KR100391478B1

KR100391478B1 - Method of controlling a learning at 2 → 3 up shift for an automatic transmission in vehicles

Info

Publication number: KR100391478B1
Application number: KR10-2001-0062049A
Authority: KR
Inventors: 여창기
Original assignee: 현대자동차주식회사
Priority date: 2001-10-09
Filing date: 2001-10-09
Publication date: 2003-07-16
Also published as: KR20030030207A

Abstract

필타임이 완료된 시점부터 기구적인 변속이 개시되는 구간의 학습 제어를 통해 2 → 3 업 시프트 변속과정에서 런-업 발생을 억제하고 학습 안정화를 도모함으로써, 변속감을 향상시킬 수 있도록 한 2 →3 업 시프트시 학습 제어방법을 제공할 목적으로;2 → 3 up to improve the feeling of shifting by suppressing run-up in the 2 → 3 up shifting process and stabilizing learning through the learning control of the section where mechanical shift is started from the completion of the fill time. To provide a learning control method upon shifting;

2 → 3 업 시프트 판정이 내려지면, 흡기계통의 흡진효율이 기준값 이상인가를 판단하는 제1 단계와;A first step of determining whether or not the suction efficiency of the intake cylinder is equal to or greater than the reference value when 2 → 3 upshift determination is made;

상기 제1 단계의 조건을 만족하면, 필 타임 완료후부터 기구적인 변속이 시작되는 구간에서의 제어시간과 실제 터빈 회전수와 목표 터빈 회전수와의 차이에 따른 조건에 따른 3개의 학습량 결정조건에 따라 각각 새로운 듀티 학습량과 필 타임 학습량을 산출하는 제2 단계와;If the condition of the first step is satisfied, three learning amount determination conditions according to the control time and the difference between the actual turbine speed and the target turbine speed in the section where the mechanical shift starts after the fill time is completed Calculating a new duty learning amount and a fill time learning amount, respectively;

상기 제2 단계의 완료후 이에 산출된 값을 근거로 상기 구간에 대한 제어듀티를 산출하여 리턴하는 제 3 단계로 이루어지는 차량용 자동 변속기의 2 → 3 업 시프트시 학습 제어방법을 제공한다.After the completion of the second step provides a learning control method for the 2 → 3 upshift of the automatic transmission for a vehicle comprising a third step of calculating and returning a control duty for the section based on the value calculated thereon.

Description

차량용 자동 변속기의 2 → 3 업 시프트시 학습 제어방법{METHOD OF CONTROLLING A LEARNING AT 2 → 3 UP SHIFT FOR AN AUTOMATIC TRANSMISSION IN VEHICLES}METHOD OF CONTROLLING A LEARNING AT 2 → 3 UP SHIFT FOR AN AUTOMATIC TRANSMISSION IN VEHICLES}

본 발명은 차량용 자동변속기의 2 → 3 업 시프트시 변속 제어방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 엔진과의 총합 제어로 2 → 3 업 시프트 변속과정에서 런-업 발생을 억제하고 학습 안정화를 도모함으로써, 변속감을 향상시킬 수 있도록 한 2 →3 업 시프트시 변속제어방법에 관한 것이다.The present invention relates to a shift control method for a 2 → 3 upshift of a vehicle automatic transmission. More specifically, the total control with the engine can be used to suppress the occurrence of run-up during the 2 → 3 upshift shift and to stabilize the learning. In addition, the present invention relates to a shift control method during a 2 → 3 upshift to improve a shifting feeling.

예컨대, 자동차에 적용되는 자동 변속기는 자동차의 주행속도와 스로틀 밸브의 개도율 및 제반 검출조건에 따라 변속제어장치가 다수의 솔레노이드 밸브를 제어하여 유압을 제어함으로써, 목표 변속단의 변속기어가 동작되어 자동으로 변속이 이루어지게 하는 것이다.For example, an automatic transmission applied to a vehicle is controlled by a shift control device controlling a plurality of solenoid valves to control oil pressure according to a driving speed of a vehicle, an opening ratio of a throttle valve, and various detection conditions, thereby operating a gear shift of a target shift stage. To make the shift.

