공급 장치는, 제2 유로가 유체 커플링으로부터 차단되고 유체 커플링으로부터 토출된 유체가 유체 커플링으로 재공급되고 있는 상태에서, 미리 정해진 압력보다 더 높은 레벨로 유체 커플링에 공급된 유체의 압력을 유지하는 유지부를 더 포함한다.
본 발명에 따르면, 유체 커플링에 공급된 유체의 압력은, 제2 유로가 유체 커플링으로부터 차단되고 유체 커플링으로부터 토출된 유체가 유체 커플링에 재공급되고 있는 상태에서, 미리 정해진 압력보다 더 높은 레벨로 유지된다. 이것은 유체 커플링 내에서 발생할 수 있는 캐비테이션을 억제할 수 있고, 따라서 유체 커플링의 동력 전달 성능의 열화가 억제될 수 있다.
더욱 양호하게, 유체 공급 장치는, 유체 커플링에 전달된 동력이 미리 정해진 값보다 더 커지는지를 판정하는 판정부와; 제2 유로가 유체 커플링으로부터 차단되고 유체 커플링으로부터 토출된 유체가 유체 커플링에 재공급되고 있는 상태에서 유체 커플링으로 전달된 동력이 미리 정해진 값보다 더 커진다고 판정될 때, 제 2 유로 및 유체 커플링 사이에 연통을 수립하고 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 유체 커플링으로 재공급하는 것을 중지하는 중지부를 더 포함한다.
본 발명에 따르면, 유체 커플링으로 전달된 동력이 미리 정해진 값보다 더 커지는지가 판정된다. 유체 커플링으로 전달된 동력이 미리 정해진 값보다 더 커질 때, 가압된 유체가 유체 커플링으로 충분히 공급되지 않으면 캐비테이션이 발생할 수도 있다. 따라서, 제2 유로가 유체 커플링으로부터 차단되고 유체 커플링으로부터 토출된 유체가 유체 커플링에 재공급되고 있는 상태에서, 유체 커플링으로 전달된 동력이 미리 정해진 값보다 더 커진다고 판정될 때, 제2 유로는 유체 커플링과 연통하게 되고, 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 유체 커플링으로 재공급하는 것이 중지된다. 이것은 가압된 유체가 이송부에 의해 충분히 공급되는 것을 보장하고, 따라서 유체 커플링에서 발생할 수 있는 캐비테이션이 방지될 수 있다. 결론적으로, 유체 커플링의 동력 전달 성능의 열화를 억제하는 것이 가능하다.
더욱 양호하게, 유체 공급 장치는, 제2 유로가 유체 커플링으로부터 차단되고 유체 커플링으로부터 토출된 유체가 유체 커플링에 재공급되고 있는 상태가 미리 정해진 제1 기간 동안 지속될 때, 제2 유로 및 유체 커플링 사이에 연통을 수립하고 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 유체 커플링으로 재공급하는 것을 중지하는 중지부와; 제2 유로 및 유체 커플링이 서로 연통하고 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 유체 커플링에 재공급하는 것이 중지된 상태가 미리 정해진 제2 기간 동안 지속될 때, 유체 커플링으로부터의 제2 유로를 차단하고 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 유체 커플링으로 재공급하는 공급 재개시부(supply restarting portion)를 더 포함한다.
본 발명에 따르면, 제2 유로가 유체 커플링으로부터 차단되고 유체 커플링으로부터 토출된 유체가 유체 커플링으로 재공급되고 있는 상태가 미리 정해진 제1 기간 동안 지속될 때, 제2 유로는 유체 커플링과 연통하게 되고, 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 유체 커플링으로 재공급하는 것이 중지된다. 이렇게 하면, 제2 유로가 유체 커플링으로부터 차단되고 유체 커플링으로부터 토출된 유체가 유체 커플링으로 재공급되는 상태가 오랫동안 지속될 때, 유체 커플링 내에서 유체의 온도가 비정상적으로 상승하는 바람직하지 못한 상황을 방지할 수 있다. 전술한 상태가 미리 정해진 제2 기간 동안 지속될 때, 제2 유로는 유체 커플링으로부터 차단되고, 유체 커플링으로부터 토출된 유체는 유체 커플링에 다시 재공급된다. 이렇게 하면, 유체 커플링 외측의 유체 온도가 충분히 상승하지 않을 가능성이 있는 상태에서, 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 유체 커플링으로 재공급하는 것이 중지될 때, 이송부에 의해 흡인된 공기가 유체 커플링 내측에 축적되는 바람직하지 못한 상황을 억제할 수 있다.
더욱 양호하게, 유체 공급 장치는, 제2 유로가 유체 커플링으로부터 차단되고 유체 커플링으로부터 토출된 유체가 유체 커플링으로 재공급되고 있는 상태에서 유체 커플링 내의 유체 온도가 미리 정해진 제1 온도보다 더 낮지 않게 되면, 제2 유로 및 유체 커플링 사이에 연통을 수립하고 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 유체 커플링으로 재공급하는 것을 중지하는 중지부와; 제2 유로가 유체 커플링과 연통하고 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 유체 커플링으로 재공급하는 것이 중 지된 상태에서, 유체 커플링 내의 유체 온도가 미리 정해진 제2 온도보다 더 낮아질 때, 유체 커플링으로부터의 제2 유로를 차단하고 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 유체 커플링으로 재공급하는 공급 재개시부를 더 포함한다.
본 발명에 따르면, 유체 커플링으로부터 토출된 유체가 유체 커플링으로 재공급되고 있는 상태에서, 유체 커플링 내의 유체 온도가 미리 정해진 제1 온도 이상이 될 때, 제2 유로는 유체 커플링과 연통하게 되고, 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 유체 커플링으로 재공급하는 것이 중지된다. 이와 같이, 제2 유로가 유체 커플링으로부터 차단되고 유체 커플링으로부터 토출된 유체가 유체 커플링으로 재공급되는 상태가 오랫동안 지속될 때 온도가 상승하는, 유체 커플링 내의 유체는 유체 커플링 외측의 낮은 온도의 유체와 교환될 수 있다. 이것은 유체 온도의 비정상적인 상승을 억제할 수 있다. 더욱이, 이 상태에서, 유체 커플링 내의 유체 온도가 미리 정해진 제2 온도보다 더 낮아질 때, 제2 유로는 유체 커플링으로부터 차단되고, 유체 커플링으로부터 토출된 유체는 유체 커플링으로 다시 재공급된다. 이렇게 하면, 유체 커플링 외측의 유체 온도가 충분히 상승하지 않을 가능성이 있는 상태에서 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 유체 커플링으로 공급하는 것이 중지될 때, 이송부에 의해 흡인될 공기가 유체 커플링 내측에 축적되는 바람직하지 못한 상황을 억제할 수 있다.
본 발명의 다른 태양에 따른 유체 커플링의 유체 공급 방법은, 유체 커플링에 공급된 유체의 온도가 미리 정해진 온도보다 더 낮지 않을 때, 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 저장부로 토출하는 단계와; 유체 커플링으로 공급된 유체의 온 도가 미리 정해진 온도보다 더 낮을 때, 저장부로 유체를 복귀시키지 않으면서 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 유체 커플링으로 재공급하는 단계를 포함한다.
