KR100836374B1 - 에어백 전개 제어시스템 및 제어방법 - Google Patents

Abstract

본 발명에 의한 에어백 전개 제어시스템은, 차량의 충돌 여부를 감지하고 충격력 크기를 감지하는 임팩트 센서; 에어백을 전개시키는 에어백 컨트롤 유니트; 차량 충돌 시 차량의 요(yaw)값을 측정하기 위한 요값 측정센서; 및 상기 요값이 설정값 이상인 경우 차량의 충돌이 경사충돌인 것으로 판단하며, 차량의 충돌이 경사충돌인 경우 오동작 영역 내에서 차량의 감속도가 임계값 이상인 구간이 존재하고 오동작 영역을 벗어난 시점에 차량의 감속도가 증가하는 경우 상기 에어백 컨트롤 유니트를 동작시키는 제어부를 포함하여 구성된다.

본 발명에 의한 에어백 전개 제어시스템 및 제어방법을 이용하면, 정면충돌과 경사충돌을 충돌 발생 초기에 구분할 수 있고, 에어백 전개가 필요한 경사충돌 시 에어백 전개 시점을 앞당길 수 있으므로, 차량 충돌 시 사용자를 보다 안전하게 보호할 수 있다는 장점이 있다.

경사충돌, 에어백, 전개, 감속도, 임계값, 오동작 영역

Description

에어백 전개 제어시스템 및 제어방법{SYSTEM AND METHOD FOR CONTROLLING FIRE OF AIRBAG}

도 1은 종래의 에어백 시스템 개략도이다.

도 2 및 도 3은 종래의 에어백 시스템을 이용하였을 때 에어백이 전개되는 시점을 도시하는 그래프이다.

도 4는 본 발명에 의한 에어백 전개 제어시스템의 개략도이다.

도 5는 본 발명에 의한 에어백 전개 제어방법의 순서도이다.

도 6 및 도 7은 본 발명에 의한 에어백 전개 시스템을 이용하였을 때 에어백이 전개되는 시점을 도시하는 그래프이다.

<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>

100 : 임팩트 센서 200 : 에어백 컨트롤 유니트

300 : 요값 측정센서 400 : 제어부

본 발명은 차량 충돌 시 에어백을 전개시키는 제어시스템 및 제어방법에 관한 것으로, 더 상세하게는 경사 충돌 시 에어백 전개 시점을 앞당길 수 있도록 구성되는 에어백 전개 제어시스템 및 제어방법에 관한 것이다.

일반적으로, 자동차(이하, 차량과 혼용함)라 함은 원동기를 사용하여 궤조 또는 가선에 의하지 않고 운전되는 운송기계로서, 그 구성으로는 엔진, 연료공급장치, 동력전달장치, 현가 및 조향장치, 제동장치, 배출장치, 공조장치, 냉각 및 윤활장치 등이 있으며, 주로 승객이나 화물의 운송을 위해 사용되고 있다.

상기와 같은 차량에는 다양한 보조장치들이 설치되어 있는 바, 상기 보조장치들 중 차량의 충돌시 자동차 승객을 보호하는 장치로 안전벨트와 더불어 에어백 시스템(Airbag system)이 있으며, 이러한 에어백 시스템은 센서, 배터리, 진단장치 등으로 구성된 검지 시스템과 에어백과 작동기체 팽창장치로 구성된 에어백 모듈로 이루어져 있다.

이하 첨부된 도면을 참조하여 종래의 에어백 시스템 및 동작에 대하여 상세히 설명한다.

도 1은 종래의 에어백 시스템 개략도이고, 도 2 및 도 3은 종래의 에어백 시스템을 이용하였을 때 에어백이 전개되는 시점을 도시하는 그래프이다.

도 1에 도시된 바와 같이 종래의 에어백 시스템은, 차량의 전방에 장착되어 차량의 충돌 여부를 감지하고 충격력 크기를 감지하는 임팩트 센서(10)와, 상기 임팩트 센서(10)로부터 충돌신호를 전달받고 차량의 감속값을 계산하여 에어백(미도 시)을 전개시키는 에어백 컨트롤 유니트(20)를 포함하여 구성된다.