즉, 운전자가 셀렉트 레버를 원하는 변속단으로 레인지 변환하면, 매뉴얼 밸브의 포트 변환이 이루어지면서 오일펌프로부터 공급되는 유압을 솔레노이드 밸브의 듀티 제어에 따라 변속기어 메카니즘의 여러 작동요소를 선택적으로 작동시켜 변속이 이루어지도록 한다.In other words, when the driver changes the select lever to the desired gear range, the manual valve port is changed and the hydraulic pressure supplied from the oil pump is selectively operated according to the duty control of the solenoid valve. Let this be done.

이와 같은 작동원리에 따라 동작되는 자동변속기는, 각 해당 목표 변속단으로의 변속이 실행되는 경우 작동상태에서 작동 해제되는 마찰요소와, 작동 해제 상태에서 작동 상태로 변환되는 마찰요소를 보유하게 되는데, 이들 마찰요소의 작동 해제 및 작동 시작 타이밍에 따라 자동변속기의 변속성능이 결정되므로 최근에는 보다 나은 변속성능 향상을 위한 변속 제어방법의 연구가 활발하게 진행되고 있다.The automatic transmission operated according to this operating principle has a friction element that is deactivated in the operating state when the shift to the target shift stage is performed, and a friction element that is converted from the deactivation state to the operating state. Since the shift performance of the automatic transmission is determined according to the timing of deactivation and start of operation of these friction elements, recent studies on shift control methods for better shift performance have been actively conducted.

이러한 점을 감안하여 본 발명의 기술적 배경을 살펴보면, 자동변속기의 변속제어는 차량의 주행 상태에 따라 전진 1속으로부터 순차적으로 4속까지 변속이 이루어지는 업 시프트 변속제어와, 전진 4속으로부터 1속까지 순차적으로 변속이 이루어지는 다운 시프트 변속제어와, 4속에서 2속, 3속에서 1속으로 다운 시프트가 이루어지는 다운 스킵 변속제어가 이루어지게 된다.In view of the technical background of the present invention, the shift control of the automatic transmission is upshift shift control in which the shift is sequentially performed from the first forward speed to the fourth speed according to the driving state of the vehicle, and the fourth forward to the first speed Downshift shift control in which shifting is sequentially performed and downskip shift control in which downshift is performed from 4 speed to 2 speed and 3 speed to 1 speed are performed.

상기와 같은 변속제어 과정에서 본 발명이 관계하는 2 →3 업 시프트시의 학습 제어과정을 살펴보면, 변속조건을 흡입 공기의 충진효율과 스로틀 밸브로부터 입력되는 신호에 따라 4개의 존(ZONE)으로 나누어 엔진과의 총합 제어가 이루어지게 된다.Looking at the learning control process at the time of 2 → 3 upshift in the above shift control process, the shift condition is divided into four zones according to the filling efficiency of the intake air and the signal input from the throttle valve. Total control with the engine is achieved.

이때, 종래의 학습 제어는 상기 제3 존(흡입효율 55 ~ 70%, 스로틀 1.3 ~ 1.7 V)에서 학습된 듀티율을 참조하여 사용하며, 제 4존 영역은 엔진/변속기 총합제어와의 간섭으로 인하여 별도의 학습제어를 수행하지 않는다.In this case, the conventional learning control is used with reference to the duty rate learned in the third zone (suction efficiency 55 to 70%, throttle 1.3 to 1.7 V), and the fourth zone area is caused by the interference with the engine / transmission total control. There is no separate learning control.

이에 따라 종래에는 상기 제3 존에서 듀티(Da) 학습이 제대로 이루어지지 않은 상태에서 제 4존 영역으로 많은 주행이 이루어지는 경우 과도한 초기 필 타임(Tf)만 학습되어 유압이 낮은 변속기에서 매우 심각한 변속초기 인터록 변속충격이 발생한다는 문제점을 내포하고 있다.Accordingly, when a lot of traveling to the fourth zone is performed in a state where the duty Da is not properly performed in the third zone, only excessive initial fill time Tf is learned, and thus, a very serious transmission in a low hydraulic transmission There is a problem that an interlock shift shock occurs.

그리고 듀티(Da) 학습을 제3 존에 의존하기 때문에 주행거리가 증가하는 경우 유압 저하, 클러치 스트로크 증가에 대한 대응이 어려워 클러치 내구성의 저하도 초래한다는 문제점을 내포하고 있다.In addition, since the duty Da is dependent on the third zone, it is difficult to cope with a decrease in hydraulic pressure and an increase in the clutch stroke when the mileage increases, thereby causing a decrease in the durability of the clutch.

