KR100490178B1 - 차량의 엔진 제어장치 - Google Patents

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카도이마사루
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미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤
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Abstract

본 발명은 에어컨 장치를 구비한 차량에 있어서 운전자의 불안전감을 저감시킬 수 있는 엔진 제어장치를 제공하는 것을 목적으로 하며, 냉매 압력에 의거하여 에어컨의 콤프레서 부하 토크를 추정하는 제 1 부하 토크 추정치와, 외기 온도에 의거하여 콤프레서의 부하 토크를 추정하는 제 2 부하 토크 추정치와의 큰 쪽을 선택하고, 이것을 행하는 엔진 제어 수단에 에어컨 부하로서 지시하고, 엔진 출력을 보정한다.

Description

차량의 엔진 제어장치{APPARATUS OF ENGINE CONTROL FOR VEHICLE}
본 발명은 에어컨 장치를 구비한 차량의 엔진 제어장치에 관한 것이다.
(종래기술)
에어컨 장치를 구비한 차량에 있어서, 엔진은 차량의 구동뿐만 아니라, 냉방용의 냉매를 압축하는 콤프레서의 구동도 행하기 때문에, 엔진에는 콤프레서의 부하 토크가 작용한다. 엔진에 작용하는 콤프레서의 부하 토크의 크기는, 차량이 운전되고 있는 동안, 에어컨 장치가 사용되는 환경(외기 온도 등)이나, 탑승자의 에어컨 장치에 대한 요구 등에 따라 변화한다.
차량의 운전시에는, 운전자는 액셀 페달을 조작하여, 차량의 전후 방향의 운동에 대한 요구를 차량에 전한다. 차량은, 차량을 구동하는 엔진을 액셀 페달의 조작량에 따라 제어하고, 운전자의 요구에 응답한다.
따라서 차량의 주행중에, 에어컨이 온(0N)됨에 의해 엔진에 갑자기 콤프레서 부하가 가해지게 되면, 운전자의 의지에 관계없이 차륜에 전달되는 토크가 변화하여, 운전자에게 불안전감을 준다.
차량의 정차 중에는, 엔진은 미리 설정한 목표 아이들링 회전수가 되도록, 피드백 제어된다. 여기서도 엔진으로의 콤프레서 부하가 갑자기 변화하면, 엔진의 회전수가 갑자기 변화하기 때문에, 피드백 제어로는 대응이 지연되고, 엔진 회전수가 일시적으로 변동되어 운전자에게 불안전감을 주는 문제가 있다.
본 발명은 이상과 같은 문제점에 의거하여, 에어컨 장치를 구비한 차량에 있어서 상술한 운전자의 불안전감을 저감시킬 수 있는 엔진 제어장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
또한, 본 발명은 외기온과 냉매압으로부터 각각 도출되는 에어컨 부하가 큰 것을 에어컨 부하로서 사용하여, 에어컨 콤프레서 작동 시작시의 에어컨 부하 추정 정밀도를 향상시키는 것이다.
도 1부터 도 3에는 본 발명이 적용된 차량 엔진의 한 예로서 4사이클 가솔린 엔진(이후 단지 엔진이라고 칭함)(1)을 도시한다. 도 1에서 엔진(1)은 내부에 복수의 연소실(도 1에서는 하나만 도시한다)(3)을 배치하고, 실린더 헤드(4) 및 로커 커버(5)의 내부에 동작밸브계(6)를 구비한다. 부호 2는 실린더 블록이다. 연소실(3)에는 인젝터(7)로 분사된 연료가 흡기로(R)를 통하여 공급되고, 도시하지 않은 점화 플러그에 의해 착화된다. 인젝터(7)나 점화 플러그는 엔진의 전자 제어 수단으로서의 엔진 ECU(8)의 제어하에 놓여지고, 게다가, 이 엔진 ECU(8)에는 공조장치(13)측의 전자 제어 수단인 에어컨 ECU(9)가 접속되어 있다. 또한, 양 ECU 사이에서의 신호의 주고 받음을 항상 행할 수 있도록 양자 사이는 통신 회선으로 접속되어 있다.
엔진(1)은 에어 클리너(16)로부터 공기를 흡인하고, 이 흡입 공기량을 에어 플로우 센서(17)에 의해 계측하여 엔진 ECU(8)에 입력하고 있다. 또한 엔진 회전 센서(27)가 엔진 회전수(Ne)를 검출하고, 동 검출치를 엔진 ECU(8)에 입력한다. 그리고, 엔진 ECU(8)는 1연소 사이클당의 흡입 공기량을 엔진 회전수(Ne)로 나눗셈 함에 의해 구한다.