이와 같은 에어백 시스템을 이용하였을 때 차량의 저속 정면충돌이 발생되면, 도 2에 도시된 바와 같이 감속값이 그려지게 된다. 이때 상기 에어백 컨트롤 유니트(20)는 감속값이 임계값(threshold)을 넘는 경우에 에어백을 전개시키도록 구성되므로, 도 1에 도시된 바와 같이 감속값이 임계값보다 항상 낮은 경우에는 에어백을 전개시키지 아니한다.

또한 차량이 충돌된 것이 아님에도 불구하고 상기 임팩트 센서(10)에 충격력이 전달되고 차량이 감속되는 경우에는 에어백이 전개되지 아니하도록 구성된다. 즉, 충격력이 인가된 시점으로부터 일정 시간동안 일정 크기 이하의 감속도 영역을 오동작(misuse) 영역으로 설정함으로서, 상기 오동작 영역 내에서는 감속값이 임계값을 넘더라도 에어백이 전개되지 아니하도록 구성된다.

차량의 좌우측 전방이 충돌되는 경우 즉, 경사충돌이 발생되는 경우에는, 도 3에 도시된 바와 같이 감속값이 일정 구간동안 증가하다가 감소된 후, 다시 증가하게 되는데, 상기 언급한 바와 같이 오동작 영역 내에서 감속값이 임계값을 넘어가는 시점(P1)에서는 에어백이 전개되지 아니하고, 오동작 영역 바깥에서 감속값이 임계값을 넘어가는 시점(P2)에서 에어백이 전개된다.

이와 같이 종래의 에어백 시스템은 정면충돌과 경사충돌을 구분하기 위한 요소(factor)가 차량의 감속도로 한정되어 있으므로, 에어백 전개가 필요 없는 저속 정면충돌과 에어백 전개가 필요한 고속 경사충돌을 조기에 구분하기가 어렵다는 단 점이 있다. 즉, 저속 정면충돌과 고속 경사충돌은 충돌 발생 초기에 유사한 펄스(pulse)를 발생시키고 오동작 영역을 벗어난 직후에 감속값이 임계값을 넘어가지 아니하므로, 저속 정면충돌과 고속 경사충돌을 충돌 발생 초기에는 구분하기 어렵다는 단점이 있다. 이에 따라, 종래의 에어백 시스템을 이용하는 경우에는, 고속 경사충돌 시 오동작 영역을 벗어난 직후에 에어백이 전개되지 아니하고, 오동작 영역을 벗어난 지 시간이 많이 경과된 시점 즉, 오동작 영역 바깥에서 감속값이 임계값을 넘어가는 시점(P2)에 이르러서야 에어백이 전개된다는 문제점이 있다.

본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 제안된 것으로, 정면충돌과 경사충돌을 충돌 발생 초기에 구분함으로써, 경사충돌 시 에어백 전개 시점을 앞당길 수 있도록 구성되는 에어백 전개 제어시스템 및 제어방법을 제공하는데 목적이 있다.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명에 의한 에어백 전개 제어시스템은,

차량의 충돌 여부를 감지하고 충격력 크기를 감지하는 임팩트 센서;

에어백을 전개시키는 에어백 컨트롤 유니트;

차량 충돌 시 차량의 요(yaw)값을 측정하기 위한 요값 측정센서; 및

상기 요값이 설정값 이상인 경우 차량의 충돌이 경사충돌인 것으로 판단하며, 차량의 충돌이 경사충돌인 경우 오동작 영역 내에서 차량의 감속도가 임계값 이상인 구간이 존재하고 오동작 영역을 벗어난 시점에 차량의 감속도가 증가하는 경우 상기 에어백 컨트롤 유니트를 동작시키는 제어부;

를 포함하여 구성된다.

상기 제어부는, 충돌이 시작된 지 35ms 경과한 시점과 충돌이 시작된 지 45ms 경과한 시점 이내에서 차량의 감속도가 증가하였을 때 상기 에어백 컨트롤 유니트를 동작시키도록 구성된다.

