KR100394679B1 - Hydraulic control system of continuously variable transmission for vehicle - Google Patents
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Abstract
프라이머리 풀리와 세컨들리 풀리 사이에 일정압 이상의 유압을 저장하였다가 필요에 따라 저장된 유압을 풀리측에 공급할 수 있도록 하여 오일펌프를 보조토록 함으로써, 보다 용량이 작은 오일펌프를 적용할 수 있도록 하여 연비 향상 및 경량화와, 생산원가를 절감할 수 있는 차량용 무단 변속기의 유압 제어시스템을 제공할 목적으로;The oil pressure is stored between the primary pulley and the secondary pulley so that the oil pump can be supplied by supplying the stored oil pressure to the pulley side as needed, so that a smaller oil pump can be applied. To provide a hydraulic control system of a continuously variable transmission for a vehicle that can improve and light weight, and reduce production costs;
입력축과 출력축에 장착되는 프라이머리 풀리와 세컨들리 풀리의 직경변위에 따라 무단으로 변속이 이루어지도록 한 차량용 무단 변속기에 있어서,In a continuously variable transmission for a vehicle such that the speed change is performed in accordance with the diameter displacement of the primary pulley and the secondary pulley mounted on the input shaft and the output shaft,
상기 프라이머리 풀리와 세컨들리 풀리 사이에 오일을 저장할 수 있는 리저버를 설치하고, 선택적으로 상기 세컨들리 풀리의 유압을 이의 리저버에 저장되도록 하고, 이에 저장된 오일을 프라이머리 풀리로 공급할 수 있도록 제어하는 솔레노이드 밸브를 배치하여 이루어지는 차량용 무단 변속기의 유압 제어시스템을 제공한다.A solenoid is installed between the primary pulley and the secondary pulley to install a reservoir capable of storing oil, optionally allowing the hydraulic pressure of the secondary pulley to be stored in the reservoir, and to control the supply of the stored oil to the primary pulley. Provided is a hydraulic control system for a continuously variable transmission for a vehicle formed by arranging a valve.
Description
본 발명은 차량용 무단 변속기의 유압 제어시스템에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 프라이머리 풀리와 세컨들리 풀리 사이에 일정압 이상의 유압을 저장하였다가 필요에 따라 저장된 유압을 풀리측에 공급할 수 있도록 하여 오일펌프를 보조토록 함으로써, 보다 용량이 작은 오일펌프를 적용할 수 있도록 하여 연비를 향상시킬 수 있는 차량용 무단 변속기의 유압 제어시스템에 관한 것이다.The present invention relates to a hydraulic control system for a continuously variable transmission for a vehicle, and more particularly, an oil pump having a predetermined pressure or more stored between a primary pulley and a secondary pulley so that the stored hydraulic pressure can be supplied to the pulley side as needed. By assisting the present invention, the hydraulic control system of a continuously variable transmission for a vehicle that can improve the fuel economy by enabling the application of a smaller capacity oil pump.
예컨대, 차량의 변속기에는 엔진의 회전력을 구동륜에 전달하는 기능을 갖고 있는데, 이러한 변속기에는 운전자의 의지대로 운전자가 직접 변속단을 선택하는 수동 변속기와, 차량의 주행조건에 따라 자동적으로 변속이 이루어지는 자동 변속기와, 각 변속단 사이에 특정한 변속 영역이 없이 무단으로 연속적인 변속이 이루어지는 무단 변속기로 대별된다.For example, the transmission of the vehicle has a function of transmitting the rotational force of the engine to the drive wheels, and such a transmission includes a manual transmission in which the driver directly selects a shift stage at the driver's will, and automatic transmission in which the shift is automatically performed according to the driving conditions of the vehicle. It is roughly classified into a transmission and a continuously variable transmission in which continuously shifting is performed without a specific shift range between each shift stage.