따라서 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은, 필타임이 완료된 시점부터 기구적인 변속이 개시되는 구간의 학습 제어를 통해 2 → 3 업 시프트 변속과정에서 런-업 발생을 억제하고 학습 안정화를 도모함으로써, 변속감을 향상시킬 수 있도록 한 2 →3 업 시프트시 학습 제어방법을 제공함에 있다.Accordingly, the present invention has been invented to solve the above problems, and an object of the present invention is to provide a run-through process in a 2 → 3 upshift shifting process through a learning control of a section in which a mechanical shift is started from the time when the fill time is completed. The present invention provides a method of controlling learning during a 2 → 3 upshift in order to suppress the occurrence of ups and to stabilize learning, thereby improving the shifting feeling.

도 1은 본 발명을 운용하기 위한 시스템의 일반적인 블록도.1 is a general block diagram of a system for operating the present invention.

도 2는 본 발명이 적용되는 2 → 3 변속시의 유압 제어 상태도.2 is a hydraulic control state diagram at the time of 2 → 3 shift to which the present invention is applied.

도 3은 본 발명에 의한 작동 흐름도이다.3 is an operational flowchart according to the present invention.

이를 실현하기 위하여 본 발명은, 2 → 3 업 시프트 판정이 내려지면, 흡기계통의 흡진효율이 기준값 이상인가를 판단하는 제1 단계와;In order to realize this, the present invention includes a first step of determining whether the suction efficiency of the intake cylinder is equal to or greater than a reference value when a 2 → 3 upshift determination is made;

이하, 상기의 목적을 구체적으로 실현할 수 있는 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 상세히 설명하면 다음과 같다.Hereinafter, with reference to the accompanying drawings, preferred embodiments of the present invention that can specifically realize the above object will be described in detail.

도 1은 본 발명을 운용하기 위한 총합 제어시스템의 블록도로서, 엔진 제어 감지부(10)를 형성하는 각종 센서로부터 현재 차량의 운행 상태가 ECU(20)로 입력되면, ECU(20)에서는 이들 정보를 미리 입력되어져 있던 데이터와 비교 판단하여 엔진제어 구동부(30)를 제어하여 엔진을 최적의 상태로 제어하게 된다.FIG. 1 is a block diagram of a total control system for operating the present invention. When a driving state of a current vehicle is input to the ECU 20 from various sensors forming the engine control detection unit 10, the ECU 20 may display these. The engine is controlled to the optimum state by controlling the engine control driver 30 by comparing the information with previously input data.

이와 동시에 ECU(20)에서는 변속 제어에 필요한 정보가 있으면, 트랜스밋션 제어유닛(40, 이하 TCU로 칭함)으로 정보를 보내어 변속제어가 이루어지도록 하는데, 이때 TCU에서는 상기 ECU(20)로부터 전달되는 정보와 변속제어 감지부(50)로부터 입력되는 정보를 미리 입력되어진 데이터와 비교 판단하여 변속제어 구동부(60)를 제어함으로써, 최적의 변속 제어가 이루어지게 하는 것이다.At the same time, the ECU 20 transmits information to the transmission control unit 40 (hereinafter referred to as TCU) if the information necessary for shift control is performed so that the shift control is performed. In this case, the information transmitted from the ECU 20 is transmitted from the ECU 20. And by comparing the information input from the shift control detecting unit 50 with the previously input data and controlling the shift control driving unit 60, the optimum shift control is achieved.

상기에서 엔진 제어 감지부(10)라고 함은, 공지에서와 같이, 차속센서, 크랭크 각 센서, 엔진 회전수 센서, 냉각수온 센서, 터빈 회전수 센서, 스로틀 포지션 센서 등등 엔진 제어에 필요한 모든 정보를 검출하는 것을 의미하며, 변속 제어감지부(50)는 입,출력측 속도 센서, 유온센서, 인히비터 스위치, 브레이크 스위치등 변속제어에 필요한 정보를 제공하는 센서들을 의미한다.The engine control detection unit 10 is, as is known, all information necessary for engine control such as a vehicle speed sensor, a crank angle sensor, an engine speed sensor, a coolant temperature sensor, a turbine speed sensor, a throttle position sensor, and the like. The shift control detecting unit 50 refers to sensors that provide information necessary for shift control such as an input / output speed sensor, an oil temperature sensor, an inhibitor switch, a brake switch, and the like.