상기 제어부는, 충돌이 시작된 지 35ms 경과한 시점과 충돌이 시작된 지 45ms 경과한 시점 이내에서 차량의 감속도가 500 내지 1500㎨인 경우 상기 에어백 컨트롤 유니트를 동작시키도록 구성된다.

상기 설정값은 30°이다.

본 발명에 의한 에어백 전개 제어방법은,

차량이 충돌되면 차량의 감속도를 측정하는 제1 단계;

상기 감속도가 임계값 이상인지를 판단하는 제2 단계;

상기 감속도가 임계값 이상이면, 감속도 그래프가 오작동 영역을 벗어나는지 판단하는 제3 단계;

상기 감속도 그래프가 오작동 영역을 벗어나지 아니하면, 요값이 설정값 이상인지를 판단하는 제4 단계;

상기 요값이 설정값 이상이면, 오동작 영역을 벗어난 시점에서 차량의 감속도가 증가하는지를 판단하는 제5 단계; 및

오동작 영역을 벗어난 시점에서 차량의 감속도가 증가하면, 에어백을 전개시키는 제6 단계;

를 포함한다.

상기 제3 단계에서 상기 감속도 그래프가 오작동 영역을 벗어나는 것으로 판단되면, 곧바로 상기 제6 단계로 넘어간다.

상기 제2 단계에서 차량의 감속도가 임계값 미만인 것으로 판단되면, 상기 제1 단계로 되돌아간다.

제4 단계에서 상기 요값이 설정값 미만인 것으로 판단되면, 상기 제1 단계로 되돌아간다.

상기 제5 단계에서 차량의 감속도가 감소하는 것으로 판단되면, 상기 제1 단계로 되돌아간다.

상기 제5 단계는 충돌이 시작된 지 35ms 경과한 시점과 충돌이 시작된 지 45ms 경과한 시점 이내에서 차량의 감속도가 증가하는지를 판단하도록 구성된다.

상기 제5 단계는 충돌이 시작된 지 35ms 경과한 시점과 충돌이 시작된 지 45ms 경과한 시점 이내에서 차량의 감속도가 500 내지 1500㎨ 구간을 지나면서 증가하는지를 판단하도록 구성된다.

상기 제4 단계의 설정값은 30°이다.

이하 첨부된 도면을 참조하여 본 발명에 의한 에어백 전개 제어시스템 및 제어방법의 실시예를 상세히 설명한다.

도 4는 본 발명에 의한 에어백 전개 제어시스템의 개략도이다.

본 발명에 의한 에어백 전개 제어시스템은, 차량의 충돌이 정면충돌인지 경사충돌인지를 먼저 판단하여 에어백 전개가 필요한 경사충돌인 경우 차량의 감속도가 임계치를 넘어갈 때까지 기다리지 아니하고 조기에 에어백을 전개시키도록 구성되는 제어시스템으로서, 도 4에 도시된 바와 같이 차량의 충돌 여부를 감지하고 충격력 크기를 감지하는 임팩트 센서(100)와, 에어백을 전개시키는 에어백 컨트롤 유니트(200)와, 차량 충돌 시 차량의 요(yaw)값을 측정하기 위한 요값 측정센서(300)와, 상기 요값의 전달받아 차량의 충돌이 정면충돌인지 경사충돌인지를 판단하여 상기 에어백 컨트롤 유닛트를 동작시키는 제어부(400)를 포함하여 구성된다.

상기 제어부(400)는, 상기 요값이 설정값 이상인 경우 즉, 차량이 회전되는 각도가 설정 각도 이상인 경우 차량의 충돌이 경사충돌인 것으로 판단하고, 상기 요값이 설정값 미만인 경우 즉, 차량이 회전되는 각도가 설정 각도 미만인 경우 차량의 충돌이 정면충돌인 것으로 판단한다. 이때 경사충돌인 경우, 차량은 통상적으로 30°이상 좌측으로 회전되거나 우측으로 회전되는바, 상기 설정값은 30°로 설정됨이 바람직하다.