엔진 ECU(8)는, 상술한 바와 같이 구한 1연소 사이클당의 흡입 공기량에 따라 인젝터(7)에 의한 연료의 분사량을 결정한다. 흡입 공기는 에어 클리너(16)로부터 스로틀 보디(21)를 경유하고, 서지 탱크(23)를 통하여, 인테이크 매니폴드(24)에 유입되고, 인젝터(7)로부터 분사되는 연료와 혼합기로 된다. 이 혼합기는 연소실(3)에서 점화되어 폭발·팽창하여 배기가스가 되고, 배기 매니폴드(25), 배기가스 정화 장치(26)를 경유하여 대기중으로 방출된다. 부호 28은 액셀 위치를 검출하는 액셀 센서이다.
엔진(1)의 출력축(101)은, 도시하지 않은 차량의 구동계에 접속되고, 발생시킨 토크를 구동계에 전달하여 차량을 주행시킨다. 또한 엔진(1)의 출력축(101)은 벨트에 의해 공조 장치(13)의 콤프레서(29)의 입력축(290)과 연결되어 있다. 입력축(290)은 콤프레서(29)의 콤프레서 클러치(37)를 구비하고 있다. 이 콤프레서(29)는 주지의 스크롤식이다. 그런데 공조 장치(13)는 콤프레서(29), 콘덴서(30), 액체 탱크(31), 팽창 밸브(32), 증발기(33)를 구비하고, 이들을 냉매관(34)에 연결하고 있다. 그리고, 냉매는 콤프레서(29)에 의해 압축된 후, 콘덴서(30)에 의해 외기와 열교환되어 냉각되고, 액체 탱크(31)로 유입된다. 또한 냉매는 팽창 밸브(32)에서 팽창하고, 증발기(3)에서 차실 내로 송풍되는 공기를 냉각하고, 재차 콤프레서(29)로 환류된다.
콘덴서(30)의 출구 부근에는 콤프레서(29)의 출구측 압력을 검출하는 냉매 압력 센서(38)가 장착된다. 이 냉매 압력 센서(38)는 냉매 압력에 따른 전압(Vp)을 에어컨 ECU(9)에 출력한다. 차량의 전방 범퍼 부근에는, 외기 온도 센서(18)가 부착되고, 외기 온도에 따른 전압(Vt)을 에어컨 ECU(9)에 출력한다. 에어컨 ECU(9)는, 에어컨 패널(35)에 마련한 에어컨 스위치(36)의 온·오프 입력, 그 밖의 도시하지 않은 온도, 풍량, 분출 모드 등의 각 설정 스위치의 입력에 따라 에어컨 제어를 행한다.
엔진(1)의 제어는 다음과 같이 행해진다.
도 1, 도 2를 참고로 상세히 기술하면, 엔진 ECU(8)가 구비하는 목표 토크 결정 수단(A1)은, 액셀 페달 조작량(Ap)이 액셀 페달 센서(28)로부터, 엔진 회전(Ne)이 엔진 회전 센서(27)로부터 각각 입력되고, 액셀 페달 조작량(Ap)과 엔진 회전수(Ne)에 의거하여 출력축(101)에 발생시켜야 할 토크, 즉 목표 토크(Pe)를 결정한다.
엔진 ECU(8)가 구비하는 스로틀 밸브 제어 수단(A2)은, 목표 토크(Pe)와 엔진 회전(Ne)이 입력되고, 목표 토크(Pe)를 엔진(1)이 발생시킬 수 있도록, 스로틀 밸브(11)의 위치를 제어한다. 즉, 스로틀 밸브 제어 수단(A2)은, 목표 토크(Pe)와 엔진 회전수(Ne)에 의거하여 목표 스로틀 개방도(TH)를 결정하고, 동 목표 스로틀 개방도(TH)를 달성하도록 스로틀 포지션 센서(22)가 검출한 실제의 스로틀 밸브의 개방도(θ)를 참조하면서, 액추에이터(스탭 모터)(12)를 구동하여 스로틀 밸브(11)를 개폐시킨다. 그리고 이 제어되는 스로틀 밸브(11)를 통과하는 흡입 공기량을 에어 플로우 센서(17)가 검출하고, 엔진 ECU(8)가 연료 공급량을 결정하여, 해당 연료를 인젝터(7)로부터 분사시킨다.
