KR100532725B1 - Fuel injection control device for engine - Google Patents
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Abstract
킥 시동 시의 회전력 부족에 의한 미연소 연료에서 점화 플러그로의 연료의 카브리가 발생하는 것을 방지한다. 크랭크 기준 위치 검출부(25)는, 크랭크 펄서 신호가 흡기 행정의 상사점에 대응하는 것인가 판단한다. 크랭크 펄서 신호가 흡기 행정의 것이면 크랭크 각속도 검출부(26)에서 크랭크 각속도를 검출한다. 크랭크 각속도는 스테이지의 시간에 의해서 대표시킨다. 스테이지의 시간은 비교부(27)에 입력되어, 판단 기준 시간(Tref)과 비교된다. 크랭크 각속도가 예정치보다 큰 경우, 연료 분사 밸브의 듀티를 계산한다. 크랭크 각속도가 예정치보다 작은 경우는, 연료 분사량을 나타내는 듀티를 제로로 설정한다.Prevents cab from fuel burning to the spark plug due to lack of rotational force during kick start. The crank reference position detector 25 determines whether the crank pulser signal corresponds to the top dead center of the intake stroke. If the crank pulser signal is in the intake stroke, the crank angular velocity detector 26 detects the crank angular velocity. The crank angular velocity is represented by the time of the stage. The time of the stage is input to the comparator 27 and compared with the determination reference time Tref. If the crank angular velocity is greater than the predetermined value, the duty of the fuel injection valve is calculated. If the crank angular velocity is smaller than the predetermined value, the duty indicating the fuel injection amount is set to zero.
Description
본 발명은 엔진의 연료 분사 제어 장치에 관한 것으로, 특히, 크랭크 축을 인력(人力)으로 회전운동시켜 엔진 시동하는 엔진의 연료 분사 제어 장치에 관한 것이다.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection control apparatus for an engine, and more particularly, to a fuel injection control apparatus for an engine that starts an engine by rotating a crank shaft with a manpower.
도 7은 이륜차의 연료 공급 계통의 주요부의 구성을 도시한 블록도로서, 연료 탱크(12)로부터 필터(13)를 통하여 연료 펌프(14)에서 가압된 연료는, 다시 필터(15)를 통과하여 연료 분사 밸브(인젝터(8))로 보내어진다. 흡기 매니폴드(24)에서의 연압(燃壓)(압력)을 일정하게 유지하기 위해서 압력 조절기(16)가 설치된다. 연압을 일정하게 유지하기 위해서 연료 펌프(14)로부터 배출된 연료 중 잉여분은, 압력 조절기(16)를 거쳐 연료 탱크(12)로 되돌려진다.FIG. 7 is a block diagram showing the configuration of a main part of a fuel supply system of a two-wheeled vehicle, in which fuel pressurized by the fuel pump 14 from the fuel tank 12 through the filter 13 passes through the filter 15 again. It is sent to the fuel injection valve (injector 8). The pressure regulator 16 is provided in order to keep the soft pressure (pressure) in the intake manifold 24 constant. In order to keep the pressure constant, the excess of the fuel discharged from the fuel pump 14 is returned to the fuel tank 12 via the pressure regulator 16.
흡기 매니폴드(24)에 공급된 연료는, 에어 클리너(17) 및 스로틀 밸브(18)를 통하여 도입된 공기와 혼합되어, 흡기 밸브(19)의 밸브 개방 시에 엔진의 연소실(20)에 흡입된다. 그리고, 피스톤(21)이 압축 상사점을 넘었을 때에 점화 플러그(22)로 점화하여 혼합 기체를 연소시킨다.The fuel supplied to the intake manifold 24 is mixed with the air introduced through the air cleaner 17 and the throttle valve 18 to be sucked into the combustion chamber 20 of the engine when the intake valve 19 is opened. do. And when the piston 21 exceeds compression top dead center, it ignites with the spark plug 22, and burns a mixed gas.