상기와 같은 변속기에 있어서, 본 발명은 유압을 이용하는 자동 변속기의 단점을 보완하여 연비 및 동력 전달성능, 그리고 중량면에서 큰 장점을 갖는 무단 변속기에 관계하며, 이의 무단 변속기는 입력축과 출력축에 장착되는 풀리의 직경변위를 이용하는 방식이 주로 사용되고 있다.In the transmission as described above, the present invention relates to a continuously variable transmission having a great advantage in terms of fuel economy, power transmission performance, and weight by complementing the disadvantages of the automatic transmission using hydraulic pressure, the continuously variable transmission thereof is mounted on the input shaft and the output shaft The method using the diameter displacement of a pulley is mainly used.
이러한 무단 변속기에 있어서, 구동 및 피동축 풀리는 고정측 풀리와 이동측 풀리로 이루어져 가변측 풀리의 후측에 형성된 유압 쳄버에 작용하는 유압에 의해 구동 토크에 알맞는 수준으로 가변측 풀리가 금속벨트 측면에 추력을 가하게 되며, 이들 풀리의 직경 변환에 따라 무단 변속이 이루어지게 되는 것이다.In such a continuously variable transmission, the driving and driven shaft pulleys consist of the fixed side pulley and the moving side pulley, and the variable side pulley is provided on the side of the metal belt at a level suitable for the driving torque by the hydraulic pressure acting on the hydraulic chamber formed on the rear side of the variable side pulley. Thrust is applied, and the speed change is made according to the diameter change of these pulleys.
이와같이 벨트 풀리의 직경 가변에 동력원으로 사용되는 유압을 제어하는 유압제시스템의 구성을 살펴보면, 도 3에서와 같이, 오일펌프(202)로부터 압송되는 유압은 프라이머리 라인압 조절밸브(204)를 통해 라인압이 1차적으로 조절되어 세컨들리 라인압 조절밸브(206)와 무단 변속기구의 세컨들리 풀리(208)로 공급된다.Looking at the configuration of the hydraulic system for controlling the hydraulic pressure used as a power source for the variable diameter of the belt pulley, as shown in Figure 3, the hydraulic pressure pumped from the oil pump 202 through the primary line pressure control valve 204 The line pressure is primarily adjusted and supplied to the secondary line pressure control valve 206 and the secondary pulley 208 of the continuously variable transmission.
그리고 상기 세컨들리 라인압 조절밸브(206)에서는 1차로 조절된 유압을 다시 2차로 조절하여 솔레노이드 서플라이 밸브(210)와 감압수단인 리듀싱 밸브(212), 그리고 댐퍼 클러치 제어수단의 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(214)로 공급됨과 동시에 전,후진 제어수단의 압력제어밸브(216)로 공급된다.In the secondary line pressure regulating valve 206, the hydraulic pressure firstly adjusted is secondarily adjusted again to provide a solenoid supply valve 210, a reducing valve 212 as a pressure reducing means, and a damper clutch control valve of a damper clutch control means. 214 is supplied to the pressure control valve 216 of the forward and backward control means.
상기 솔레노이드 서플라이 밸브(210)에 공급된 유압은 감압이 이루어진 상태에서 제1, 2 솔레노이드 밸브(S1)(S2)로 공급되는데, 제1 솔레노이드 밸브(S1)의제어에 따라 프라이머리 라인압 조절밸브(24)를 제어하고, 제2 솔레노이드 밸브(S2)의 제어에 따라 변속비 컨트롤 밸브(218)를 제어하여 무단 변속기구의 프라이머리 풀리(220)로 공급되는 유압을 제어하게 된다.The hydraulic pressure supplied to the solenoid supply valve 210 is supplied to the first and second solenoid valves S1 and S2 under a reduced pressure, and the primary line pressure control valve is controlled by the first solenoid valve S1. Reference numeral 24 controls the speed ratio control valve 218 under the control of the second solenoid valve S2 to control the hydraulic pressure supplied to the primary pulley 220 of the continuously variable transmission mechanism.