그리고 엔진 제어구동부(30)는 엔진 제어를 위한 모든 구동부를 의미하며, 변속 제어 구동부(60)는 자동 변속기의 유압 제어수단에 적용되는 모든 솔레노이드 밸브를 의미하는 것이다.In addition, the engine control driving unit 30 means all driving units for engine control, and the shift control driving unit 60 means all solenoid valves applied to the hydraulic control means of the automatic transmission.

또한, 상기 ECU(20)에서 TCU(40)로 정보를 보냄에 있어서는 여러 가지가 있으나, 그 일예로서는 CAN 통신을 들 수가 있다.In addition, there are various ways to send information from the ECU 20 to the TCU 40, but one example is CAN communication.

상기 CAN 통신은 CAN 버스 라인을 통해 데이터를 다중 통신하는 것으로서, 각 컨트롤러에 상호 필요한 모든 정보를 주고 받을 수 있고, 어떤 컨트롤러에 추가 정보 필요시 하드 웨어 변경없이 소프트 웨어만을 변경하여 대응 가능하다.The CAN communication is a multi-communication of data through a CAN bus line, and can transmit and receive all necessary information to each controller. If additional information is required for a controller, only the software can be changed without changing hardware.

이러한 제어계통에 있어서, 유압 제어시스템에서는 마찰요소의 체결 및 체결 해제를 제어함에 있어서는 터어빈의 회전수가 부드럽게 변화되면서 변속이 이루어지도록 하는 것이 가장 이상적이다.In such a control system, it is ideal for the hydraulic control system to smoothly change the rotational speed of the turbine when controlling the engagement and release of the friction element.

도 2 및 도 3은 본 발명에 의한 업 시프트시의 패턴과 그 작동 흐름도로서, 먼저 업 시프트시의 듀티 패턴을 살펴보면, 도2 에서와 같이, 변속개시(SS)가 되면 결합측 듀티가 100%로 제어되면서 일정시간 동안 필 타임(tF)이 적용되어 결합측 마찰요소에 유압이 공급되기 시작한다.2 and 3 are the upshift pattern and the operation flow chart according to the present invention. First, the duty pattern during the upshift will be described. As shown in FIG. 2, when the shift start (SS) is performed, the coupling duty is 100%. By controlling the pressure, the fill time tF is applied for a predetermined time, and the hydraulic pressure is started to be applied to the friction element on the engagement side.

그리고 필타임이 완료되는 시점에서는 제1 듀티(DA1)로 듀티율이 떨어진 상태에서 유지되다가 다시 서서히 증가되어 기구적인 변속이 시작되면(SB) 다시 제1 듀티 변화량(ΔDA)이 감산된 상태에서 제2 듀티(DA2)로 제어된 후에 피드백 제어(FB부터 FF까지)가 이루어지면서 유압이 정밀하게 된다.At the time when the fill time is completed, the duty ratio is maintained at the first duty DA1 in a state where the duty rate is dropped, and then gradually increases, and when the mechanical shift starts (SB), the second duty change amount ΔDA is subtracted again. After being controlled by the duty DA2, the feedback control (from FB to FF) is made and the hydraulic pressure is precise.

상기 피드 백 제어가 완료되면 제2 듀티 변화량(ΔDE)이 가산된 상태에서 일정시간의 홀드타임(tH)을 갖은 후 이 보다 더 높은 듀티로 상승되면서 결합측 제어가 완료된다(SF).When the feedback control is completed, the coupling side control is completed while having a hold time tH of a predetermined time in the state where the second duty change amount ΔDE is added and then rising to a higher duty than this (SF).

이와 동시에 해방측 듀티 제어는 100%를 유지하고 있는 상태에서 변속이 개시된 이후 상기 결합측 제어로 결합측 마찰부재가 마찰을 시작하기 전, 즉 필드 타임(tF)이 끝나기 전에 듀티가 0%로 제어되면서 해방측 마찰부재의 작동 해제를 제어하게 된다.At the same time, the release duty control is controlled to 0% before the engagement side friction member starts friction, ie, before the field time tF ends, with the engagement side control after the shift is started while maintaining 100%. While controlling the release of the release friction member.