또한 차량의 충돌이 경사충돌인 경우에는 차량이 감속되는 속도 즉, 차량 감속도(이하 '감속도'로 약칭한다)가 일정 구간(일반적으로 오동작 영역 내의 구간)동안 증가하였다가 감소한 후 다시 증가하는 특성을 나타내므로, 상기 제어부(400)는 차량이 충돌된 이후 측정된 감속도가 증가 및 감소되었다가 다시 증가되는 시점에서 에어백이 전개될 수 있도록 상기 에어백 컨트롤 유니트(200)를 제어한다. 또한 상기 감속도가 최초 증가될 때 임계값을 넘어가지 아니하는 경우는 에어백의 전개가 필요한 만큼의 큰 충돌이 아니므로, 상기 감속도가 최초 증가될 때 임계값을 넘어가지 아니하면 상기 언급한 요값 비교 및 감속도 비교를 하지 아니하고, 상기 감속도가 최초 증가될 때 임계값을 넘어갈 때에만 상기 언급한 요값 비교 및 감속도 비교를 하게 된다.

즉, 상기 제어부(400)는 오동작 영역(Misuse Box) 내에서 감속도가 임계값 이상인 구간이 존재하고 오동작 영역을 벗어난 시점에 감속도가 증가하는 경우 상 기 에어백 컨트롤 유니트(200)를 동작시키도록 구성된다.

이때, 상기 감속값이 감소하였다가 다시 증가되는 구간은 충돌방향 및 크기, 차량의 특성에 따라 상이하게 나타나며, 상기 오동작 영역 역시 차량 종류 및 특성 등에 따라 상이하게 설정되므로, 상기 언급한 '오동작 영역을 벗어난 시점'은 여러 가지 변수에 따라 변경될 수 있다. 그러나 일반적으로 상기 오동작 영역은 충돌이 발생된 시점으로부터 약 30ms가 경과될 때까지로 설정되는바, 상기 '오동작 영역을 벗어난 시점'은 통상적으로 충돌이 시작된 지 35ms 경과한 시점부터 충돌이 시작된 지 45ms 경과한 시점까지로 설정된다. 즉, 상기 제어부(400)는, 충돌이 시작된 지 35ms 경과한 시점과 충돌이 시작된 지 45ms 경과한 시점 이내에서 감속도가 증가하였을 때 상기 에어백 컨트롤 유니트(200)를 동작시키도록 구성된다.

또한, 경사 충돌이 발생하여 한번 감소하였다가 다시 증가하는 차량 감속도는, 상기 '오동작 영역을 벗어난 시점'을 지날 때에 1500㎨ 이상의 값을 가지지 못하고 1500㎨ 이하의 값을 가지게 된다. 또한 상기 감속도가 '오동작 영역을 벗어난 시점'을 지날 때에 500㎨ 미만인 경우에는 시간이 경과하더라도 임계값을 넘지 못하므로 에어백이 전개될 필요가 없게 된다. 따라서 상기 제어부(400)는, 충돌이 시작된 시점으로부터 35 내지 45ms 경과한 구간에서 차량의 감속도가 500 내지 1500㎨인 경우 상기 에어백 컨트롤 유니트(200)를 동작시키도록 구성된다.

도 5는 본 발명에 의한 에어백 전개 제어방법의 순서도이다.

본 발명에 의한 에어백 전개 제어방법은 다음과 같은 단계를 거치면서 에어백을 전개시키도록 구성된다.

먼저 차량이 충돌되었을 때 차량의 감속도를 측정하는 제1 단계(S10)를 거친 후, 상기 제1 단계(S10)에서 측정된 감속도가 임계값(threshold) 이상인지를 판단하는 제2 단계(S20)로 넘어간다.