그리고 리듀싱 밸브(212)에 의해 감압된 유압은 전,후진 제어수단의 제3 솔레노이드 밸브(S3)와, 댐퍼 클러치 제어수단의 제4 솔레노이드 밸브(S4)로 공급되는데, 제3 솔레노이드 밸브(S3)로 공급된 유압은 제3 솔레노이드 밸브(S3)의 제어에 따라 압력 제어밸브(216)를 제어하여 매뉴얼 밸브(222)로 공급되는 전,후진압을 제어하고, 제4 솔레노이드 밸브(S4)로 공급되는 유압은 이 제4 솔레노이드 밸브(S4)의 제어에 따라 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(214)와 안전수단인 안전밸브 (224)를 제어하게 된다.The hydraulic pressure reduced by the reducing valve 212 is supplied to the third solenoid valve S3 of the forward and reverse control means and the fourth solenoid valve S4 of the damper clutch control means, and the third solenoid valve S3. The hydraulic pressure supplied to) controls the pressure control valve 216 according to the control of the third solenoid valve S3 to control the forward and backward pressure supplied to the manual valve 222, and to the fourth solenoid valve S4. The hydraulic pressure supplied controls the damper clutch control valve 214 and the safety valve 224 as safety means according to the control of the fourth solenoid valve S4.
상기에서 제1,2 솔레노이드 밸브(S1)(S2)는 3웨이 밸브이고, 제3,4 솔레노이드 밸브(S3)(S4)는 온/오프 밸브이다.In the above description, the first and second solenoid valves S1 and S2 are three-way valves, and the third and fourth solenoid valves S3 and S4 are on / off valves.
그리고 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(214)는 상기 제4 솔레노이드 밸브(S4)의 제어에 따라 세컨들리 라인압 조절밸브(206)와 토오크 컨버터 피이드 밸브(215)로부터 공급되는 유압을 댐퍼 클러치의 작동압으로 공급하여 댐퍼 클러치의 작동 및 비작동을 제어하게 된다.In addition, the damper clutch control valve 214 supplies hydraulic pressure supplied from the secondary line pressure regulating valve 206 and the torque converter feed valve 215 to the operating pressure of the damper clutch under the control of the fourth solenoid valve S4. By controlling the operation and non-operation of the damper clutch.
또한, 압력 제어밸브(216)로 공급된 유압은 제3 솔레노이드 밸브(S3)의 제어에 따라 제어가 이루어지면서 전, 후진 제어수단의 매뉴얼 밸브(222)로 공급되는데, 이의 매뉴얼 밸브(222)에는 전,후진압 관로(226)(228)가 연결되어 상기 전진압 관로(226)의 유압은 어큐믈레이터(230)를 개재시킨 상태에서 전진용 마찰부재(C)의체결압으로 공급됨과 동시에 안전밸브(224)의 제어압으로 공급된다.In addition, the hydraulic pressure supplied to the pressure control valve 216 is supplied to the manual valve 222 of the forward and backward control means while being controlled according to the control of the third solenoid valve S3, the manual valve 222 The forward and backward pressure pipelines 226 and 228 are connected, so that the hydraulic pressure of the forward pressure pipeline 226 is supplied to the fastening pressure of the forward friction member C while the accumulator 230 is interposed, and is safe. It is supplied at the control pressure of the valve 224.
그리고, 상기 후진압 관로(228)의 유압은 안전밸브(224)를 통해 후진용 마찰부재(B)의 체결압으로 공급되는데, 상기 전,후진압 관로(224)(226)상에는 각각 병열로 오리피스(232)(234)와 첵밸브(236)(238)가 배치되어 마찰부재(C)(B)로 체결압의 공급시 오리피스(232)(234)에 의해 제어되고, 해제시 첵밸브(236)(238)에 의해 신속하게 배출되는 구성을 갖는다.And, the hydraulic pressure of the reverse pressure pipeline 228 is supplied to the fastening pressure of the friction member (B) for the reverse through the safety valve 224, the orifice in parallel on the front, reverse pressure pipelines (224, 226), respectively. (232) 234 and check valves 236 and 238 are arranged to be controlled by orifices 232 and 234 at the time of supply of the clamping pressure to the friction members C and B, and to release the check valve 236. 238 has a configuration that is quickly discharged.