본 발명에 따르면, 유체 커플링에 공급된 유체의 온도가 미리 정해진 온도 이상일 때, 유체 커플링으로부터 토출된 유체가 저장부로 토출된다. 한편, 유체의 온도가 낮으면, 유체의 체적이 감소하여 저장부에 저장된 유체의 레벨이 낮아진다. 더욱이 유체의 점성이 증가하기 때문에, 저장부로 복귀되는 유체량은 감소하고, 이는 또한 저장부에 저장된 유체의 레벨을 낮아지게 한다. 그러므로 유체가 유체 커플링에 공급될 때, 공기가 흡인될 수 있다. 흡인된 공기가 유체 커플링으로 유입되면, 공기는 유체 커플링 내에 축적될 수 있고, 이는 유체 커플링의 동력 전달 성능을 열화시킬 수 있다. 따라서, 유체 커플링에 공급된 유체의 온도가 미리 정해진 온도보다 더 낮은 경우에 있어서, 유체 커플링으로부터 토출된 유체는 저장부로 복귀되지 않으면서 유체 커플링으로 재공급된다. 이렇게 하면 유체 커플링으로 새로이 공급된 유체의 양을 제한할 수 있고, 따라서 흡입된 공기가 유체 커플링으로 공급되는 것을 방지할 수 있다. 결론적으로, 유체 커플링 내에 공기의 축적을 억제할 수 있고, 유체 커플링의 동력 전달 성능의 열화를 제한할 수 있는, 유체 커플링의 유체 공급 방법을 제공하는 것이 가능하다.
양호하게, 유체 공급 방법은, 유체 커플링으로부터 토출된 유체가 저장부로 복귀되지 않으면서 유체 커플링으로 재공급되는 상태에서, 미리 정해진 압력보다 더 높은 레벨로 유체 커플링으로 공급된 유체 압력을 유지하는 단계를 더 포함한다.
본 발명에 따르면, 유체 커플링으로부터 토출된 유체가 저장부로 복귀되지 않으면서 유체 커플링으로 재공급되는 상태에서, 유체 커플링으로 공급된 유체의 압력이 미리 정해진 압력보다 더 높은 레벨로 유지된다. 이것은 유체 커플링 내에서 발생할 수 있는 캐비테이션을 억제할 수 있고, 따라서 유체 커플링의 동력 전달 성능의 열화가 억제될 수 있다.
더욱 양호하게, 유체 공급 방법은, 유체 커플링으로부터 토출된 유체가 저장부로 복귀되지 않으면서 유체 커플링으로 재공급되는 상태에서, 유체 커플링으로 전달된 동력이 미리 정해진 값보다 더 커지는지를 판정하는 단계와; 유체 커플링으로 전달된 동력이 미리 정해진 값보다 더 커진다고 판정될 때, 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 저장부로 복귀시키지 않으면서 유체 커플링으로 재공급하는 것을 중지하고, 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 저장부로 토출하는 단계를 더 포함한다.
본 발명에 따르면, 유체 커플링으로부터 토출된 유체가 저장부로 복귀되지 않으면서 유체 커플링으로 재공급되는 상태에서, 유체 커플링에 전달된 동력이 미리 정해진 값보다 더 커지는지 여부가 판정된다. 유체 커플링에 전달된 동력이 미리 정해진 값보다 더 커질 때, 유체가 유체 커플링으로 충분히 공급되지 않으면 캐비테이션이 발생할 수 있다. 따라서, 유체 커플링으로 전달된 동력이 미리 정해진 값보다 더 커진다고 판정될 때, 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 저장부로 복귀시키지 않으면서 유체 커플링으로 재공급하는 것은 중지되고, 유체 커플링으로부터 토출된 유체는 저장부로 토출된다. 이것은, 유체가 유체 커플링의 외측으로부터 유체 커플링으로 충분히 공급되는 것을 허용한다. 그러므로 유체 커플링 내에서 발생할 수 있는 캐비테이션은 방지될 수 있다. 결론적으로, 유체 커플링의 동력 전달 성능의 열화를 억제하는 것이 가능하다.
더욱 양호하게, 유체 공급 방법은, 유체 커플링으로부터 토출된 유체가 저장부로 복귀되지 않으면서 유체 커플링으로 재공급되는 상태가 미리 정해진 제1 기간 동안 지속될 때, 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 저장부로 복귀시키지 않으면서 유체 커플링으로 재공급하는 것을 중지하고, 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 저장부로 토출하는 단계와; 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 저장부로 복귀시키지 않으면서 유체 커플링으로 재공급하는 것이 중지된 상태가 미리 정해진 제2 기간 동안 지속될 때, 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 저장부로 복귀시키지 않으면서 유체 커플링으로 재공급하는 것을 재개시하는 단계를 더 포함한다.
본 발명에 따르면, 유체 커플링으로부터 토출된 유체가 저장부로 복귀되지 않으면서 유체 커플링으로 재공급되는 상태가 미리 정해진 제1 기간 동안 지속될 때, 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 저장부로 복귀시키지 않으면서 유체 커플링으로 재공급하는 것은 중지되고, 유체 커플링으로부터 토출된 유체는 저장부로 토출된다. 이것은, 유체 커플링으로부터 토출된 유체가 유체 커플링으로 재공급되는 상태가 오랫동안 지속될 때, 유체 커플링 내의 유체 온도가 비정상적으로 상승하는 바람직하지 못한 상황을 방지할 수 있다. 이러한 상태가 미리 정해진 제2 기간 동안 지속될 때, 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 저장부로 복귀시키지 않으면서 유체 커플링으로 재공급하는 것이 재개시된다. 이것은, 유체 커플링 외측의 유체 온도가 충분히 상승하지 않을 가능성이 있는 상태에서, 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 유체 커플링으로 재공급하는 것이 중지될 때, 흡인된 공기가 유체 커플링 내측에 축적되는 바람직하지 못한 상황을 억제할 수 있다.
더욱 양호하게, 유체 공급 방법은, 유체 커플링으로부터 토출된 유체가 저장부로 복귀되지 않으면서 유체 커플링으로 재공급되는 상태에서, 유체 커플링 내의 유체 온도가 미리 정해진 제1 온도보다 더 낮아지지 않을 때, 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 저장부로 복귀시키지 않으면서 유체 커플링으로 재공급하는 것을 중지하고, 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 저장부로 토출하는 단계와; 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 저장부로 복귀시키지 않으면서 유체 커플링으로 재공급하는 것이 중지된 상태에서, 유체 커플링 내의 유체 온도가 미리 정해진 제2 온도보다 더 낮아지게 될 때, 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 저장부로 복귀시키지 않으면서 유체 컨버터로 재공급하는 것을 재개시하는 단계를 더 포함한다.
본 발명에 따르면, 유체 커플링으로부터 토출된 유체가 저장부로 복귀되지 않으면서 유체 커플링으로 재공급되는 상태에서, 유체 커플링 내의 유체 온도가 미리 정해진 제1 온도 이상이 될 때, 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 저장부로 복귀시키지 않으면서 유체 커플링으로 재공급하는 것은 중지되고, 유체 커플링으로부터 토출된 유체는 저장부로 토출된다. 이와 같이, 유체 커플링으로부터 토출된 유체가 유체 커플링으로 재공급되는 상태가 오랫동안 지속될 때 온도가 상승하는, 유체 커플링 내의 유체는 유체 커플링 외측의 저온 유체와 교환될 수 있다. 이것은 유체 온도의 비정상적인 상승을 억제할 수 있다. 또한, 이 상태에서, 유체 커 플링 내의 유체 온도가 미리 정해진 제2 온도보다 더 낮아질 때, 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 저장부로 복귀시키지 않으면서 유체 커플링으로 재공급하는 것이 재개시된다. 이것은, 유체 커플링 외측의 유체 온도가 충분히 상승하지 않을 가능성이 있는 상태에서, 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 유체 커플링으로 재공급하는 것이 중지될 때, 흡인된 공기가 유체 커플링 내측에 축적되는 바람직하지 못한 상황을 억제할 수 있다.