연소에 따라서 피스톤(21)이 왕복 운동하여 크랭크(도시하지 않음)가 회전한다. 연료 펌프(14)에는, 도시하지 않은 배터리로부터 ECU(23)를 경유하여 전원 전압이 공급된다. 인젝터(8)의 연료 분사량은, 엔진 회전수나 스로틀 개도(開度) 등, 엔진의 각종 파라미터에 근거하여 ECU(23)에서 결정된다.As the combustion occurs, the piston 21 reciprocates and the crank (not shown) rotates. The fuel pump 14 is supplied with a power supply voltage from the battery (not shown) via the ECU 23. The fuel injection amount of the injector 8 is determined by the ECU 23 based on various parameters of the engine, such as the engine speed and the throttle opening degree.
킥 시동 장치를 구비한 자동 이륜차의 연료 분사 장치에서는, 엔진의 시동성을 향상시키기 위해, 크랭크 기준 위치가 확정되기 전에 연료 분사를 행하는 경우가 있다. 예를 들면, 소정의 크랭크 각마다 발생하는 크랭크 펄스를 예정수 계수하였을 때에 연료를 1회만 분사하고, 그 후에는 크랭크 기준 위치를 기준으로 한 설정 위치에서 연료의 분사를 행한다. 또, 시동에 선행하여 킥 페달을 밟아 연료 펌프를 구동하여, 연압을 높여 연료를 분사시키는 시동 장치가 알려져 있다(일본국 특개평 3-18659호 공보).In the fuel injection device of a motorcycle provided with a kick start device, fuel injection may be performed before the crank reference position is determined in order to improve the startability of the engine. For example, when a predetermined number of crank pulses generated for each predetermined crank angle are counted, fuel is injected only once, and thereafter, fuel is injected at a set position based on the crank reference position. Further, a starter is known that presses a kick pedal to drive a fuel pump prior to start-up to increase fuel pressure and inject fuel (Japanese Patent Laid-Open No. 3-18659).
킥 시동 장치에서는, 킥력이 작거나, 초기의 피스톤 위치가 압축 상사점으로부터 멀거나 한 경우에는, 피스톤이 프릭션이 큰 압축 행정의 상사점을 넘을 수 없다. 한편, 인젝터에 의한 연료 분사는 흡기 행정에서 행해지기 때문에, 피스톤이 압축 상사점을 넘지 못하면, 분사된 연료가 연소되지 않고 기통 내에 잔류한다. 이 때문에, 점화 플러그로의 연료의 카브리가 발생하여 엔진 시동성이 저하되는 경우가 있었다.In the kick start device, when the kick force is small or the initial piston position is far from the compression top dead center, the piston cannot exceed the top dead center of the compression stroke having a large friction. On the other hand, since the fuel injection by the injector is performed in the intake stroke, if the piston does not exceed compression top dead center, the injected fuel remains in the cylinder without burning. For this reason, the cab of the fuel to a spark plug generate | occur | produces and engine startability may fall.
본 발명의 목적은 상기한 종래 기술의 과제를 해결하여, 미스 킥 등에 의해 피스톤이 압축 상사점을 넘을 수 없는 경우에도, 다음 시동 조작 시에 시동성이 저하하지 않도록 한 엔진의 연료 분사 제어 장치를 제공하는 것에 있다.SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to solve the above-mentioned problems of the prior art, and to provide a fuel injection control apparatus for an engine in which startability does not decrease during the next start operation even when a piston cannot exceed compression top dead center due to a miss kick. It is in doing it.
상기 목적을 달성하기 위해서, 본 발명은, 인력으로 크랭킹시켜 엔진 시동시키는 자동 이륜차의 연료 분사 제어 장치로서, 피스톤이 압축 상사점을 넘을 수 있기 위한 크랭크 축의 기준 각속도를 설정하는 수단과, 크랭킹 개시 후의 흡기 행정에서의 크랭크 각속도가 상기 기준 각속도 이상인 경우에 연료 분사를 행하는 한편, 상기 크랭크 각속도가 상기 기준 각속도 미만인 경우에 연료 분사를 휴지(休止)하는 제어 수단을 구비한 점에 제1 특징이 있다.In order to achieve the above object, the present invention is a fuel injection control device for a motorcycle to start the engine by cranking by manpower, comprising: means for setting a reference angular velocity of the crankshaft for allowing the piston to exceed compression top dead center; The first feature is that fuel injection is performed when the crank angular velocity in the intake stroke after the start is equal to or higher than the reference angular velocity, and the control means for stopping fuel injection when the crank angular velocity is less than the reference angular velocity. have.