그러나 상기와 같은 무단 변속기의 유압 제어시스템에 있어서는 풀리의 직경을 가변시켜 가면서 변속이 이루어지게 되는 바, 일반 자동 변속기에 비하여 고압을 사용하므로 오일펌프에서의 손실이 상대적으로 전체 무단 변속기 손실의 dir 30 ~ 40 %를 차지하는 것으로 알려져 있다.However, in the hydraulic control system of the continuously variable transmission as described above, the shift is made while varying the diameter of the pulley. Since the high pressure is used as compared to the general automatic transmission, the loss in the oil pump is relatively dir 30 of the total continuously variable transmission loss. It is known to occupy ~ 40%.
이와같이 오일펌프가 차지하는 동력 손실이 크므로 펌프 용량을 줄일수록 유리하지만 운전 조건에 따라 큰 유량을 필요로 하는 경우가 있으므로 오일펌프의 용량을 줄인다는 것은 매우 곤란하다는 문제점을 내포하고 있다.As such, the greater the power loss occupied by the oil pump, the more advantageous it is to reduce the pump capacity. However, it may be difficult to reduce the capacity of the oil pump because a large flow rate may be required depending on the operating conditions.
즉, 보통의 주행조건에서는 다소 낮은 필요로 하지만, 운간적으로 많은 유량을 필요로 하는 킥다운과 비상 브레이크 사용하는 상황을 위해서는 용량이 큰 오일펌프를 사용하지 않으면 안되기 때문에 이에따른 연비 저하, 중량 증대, 구성이 복잡해진다는 문제점을 내포하고 있다.In other words, although it is required to be somewhat lower in normal driving conditions, a large capacity oil pump must be used for kickdown and emergency brake situations that require large flow rates. In other words, the configuration is complicated.
따라서 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 발명된것으로서, 본 발명의 목적은 프라이머리 풀리와 세컨들리 풀리 사이에 일정압 이상의 유압을저장하였다가 필요에 따라 저장된 유압을 풀리측에 공급할 수 있도록 하여 오일펌프를 보조토록 함으로써, 보다 용량이 작은 오일펌프를 적용할 수 있도록 하여 연비 향상 및 경량화와, 생산원가를 절감할 수 있는 차량용 무단 변속기의 유압 제어시스템을 제공함에 있다.Therefore, the present invention has been invented to solve the above problems, an object of the present invention is to store the hydraulic pressure above a certain pressure between the primary pulley and the secondary pulley to supply the stored hydraulic pressure to the pulley side as needed By assisting the oil pump, it is possible to apply a smaller capacity oil pump to improve the fuel economy and weight, and to provide a hydraulic control system of a continuously variable transmission for a vehicle that can reduce the production cost.
도 1은 본 발명에 의한 유압 제어시스템에 있어서 중립(N) 레인지에서의 유압 흐름도.1 is a hydraulic flow chart in a neutral (N) range in the hydraulic control system according to the present invention.
도 2는 본 발명의 요부를 확대하여 도시한 개략도.Figure 2 is an enlarged schematic view showing the main part of the present invention.
도 3은 종래 무단 변속기 유압 제어시스템의 일 실시예도이다.Figure 3 is an embodiment of a conventional continuously variable transmission hydraulic control system.
이를 실현하기 위하여 본 발명은, 입력축과 출력축에 장착되는 프라이머리 풀리와 세컨들리 풀리의 직경변위에 따라 무단으로 변속이 이루어지도록 한 차량용 무단 변속기에 있어서,In order to realize this, the present invention, in the continuously variable transmission for a vehicle such that the stepless shift is made according to the diameter displacement of the primary pulley and the secondary pulley mounted on the input shaft and the output shaft,
상기 프라이머리 풀리와 세컨들리 풀리 사이에 오일을 저장할 수 있는 리저버를 설치하고, 선택적으로 상기 세컨들리 풀리의 유압을 이의 리저버에 저장되도록 하고, 이에 저장된 오일을 프라이머리 풀리로 공급할 수 있도록 제어하는 솔레노이드 밸브를 배치하여 이루어지는 차량용 무단 변속기의 유압 제어시스템을 제공한다.A solenoid is installed between the primary pulley and the secondary pulley to install a reservoir capable of storing oil, optionally allowing the hydraulic pressure of the secondary pulley to be stored in the reservoir, and to control the supply of the stored oil to the primary pulley. Provided is a hydraulic control system for a continuously variable transmission for a vehicle formed by arranging a valve.