에어컨 ECU(9)는, 에어컨 스위치(36)가 온되는 콤프레서 클러치(37)를 접속하는 결정을 하고, 이 결정 결과를 차단 접속 지령(S)으로서 엔진 ECU(8)에 송신한다. 엔진 ECU(8)는, 차단 접속 지령(S)에 따라 콤프레서 클러치(37)를 접속 작동시키고, 엔진 ECU(8)가 갖고 있는 차단 접속 상태를 나타내는 차단 접속 신호(U)를 에어컨 ECU(9)에 송신한다. 에어컨 스위치(36)가 오프된 때에는, 엔진 ECU(8)는 콤프레서 클러치(37)를 절단 작동시킨다.
에어컨 ECU(9)는, 제 1 부하 토크 추정 수단(B1)과, 제 2 부하 토크 추정 수단(B2)과, 부하 토크 선택 수단(B3)을 갖는다. 제 1 부하 토크 추정 수단(B1)은 냉매 압력 센서(38)의 출력치(Vp)와 엔진 회전수(Ne)에 의거하여 콤프레서(29)에 의해 엔진에 가하여지는 부하 토크를 제 1 부하 토크 추정치(T1)(Tl = f1(Vp, Ne))로서 연산한다. 제 2 부하 토크 추정 수단(B2)은 외기 온도 센서(18)의 전압치(Vt)와 엔진 회전수(Ne)에 의거하여 콤프레서(29)에 의해 엔진에 가하여지는 부하 토크를 제 2 부하 토크 추정치(T2)(T2 = f2 (Vt, Ne))로서 연산한다. 또한 제 2 부하 토크 추정치(T2)는, 콤프레서 클러치(37)가 접속되어 있는 상태에 있어서는, 콤프레서 클러치(37)가 접속되고 나서 경과한 시간에 따라 감산 보정이 가하여진다. 또한 콤프레서 클러치의 차단 접속 상태는, 엔진 ECU(8)으로부터 수신한 차단 접속 신호(U)로부터 판단한다.
이 추정 부하 토크(T)를 구하는 과정을 도 3의 플로우 차트를 이용하여 설명한다. 에어컨 스위치(36)가 온 되면, 부하 토크 추정 루틴이 시작되어 s11에 도달한다. s11에서는, 제 1 부하 토크 추정 수단(B1)이 제 1 부하 토크 추정치(T1)를 연산하고, 제 2 부하 토크 추정 수단(B2)이 제 2 부하 토크 추정치(T2)를 연산하고, s12로 진행한다.
s12에서는, 콤프레서 클러치가 접속 상태인지의 여부를 차단 접속 신호(U)로부터 판단하고, 접속 상태라면 s16으로 진행하고, 차단 상태라면, 부하·토크 선택 수단(33)은 부하 토크 신호를 엔진 ECU(8)에는 출력하지 않고 리턴한다.
전술한 s12로부터 s16으로 진행한 경우는, 콤프레서 클러치를 접속하고 나서 소정 시간(예를 들면, 1초)이 경과하였는지의 여부를 타이머(Tim)의 카운트치로부터 판단한다. 타이머(Tim)는, 콤프레서 클러치가 접속 작동된 때에 카운트를 시작하고, 콤프레서 클러치가 절단 조각(5)되면 리셋된다. 소정 시간 경과하고 있는 경우는, s17로 진행하고, 그렇지 않은 경우는 s13으로 진행한다.
s13에 도달하면, 제 1 부하 토크 추정치(T1)가 제 2 부하 토크 추정치(T2)보다도 큰지의 여부를 판단하고, 부하 토크 선택 수단(33)은 제 1 부하 토크 추정치(T1)가 클 때에는 s14로 진행하여 제 1 부하 토크 추정치(T1)를 추정 부하 토크(T)로서 엔진 ECU(8)에 보내고, 또한 제 2 부하 토크 추정치(T2)가 클 때에는 s15로 진행하여 제 2 부하 토크 추정치(T2)를 추정 부하 토크(T)로서 엔진 ECU(8)에 보낸다.
s17에 도달하면, 제 2 부하 토크 추정치(T2)에 다음 식에 따라 감산 보정을 가하고, s18로 진행한다.