본 발명에 따르면, 유체 커플링으로 전달된 동력이 미리 정해진 값보다 더 커지는지가 판정된다. 유체 커플링으로 전달된 동력이 미리 정해진 값보다 더 커질 때, 가압된 유체가 유체 커플링으로 충분히 공급되지 않으면 캐비테이션이 발생할 수도 있다. 따라서, 제2 유로가 유체 커플링으로부터 차단되고 유체 커플링으로부터 토출된 유체가 유체 커플링에 재공급되고 있는 상태에서, 유체 커플링으로 전달된 동력이 미리 정해진 값보다 더 커진다고 판정될 때, 제2 유로는 유체 커플링과 연통하게 되고, 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 유체 커플링으로 재공급하는 것이 중지된다. 이것은 가압된 유체가 이송부에 의해 충분히 공급되는 것을 보장하고, 따라서 유체 커플링에서 발생할 수 있는 캐비테이션이 방지될 수 있다. 결론적으로, 유체 커플링의 동력 전달 성능의 열화를 억제하는 것이 가능하다.
또한, 본 발명에 따르면, 제2 유로가 유체 커플링으로부터 차단되고 유체 커플링으로부터 토출된 유체가 유체 커플링으로 재공급되고 있는 상태가 미리 정해진 제1 기간 동안 지속될 때, 제2 유로는 유체 커플링과 연통하게 되고, 유체 커플링 으로부터 토출된 유체를 유체 커플링으로 재공급하는 것이 중지된다. 이렇게 하면, 제2 유로가 유체 커플링으로부터 차단되고 유체 커플링으로부터 토출된 유체가 유체 커플링으로 재공급되는 상태가 오랫동안 지속될 때, 유체 커플링 내에서 유체의 온도가 비정상적으로 상승하는 바람직하지 못한 상황을 방지할 수 있다. 전술한 상태가 미리 정해진 제2 기간 동안 지속될 때, 제2 유로는 유체 커플링으로부터 차단되고, 유체 커플링으로부터 토출된 유체는 유체 커플링에 다시 재공급된다. 이렇게 하면, 유체 커플링 외측의 유체 온도가 충분히 상승하지 않을 가능성이 있는 상태에서, 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 유체 커플링으로 재공급하는 것이 중지될 때, 이송부에 의해 흡인된 공기가 유체 커플링 내측에 축적되는 바람직하지 못한 상황을 억제할 수 있다.
이하에서, 본 발명의 일 실시예가 도면을 참조하여 설명될 것이다. 다음으로, 동일한 요소는 동일한 도면 부호가 할당되고, 그 호칭 및 기능도 역시 동일하다. 그러므로 그 자세한 설명은 반복되지 않을 것이다.
도1을 참조하여, 본 발명의 제1 실시예에 따른 유체 공급 장치를 포함하는 차량이 설명될 것이다. 이 차량은 FF(전방엔진탑재식 전륜구동: Front engine Front drive) 차량이다. 본 실시예에 따른 유체 공급 장치를 포함한 차량이 FF 차량에만 한정되지 않는다는 것을 유의해야 한다.
차량은 엔진(1000), 변속기(2000), 변속기(2000)의 일부를 구성하는 유성 기어 유닛(3000), 변속기(2000)의 일부를 구성하는 유압 회로(4000), 차동 기 어(5000), 구동축(6000), 전방륜(7000) 및 ECU(전자 제어 유닛: Electronic Control Unit, 8000)를 포함한다.
엔진(1000)은 인젝터(도시되지 않음)로부터 분사된 연료 및 공기로 이루어진 혼합물을 실린더의 연소 챔버 내측에서 연소시키는 내연 기관이다. 실린더 내의 피스톤은 연소에 의해 하방으로 가압되고, 이로써 크랭크축이 회전된다. 외연 기관이 내연 기관 대신에 채택될 수도 있다. 또한, 엔진(1000)은 회전 전기 기계로 구성될 수도 있다.
변속기(2000)는 원하는 속도 변경을 위해 기어를 이행함으로써 크랭크축의 회전 속도를 원하는 회전 속도로 전환한다. 변속기(2000)의 출력 기어는 차동 기어(5000)와 맞물린다.
구동축(6000)은 스플라인 끼워맞춤(spline-fitting)에 의해 차동 기어(5000)에 결합된다. 동력은 구동축(6000)을 거쳐 좌우 전방륜(7000)에 전달된다.
차량 속도 센서(8002), 변속 레버(8004)의 위치 스위치(8005), 가속 페달(8006)의 아이들 스위치(8007), 브레이크 페달(8008)에 설치된 정지 램프 스위치(8009), 유온 센서(8010), 입력축 속도 센서(8012) 및 출력축 속도 센서(8014)가 장치 등을 거쳐 ECU(8000)에 연결된다.
차량 속도 센서(8002)는 구동축(6000)의 회전수로부터 차량 속도를 검지하여 검지된 결과를 나타내는 신호를 ECU(8000)로 송신한다. 변속 레버(8004)의 위치는 위치 스위치(8005)에 의해 검지되고, 검지된 결과를 나타내는 신호는 ECU(8000)로 송신된다. 변속기(2000)의 기어는 변속 레버(8004)의 위치에 대응하여 자동적으로 이행된다. 게다가, 운전자가 기어를 마음대로 선택할 수 있는 수동 변속 모드를 선택하여 작동할 수 있다.
아이들 스위치(8007)는 가속 페달(8006)의 위치가 "0"일 때 "온(ON)"이고, 그렇지 않으면 "오프(OFF)"이다. 가속 페달의 위치를 검지하는 가속 페달 위치 센서가 아이들 스위치(8007) 대신에 또는 이에 부가하여 설치될 수 있다.
정지 램프 스위치(8009)는 브레이크 페달(8008)의 온/오프 상태를 검지하고, 검지된 결과를 나타내는 신호를 ECU(8000)로 송신한다. 브레이크 페달(8008)의 스트로크 레벨을 검지하는 스트로크 센서가 정지 램프 스위치(8009) 대신에 또는 이에 부가하여 설치될 수 있다.
유온 센서(8010)는 변속기(2000)의 ATF(자동 변속기 유체: Automatic Transmission Fluid)의 온도를 검지하고, 검지된 결과를 나타내는 신호를 ECU(8000)로 송신한다.
입력축 속도 센서(8012)는 변속기(2000)의 입력축 회전(NI)을 검지하고, 검지된 결과를 나타내는 신호를 ECU(8000)로 송신한다. 출력축 속도 센서(8014)는 출력축 회전(NO)을 검지하고, 검지된 결과를 나타내는 신호를 ECU(8000)로 송신한다.
ECU(8000)는, 차량 속도 센서(8002), 위치 스위치(8005), 아이들 스위치(8007), 정지 램프 스위치(8009), 유온 센서(8010), 입력축 속도 센서(8012), 출력축 속도 센서(8014) 등으로부터 송신된 신호와, ROM(판독 전용 메모리: Read Only Memory)에 저장된 맵(map) 및 프로그램을 기초로 하여 차량이 원하는 주행 상 태를 얻도록 다양한 장치를 제어한다.
유성 기어 유닛(3000)은 도2를 참조하여 설명될 것이다. 유성 기어 유닛(3000)은, 크랭크축에 결합된 입력축(3100)을 갖는 토크 컨버터(3200)에 연결된다. 유성 기어 유닛(3000)은 제1 세트의 유성 기어 기구(3300), 제2 세트의 유성 기어 기구(3400), 출력 기어(3500), 기어 케이스(3600)에 고정된 B1 브레이크, B2 브레이크, B3 브레이크(3610, 3620, 3630), C1 클러치 및 C2 클러치(3640, 3650), 및 일방향 클러치 F(3660)를 포함한다.