이하, 상기의 목적을 구체적으로 실현할 수 있는 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 상세히 설명하면 다음과 같다.Hereinafter, with reference to the accompanying drawings, preferred embodiments of the present invention that can specifically realize the above object will be described in detail.
도 1은 본 발명에 의한 유압 제어시스템의 구성도로서, 벨트식 무단변속기를 운용하기 위한 유압제어시스템은, 오일펌프(2)로부터 압송되는 유압은 프라이머리 라인압 조절밸브(4)를 통해 라인압이 1차적으로 조절되어 세컨들리 라인압 조절밸브(6)와 무단 변속기구의 세컨들리 풀리(8)로 공급된다.1 is a configuration diagram of a hydraulic control system according to the present invention, the hydraulic control system for operating the belt-type continuously variable transmission, the hydraulic pressure pumped from the oil pump (2) is the line through the primary line pressure control valve (4) Pressure is primarily regulated and supplied to the secondary line pressure regulating valve 6 and the secondary pulley 8 of the continuously variable transmission.
그리고 상기 세컨들리 라인압 조절밸브(6)에서는 1차로 조절된 유압을 다시2차로 조절하여 솔레노이드 서플라이 밸브(10)와 감압수단인 리듀싱 밸브(12), 그리고 댐퍼 클러치 제어수단의 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(14)로 공급됨과 동시에 전,후진 제어수단의 압력제어밸브(16)로 공급된다.In the secondary line pressure regulating valve 6, the primary hydraulic pressure is adjusted again to the second, so that the solenoid supply valve 10, the reducing valve 12, which is a pressure reducing means, and a damper clutch control valve of the damper clutch control means. At the same time, it is supplied to the pressure control valve 16 of the forward and backward control means.
상기 솔레노이드 서플라이 밸브(10)에 공급된 유압은 감압이 이루어진 상태에서 제1, 2 솔레노이드 밸브(S1)(S2)로 공급되는데, 제1 솔레노이드 밸브(S1)의 제어에 따라 프라이머리 라인압 조절밸브(4)를 제어하고, 제2 솔레노이드 밸브(S2)의 제어에 따라 변속비 컨트롤 밸브(18)를 제어하여 무단 변속기구의 프라이머리 풀리(20)로 공급되는 유압을 제어하게 된다.The hydraulic pressure supplied to the solenoid supply valve 10 is supplied to the first and second solenoid valves S1 and S2 under a reduced pressure, and the primary line pressure control valve is controlled by the first solenoid valve S1. (4) is controlled, and the transmission ratio control valve 18 is controlled according to the control of the second solenoid valve S2 to control the hydraulic pressure supplied to the primary pulley 20 of the continuously variable transmission mechanism.
그리고 리듀싱 밸브(12)에 의해 감압된 유압은 전,후진 제어수단의 제3 솔레노이드 밸브(S3)와, 댐퍼 클러치 제어수단의 제4 솔레노이드 밸브(S4)로 공급되는데, 제3 솔레노이드 밸브(S3)로 공급된 유압은 제3 솔레노이드 밸브(S3)의 제어에 따라 압력 제어밸브(16)를 제어하여 매뉴얼 밸브(22)로 공급되는 전,후진압을 제어하고, 제4 솔레노이드 밸브(S4)로 공급되는 유압은 이 제4 솔레노이드 밸브(S4)의 제어에 따라 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(14)와 안전수단인 안전밸브(24)를 제어하게 된다.The hydraulic pressure reduced by the reducing valve 12 is supplied to the third solenoid valve S3 of the forward and backward control means and the fourth solenoid valve S4 of the damper clutch control means, and the third solenoid valve S3. The hydraulic pressure supplied to) controls the pressure control valve 16 according to the control of the third solenoid valve S3 to control the forward and backward pressure supplied to the manual valve 22, and to the fourth solenoid valve S4. The supplied hydraulic pressure controls the damper clutch control valve 14 and the safety valve 24 serving as safety means under the control of the fourth solenoid valve S4.