이때, 무동력 전달 상태가 되면서 런 업이 발생되는 경우에는 해방측 듀티가 상승되는 런 업 듀티를 실시하여 해방측 마찰요소의 유압을 일시적으로 상승시키면서 런 업 발생을 억제하게 되며, 이후 런업이 발생되지 않으면 해방측 제어 듀티는 0%를 유지하게 되는 것이다.In this case, when run up occurs while the engine is in a non-power transmission state, a run up duty is performed to increase the release duty so that the hydraulic pressure of the release friction element is temporarily raised, thereby suppressing the occurrence of the run up. Otherwise the release control duty will remain at 0%.

상기 제어에 따라 해방측 유압과 결합측 유압이 상호 보완적으로 작용하면서 변속이 이루어지게 되는 것이다.According to the above control, the release side hydraulic pressure and the coupling side hydraulic pressure are made to complement each other and the shift is made.

상기와 같은 변속 제어과정에서 도 2의 B 구간 즉, 필 타임이 완료된 후, 결합측 마찰요소가 작동하기 시작하는 SB 지점까지의 학습과 필 타임의 학습제어에 관계하는데, 그 학습과정을 살펴보면, 도 3과 같이 이루어진다.In the shift control process as described above, after the section B of FIG. 2, that is, the fill time is completed, learning to the SB point at which the engagement-side friction element starts to operate and the learning control of the fill time are described. It is made as shown in FIG.

즉, 차량의 주행중 업 시프트 변속지령이 내려지면, 파워 온 상태에서 2 - 3 업 시프트 인가를 판단하게 된다(S100).That is, when the upshift shift command is issued while the vehicle is running, it is determined whether the 2-3 upshift is applied in the power-on state (S100).

상기 S100 단계에서 조건을 만족하면, 충진 효율(A/N)이 70% 이상인가를 판단하게 되는데(S110), 상기 충진효율이 70% 이상이라고 하면, 상기에서 언급한 제4존이 되는 것이다.When the condition is satisfied at step S100, it is determined whether the filling efficiency (A / N) is 70% or more (S110). If the filling efficiency is 70% or more, the fourth zone mentioned above becomes.

상기에서 4개존의 물리적인 의미는 엔진의 에어 플로우 센서에서 측정된 흡입 공기량을 이용한 흡진효율에 해당하는 값으로 엔진의 통크를 의미하며, 백분율로 표시한 것이다.The physical meaning of the four zones is the value corresponding to the suction efficiency using the intake air amount measured by the air flow sensor of the engine, and means the tong of the engine and is expressed as a percentage.

즉, 제1존은 A/N 40%, 제2존은 A/N 40 ~ 55%. 제3존은 A/N 55 ~ 70%, 제4존은 A/N70% 이상으로 설정되는데, 이의 존 분리는 반드시 어떤 법칙에 의해 결정되는 것은 아니며, 통상의 운전 조건에서 가장 빈도가 높은 부분을 제3존으로 설정하는데, 이는 필 타임과 제1 듀티의 학습 빈도를 높이기 위한 것이다.That is, the first zone is A / N 40%, the second zone is A / N 40 ~ 55%. The third zone is set at A / N 55 ~ 70% and the fourth zone is at least A / N70%, and the zone separation is not necessarily determined by any law. The third zone is set to increase the learning frequency of the fill time and the first duty.

그리고 제3 존 이상의 영역인 제4존은 엔진 토크가 큰 영역으로 변속감과 내구력 확보를 위하여 총합제어를 수행하게 된다.The fourth zone, which is an area of the third zone or more, is a region in which the engine torque is large, and total control is performed to secure a shift feeling and durability.

상기 S110 단계에서 충진효율이 기준값(70%) 이상이라고 판단되면, 학습 결정조건을 판단하게 된다.If it is determined in step S110 that the filling efficiency is greater than or equal to the reference value (70%), the learning decision condition is determined.

즉, 상기에서의 학습 결정조건은 4가지의 요소로 결정되는데,That is, the learning decision condition is determined by four factors.