상기 제2 단계(S20)에서 차량의 감속도가 임계값 미만인 것으로 판단되면 에어백을 전개시키기 위한 다음 단계로 넘어가지 아니하고 상기 제1 단계(S10)로 되돌아가며, 상기 감속도가 임계값 이상이면 감속도 그래프가 오작동 영역을 벗어나는지 판단하는 제3 단계(S30)로 넘어간다. 이때, 상기 제2 단계(S20)에서 차량의 감속도가 임계값 미만인 것으로 판단되는 경우 상기 제1 단계(S10)로 되돌아가지 아니하고 곧바로 종료될 수도 있으나, 차량이 또 다시 충돌될 수 있으므로 본 실시예와 같이 상기 제1 단계(S10)로 되돌아가도록 구성됨이 바람직하다.

상기 제3 단계(S30)에서 상기 감속도 그래프가 오작동 영역을 벗어나지 아니하면 요값이 설정값 이상인지를 판단하는 제4 단계(S40)로 넘어간다. 이때 경사충돌인 경우, 차량은 통상적으로 30°이상 좌측으로 회전되거나 우측으로 회전되는바, 상기 설정값은 30°로 설정됨이 바람직하다. 또한 상기 감속도 그래프가 오작동 영역을 벗어난 경우라 함은 정상작동 영역에서 감속도가 임계값 이상이라는 것을 뜻하므로, 곧바로 에어백을 전개하는 단계(후술할 제6 단계(S60))로 넘어간다. 반대로 상기 감속도 그래프가 오작동 영역을 벗어나지 아니한 경우에는, 정면충돌 인지 또는 경사충돌인지를 판단하기 위해 요값과 설정값을 비교하는 상기 제4 단계(S40)로 넘어가는 것이다.

상기 제4 단계(S40)에서 상기 요값이 설정값 이상이면 차량의 충돌이 경사충돌임을 뜻하는 것이므로, 오동작 영역을 벗어난 시점에서 차량의 감속도가 증가하는지를 판단하는 제5 단계(S50)로 넘어간다. 반대로 상기 요값이 설정값 미만인 경우에는 차량의 충돌이 정면충돌임을 뜻하는 것이므로, 오동작 영역을 벗어난 시점에서 차량의 감속도가 증가하는지를 판단할 필요 없이 상기 제1 단계(S10)로 되돌아간다.

상기 제5 단계(S50)에서, 오작동 영역을 벗어난 시점에서 상기 감속도가 증가한다는 것은 일정 시간 경과 후 감속도가 임계값을 넘어가게 된다는 것을 뜻하므로, 오동작 영역을 벗어난 시점에서 차량의 감속도가 증가하면 에어백을 전개시키는 제6 단계(S60)로 넘어간다. 반대로, 오작동 영역을 벗어난 시점에서 상기 감속도가 감소된다는 것은 일정 시간이 경과하더라도 상기 감속도가 임계값까지 다다를 수 없으므로, 에어백을 전개시키지 아니하고 상기 제1 단계(S10)로 되돌아 간다.

도 6 및 도 7은 본 발명에 의한 에어백 전개 시스템을 이용하였을 때 에어백이 전개되는 시점을 도시하는 그래프이다.

에어백 전개가 필요한 만큼의 경사충돌이 발생되었을 때 차량의 감속도 측정값(이하 '감속값'이라 약칭 함)은, 도 6에 도시된 바와 같이 오동작 영역 내에서 임계값을 넘어갈 만큼 증가되었다가 감소된 후, 오동작 영역에서 벗어난 시점에서 는 다시 증가되는 특성을 나타낸다.

본 발명에 의한 에어백 전개 시스템은 오동작 영역을 벗어난 지 일정 시간이 경과된 시점에서 감속값의 증가 여부를 판단하여 에어백 전개가 필요한 만큼의 경사충돌인 경우, 감속값이 임계값을 넘어가는 시점(도 3의 P2)까지 기다리지 아니하고 즉시 에어백이 전개되도록 구성된다는 점에 가장 큰 특징이 있다.

이때, 상기 '오작동 영역을 벗어난 시점' 즉, 상기 감속도가 증가되는지 감소되는지를 판단하는 시점과, 그 시점에서의 기준 감속도는 차량의 특성별 실험에 의해 결정되며, 이를 통상적으로 '전면/경사 구분 Box'라 한다.