또, 본 발명은, 인력으로 크랭킹시켜 엔진 시동시키는 자동 이륜차의 연료 분사 제어 장치에서, 피스톤의 상사점을 검출하는 크랭크 펄서 센서와, 검출된 상기 상사점이 흡기 행정의 상사점인가 아닌가를 판단하는 수단과, 소정 크랭크 각의 회전 시간에 의해 크랭크 각속도를 검출하는 수단과, 피스톤이 압축 상사점을 넘을 수 있기 위한 크랭크 축의 기준 각속도를 설정하는 수단과, 상기 검출된 상사점이 흡기 행정의 상사점일 때에 상기 크랭크 각속도가 기준 각속도 이상인가 아닌가를 판단하는 각속도 판단 수단과, 상기 각속도 판단 수단에 의해, 상기 크랭크 각속도가 상기 기준 각속도 이상인 경우에 연료 분사를 행하는 한편, 상기 크랭크 각속도가 상기 기준 각속도 미만인 경우에 연료 분사를 휴지하는 제어 수단을 구비한 점에 제2 특징이 있다.Moreover, this invention is the fuel injection control apparatus of the motorcycle which cranks by manpower and starts an engine, The crank pulsor sensor which detects the top dead center of a piston, and the detected top dead center determine whether it is a top dead center of an intake stroke. Means, means for detecting the crank angular velocity by the rotation time of the predetermined crank angle, means for setting the reference angular velocity of the crankshaft for the piston to exceed compression top dead center, and when the detected top dead center is the top dead center of the intake stroke. Angular velocity judging means for judging whether the crank angular velocity is greater than or equal to the reference angular velocity, and the angular velocity judging means performs fuel injection when the crank angular velocity is greater than or equal to the reference angular velocity, while the crank angular velocity is less than the reference angular velocity. A second feature is that the control means for stopping fuel injection is provided.
제1 및 제2 특징에 의하면, 인력에 의한 크랭킹, 즉 킥 시동에서, 크랭크 각속도가 압축 상사점을 넘을 수 있기 위한 기준 각속도를 넘지 않는 한 연료가 분사되지 않는다. 따라서 미스 킥 등의 경우에 불필요하게 연료를 분사하는 경우가 없으며, 미연소 연료에 의한 점화 플러그로의 연료의 카브리를 발생시키는 것도 방지할 수 있다.According to the first and second features, in maneuvering cranking, i.e., kick start, no fuel is injected unless the crank angular velocity exceeds a reference angular velocity to allow it to exceed compression top dead center. Therefore, in the case of a miss kick or the like, fuel is not unnecessarily injected, and generation of a cab of fuel to the spark plug by unburned fuel can also be prevented.
또, 본 발명은, 상기 제어 수단이, 연료 분사량 계산 수단 및 이 계산수단에 의해서 계산된 연료 분사량에 따른 듀티로 연료 분사 수단을 구동하는 구동 수단으로 이루어지며, 상기 각속도 판단 수단에 의해서 상기 크랭크 각속도가 상기 기준 각속도 미만으로 판단된 경우는, 상기 듀티를 제로로 하여 연료 분사를 실질적으로 휴지하도록 구성된 점에 제3 특징이 있다.The present invention is also characterized in that the control means comprises a fuel injection amount calculation means and a drive means for driving the fuel injection means with a duty according to the fuel injection amount calculated by the calculation means, wherein the angular velocity determining means Is determined to be less than the reference angular velocity, the third characteristic is that the fuel injection is substantially stopped with the duty set to zero.
제3 특징에 의하면, 크랭킹에서의 크랭크 각속도가, 기준 각속도 이상인 경우도, 그렇지 않은 경우도, 연료 분사 밸브의 구동부는 동일하게 제어되어, 단지 연료 분사량의 설정을 제로로 하는 것만으로 연료 분사가 실질적으로 휴지된다.According to the third aspect, even when the crank angular velocity in the cranking is equal to or greater than the reference angular velocity or not, the driving portion of the fuel injection valve is controlled in the same way, and fuel injection is performed only by setting the fuel injection amount to zero. Substantially rest.