제1 요소는 B 구단의 제어시간이 기준시간(대략 512msec)과 같거나 크고,In the first element, the control time of team B is equal to or greater than the reference time (about 512 msec),

제2 요소는 15 RPM ≤ N_T- N_T2〈 120 RPMThe second element is 15 RPM ≤ N _T -N _T2 <120 RPM

제3 요소는 120 RPM ≤ N_T- N_T2〈 500 RPMThe third element is 120 RPM ≤ N _T -N _T2 <500 RPM

제4 요소는 B 구단의 제어시간이 기준시간(대략 304msec)과 같거나 크고,In the fourth element, the control time of team B is equal to or larger than the reference time (about 304 msec),

제 5요소는 런 업 제어의 미출력 조건이다.The fifth element is the non-output condition of the run up control.

이에 따라 상기 S110 단계에서 충진효율이 70% 이상이라고 판단되면, 학습량 결정조건(Ⅰ)을 판단하게 되는데(S120), 이의 학습량 결정조건(Ⅰ)은 상기 제4 요소와 상기 제5 요소의 조건을 만족하는가를 판단하는 것이다.Accordingly, if it is determined that the filling efficiency is 70% or more in step S110, it is determined that the learning amount determination condition (I) (S120), the learning amount determination condition (I) thereof is based on the conditions of the fourth element and the fifth element. It is to judge whether you are satisfied.

상기 학습량 결정조건(Ⅰ)로 판정되면, 이는 타이- 업 발생이 이루어지고 있음을 의미하게 되며, 이때에는 새로운 듀티 학습량(ΔDal23)new을 산출한 후(S130), 새로운 필 타임 학습량(S_CL)_new을 산출하여(S140), 이를 근거로 새로운 제어 듀티(DAl)을 산출하고(S150) 리턴된다(S160).If it is determined as the learning amount determination condition (I), this means that a tie-up is occurring. In this case, after calculating a new duty learning amount ΔDal23 new (S130), the new fill time learning amount S _CL By calculating _new (S140), a new control duty (DAl) is calculated based on this (S150) and returned (S160).

상기에서 S130단계에서의 새로운 듀티 학습량(ΔDal23)new은 전회의 듀티 학습량(ΔDal23)old + 1.17% 로 구해지는데, 상기 1.17%는 타이 - 업 발생시의 보정 설정값이다.The new duty learning amount ΔDal23 new at step S130 is calculated as the previous duty learning amount ΔDal23 old + 1.17%, and 1.17% is a correction setting value at the time of tie-up occurrence.

그리고 상기 S140 단계에서의 새로운 필 타임 학습량(S_CL)_new은 전회 필 타임 보정량(S_CL)old + 보정 변화량(ΔS_CL) × 1.5로 구해지며, 상기에서 보정 변화량 (ΔS_CL)은 별도의 학습 과정을 거쳐 산출되는 스트로크 편차량(ΔS_CT)에 따라 미리 설정되어진 값으로 결정되는데, 본 발명에서는 그 산출방법 설명은 생략하기로 한다.And the new fill time workload at the step S140 (S _CL) _new is the last fill time correction amount (S _CL) old + correction amount of change (ΔS _CL) is obtained by × 1.5, the correction amount of change (ΔS _CL) is a separate study in the The predetermined value is determined according to the stroke deviation ΔS _CT calculated through the process, and the description of the calculation method will be omitted in the present invention.

또한, 상기 S150 단계에서의 Dal 산출은 별도의 수식에 의하여 산출되는데, 이의 수식은 본 발명의 요지 이외의 사항이므로 상세한 설명은 생략하기로 한다.In addition, the calculation of the Dal in the step S150 is calculated by a separate formula, since the formula is other than the gist of the present invention, detailed description thereof will be omitted.

상기 S120 단계에서 조건을 만족하지 않으면, 학습량 결정조건(Ⅱ)을 판단하게 되는데(S170), 이의 학습량 결정조건(Ⅱ)은 상기 제1 요소와 상기 제2 요소의 조건을 만족하는가를 판단하는 것이다.If the condition is not satisfied in step S120, the learning amount determining condition (II) is determined (S170). The learning amount determining condition (II) thereof determines whether the conditions of the first element and the second element are satisfied. .