제1 세트(3300)는 싱글 피니언식 유성 기어 기구이다. 제1 세트(3300)는 선 기어 S(UD)(3310), 피니언 기어(3320), 링 기어 R(UD)(3330) 및 캐리어 C(UD)(3340)를 포함한다.
선 기어 S(UD)(3310)는 토크 컨버터(3200)의 출력축(3210)에 결합된다. 피니언 기어(3320)는 캐리어 C(UD)(3340) 상에서 회전식으로 지지된다. 피니언 기어(3320)는 선 기어 S(UD)(3310) 및 링 기어 R(UD)(3330)과 결합한다.
링 기어 R(UD)(3330)는 B3 브레이크(3630)에 의해 기어 케이스(3600)에 고정된다. 캐리어 C(UD)(3340)는 B1 브레이크(3610)에 의해 기어 케이스(3600)에 고정된다.
제2 세트(3400)는 라비뇨식 유성 기어 기구이다. 제2 세트(3400)는 선 기어 S(D)(3410), 쇼트 피니언 기어(3420), 캐리어 C(1)(3422), 롱 피니언 기어(3430), 캐리어 C(2)(3432), 선 기어 S(S)(3440) 및 링 기어 R(1)(R(2))(3450)를 포함한다.
선 기어 S(D)(3410)는 캐리어 C(UD)(3340)에 결합된다. 쇼트 피니언 기 어(3420)는 캐리어 C(1)(3422) 상에서 회전식으로 지지된다. 쇼트 피니언 기어(3420)는 선 기어 S(D)(3410) 및 롱 피니언 기어(3430)와 결합한다. 캐리어 C(1)(3422)는 출력 기어(3500)와 결합된다.
롱 피니언 기어(3430)는 캐리어 C(2)(3432) 상에 회전식으로 지지된다. 롱 피니언 기어(3430)는 쇼트 피니언 기어(3420), 선 기어 S(S)(3440) 및 링 기어 R(1)(R(2))(3450)와 결합한다. 캐리어 C(2)(3432)는 출력 기어(3500)와 결합된다.
선 기어 S(S)(3440)는 클러치(3640)를 거쳐 토크 컨버터(3200)의 출력축(3210)에 결합된다. 링 기어 R(1)(R(2))(3450)는 B2 브레이크(3620)에 의해 기어 케이스(3600)에 고정되고, C2 클러치(3650)에 의해 토크 컨버터(3200)의 출력축(3210)에 결합된다. 링 기어 R(1)(R(2))(3450)는 일방향 클러치 F(3660)에 결합되고, 제1단 기어의 구동 중에는 회전 불능이 된다.
일방향 클러치 F(3660)는 B2 브레이크(3620)와 평행하게 설치된다. 특히, 일방향 클러치 F(3660)는 기어 케이스(3600)에 고정된 외부 레이스(outer race)와, 회전축을 거쳐 링 기어 R(R(2))(3450)에 결합된 내부 레이스(inner race)를 구비한다.
도3은 각각의 기어와 각각의 클러치 및 브레이크의 작동 상태 사이의 관계를 나타내는 작동표이다. 작동표에 나타낸 조합을 기초로 하여 각 브레이크 및 각 클러치를 작동함으로써, 제1단 기어 내지 제6단 기어의 전진 기어와 후진 기어가 이행된다.
일방향 클러치 F(3660)가 B2 브레이크(3620)와 평행하게 설치되므로, 작동표 에 지시된 바와 같이, 제1단 기어(1ST)의 이행 중에 엔진 측으로부터 구동 상태(가속)에서 B2 브레이크(3620)를 결합할 필요가 없다. 본 실시예에서, 일방향 클러치 F(3660)는 제1단 구동 중에 링 기어 R(1)(R(2))(3450)의 회전을 제한한다. 엔진 브레이크가 실행될 때, 일방향 클러치 F(3660)는 링 기어 R(1)(R(2))(3450)의 회전을 제한하지 않는다.
유압 회로(4000)가 도4를 참조하여 설명될 것이다. 도4는 본 발명에 관련된 유압 회로(4000)의 일부분만 나타낸다.
유압 회로(4000)는 오일 펌프(4100), 1차 조절기 밸브(4200), 2차 조절기 밸브(4300), 로크업 릴레이 밸브(4400) 및 오일 냉각기(4500)를 포함한다.
오일 펌프(4100)는 엔진(1000)의 크랭크축과 결합된다. 크랭크축의 회전에 의해, 오일 펌프(4100)가 유압을 발생하도록 구동된다. 오일 펌프(4100)는 스트레이너(도시되지 않음)를 거쳐 변속기(2000) 하부에 설치된 오일 팬(4700) 내에 저장된 ATF를 흡입하여, ATF를 유압 회로(4000)로 이송한다.
1차 조절기 밸브(4200)는 오일 펌프(4100)에 의해 이송된 ATF의 유압을 조절하고, 이로써 라인압이 얻어진다. 2차 조절기 밸브(4300)는 1차 조절기 밸브(4200)로부터의 출력 유압을 조절한다.
2차 조절기 밸브(4300)로부터의 출력 유압은 변속기(2000)의 윤활 시스템으로 공급되고, 또한 제1 유로(4600)에 설치된 체크 밸브(4402) 및 로크업 릴레이 밸브(4400)를 거쳐 토크 컨버터(3200)로 공급된다.
로크업 릴레이 밸브(4400)는, 파일럿 압력으로서, ECU(8000)에 의해 제어된 솔레노이드 밸브(4404)로부터의 출력 유압에 의해 작동한다. 로크업 릴레이 밸브(4400)는, 토크 컨버터(3200)를 통과하고 이로부터 토출된 ATF를 제2 유로(4602)로 안내하는 상태와, ATF를 토크 컨버터(3200)로 재공급하는 상태 사이에서 선택적으로 절환된다.
토크 컨버터(3200)로부터 토출된 ATF를 토크 컨버터(3200)로 재공급하는 상태에서, 로크업 릴레이 밸브(4400)는 토크 컨버터(3200)로부터의 제2 유로(4602)를 차단한다.
체크 밸브(4402)는 2차 조절기 밸브(4300)로부터 토크 컨버터(3200)로 ATF의 유동을 허용하고, 토크 컨버터(3200)로부터 2차 조절기 밸브(4300)로 ATF의 역류를 방지한다.
체크 밸브(4402)는, 로크업 릴레이 밸브(4400)가 토크 컨버터(3200)로부터 토출된 ATF를 토크 컨버터(3200)로 재공급하는 상태에 있을 때, 토크 컨버터(3200)를 포함하는 폐회로(closed circuit)로부터 누설된 양과 동일한 양의 ATF가 토크 컨버터(3200) 내의 유압을 미리 정해진 유압보다 더 낮지 않은 레벨로 유지하도록 보충되는 식으로 설정된다. 이때 토크 컨버터(3200) 내의 유압은 ATF의 누설뿐만 아니라 캐비테이션을 고려한 최저 허용 유압이다.
오일 냉각기(4500)는, 로크업 릴레이 밸브(4400)가 토크 컨버터(3200)로부터 토출된 ATF를 제2 유로(4602)로 안내하는 상태에 있을 때, 제2 유로(4602)로 안내된 ATF와 냉각용 공기 사이의 열교환을 허용한다. 오일 냉각기(4500)를 통과하는 ATF는 오일 팬(4700)으로 복귀된다. ATF가 오일 냉각기(4500)를 통과하지 않으면 서 오일 팬(4700)으로 복귀하도록 하기 위해, 냉각기 바이패스 밸브가 오일 냉각기(4500)를 우회하는 유로에 설치될 수 있다는 것을 유의해야 한다.
ECU(8000)에 의해 실행된 프로그램의 제어 구조가 도5 및 도6을 참조하여 설명될 것이다.
단계(이하, "S"로 축약됨) 100에서, ECU(8000)는 엔진(1000) 시동으로부터 T(1)초 이상이 지났는지를 판정한다. 엔진(1000) 시동으로부터 T(1)초가 지나면(S100에서 예), 프로세스는 S110으로 진행한다. 그렇지 않으면(S100에서 아니오), 프로세스는 S190으로 진행한다.
S110에서, ECU(8000)는 유온 센서(8010)로부터 송신된 신호를 기초로 하여 유온 THO를 검지한다. S120에서, ECU(8000)는 '유온 THO < 역치 THO(1)'인지를 판정한다. '유온 THO < 역치 THO(1)'이면(S120에서 예), 프로세스는 S130으로 진행한다. 그렇지 않으면(S120에서 아니오), 프로세스는 S190으로 진행한다.