또한, 본 발명은, 공통의 전원으로 구동되는 연료 분사 밸브 및 연료 공급 펌프를 구비한 엔진에 사용되는 점에 제4 특징이 있다.Moreover, this invention has the 4th characteristic in that it is used for the engine provided with the fuel injection valve and fuel supply pump driven by a common power supply.
제4 특징에 의하면, 불필요한 연료 분사에 사용하는 전력을 절약할 수 있으므로, 절약된 전력을 연료 펌프 구동에 사용할 수 있다. 따라서 1회째의 크랭킹에서 시동을 실패하더라도 다음 크랭킹에서는 연료 펌프에 충분한 전력을 공급하여 높은 연압을 얻을 수 있다.According to the fourth feature, since the power used for unnecessary fuel injection can be saved, the saved power can be used for driving the fuel pump. Therefore, even if the start fails in the first cranking, the high crank pressure can be obtained by supplying sufficient power to the fuel pump in the next cranking.
이하, 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시 형태에 대하여 상세히 설명한다. 도 2는 본 발명의 일 실시 형태인 연료 분사 제어 장치를 포함하는 킥 시동 장치가 장착된 자동 이륜차의 요부 구성을 도시하는 블록도이다. 또한, 여기에서는 도시하지 않지만, 이 자동 이륜차는 도 7에 도시한 것과 동일한 하드웨어 구성으로 이루어지는 연료 공급 계통을 포함한다.EMBODIMENT OF THE INVENTION Hereinafter, preferred embodiment of this invention is described in detail with reference to drawings. Fig. 2 is a block diagram showing the main part configuration of a motorcycle equipped with a kick start device including a fuel injection control device according to an embodiment of the present invention. In addition, although not shown here, this motorcycle includes a fuel supply system composed of the same hardware configuration as that shown in FIG.
엔진의 크랭크 축(1)에는 킥 기어나 래칫(모두 도시하지 않음)을 통해 킥 시동을 위한 페달(킥 페달)(2)이 연결된다. 크랭크 축(1)에는 다수의 톱니(리럭터)를 외주에 설치한 원판(3)이 결합된다. 리럭터는 소정 각도(예를 들면 30도) 간격으로 배치된다.The crankshaft 1 of the engine is connected to a pedal (kick pedal) 2 for kick start via a kick gear or a ratchet (not shown). The crankshaft 1 is combined with the disc 3 which provided many teeth (reactor) in the outer periphery. Reactors are arranged at predetermined angles (eg 30 degrees).
회전수 센서(4)는, 예를 들면 포토 ·인터럽터로 구성되며, 상기 리럭터를 검출하여 크랭크 각 신호(5)를 Fi-ECU(연료 분사 제어 장치)(6)에 출력한다. 크랭크 각 신호(5)는 리럭터의 배치 간격에 따른 소정 각도마다의 크랭크 각을 대표하는 신호이며, 이 크랭크 각 신호(5)에 근거하여, Fi-ECU(6)에서 엔진의 회전수가 산출된다.The rotation speed sensor 4 is comprised from the photointerrupter, for example, and detects the said rector and outputs the crank angle signal 5 to Fi-ECU (fuel injection control apparatus) 6. The crank angle signal 5 is a signal representing the crank angle for each predetermined angle according to the arrangement interval of the rector, and the engine speed is calculated by the Fi-ECU 6 based on the crank angle signal 5. .