상기 '전면/경사 구분 Box'의 우측 경계선이 좌측으로 치우치면 즉, 감속도가 증가되는지 감소되는지를 판단하는 시점이 너무 빠르면 상기 오동작 영역과 겹치게 될 우려가 있고, '전면/경사 구분 Box'의 우측 경계선이 우측으로 치우치면 즉, 상기 감속도가 증가되는지 감소되는지를 판단하는 시점이 너무 늦어지게 되면 그만큼 에어백의 전개 시기가 늦어지게 된다는 문제점이 있다. 또한 상기 오동작 영역은 충돌이 시작된 지 30ms 경과한 시점까지로 설정되는바, '상기 전면/경사 구분 Box'는 충돌이 시작된 지 40ms 경과한 지점에 우측 경계선이 위치하도록 설정됨이 바람직하다. 이때, 상기 '상기 전면/경사 구분 Box'는 차량의 특성에 따라 약간씩 변동될 수 있으므로, 차량의 감속도가 증가하는지를 판단하는 구간은 도 7에 도시된 바와 같이 충돌이 시작된 지 35ms 경과한 시점과 충돌이 시작된 지 45ms 경과한 시점 이내로 여유값을 두어 설정됨이 바람직하다.

또한 충돌이 시작된 지 35ms 경과한 시점과 충돌이 시작된 지 45ms 경과한 시점 이내에서 차량의 감속도가 500㎨ 미만인 경우에는 감속도 증가량이 매우 적은 것이므로, 시간이 오래 지나더라도 감속값이 임계값을 초과하기 어렵고, 이에 따라 에어백을 전개할 필요가 없게 된다. 또한, 경사 충돌이 발생하여 한번 감소하였다가 다시 증가하는 차량 감속도는, 상기 충돌이 시작된 지 35ms 경과한 시점과 충돌이 시작된 지 45ms 경과한 시점을 지날 때에 1500㎨ 이상의 값을 가지지 못하고 1500㎨ 이하의 값을 가지게 된다. 따라서 본 발명에 의한 에어백 전개 제어시스템 및 제어방법을 이용할 때에는, 충돌이 시작된 시점으로부터 35 내지 45ms 경과한 구간에서 차량의 감속도가 500 내지 1500㎨인 경우 상기 에어백 컨트롤 유니트(200)를 동작시키도록 각 부를 구성함이 바람직하다.

이상, 본 발명을 바람직한 실시 예를 사용하여 상세히 설명하였으나, 본 발명의 범위는 특정 실시 예에 한정되는 것은 아니며, 첨부된 특허청구범위에 의하여 해석되어야 할 것이다. 또한, 이 기술분야에서 통상의 지식을 습득한 자라면, 본 발명의 범위에서 벗어나지 않으면서도 많은 수정과 변형이 가능함을 이해하여야 할 것이다.

본 발명에 의한 에어백 전개 제어시스템 및 제어방법을 이용하면, 정면충돌과 경사충돌을 충돌 발생 초기에 구분할 수 있고, 에어백 전개가 필요한 경사충돌 시 에어백 전개 시점을 앞당길 수 있으므로, 차량 충돌 시 사용자를 보다 안전하게 보호할 수 있다는 장점이 있다.

Claims (12)

1. 삭제
2. 차량의 충돌 여부를 감지하고 충격력 크기를 감지하는 임팩트 센서(100);

   에어백을 전개시키는 에어백 컨트롤 유니트(200);

   차량 충돌 시 차량의 요(yaw)값을 측정하기 위한 요값 측정센서(300); 및

   상기 요값이 설정값 이상인 경우 차량의 충돌이 경사충돌인 것으로 판단하며, 차량의 충돌이 경사충돌인 경우 오동작 영역 내에서 차량의 감속도가 임계값 이상인 구간이 존재하고 오동작 영역을 벗어난 시점에 차량의 감속도가 증가하는 경우 상기 에어백 컨트롤 유니트(200)를 동작시키는 제어부(400);

   를 포함하여 구성되며,

   상기 제어부(400)는, 충돌이 시작된 지 35ms 경과한 시점과 충돌이 시작된 지 45ms 경과한 시점 이내에서 차량의 감속도가 증가하였을 때 상기 에어백 컨트롤 유니트(200)를 동작시키도록 구성되는 것을 특징으로 하는 에어백 전개 제어시스템.
3. 제2항에 있어서,