상기에서 제1,2 솔레노이드 밸브(S1)(S2)는 3웨이 밸브이고, 제3,4 솔레노이드 밸브(S3)(S4)는 온/오프 밸브이다.In the above description, the first and second solenoid valves S1 and S2 are three-way valves, and the third and fourth solenoid valves S3 and S4 are on / off valves.
그리고 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(14)는 상기 제4 솔레노이드 밸브(S4)의 제어에 따라 세컨들리 라인압 조절밸브(6)와 토오크 컨버터 피이드 밸브(15)로부터 공급되는 유압을 댐퍼 클러치의 작동압으로 공급하여 댐퍼 클러치의 작동 및 비작동을 제어하게 된다.The damper clutch control valve 14 supplies hydraulic pressure supplied from the secondary line pressure regulating valve 6 and the torque converter feed valve 15 to the operating pressure of the damper clutch under the control of the fourth solenoid valve S4. By controlling the operation and non-operation of the damper clutch.
또한, 압력 제어밸브(16)로 공급된 유압은 제3 솔레노이드 밸브(S3)의 제어에 따라 제어가 이루어지면서 전, 후진 제어수단의 매뉴얼 밸브(22)로 공급되는데, 이의 매뉴얼 밸브(22)에는 전,후진압 관로(26)(28)가 연결되어 상기 전진압 관로(26)의 유압은 어큐믈레이터(30)를 개재시킨 상태에서 전진용 마찰부재(C)의 체결압으로 공급됨과 동시에 안전밸브(24)의 제어압으로 공급된다.In addition, the hydraulic pressure supplied to the pressure control valve 16 is supplied to the manual valve 22 of the forward and reverse control means while being controlled according to the control of the third solenoid valve S3, and to the manual valve 22 thereof. The forward and backward pressure pipelines 26 and 28 are connected so that the hydraulic pressure of the forward pressure pipeline 26 is supplied at the clamping pressure of the forward friction member C while the accumulator 30 is interposed, and is safe. It is supplied at the control pressure of the valve 24.
그리고, 상기 후진압 관로(28)의 유압은 안전밸브(24)를 통해 후진용 마찰부재(B)의 체결압으로 공급되는데, 상기 전,후진압 관로(24)(26)상에는 각각 병열로 오리피스(32)(34)와 첵밸브(36)(38)가 배치되어 마찰부재(C)(B)로 체결압의 공급시 오리피스(32)(34)에 의해 제어되고, 해제시 첵밸브(36)(38)에 의해 신속하게 배출될 수 있도록 하고 있다.The hydraulic pressure of the reverse pressure pipeline 28 is supplied to the fastening pressure of the friction member B for reversing through the safety valve 24, and the orifices are arranged in parallel on the front and reverse pressure pipelines 24 and 26, respectively. (32) 34 and check valves 36 and 38 are arranged and controlled by orifices 32 and 34 at the time of supply of the clamping pressure to the friction members C and B, and upon release the check valve 36 (38) is to be discharged quickly.
이에따라 중립 레인지에서는 도 1에서와 같이, 전,후진 압이 매뉴얼 밸브 (22)에서 차단되는 바, 어느 마찰부재(C)(B)로도 유압이 공급되지 않고, 전진 레인지에서는 전진압 관로(26)를 통해 전진용 마찰요소(C)로 유압이 공급되면서 전진압의 일부가 도면에서 안전밸브(24)의 좌측단으로 공급되어 밸브스풀(40)을 우측으로 이동시킨 상태를 유지하게 된다.Accordingly, in the neutral range, as shown in FIG. 1, the forward and backward pressures are cut off from the manual valve 22, so that no hydraulic pressure is supplied to any of the friction members C and B, and the forward pressure line 26 in the forward range. As the hydraulic pressure is supplied to the friction element C for moving forward through, a portion of the forward pressure is supplied to the left end of the safety valve 24 in the drawing to maintain the state in which the valve spool 40 is moved to the right.