또한, 원판(3)의 원주 상의 특정 위치, 즉 상사점 대응 위치에는 마그넷이 부착(예를 들면, 매설)되어 있다. 자기 픽업 센서로 이루어지는 크랭크 펄서 센서(7)는, 이 마그넷을 검출하여 크랭크 펄서 신호(9)를 Fi-ECU(6)에 출력한다. 인젝터(8)는, Fi-ECU(6)에서 결정된 연료 분사량에 대응한 밸브 개방 듀티를 나타내는 구동 신호(10)에 따라서 구동된다. Fi-ECU(6)의 동작을 더욱 상세히 기술한다.In addition, a magnet is attached (for example, buried) to the specific position on the circumference of the original plate 3, ie, the top dead center corresponding position. The crank pulser sensor 7 composed of the magnetic pickup sensor detects this magnet and outputs the crank pulser signal 9 to the Fi-ECU 6. The injector 8 is driven in accordance with the drive signal 10 indicating the valve opening duty corresponding to the fuel injection amount determined by the Fi-ECU 6. The operation of the Fi-ECU 6 is described in more detail.
도 3과 도 4는 연료 분사 제어의 타이밍 차트이다. 여기에서는 크랭크 각 30도를 1 스테이지로 규정하고, 엔진의 1회전을 360도 12 스테이지로 규정하고 있다. 따라서 흡기 ·압축 ·연소 ·배기로 이루어지는 엔진의 1 사이클은 720도 24 스테이지로 규정된다. 크랭크 각 신호(5)의 수는 스테이지 수를 나타내며, 크랭크 펄서 신호(9)는 엔진의 1회전마다 1회 출력된다.3 and 4 are timing charts of fuel injection control. Here, 30 degrees of cranks are prescribed | regulated by 1 stage, and 1 revolution of an engine is prescribed | regulated by 12 stages of 360 degrees. Therefore, one cycle of the engine consisting of intake, compression, combustion, and exhaust is defined as 720 degrees 24 stages. The number of crank signals 5 represents the number of stages, and the crank pulser signal 9 is output once per revolution of the engine.
도 3에서, 타이밍(t1)에서 킥 페달(2)을 사용한 킥이 개시되면, 크랭크 축(1)에 결합되는 발전기에서 발전되어, Fi-ECU(6)의 전원 전압이 상승한다. 그리고, 타이밍(t2)에서 Fi-ECU(6)의 리셋과 초기화가 개시된다. 이 리셋과 초기화가 타이밍(t3)에서 완료되면, 연료 공급 펌프(FFP)(14)가 구동된다. 타이밍(t4)에서 크랭크 펄서 신호(9)가 검출되고, 그 직후의 스테이지, 즉 제17 스테이지의 펄스 폭(시간)이 검출된다. 타이밍(t5)에서는, 제17 스테이지의 펄스 폭에 근거하여, 연료 분사를 실행하는가 아닌가의 판단을 행한다. 이 판단에 의해, 연료 분사를 실행하는 경우는, 연료 분사량의 연산을 행하여 타이밍(t6)에서 인젝터(INJ)(8)를 구동한다. 연료 분사를 실행하지 않는 경우는, 연료 분사량의 연산도, 연료 분사도 하지 않는다.In Fig. 3, when the kick using the kick pedal 2 is started at timing t1, power is generated in the generator coupled to the crankshaft 1, so that the power supply voltage of the Fi-ECU 6 rises. Then, at the timing t2, the reset and initialization of the Fi-ECU 6 are started. When this reset and initialization are completed at the timing t3, the fuel supply pump (FFP) 14 is driven. At the timing t4, the crank pulser signal 9 is detected, and the pulse width (time) of the stage immediately after that, that is, the seventeenth stage, is detected. At timing t5, it is judged whether or not fuel injection is to be executed based on the pulse width of the seventeenth stage. By this determination, when fuel injection is performed, the fuel injection amount is calculated to drive the injector INJ 8 at timing t6. When fuel injection is not performed, neither fuel injection amount calculation nor fuel injection is performed.