T2' = f3(T2, Tim)
s18에 도달하면, 부하 토크 선택 수단(33)이 제 1 부하 토크 추정치(T1)가 제 2 부하 토크 추정치(T2')보다도 큰지의 여부를 판단하고, 보정 제 2 부하 토크 추정치(T2')쪽이 큰 경우는 s19로 진행하고, 보정 제 2 부하 토크 추정치(T2')를 추정 부하 토크(T)로서 엔진(ECU)에 송신하고, 리턴한다. 제 1 부하 토크 추정치(T1)쪽이 큰 경우는 s110으로 진행하고, 제 1 부하 토크 추정치(T1)를 추정 부하 토크(T)로서 엔진(ECU)에 송신한다.
이상과 같이 하여 에어컨 ECU는 추정 부하 토크(T)를 구하고, 엔진 ECU에 송신한다. 엔진(ECU)은 이 추정 부하 토크(T)를 이용하여 엔진(1)의 출력이 적정하게 되도록 제어한다.
다음에 주행중의 엔진의 제어를 설명한다. 차량이 주행을 시작하면, 엔진 ECU(8)는 목표 토크 결정 수단(A1)에 있어서 목표 토크(Pe)를 다음 식에 따라, 액셀 페달 조작량(Ap) 및 엔진 회전수(Ne)에 의거하여 연산한다.
Pe = g1(Ap, Ne)
스로틀 밸브 제어 수단(A2)은, 목표 토크(Pe)와 엔진 회전(Ne)으로부터, 목표 토크(Pe)를 엔진(1)이 발생시킬 수 있도록 스로틀 밸브(11)의 위치를 다음 식에 의해 연산한다.
TH = g2(Pe, Ne)
이 연산 결과에 의거하여 액추에이터(12)를 작동시켜, 스로틀 밸브(11)를 목표 위치로 이동시킨다.
그런데, 이와 같이 엔진이 제어되어 있는 상태에서, 에어컨 스위치(36)를 0N으로 하면, 상술한 바와 같이 엔진 ECU(8)는 클러치 접속 지령(S)을 받고, 동시에 부하 토크 선택 수단(B3)으로부터의 추정 부하 토크(T)를 받아들인다. 목표 토크 결정 수단(A1)은 다음 식에 따라, 목표 토크(Pe)와 추정 부하 토크(T)에 의거하여 목표 토크(Pe)를 보정한다.
Pe = g3(Pe, T)
스로틀 밸브 제어 수단(A2)이 목표 스로틀 개방도를 상술한 바와 같이 구하고, 스로틀 밸브 액추에이터(12)를 제어한다. 또한 스로틀 밸브 액추에이터(12)를 작동시키고 나서, 스로틀 밸브(11)를 통과하는 흡입 공기가 엔진 실린더에 달하고, 엔진의 출력에 반영될 때까지 다소의 타임 래그(t1)가 있기 때문에, 이 시간차를 고려하고 클러치 접속 신호를 콤프레서 클러치(37)에 출력한다.
콤프레서 클러치(37)의 접속 신호를 출력하면, 접속 상태를 나타내는 차단 접속 신호(U)를 에어컨 ECU(9)에 송신한다.
또한 상기 실시예에서는 제 2 부하 토크 추정치(T2)를 연산에 의해 구하고 있지만, 미리 실험에 의해 구한 값을 맵으로서 보존하고, 외기온과 회전비로부터 맵 값을 판독하도록 하여도 좋다.
이상과 같이, 엔진 제어장치는 주행중의 엔진을 그 출력이 적정하게 되도록 제어된다.
즉, 콤프레서 클러치(37)가 접속되고 나서 잠시 동안은 냉매압이 일정하지 않아, 냉매압에 의거한 콤프레서 토크 추정으로는 추정치가 부정확하기 때문에 그것에 의거하여 엔진을 보정 제어하더라도, 차량에 전후 가속도가 발생하여 승차감이 나쁘지만, 외기 온도와 엔진 회전수에 의거한 제 2 부하 토크 추정치와 냉매 압력에 의거하여 토크 추정치와의 큰 것을 이용함으로서, 적정한 콤프레서 토크를 추정할 수 있기 때문에, 승차감이 좋아지는 것이다.