그리고 후진 레인지에서는 매뉴얼 밸브(22)에서 압력제어밸브(16)로부터 공급되는 유압을 후진압 관로(26)를 통해 공급하게 되는데, 이때에는 제4 솔레노이드 밸브(S4)의 오프 제어에 의해 리듀싱 밸브(12)의 제어압이 안전밸브(24)의 우측에 작용함으로써, 밸브스풀(40)이 좌측으로 이동하면서 유로를 개방하여 후진용 마찰부재(B)로 체결압이 공급되어 후진 변속이 이루어지게 되는 것이다.In the reverse range, the manual valve 22 supplies the hydraulic pressure supplied from the pressure control valve 16 through the reverse pressure pipeline 26. In this case, the reducing valve is controlled by the off control of the fourth solenoid valve S4. As the control pressure of (12) acts on the right side of the safety valve 24, the valve spool 40 moves to the left to open the flow path so that the fastening pressure is supplied to the reverse friction member B so that the reverse shift is made. Will be.
이러한 무단 변속기의 유압 제어시스템에 있어서, 본 발명은 상기 프라이머리 풀리(20)와 세컨들리 풀리(8) 사이에 오일을 저장할 수 있는 리저버(50)를 설치하고, 이의 리저버(50)를 출입하는 오일을 제어하는 솔레노이드 밸브(SOL)를 배치하였다.In the hydraulic control system of the continuously variable transmission, the present invention installs a reservoir 50 capable of storing oil between the primary pulley 20 and the secondary pulley 8, and enters the reservoir 50 therein. A solenoid valve (SOL) to control the oil was placed.
상기 리저버(50)는 스프링(52)과 피스톤(54)이 내장된 형태로 이루어져 이에 유입되는 오일에 일정 압력을 가할 수 있도록 하였으며, 솔레노이드 밸브(SOL)는 도 2에서와 같이 3웨이 밸브로 이루어져 상기 프라이머리 풀리(20)와 연통되는 관로(56)와 세컨들리 풀리(8)와 연통되는 관로(60)를 패쇄시켜 주는 제1 포트(62)와, 상기 프라이머리 풀리(20)의 관로(56)와 리저버(50)를 연결시켜 주는 제2 포트(64)와, 상기 세컨들리 풀리(8)의 관로(60)와 리버저(50)를 연결시켜 주는 제3 포트(66)를 구비하여 이루어진다.The reservoir 50 has a built-in form of the spring 52 and the piston 54 to apply a predetermined pressure to the oil flowing thereto, the solenoid valve (SOL) is made of a three-way valve as shown in FIG. A first port 62 for closing the conduit 56 communicating with the primary pulley 20 and the conduit 60 communicating with the secondary pulley 8, and a conduit of the primary pulley 20 And a second port 64 connecting the reservoir 50 to the reservoir 50 and a third port 66 connecting the conduit 60 of the secondary pulley 8 to the reverser 50. Is done.
이에따라 상기 세컨들리 풀리(8)로 공급되는 유량의 일부가 관로(60)와 솔레노이드 밸브(SOL)를 통해 리저버(50)로 유입되어 일정압 이상을 유지하고 있다가 필요에 따라 상기 프라이머리 풀리(20)에 유압을 공급할 수 있게 되는 것이다.Accordingly, a part of the flow rate supplied to the secondary pulley 8 is introduced into the reservoir 50 through the pipe line 60 and the solenoid valve SOL to maintain a predetermined pressure or more, and if necessary, the primary pulley ( It is possible to supply hydraulic pressure to 20).
이러한 작동을 위해서는 일단 리저버(50)에 오일이 저장되어야 하므로 저장조건을 설정해야 하는데, 킥 다운시 필요한 세컨들리 풀리의 유압은 20bar 부근이므로 저장 유압은 25 ~ 30 bar 정도로 한다.For this operation, once the oil must be stored in the reservoir 50, the storage conditions must be set. Since the hydraulic pressure of the secondary pulley required during the kick-down is about 20 bar, the storage hydraulic pressure is about 25 to 30 bar.