도 5는 연료 분사 판단 처리의 플로 차트이다. 이 처리는 크랭크 펄서 신호가 검출될 때마다 실행된다. 단계 S1에서는 크랭크 기준 위치가 결정되었는가, 즉 연소 행정 및 흡기 행정에서 검출되는 크랭크 펄서 신호(9) 중, 흡기 행정의 것이 검출되는가 아닌가가 판별된다. 이것은, 예를 들면, 크랭크 펄서 신호(9)가 검출되었을 때의 흡기관 부압(Pb)에 근거하여 판단할 수 있다. 단계 S2에서는, 현재의 스테이지가 제18 스테이지인가 아닌가를 판단한다. 크랭크 기준 위치가 결정되면, 그 직후의 스테이지는 제17 스테이지로 결정되므로, 그 다음 스테이지가 제18 스테이지이다.5 is a flowchart of fuel injection determination processing. This process is executed each time a crank pulser signal is detected. In step S1, it is determined whether the crank reference position is determined, that is, whether the intake stroke is detected among the crank pulser signals 9 detected in the combustion stroke and the intake stroke. This can be judged based on, for example, the intake pipe negative pressure Pb when the crank pulser signal 9 is detected. In step S2, it is determined whether the current stage is the eighteenth stage. Once the crank reference position is determined, the stage immediately after it is determined to be the seventeenth stage, and the next stage is the eighteenth stage.
단계 S2가 긍정이면, 단계 S3에서 제17 스테이지에 대응하는 크랭크 각 신호의 펄스 폭(시간)(T17)이 연료 공급 커트를 위한 판단 기준 시간(Tref)보다 긴지 아닌지가 판단된다. 기준 시간(Tref)은, 피스톤이 압축 상사점을 넘기에 충분한 속도로 크랭크 축이 회전하고 있는가 아닌가를 판단하기 위한 기준값이다.If step S2 is affirmative, it is determined in step S3 whether or not the pulse width (time) T17 of the crank angle signal corresponding to the seventeenth stage is longer than the determination reference time Tref for the fuel supply cut. The reference time Tref is a reference value for determining whether the crankshaft is rotating at a speed sufficient to cause the piston to exceed compression top dead center.
크랭크 각 신호의 펄스 폭(T17)이 기준 시간(Tref)보다 긴 경우는, 크랭크 각속도가 작다고(저회전이라고) 판단하여 단계 S4로 진행된다. 한편, 크랭크 각 신호의 펄스 폭(T17)이 기준 시간(Tref)보다 짧은 경우는, 크랭크 각속도가 크고(고 회전이고), 피스톤이 압축 상사점을 넘을 수 있다고 판단하여 단계 S5로 진행된다. 단계 S4에서는 연료 분사 휴지 플래그(Ffc)를 설정한다(=1). 단계 S5에서는 연료 분사 휴지 플래그(Ffc)를 클리어한다(=0). 단계 S6에서는, 연료 분사량의 계산과 그 결과에 근거하는 연료 분사를 실행하는 연료 분사 루틴을 실행한다.If the pulse width T17 of the crank signal is longer than the reference time Tref, it is determined that the crank angular velocity is small (low rotation) and the flow proceeds to step S4. On the other hand, when the pulse width T17 of the crank angle signal is shorter than the reference time Tref, it is determined that the crank angular velocity is large (high rotation) and that the piston may exceed compression top dead center, and the flow proceeds to step S5. In step S4, the fuel injection pause flag Ffc is set (= 1). In step S5, the fuel injection pause flag Ffc is cleared (= 0). In step S6, a fuel injection routine for executing fuel injection based on the calculation of the fuel injection amount and the result is executed.
도 6은 연료 분사 루틴(스텝(S6))의 상세 플로 차트이다. 단계 S61에서, 연료 분사 휴지 플래그(Ffc)를 판별한다. 이 플래그(Ffc)가 「0」인 경우는 단계 S62로 진행되어 연료 분사량을 계산한다. 연료 분사량은, 스로틀 개도, 엔진 회전수, 엔진 수온 등의 엔진 파라미터에 근거하여 계산되어, 인젝터(8)의 밸브 개방 듀티로 나타내어진다. 단계 S63에서는, 계산된 연료 분사량에 따라서 인젝터(8)를 구동하여 연료를 공급한다. 연료 분사 플래그(Ffc)가 「1」인 경우는, 단계 S64로 진행되어, 인젝터(8)의 밸브 개방 듀티를 「0」으로 설정하고 단계 S63으로 진행된다.6 is a detailed flowchart of the fuel injection routine (step S6). In step S61, the fuel injection pause flag Ffc is determined. If this flag Ffc is "0", the flow advances to step S62 to calculate the fuel injection amount. The fuel injection amount is calculated based on engine parameters such as the throttle opening degree, the engine speed, the engine water temperature, and the like, and is represented by the valve opening duty of the injector 8. In step S63, the injector 8 is driven in accordance with the calculated fuel injection amount to supply fuel. When the fuel injection flag Ffc is "1", the flow advances to step S64 to set the valve opening duty of the injector 8 to "0" and proceeds to step S63.