   상기 제어부(400)는, 충돌이 시작된 지 35ms 경과한 시점과 충돌이 시작된 지 45ms 경과한 시점 이내에서 차량의 감속도가 500 내지 1500㎨인 경우 상기 에어백 컨트롤 유니트(200)를 동작시키도록 구성되는 것을 특징으로 하는 에어백 전개 제어시스템.
4. 차량의 충돌 여부를 감지하고 충격력 크기를 감지하는 임팩트 센서(100);

   에어백을 전개시키는 에어백 컨트롤 유니트(200);

   차량 충돌 시 차량의 요(yaw)값을 측정하기 위한 요값 측정센서(300); 및

   상기 요값이 설정값 이상인 경우 차량의 충돌이 경사충돌인 것으로 판단하며, 차량의 충돌이 경사충돌인 경우 오동작 영역 내에서 차량의 감속도가 임계값 이상인 구간이 존재하고 오동작 영역을 벗어난 시점에 차량의 감속도가 증가하는 경우 상기 에어백 컨트롤 유니트(200)를 동작시키는 제어부(400);

   를 포함하여 구성되며,

   상기 설정값은 30°인 것을 특징으로 하는 에어백 전개 제어시스템.
5. 차량이 충돌되면 차량의 감속도를 측정하는 제1 단계(S10);

   상기 감속도가 임계값 이상인지를 판단하는 제2 단계(S20);

   상기 감속도가 임계값 이상이면, 감속도 그래프가 오작동 영역을 벗어나는지 판단하는 제3 단계(S30);

   상기 감속도 그래프가 오작동 영역을 벗어나지 아니하면, 요값이 설정값 이상인지를 판단하는 제4 단계(S40);

   상기 요값이 설정값 이상이면, 오동작 영역을 벗어난 시점에서 차량의 감속도가 증가하는지를 판단하는 제5 단계(S50); 및

   오동작 영역을 벗어난 시점에서 차량의 감속도가 증가하면, 에어백을 전개시키는 제6 단계(S60);

   를 포함하는 것을 특징으로 하는 에어백 전개 제어방법.
6. 제5항에 있어서,

   상기 제2 단계(S20)에서 차량의 감속도가 임계값 미만인 것으로 판단되면, 상기 제1 단계(S10)로 되돌아가는 것을 특징으로 하는 에어백 전개 제어방법.
7. 제5항에 있어서,

   상기 제3 단계(S30)에서 상기 감속도 그래프가 오작동 영역을 벗어나는 것으로 판단되면, 곧바로 상기 제6 단계(S60)로 넘어가는 것을 특징으로 하는 에어백 전개 제어방법.
8. 제5항에 있어서,

   제4 단계(S40)에서 상기 요값이 설정값 미만인 것으로 판단되면, 상기 제1 단계(S10)로 되돌아가는 것을 특징으로 하는 에어백 전개 제어방법.
9. 제5항에 있어서,

   상기 제5 단계(S50)에서 차량의 감속도가 감소하는 것으로 판단되면, 상기 제1 단계(S10)로 되돌아가는 것을 특징으로 하는 에어백 전개 제어방법.
10. 제5항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서,

    상기 제5 단계(S50)는 충돌이 시작된 지 35ms 경과한 시점과 충돌이 시작된 지 45ms 경과한 시점 이내에서 차량의 감속도가 증가하는지를 판단하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 에어백 전개 제어방법.
11. 제10항에 있어서,

    상기 제5 단계(S50)는 충돌이 시작된 지 35ms 경과한 시점과 충돌이 시작된 지 45ms 경과한 시점 이내에서 차량의 감속도가 500 내지 1500㎨ 구간을 지나면서 증가하는지를 판단하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 에어백 전개 제어방법.
12. 제5항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서,

    상기 제4 단계(S40)의 설정값은 30°인 것을 특징으로 하는 에어백 전개 제어방법.

Images