또한, 유량이 부적하지 않는 상황에서 통상의 주행등의 상황에서 리저버(50)에 오일을 채울 필요가 있다면, 잠시 세컨들리 풀리(8)의 유압을 높이고 솔레노이드 밸브(S0L)를 제3포트(66)가 연결되도록 제어하여 리저버(50)에 오일을 저장하고, 솔레노이드 밸브(SOL)를 제2 포트(64)로 제어 한 후, 유압을 정상 유압으로 낮춘다.In addition, if it is necessary to fill the reservoir 50 with oil in a situation such as when the flow rate is not appropriate, the secondary pulley 8 is briefly increased in oil pressure and the solenoid valve S0L is connected to the third port 66. ) Is controlled so that the oil is stored in the reservoir 50, the solenoid valve SOL is controlled by the second port 64, and the hydraulic pressure is lowered to the normal hydraulic pressure.
그리고 오일이 저장된 후에는 시동을 끌 때까지 계속 유지시키면서 킥 다운이나 급 정지시등을 대비하여 유지하며, 이렇게 저장된 유체는 킥 다운이나 급 정지 외에 프라이머리 풀리(20)에 많은 유량을 필요로 하는 매뉴얼 모드시에는 유체를 프라이머리 풀리(20)쪽으로 공급하여 시스템이 작은 오일펌프로도 문제없이 작동될 수 있는 것이다.After the oil is stored, it is maintained in preparation for kick-down or sudden stop while continuing to be maintained until the start is turned off.The fluid thus stored requires a large flow rate to the primary pulley 20 in addition to the kick-down or sudden stop. In the manual mode, the fluid is supplied to the primary pulley 20 so that the system can be operated without problems even with a small oil pump.
구체적으로는 무단 변속기에 있어서의 일반 주행조건에서는 작은 용량의 오일펌프로도 충분하지만, 킥다운과 같은 급변속시에는 많은 오일량을 필요로하기 때문에 대용량의 오일펌프를 장착하게 되는 것이다.Specifically, a small capacity oil pump is sufficient under normal driving conditions in a continuously variable transmission, but a large amount of oil pump is required because a large amount of oil is required at a rapid shift such as a kickdown.
그러나 대용량 오일 펌프는 그 만큼의 손실도 많아 효율을 나쁘게 하므로 특수한 펌프(2 스테이지)를 장착하고 별도의 솔레노이드 밸브등을 이용하여 스테이지를 제어함으로써, 보통 주행시에는 하나의 스테이지만 사용하여 효율을 올리는등 효율 증가를 위해 노력하고 있으나, 이 경우 비용이 크게 증가하게 되므로 본 발명과 같은 방법을 이용하면 작은 비용으로 효율을 상승시킬 수 있게 되는 것이다.However, large capacity oil pumps have a lot of losses and worsen the efficiency. Therefore, by installing a special pump (2 stages) and controlling the stage using a separate solenoid valve, etc., only one stage is used to increase efficiency during normal driving. Efforts have been made to increase the efficiency, but in this case, since the cost is greatly increased, it is possible to increase the efficiency at a small cost by using the method of the present invention.
이상에서와 같이 본 발명에 의하면, 프라이머리 풀리와 세컨들리 풀리 사이에 일정압 이상의 유압을 저장하였다가 필요에 따라 저장된 유압을 풀리측에 공급할 수 있도록 하여 오일펌프를 보조토록 함으로써, 보다 용량이 작은 오일펌프를적용할 수 있도록 하여 연비 향상 및 경량화와 생산원가를 절감을 꾀할 수 있는 발명인 것이다.As described above, according to the present invention, by storing the hydraulic pressure of a predetermined pressure or more between the primary pulley and the secondary pulley to supply the stored hydraulic pressure to the pulley side as necessary to assist the oil pump, It is an invention that can be applied to the oil pump to improve fuel economy, light weight and reduce the production cost.
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2001
- 2001-10-11 KR KR10-2001-0062705A patent/KR100394679B1/en not_active IP Right Cessation
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