또한, 차량의 정차중에는 엔진(1)은 실제의 회전수(Ne)가, 미리 설정한 목표 회전수(Nes)가 되도록, 피드백 제어에 의해 엔진의 아이들링 회전수(Ne)를 안정시킨다. 엔진(1)에 작용하는 콤프레서의 부하 토크(Tn)가 급하게 변화할 때는, 엔진(1)의 회전수(Ne)가 갑자기 변화하기 때문에, 피드백 제어로는 대응이 지연되어 버린다. 그래서, 이 때는 피드백 제어치로부터 구하여진 액추에이터(12)의 위치 데이터에 추정 부하 토크(T)로부터 구하여진 액추에이터 보정량을 가산하여 액추에이터(12)의 목표 위치로 하는 포워드 제어를 행한다. 이로서 엔진의 출력 제어가 빨리 행하여져, 운전자에게 불쾌한 가속도를 느끼게 하는 일이 없다.
이상 본 발명의 한 실시 형태에 관하여 상세히 기술하였으나, 본 발명은 상술한 실시 형태에 한정되는 것이 아니라, 발명의 주지의 범위 내에서 변형하여 실시하는 것이 가능하다.
도 1은 본 발명의 한 실시 형태로서의 엔진 제어장치를 구비한 차량의 개략 구성도.
도 2는 엔진 ECU(8) 및 에어컨 ECU(9)의 제어 내용을 도시한 블록도.
도 3은 에어컨 ECU가 행하는 콤프레서의 부하 토크의 추정 루틴의 플로우차트.
(도면의 주요부분에 대한 부호의 설명)
1 : 엔진 2 : 실린더 블록
3 : 연소실 4 : 실린더 헤드
5 : 로커 커버 7 : 인젝터
8 : 엔진 ECU 9 : 에어컨 ECU

Claims (8)

  1. 차량을 구동하는 엔진(1)과,
    차량의 운전 상태에 의거하여 상기 엔진(1)을 제어하는 엔진 제어 수단(8)과,
    상기 엔진(1)에 의해 구동되는 에어컨용 콤프레서(29)와, 상기 에어컨용 콤프레서(29)에서 가압된 냉매를 냉각하는 에어컨 콘덴서(30)와, 상기 냉매의 압력을 검출하는 냉매 압력 센서(38) 및 상기 센서 값에 의거하여 상기 콤프레서의 부하 토크를 추정하는 제 1 부하 토크 추정 수단(B1)과, 외기 온도에 의거하여 상기 콤프레서의 부하 토크를 추정하는 제 2 부하 토크 추정 수단(B2)과, 상기 제 1 부하 토크 추정 수단(B1)에 의해 추정한 토크치와 상기 제 2 부하 토크 추정 수단(B2)에 의해 추정한 토크치를 비교하여 값이 큰 쪽을 상기 엔진 제어 수단(8)에 보내는 추정 부하 토크 선택 수단(B3)을 구비한 에어컨 ECU(9)를 구비하며,
    상기 제 1 부하 토크 추정 수단(B1)은 냉매압 센서의 값과 엔진 회전수에 의거하여 상기 콤프레서(29)의 부하 토크를 추정하고,
    상기 제 2 부하 토크 추정 수단(B2)은 외기 온도와 엔진 회전수에 의거하여 상기 콤프레서(29)의 부하 토크를 추정하는 것을 특징으로 하는 차량용 엔진 제어장치.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 엔진 제어 수단(8)은 액셀 페달 위치와 엔진 회전수에 의해 요구 토크를 연산하여 엔진(1)을 제어하는 것을 특징으로 하는 차량용 엔진 제어장치.
  3. 제 2항에 있어서,
    상기 엔진 제어 수단(8)은 액셀 페달 위치와 엔진 회전수에 의해 산출된 요구 토크를 상기 추정 부하 토크 선택 수단(B3)으로부터의 추정 토크치로 보정하는 것을 특징으로 하는 차량용 엔진 제어장치.
  4. 제 2항에 있어서,
    상기 엔진 제어 수단(8)은 상기 요구 토크에 의거하여 스로틀 밸브 위치를 제어하는 것을 특징으로 하는 차량용 엔진 제어장치.
  5. 제 3항에 있어서,
    상기 엔진 제어 수단(8)은 상기 보정 토크에 의거하여 스로틀 밸브 위치를 제어하는 것을 특징으로 하는 차량용 엔진 제어장치.
  6. 삭제
  7. 제 2항에 있어서,
    상기 엔진 제어 수단(8)은 상기 요구 토크에 의거하여 스로틀 밸브 위치를 제어하는 동시에 상기 추정 부하 토크 선택 수단(B3)으로부터의 추정 토크치에 의거하여 산출된 보정량으로 상기 스로틀 밸브 위치를 보정하는 것을 특징으로 하는 차량용 엔진 제어장치
  8. 삭제
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