S130에서, ECU(8000)는 위치 스위치(8005)로부터 송신된 신호를 기초로 하여 변속 레버(8004)의 위치(변속 위치)를 검지한다.
S140에서, ECU(8000)는 변속 레버(8004)의 위치가 P(주차) 위치 또는 N(중립) 위치 이외인지를 판정한다. 변속 레버(8004)의 위치가 P 위치 또는 N 위치 이외이면(S140에서 예), 프로세스는 S150으로 진행한다. 그렇지 않으면(S140에서 아니오), 프로세스는 S190으로 진행한다.
S150에서, ECU(8000)는 아이들 스위치(8007)로부터 송신된 신호를 기초로 하여 아이들 스위치(8007)가 온인지 여부, 즉 가속 페달 위치가 "0"인지 여부를 판정 한다. 아이들 스위치(8007)가 온인지 여부를 판정함으로써, 운전자가 주행하려는지, 즉 엔진(1000)에서 토크 컨버터(3200)로 전달된 구동력이 "0"보다 큰지가 판정된다. 아이들 스위치(8007)가 온이면(S150에서 예), 프로세스는 S160으로 진행한다. 그렇지 않으면(S160에서 아니오), 프로세스는 S190으로 진행한다.
S160에서, ECU(8000)는 출력축 속도 센서(8014)로부터 송신된 신호를 기초로 하여 변속기(2000)의 출력축 회전(NO)을 검지한다. S170에서, ECU(8000)는 '출력축 회전 NO < 역치 NO(1)'인지를 판정한다. '출력축 회전 NO < 역치 NO(1)'이면(S170에서 예), 프로세스는 S180으로 진행한다. 그렇지 않으면(S170에서 아니오), 프로세스는 S190으로 진행한다.
S180에서, ECU(8000)는, 로크업 릴레이 밸브(4400)가 토크 컨버터(3200)로부터 토출된 ATF를 토크 컨버터(3200)로 재공급하는 상태로 진입하도록 솔레노이드 밸브(4404)를 제어하기 위해 제어 신호를 솔레노이드 밸브(4404)로 출력한다.
S190에서, ECU(8000)는, 로크업 릴레이 밸브(4400)가 토크 컨버터(3200)로부터 토출된 ATF를 제2 유로(4602)로 안내하는 상태로 진입하도록 솔레노이드 밸브(4404)를 제어하기 위한 제어 신호를 솔레노이드 밸브(4404)로 출력한다.
S200에서, ECU(8000)는 토크 컨버터(3200)로부터 토출된 ATF를 토크 컨버터(3200)로 재공급하는 상태가 수립된 이후 T(2)초가 지났는지를 판정한다. 토크 컨버터(3200)로부터 토출된 ATF를 토크 컨버터(3200)로 재공급하는 상태가 수립된 이후 T(2)초가 지났으면(S200에서 예), 프로세스는 S210으로 진행한다. 그렇지 않으면(S200에서 아니오), 프로세스는 S110으로 복귀한다.
S210에서, ECU(8000)는, 로크업 릴레이 밸브(4400)가 토크 컨버터(3200)로부터 토출된 ATF를 제2 유로(4602)로 안내하는 상태로 진입하도록 솔레노이드 밸브(4404)를 제어하기 위한 제어 신호를 솔레노이드 밸브(4404)로 출력한다.
S220에서, ECU(8000)는 토크 컨버터(3200)로부터 토출된 ATF를 제2 유로(4602)로 안내하는 상태가 수립된 이후 T(3)초가 지났는지를 판정한다. 토크 컨버터(3200)로부터 토출된 ATF를 제2 유로(4602)로 안내하는 상태가 수립된 이후 T(3)초가 지났으면(S220에서 예), 프로세스는 도5의 S110으로 진행한다. 그렇지 않으면(S220에서 아니오), 프로세스는 S220으로 복귀한다.
전술한 구조 및 흐름도에 기초한 본 실시예에 따른 유체 공급 장치의 작동이 설명될 것이다.
엔진(1000)의 시동으로부터 T(1)초가 지나지 않은 동안(S100에서 아니오), 토크 컨버터(3200)가 ATF로 완전히 채워지지 않는다는 것이 추정될 수 있다. 따라서, 로크업 릴레이 밸브(4400)는, 도7에 도시된 바와 같이, 토크 컨버터(3200)로부터 토출된 ATF를 제2 유로(4602)로 안내하는 상태로 설정된다(S190). 그러므로 토크 컨버터(3200)를 ATF로 채우기 위해 유압 회로(4000) 내에서 ATF를 순환시키는 것이 가능하다.
여기서, 'ATF의 유온 THO < 역치 THO(1)'(S120에서 예)이고 유온이 상당히 낮은 상태에서, ATF 체적의 감소에 의해 오일 팬(4700) 내의 오일 레벨은 낮다. 게다가, 낮은 유온에 의해 ATF의 점성은 높아서, ATF는 오일 팬(4700)으로 복귀되고, 이는 또한 오일 레벨을 낮아지게 한다.
오일 레벨이 낮을 때, 오일 팬(4700) 내의 공기는 오일 펌프(4100)에 의해 ATF와 함께 흡인될 수 있다. 유압 회로(4000) 내의 ATF가 이러한 상태로 순환되어 흡인된 공기가 토크 컨버터(3200)로 공급되면, 공기는 토크 컨버터(3200) 내에 축적되고, 이는 아마도 토크 컨버터(3200)의 동력 전달 성능을 열화시킬 것이다.
이것은, 운전자가 변속 레버(8004)를 P 또는 N 위치 이외의 위치[D(구동) 위치 또는 R(후진) 위치]로 설정(S140)하여 차량을 주행시키고자 하더라도 변속기(2000)로 전달된 구동력이 감소하는 로스트 구동 현상(lost drive phenomenon)을 초래할 수 있다.
전술한 견지에서, 아이들 스위치(8007)가 온(S150에서 예)이고, '출력축 회전 NO < 역치 NO(1)'(S170에서 예)이어서, 차량이 정지된 상태라고 말할 수 있는 경우, 도8에 도시된 바와 같이, 로크업 릴레이 밸브(4400)가 토크 컨버터(3200)로부터 토출된 ATF를 토크 컨버터(3200)로 재공급하는 상태로 설정된다(S180).
따라서, 제2 유로(4602)는 토크 컨버터(3200)로부터 차단되고, ATF를 토크 컨버터(3200)로 공급하는 독립 유로를 갖는 폐회로가 얻어진다. 이것은 공기와 내부에서 혼합된 ATF가 제1 유로(4600)를 거쳐 토크 컨버터(3200)로 공급되는 것을 방지할 수 있다. 결론적으로, 토크 컨버터(3200) 내부에 공기의 축적을 억제하는 것이 가능하다.
이때, 토크 컨버터(3200)는 체크 밸브(4402)를 거쳐 토크 컨버터(3200)로부터 누설된 ATF와 동일한 양의 ATF로 보충되어, 토크 컨버터(3200) 내의 유압은 미리 정해진 유압 레벨보다 낮지 않은 레벨로 유지된다. 이와 같이, 토크 컨버 터(3200) 내의 캐비테이션 발생이 억제될 수 있고, 동력 전달 성능의 열화뿐만 아니라 비정상적인 소음의 발생도 역시 억제될 수 있다.
한편, ATF를 토크 컨버터(3200)로 공급하는 유로가 독립 폐회로를 형성하는 상태가 오랜 기간 동안 유지되면, 토크 컨버터(3200) 내의 ATF 유온은 비정상적으로 높아질 수 있다. 이러한 유온의 비정상적인 상승을 억제하기 위해, 토크 컨버터(3200)로부터 토출된 ATF를 토크 컨버터(3200)로 재공급하는 상태가 수립된 이후 T(2)초가 지났을 때(S200에서 예), 도7에 도시된 바와 같이, 토크 컨버터(3200)로부터 토출된 ATF를 제2 유로(4602)로 안내하는 상태로 일시적으로 복귀된다(S210). 이것은 토크 컨버터(3200) 내의 ATF의 교환을 가능하게 하고, 이로써 토크 컨버터(3200) 내의 유온의 상승이 억제될 수 있다.
이때, 폐회로 내부의 높은 유온을 갖는 ATF와 폐회로 외부의 낮은 유온을 갖는 ATF가 함께 혼합되지만, 'ATF의 유온 THO < 역치 THO(1)'의 관계는 예컨대 매우 차가운 상태인 동안에 계속 유지될 수 있고(S120에서 예), 이 경우에 있어서 로스트 구동 현상이 발생할 수도 있다.