도 1은 Fi-ECU(6)의 요부 기능을 도시하는 블록도이다. 크랭크 기준 위치 검출부(25)는, 크랭크 펄서 신호에 응답하여 행정 판단을 한다. 행정판단은 예를 들면 흡기관 부압(Pb)이 흡기 행정의 부압에 대응하는 것인가 아닌가에 의해서 판단할 수 있다. 흡기 행정에서는 흡기관 부압(Pb)이 다른 행정에 비해 크기 때문이다. 크랭크 펄서 신호가 흡기 행정에서 검출되었다면, 크랭크 각속도 검출부(26)에 의해, 크랭크 각 신호에 근거하여 크랭크 각속도를 검출한다. 크랭크 각속도는 크랭크 각 신호의 펄스 폭, 즉 크랭크 각 기준 위치 결정 직후의 1 스테이지의 시간에 의해서 대표시킨다. 크랭크 각속도가 클 때는 1 스테이지의 시간은 짧다. 크랭크 각속도를 대표하는 1 스테이지의 시간(T17)은 비교부(27)에 입력되어, 판단 기준 시간(Tref)과 비교된다. 비교 결과는 연료 분사량 계산부(28)에 입력된다. 크랭크 각속도가 예정치보다 큰 경우는, 엔진 파라미터에 따라서 연료 분사량, 구체적으로는 밸브 개방 듀티를 계산한다. 한편, 크랭크 각속도가 예정치보다 작다고 판단되면, 연료 분사량(듀티)을 제로로 설정한다. 계산된 또는 제로로 설정된 연료 분사량, 즉 밸브 개방 듀티는 인젝터 구동부(29)에 입력된다. 인젝터 구동부(29)는, 입력된 밸브 개방 듀티에 따라서 인젝터(8)를 구동한다.1 is a block diagram showing the main functions of the Fi-ECU 6. The crank reference position detection unit 25 makes a stroke determination in response to the crank pulser signal. The stroke judgment can be judged, for example, by whether the intake pipe negative pressure Pb corresponds to the negative pressure of the intake stroke. This is because the intake pipe negative pressure Pb is larger in the intake stroke than in the other stroke. If the crank pulser signal is detected in the intake stroke, the crank angular velocity detection section 26 detects the crank angular velocity based on the crank angular signal. The crank angular velocity is represented by the pulse width of the crank angle signal, i.e., the time of one stage immediately after the crank angle reference positioning. When the crank angular velocity is large, the time of one stage is short. The time T17 of one stage representing the crank angular velocity is input to the comparator 27 and compared with the determination reference time Tref. The comparison result is input to the fuel injection amount calculation unit 28. When the crank angular velocity is larger than the predetermined value, the fuel injection amount, specifically the valve opening duty, is calculated according to the engine parameter. On the other hand, if it is determined that the crank angular velocity is smaller than the predetermined value, the fuel injection amount (duty) is set to zero. The calculated fuel injection amount, or the valve opening duty, which is set to zero, is input to the injector driver 29. The injector driver 29 drives the injector 8 in accordance with the input valve opening duty.
또한, 상술한 실시 형태에서는 밸브 개방 듀티를 제로로 하여 연료 분사가 휴지되도록 하였으나, 연료 분사량을 완전히 제로로 하지 않고, 실질적으로 연료 분사가 휴지되는 정도로 감소시켜져 있으면 된다.In addition, in the above-described embodiment, the fuel injection is stopped while the valve opening duty is set to zero. However, the fuel injection amount may be reduced to a degree such that the fuel injection is substantially stopped.