상기 학습량 결정조건(Ⅱ)로 판정되면, 이는 런 업이 발생하되, 그다지 크게발생되지 않는 경우이며, 이때에는 새로운 듀티 학습량(ΔDal23)new을 산출한 후(S180), 새로운 필 타임 학습량(S_CL)_new을 산출하여(S190), 이를 근거로 새로운 제어 듀티(DAl)을 산출하고(S150) 리턴된다(S160).If it is determined as the learning amount determination condition (II), this is a case where a run-up occurs, but not so much. In this case, after calculating a new duty learning amount ΔDal23 new (S180), the new fill time learning amount (S _{CL) is determined.} ) to calculate the _new (S190), it is a calculation based on the new control duty (DAl) and (S150) returns (S160).

상기에서 S180단계에서의 새로운 듀티 학습량(ΔDal23)new은 전회의 듀티 학습량(ΔDal23)old + 0.78% 로 구해지는데, 상기 0.78%는 런 업이 크게 발생되지 않을 때의 보정량 설정값이다.The new duty learning amount ΔDal23 new at step S180 is obtained as the previous duty learning amount ΔDal23 old + 0.78%, and 0.78% is a correction amount setting value when the run-up does not occur significantly.

그리고 상기 S190 단계에서의 새로운 필 타임 학습량(S_CL)_new은 전회 필 타임 보정량(S_CL)old + 보정 변화량(ΔS_CL) /2로 구해지며, 상기에서 보정 변화량(ΔS_CL)은 상기에서 설명한 바와 같이, 별도의 학습 과정을 거쳐 산출되는 스트로크 편차량(ΔS_CT)에 따라 미리 설정되어진 값으로 결정되는데, 본 발명에서는 그 산출방법 설명은 생략하기로 한다.And is described in the new fill time workload (S _CL) _new is is obtained by the previous field time correction amount (S _CL) old + correction amount of change (ΔS _CL) / 2, the correction amount of change (ΔS _CL) at the at the S190 step As described above, a predetermined value is determined according to the stroke deviation amount ΔS _CT calculated through a separate learning process, and the description of the calculation method will be omitted in the present invention.

상기 S170 단계에서 조건을 만족하지 않으면, 학습량 결정조건(Ⅲ)을 판단하게 되는데(S200), 이의 학습량 결정조건(Ⅲ)은 상기 제1 요소와 상기 제3 요소의 조건을 만족하는가를 판단하는 것이다.If the condition is not satisfied in step S170, the learning amount determining condition (III) is determined (S200). The learning amount determining condition (III) thereof determines whether the conditions of the first element and the third element are satisfied. .

상기 학습량 결정조건(Ⅲ)로 판정되면, 이는 런 업이 발생하되, 아주 크게 발생하는 경우이며, 이때에는 새로운 듀티 학습량(ΔDal23)new을 산출한 후(S210), 새로운 필 타임 학습량(S_CL)_new을 산출하여(S220), 이를 근거로 새로운 제어 듀티(DAl)을 산출하고(S150) 리턴된다(S160).If it is determined as the learning amount determination condition (III), this is a case where a run-up occurs but occurs very large. In this case, after calculating a new duty learning amount ΔDal23 new (S210), the new fill time learning amount S _CL is determined. By calculating _new (S220), a new control duty (DAl) is calculated based on this (S150) and returned (S160).

상기에서 S210단계에서의 새로운 듀티 학습량(ΔDal23)new은 전회의 듀티 학습량(ΔDal23)old + 1.56% 로 구해지는데, 상기 1.56%는 런 업이 크게 발생할 때의 보정량 설정값이다.The new duty learning amount ΔDal23 new at step S210 is calculated as the previous duty learning amount ΔDal23 old + 1.56%, and 1.56% is a correction amount setting value when a large run up occurs.

그리고 상기 S220 단계에서의 새로운 필 타임 학습량(S_CL)_new은 전회 필 타임 보정량(S_CL)old + 보정 변화량(ΔS_CL) /1.5로 구해지며, 상기에서 보정 변화량(ΔS_CL)은 상기에서 설명한 바와 같이, 별도의 학습 과정을 거쳐 산출되는 스트로크 편차량(ΔS_CT)에 따라 미리 설정되어진 값으로 결정되는데, 본 발명에서는 그 산출방법 설명은 생략하기로 한다.And is described in the new fill time workload (S _CL) is _new is obtained in the previous field time correction amount (S _CL) old + correction amount of change (ΔS _CL) /1.5, the correction amount of change (ΔS _CL) in the in the step S220 As described above, a predetermined value is determined according to the stroke deviation amount ΔS _CT calculated through a separate learning process, and the description of the calculation method will be omitted in the present invention.