따라서, ATF를 제2 유로(4602)로 안내하는 상태(S210)로 복귀한 후 T(3)초가 추가로 지났을 때(S220에서 예), 폐회로를 형성하기 위한 조건이 만족되면(S120에서 예, S140에서 예, S150에서 예, S170에서 예), 도8에 도시된 바와 같이, 토크 컨버터(3200)로부터 토출된 ATF는 토크 컨버터(3200)로 다시 재공급된다.
이러한 방식으로, 폐회로를 형성하는 조건이 만족되는 한 폐회로를 회복하고, 이로써 로스트 구동 현상을 억제하는 것이 가능하다.
한편, '유온 THO ≥ 역치 THO(1)'(S120에서 아니오) 상태인 동안에, 오일 레벨은 충분히 높은데, 즉 공기의 흡인이 발생할 가능성이 더 적다는 것을 의미한다. 더욱이, 변속 위치가 P 또는 N 위치(S140에서 아니오)인 상태에서는, 차량을 주행시키기 위한 구동력이 엔진(1000)으로부터 변속기(2000)로 전달되지 않는다. 이러한 상태에서, 로스트 구동 현상은 발생하지 않는다.
이는, 로크업 릴레이 밸브(4400)가 토크 컨버터(3200)로부터 토출된 ATF를 토크 컨버터(3200)로 재공급하는 상태로 일단 설정된 후(S180), 유온 THO가 역치 THO(1) 이상이 되거나(S120에서 아니오), 변속 위치가 P 또는 N 위치가 되는(S140에서 아니오) 경우에도 마찬가지로 적용된다.
이 경우에, 공기가 토크 컨버터(3200)로 진행하는 것을 방지하기 위한 필연성이 낮아서, 도7에 도시된 바와 같이, 로크업 릴레이 밸브(4400)는 토크 컨버터(3200)로부터 토출된 ATF를 제2 유로(4602)로 안내하는 상태로 설정된다(S190).
게다가, 아이들 스위치(8005)가 오프(S140에서 아니오)인 경우에 있어서, 또는 '출력축 회전 NO ≥ 역치 NO(1)'(S170에서 아니오)인 경우에 있어서, 구동력은 차량을 주행시키도록 엔진(1000)으로부터 토크 컨버터(3200)로 전달될 수 있다.
로크업 릴레이 밸브(4400)가 토크 컨버터(3200)로부터 토출된 ATF를 토크 컨버터(3200)로 재공급하는 상태로 일단 설정된 후(S180), 아이들 스위치(8005)가 오프 되거나(S140에서 아니오), 출력축 회전 NO가 역치 NO(1) 이상이 되는(S170에서 아니오) 경우에도 마찬가지로 적용된다.
구동력이 토크 컨버터(3200)로 전달되는 상태에 있어서, 즉 토크 컨버 터(3200)가 엔진(1000)의 구동력을 변속기(2000)로 전달하는 상태에 있어서, 토크 컨버터(3200) 내의 ATF가 충분히 가압되지 않으면 캐비테이션이 발생할 수도 있다.
따라서, 도7에 도시된 바와 같이, 로크업 릴레이 밸브(4400)는 토크 컨버터(3200)로부터 토출된 ATF를 제2 유로(4602)로 안내하는 상태로 설정된다(S190). 이렇게 하여, 오일 펌프(4100)에 의해 충분히 가압된 유압을 토크 컨버터(3200)로 공급하고, 이로써 토크 컨버터(3200) 내의 유압을 충분히 상승시키는 것이 가능하다. 따라서, 캐비테이션 발생이 억제되고, 동력 전달 성능의 열화도 역시 억제된다.
전술한 바와 같이, 본 발명의 유체 공급 장치에 따르면, 'ATF의 유온 THO < 역치 THO(1)'로 유온이 상당히 낮은 상태에서, 토크 컨버터(3200)로부터 토출된 ATF를 오일 팬으로 안내하는 제2 유로는 토크 컨버터로부터 차단되고, 토크 컨버터로부터 토출된 ATF는 토크 컨버터로 재공급된다. 이것은 오일 펌프로부터 흡인된 공기가 토크 컨버터로 공급되어 축적되는 것을 방지할 수 있다. 따라서, 로스트 구동 현상의 발생은 억제될 수 있고, 토크 컨버터의 동력 전달 성능의 열화도 역시 억제될 수 있다.
본 실시예에서, 토크 컨버터(3200)로부터 토출된 ATF의 목적지는 솔레노이드(4404)에 의해 절환되는 로크업 릴레이 밸브(4400)를 사용하여 변경되었다. 이와 달리, ATF의 목적지는 바이메탈과 같은 형상 기억 합금을 사용하여 변경될 수도 있다.
게다가, 변속 위치가 P 또는 N 위치에 있을 때에도(S130에서 아니오) 공기가 토크 컨버터(3200)에 축적되는 것이 바람직하지 않기 때문에, 제2 유로는 변속 위치와는 관계없이 토크 컨버터로부터 토출된 ATF가 토크 컨버터로 재공급되는 것을 허용하기 위해 토크 컨버터로부터 차단되도록 구성될 수 있다.
더욱이, 도9에 도시된 바와 같이, 유온 센서(8016)는, 토크 컨버터(3200)로 ATF를 공급하는 유로가 폐회로를 형성하는 상태인 동안에도 토크 컨버터(3200) 내에서 ATF의 유온이 검지될 수 있는 위치에 설치될 수도 있다. 이 경우, 폐회로의 형성 후, 토크 컨버터(3200) 내의 ATF의 유온이 역치 THO(2) 이상이 될 때 폐회로는 일시적으로 중단될 수 있고, 그 후 토크 컨버터(3200) 내의 ATF의 유온이 역치 THO(3) 보다 낮아질 때 폐회로는 다시 형성될 수 있다.
이하에서는, 토크 컨버터(3200) 내의 ATF의 유온이 역치 THO(2) 이상이 될 때 폐회로의 형성을 중단하고, 토크 컨버터(3200) 내의 ATF의 유온이 역치 THO(3)보다 낮아질 때 폐회로를 다시 형성하기 위해 ECU(8000)에 의해 실행되는 프로그램의 제어 구조가 도10을 참조하여 설명될 것이다.
이하에 설명된 프로그램에서, 전술한 단계 S200 및 S220은 각각 S300 및 S320으로 대체된다. 다른 프로세싱은 전술한 프로그램의 프로세싱과 동일하므로, 그 상세한 설명은 여기서 반복되지 않을 것이다.
S300에서, ECU(8000)는 토크 컨버터(3200) 내의 ATF의 유온이 역치 THO(2) 이상인지를 판정한다. 토크 컨버터(3200) 내의 ATF의 유온이 역치 THO(2) 이상이면(S300에서 예), 프로세스는 S210으로 진행한다. 그렇지 않으면(S300에서 아니오), 프로세스는 S110으로 복귀한다.
S320에서, ECU(8000)는 토크 컨버터(3200) 내의 ATF의 유온이 역치 THO(3)보다 낮은지를 판정한다. 토크 컨버터(3200) 내의 ATF의 유온이 역치 THO(3)보다 낮으면(S320에서 예), 프로세스는 도5의 S110으로 복귀한다. 그렇지 않으면(S320에서 아니오), 프로세스는 S320으로 복귀한다.
본 명세서에 개시된 실시예는 설명에 도움이 되고 모든 점에 있어서 제한적이지 않다는 것이 이해되어야만 한다. 본 발명의 권리범위는 상술한 설명이 아닌 청구범위의 용어에 의해 한정되고, 청구범위의 용어와 동등한 범위 및 의미 내의 어떤 변경예도 포함하고자 한다.
도1은 본 발명의 일 실시예에 따른 유체 공급 장치를 포함한 차량을 도시하는 제어 블록 선도.
도2는 유성 기어 유닛의 개략도.
도3은 브레이크 및 클러치에 대해 각 기어의 대응을 나타내는 작동표를 도시한 도면.
도4는 유압 회로를 도시한 도면.
도5 및 도6은 도1에 도시된 ECU에서 실행되는 프로그램의 제어 구조를 도시하는 흐름도.
도7은 토크 컨버터로부터 토출된 ATF가 제2 유로로 안내되는 상태의 유압 회로를 도시한 도면.
도8 및 도9는 토크 컨버터로부터 토출된 ATF가 토크 컨버터로 재공급되는 상태의 유압 회로를 도시한 도면.
도10은 도1에 도시된 ECU에서 실행되는 프로그램의 제어 구조를 도시하는 다른 흐름도.
<도면의 주요 부분에 대한 간단한 설명>
1000: 엔진 2000: 변속기
3000: 유성 기어 유닛 3200: 토크 컨버터(유체 커플링)
4000: 유압 회로 4100: 오일 펌프
4400: 로크업 릴레이 밸브 4402: 체크 밸브
4500: 오일 냉각기 4600: 제1 유로
4602: 제2 유로 4700: 오일 팬(저장부)
5000: 차동기어 6000: 구동축
8000: ECU 8010: 유온 센서