이상은 본 발명을 자동 이륜차용 엔진의 연료 분사 제어 장치에 적용한 예에 따라서 설명하였다. 그러나, 본 발명은 이 실시,형태에 한정되지 않고, 자동 이륜차용 이외의 엔진, 예를 들면, 인력으로 시동시키는 엔진을 구비한 엔진 구동식의 발전기에도 마찬가지로 적용할 수 있다.The above has been described according to an example in which the present invention is applied to a fuel injection control apparatus for a motorcycle engine. However, the present invention is not limited to this embodiment and the embodiment, and can be similarly applied to an engine-driven generator having an engine other than for a motorcycle, for example, an engine for starting by manpower.
청구항 1 내지 청구항 4의 발명에 의하면, 인력에 의한 크랭킹으로 피스톤이 압축 상사점을 넘기에 충분한 크랭크 각속도를 얻을 수 없다고 판단되었을 때는 연료 분사가 휴지된다. 따라서, 점화 플러그로의 연료의 카브리를 방지할 수 있어 시동성이 향상된다.According to the inventions of claims 1 to 4, fuel injection is stopped when it is determined that the crank angular velocity sufficient for the piston to exceed the compression top dead center is obtained by cranking by the attraction force. Therefore, the cab of fuel to a spark plug can be prevented and startability improves.
특히 청구항 3의 발명에 의하면, 연료 공급을 실행하는 경우도, 휴지하는 경우도, 동일한 제어 기능으로 연료 분사 밸브를 구동할 수 있으므로 제어가 간단하다.In particular, according to the invention of claim 3, since the fuel injection valve can be driven with the same control function even when the fuel supply is performed or when the fuel is stopped, the control is simple.
또한, 청구항 4의 발명에 의하면, 연료 분사에 사용되는 전력의 낭비를 줄여, 시동 실패 후의 다음 시동에서는 충분한 연압에 의해, 확실히 엔진을 시동시킬 수 있다.In addition, according to the invention of claim 4, the waste of electric power used for fuel injection is reduced, and the engine can be surely started by sufficient softening pressure at the next start after the start failure.
도 1은 본 발명의 일 실시 형태에 관한 연료 분사 제어 장치의 요부 기능을 도시하는 블록도,1 is a block diagram showing main functions of a fuel injection control device according to an embodiment of the present invention;
도 2는 본 발명의 일 실시 형태에 관한 연료 분사 제어 장치를 포함하는 자동 이륜차의 요부 구성도,2 is a main configuration diagram of a motorcycle including a fuel injection control device according to an embodiment of the present invention;
도 3은 본 발명의 일 실시 형태에 관한 연료 분사 제어 장치의 타이밍 차트(그 1),3 is a timing chart (part 1) of a fuel injection control device according to an embodiment of the present invention;
도 4는 본 발명의 일 실시 형태에 관한 연료 분사 제어 장치의 타이밍 차트(그 2),4 is a timing chart (part 2) of a fuel injection control device according to one embodiment of the present invention;
도 5는 연료 분사 판단의 플로 차트,5 is a flowchart of fuel injection judgment;
도 6은 연료 분사의 플로 차트,6 is a flow chart of fuel injection,
도 7은 엔진의 연료 공급계의 일례를 도시하는 도면이다.7 is a diagram illustrating an example of a fuel supply system of an engine.
〈도면의 주요부분에 대한 부호의 설명〉<Explanation of symbols for main parts of drawing>
1 : 크랭크 축 2 : 킥 페달 1: crankshaft 2: kick pedal
4 : 회전수 센서 5 : 크랭크 각 신호4: speed sensor 5: crank angle signal
6 : Fi-ECU 7 : 크랭크 펄서 센서6: Fi-ECU 7: Crank Pulser Sensor
8 : 인젝터 9 : 크랭크 펄서 신호8: injector 9: crank pulser signal
10 : 인젝터 구동 신호 12 : 연료 탱크10: injector drive signal 12: fuel tank
14 : 연료 펌프 25 : 크랭크 기준 위치14: fuel pump 25: crank reference position
26 : 크랭크 각속도 검출부 27 : 비교부26 crank angular velocity detection unit 27 comparison unit
28 : 연료 분사량 계산부 29 : 인젝터 구동부28: fuel injection amount calculation unit 29: injector driving unit
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