Claims (6)

  1. 삭제
  2. 삭제
  3. 유체 커플링의 유체 공급 장치이며,
    저장부에 저장된 유체를 제1 유로를 거쳐 유체 커플링으로 이송하는 이송 수 단과,
    상기 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 상기 저장부로 안내하는 제2 유로와,
    상기 유체 커플링으로 공급되는 유체의 온도가 미리 정해진 온도보다 더 낮을 때, 상기 유체 커플링으로부터의 상기 제2 유로를 차단하고 상기 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 상기 유체 커플링으로 재공급하는 수단과,
    상기 유체 커플링에 전달된 동력이 미리 정해진 값보다 더 커지는지를 판정하는 수단과,
    상기 제2 유로가 상기 유체 커플링으로부터 차단되고 상기 유체 커플링으로부터 토출된 유체가 상기 유체 커플링으로 재공급되고 있는 상태에서, 상기 유체 커플링으로 전달된 동력이 미리 정해진 값보다 더 커진다고 판정될 때, 상기 제2 유로와 상기 유체 커플링 사이에 연통을 수립하고 상기 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 상기 유체 커플링으로 재공급하는 것을 중지하는 수단을 포함하는 유체 커플링의 유체 공급 장치.
  4. 삭제
  5. 유체 커플링에 유체를 공급하는 유체 커플링의 유체 공급 방법이며,
    상기 유체 커플링으로 공급된 유체의 온도가 미리 정해진 온도보다 더 낮지 않을 때, 상기 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 저장부로 토출하는 단계와,
    상기 유체 커플링으로 공급된 유체의 온도가 미리 정해진 온도보다 더 낮을 때, 상기 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 상기 저장부로 복귀시키지 않으면서 상기 유체를 상기 유체 커플링으로 재공급하는 단계와,
    상기 유체 커플링으로부터 토출된 유체가 상기 저장부로 복귀되지 않으면서 상기 유체 커플링으로 재공급되는 상태에서, 상기 유체 커플링으로 전달된 동력이 미리 정해진 값보다 더 커지는지를 판정하는 단계와,
    상기 유체 커플링으로 전달된 동력이 미리 정해진 값보다 더 커진다고 판정될 때, 상기 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 상기 저장부로 복귀시키지 않으면서 상기 유체 커플링으로 재공급하는 것을 중지하고, 상기 유체 커플링으로부터 토출된 유체를 상기 저장부로 토출하는 단계를 포함하는 유체 커플링의 유체 공급 방법.
  6. 삭제
KR1020097021756A 2005-08-25 2006-08-15 유체 커플링의 유체 공급 장치 및 유체 공급 방법 KR100952274B1 (ko)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JPJP-P-2005-244533 2005-08-25
JP2005244533 2005-08-25
PCT/JP2006/316289 WO2007023752A1 (en) 2005-08-25 2006-08-15 Fluid supply device and fluid supply method of fluid coupling

Related Parent Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020087007027A Division KR20080037114A (ko) 2005-08-25 2006-08-15 유체 커플링의 유체 공급 장치 및 유체 공급 방법

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20090113392A KR20090113392A (ko) 2009-10-30
KR100952274B1 true KR100952274B1 (ko) 2010-04-12

Family

ID=37114544

Family Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020087007027A KR20080037114A (ko) 2005-08-25 2006-08-15 유체 커플링의 유체 공급 장치 및 유체 공급 방법
KR1020097021756A KR100952274B1 (ko) 2005-08-25 2006-08-15 유체 커플링의 유체 공급 장치 및 유체 공급 방법

Family Applications Before (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020087007027A KR20080037114A (ko) 2005-08-25 2006-08-15 유체 커플링의 유체 공급 장치 및 유체 공급 방법

Country Status (7)

Country Link
US (1) US7862473B2 (ko)
EP (1) EP1937997B1 (ko)
JP (1) JP4687717B2 (ko)
KR (2) KR20080037114A (ko)
CN (1) CN101248301B (ko)
DE (1) DE602006012714D1 (ko)
WO (1) WO2007023752A1 (ko)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008002141B4 (de) * 2008-06-02 2019-05-23 Zf Friedrichshafen Ag Hydraulische Schaltungsanordnung zum Betrieb eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers
GB2471653A (en) * 2009-06-30 2011-01-12 Meritor Technology Inc A method of controlling a fluid level around a transmission gear
JP5542410B2 (ja) * 2009-10-27 2014-07-09 ジヤトコ株式会社 自動変速機及びその保護方法
JP5734412B2 (ja) * 2010-04-30 2015-06-17 マグナ ステアー ファールゾイヒテクニーク アーゲー ウント コ カーゲー ドライブトレイン及び自動車
JP5331847B2 (ja) * 2011-06-20 2013-10-30 ジヤトコ株式会社 自動変速機の制御装置
JP5949623B2 (ja) * 2013-03-27 2016-07-13 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4342961C1 (de) * 1993-12-16 1995-04-20 Daimler Benz Ag Anordnung zum Steuern der Temperatur eines hydraulischen Betriebsmittels für ein selbsttätig schaltendes Getriebe und einen hydrodynamischen Drehmomentwandler

Family Cites Families (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2214190A (en) * 1937-05-28 1940-09-10 Voith Gmbh J M Turbotransmission control means
US2289440A (en) * 1939-09-23 1942-07-14 American Voith Contact Co Cooling device for internal combustion engines
US2451835A (en) * 1942-01-28 1948-10-19 Gen Electric Supercharger control system
US2631432A (en) * 1949-05-21 1953-03-17 United Aircraft Corp Rotary fluid coupling and thermostatic control therefor
US3063245A (en) * 1959-10-28 1962-11-13 Armco Steel Corp Torque converters
US3347042A (en) * 1966-04-11 1967-10-17 Caterpillar Tractor Co Torque converter charging valve
US4132299A (en) * 1977-06-23 1979-01-02 Eaton Corporation Fluid coupling device with improved disengaged operating characteristics
JPH0543314Y2 (ko) * 1986-09-26 1993-11-01
JPS6477108A (en) 1988-08-20 1989-03-23 Murata Manufacturing Co Bead inductor
JP3066406B2 (ja) 1989-04-12 2000-07-17 ジヤトコ・トランステクノロジー株式会社 自動変速機の貯油装置
US5310388A (en) * 1993-02-10 1994-05-10 Asha Corporation Vehicle drivetrain hydraulic coupling
DE19603148C1 (de) * 1996-01-29 1997-07-03 Voith Turbo Kg Verfahren zur Kühlung des Betriebsmittels in Antriebseinheiten für Förderanlagen, insbesondere Kettenförderanlagen und Antriebseinheit
JP3932589B2 (ja) 1997-01-21 2007-06-20 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の制御装置
JP2001159458A (ja) 1999-11-30 2001-06-12 Yutaka Giken Co Ltd トルクコンバータ
JP4238478B2 (ja) * 2000-12-28 2009-03-18 いすゞ自動車株式会社 動力伝達装置
EP1389173B1 (en) * 2001-05-21 2006-03-08 Colder Products Company Connector apparatus for controlling fluid dispensing
JP2005114073A (ja) * 2003-10-08 2005-04-28 Kuzee:Kk トルクコンバータの温度制御装置

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4342961C1 (de) * 1993-12-16 1995-04-20 Daimler Benz Ag Anordnung zum Steuern der Temperatur eines hydraulischen Betriebsmittels für ein selbsttätig schaltendes Getriebe und einen hydrodynamischen Drehmomentwandler

Also Published As

Publication number Publication date
KR20080037114A (ko) 2008-04-29
US7862473B2 (en) 2011-01-04
US20090118953A1 (en) 2009-05-07
EP1937997A1 (en) 2008-07-02
EP1937997B1 (en) 2010-03-03
CN101248301A (zh) 2008-08-20
JP2008540937A (ja) 2008-11-20
KR20090113392A (ko) 2009-10-30
CN101248301B (zh) 2010-05-19
WO2007023752A1 (en) 2007-03-01
DE602006012714D1 (de) 2010-04-15
JP4687717B2 (ja) 2011-05-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR100952274B1 (ko) 유체 커플링의 유체 공급 장치 및 유체 공급 방법
JP5195449B2 (ja) 動力伝達装置およびこれを搭載する車両
US8886427B2 (en) Hydraulic control apparatus for automatic transmission
US20040192502A1 (en) Control method and device of automatic transmission
US20140097057A1 (en) Control device for vehicular lockup clutch
KR20140020734A (ko) 자동차 상태에 기초하여 어큐뮬레이터를 제어하는 방법
CN108431462B (zh) 变速装置
CN111102349B (zh) 车辆用驱动装置的液压控制回路
JP2009052638A (ja) 自動変速機における作動油供給装置
US10309530B2 (en) Automatic transmission
US8088040B2 (en) Process for actuating a transmission mechanism
JP2018523800A (ja) 自動変速機の油圧システム
JP2007138993A (ja) 油圧調整装置
JP5187246B2 (ja) 動力伝達装置
KR20230118934A (ko) 엔진 정지-시동 이벤트를 제어하기 위한 시스템 및방법
JP2006308010A (ja) パワートレーンの潤滑装置
JP2010007815A (ja) 車両の制御装置および制御方法
JP6885210B2 (ja) 車両用制御装置
JP2003294117A (ja) 車両用動力伝達装置の潤滑装置
JP2003227565A (ja) 自動変速機の変速油圧装置
CN108474469B (zh) 变速装置
CN110578793A (zh) 放泄变速器的蓄能器的方法
JP5515973B2 (ja) 動力伝達装置
JP2007064255A (ja) ロックアップクラッチの制御装置
JP2017141943A (ja) 油圧制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A107 Divisional application of patent
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
FPAY Annual fee payment

Payment date: 20130321

Year of fee payment: 4

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20140319

Year of fee payment: 5

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20160318

Year of fee payment: 7

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20170302

Year of fee payment: 8

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20180316

Year of fee payment: 9

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20190319

Year of fee payment: 10