이상에서와 같이 본 발명에 의하면, 듀티 제어패턴에서 B 구간 시간을 목표로 이용하여 학습 제어를 수행하여 학습제어는 물론 총합제어를 모두 적용할 수 있는 바, 2 → 3 업 시프트 변속과정에서 런-업 발생을 억제하고 학습 안정화를 도모함으로써, 변속감을 향상시킬 수 있는 발명인 것이다.As described above, according to the present invention, it is possible to apply both the learning control and the total control by performing the learning control by using the B section time as the target in the duty control pattern. It is an invention which can improve a feeling of shift by suppressing generation | occurrence | production of ups and aiming at stabilizing learning.

Claims

상기 제2 단계의 완료후 이에 산출된 값을 근거로 상기 구간에 대한 제어듀티를 산출하여 리턴하는 제 3 단계로 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 2 → 3 업 시프트시 학습 제어방법.And a third step of calculating and returning a control duty for the section on the basis of the calculated value after completion of the second step.

제1항에 있어서, 제2 단계에서는 필 타임 완료후부터 기구적인 변속이 시작되는 구간에서의 제어시간과 실제 터빈 회전수와 목표 터빈 회전수와의 차이에 따른 조건에 따라 타이- 업 제어를 위한 학습량 결정조건(Ⅰ)과;The method of claim 1, wherein in the second step, the learning amount for the tie-up control according to the control time and the condition of the difference between the actual turbine speed and the target turbine speed in the section in which the mechanical shift starts after completion of the fill time. Decision condition (I);

런-업이 그다지 크게 일어나지 않은 경우를 위한 학습량 결정조건(Ⅱ)와;Learning amount determination condition (II) for the case where the run-up is not very large;

런-업이 크게 발생되는 경우의 학습을 위한 학습량 결정조건(Ⅲ)를 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 2 → 3 업 시프트시 학습 제어방법.A learning control method for a 2 to 3 upshift of an automatic transmission for a vehicle, characterized by including a learning amount determining condition (III) for learning when a large run-up occurs.

제2항에 있어서, 학습량 결정조건(Ⅰ)(Ⅱ)(Ⅲ)을 분할하는 요소는,The element for dividing the learning amount determination condition (I) (II) (III),

제어구간의 제어시간 ≥ 하한 기준시간인 제1요소와;A first element in which the control period is a control time ≥ a lower limit reference time;

N_T- N_T2가 작은 런업 판단 범위 기준값 일때의 제2 요소와;A second element when N _T -N _T2 is a small runup determination range reference value;

N_T- N_T2가 큰 런 업 판단 범위 기준값 일때의 제3 요소와;A third element when N _T -N _T2 is a large run up determination range reference value;

제어구간의 제어시간 ≥ 상한 기준시간 인 제4요소와;A fourth element in which the control period is a control time ≥ an upper limit reference time;

런 업 제어의 미출력인 제5 요소로 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 2 → 3 업 시프트시 학습 제어방법.A learning control method for a 2 to 3 upshift of an automatic transmission for a vehicle, characterized by comprising a fifth element that is not output of the run-up control.

제3항에 있어서, 학습량 결정조건(Ⅰ)는 제1 요소와 제 5요소일 때이고, 학습량 결정조건(Ⅱ)는 제1요소와 제2 요소일 때이며, 학습량 결정조건(Ⅲ)는 제1 요소와 제3요소를 만족시킬 때임을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 2 → 3 업 시프트시 학습 제어방법.4. The learning amount determining condition (I) is when the first element and the fifth element, the learning amount determining condition (II) is when the first element and the second element, and the learning amount determining condition (III) is the first element. And when the third element satisfies the 2 → 3 upshift of the vehicle automatic transmission.

제4항에 있어서, 학습량 결정조건(Ⅰ)에서의 듀티 학습량(ΔDal23)new은 전회의 듀티 학습량(ΔDal23)old + 타이업 발생시의 보정 설정값으로 구해지고, 새로운 필 타임 학습량(S_CL)_new은 전회 필 타임 보정량(S_CL)old + 보정 변화량(ΔS_CL) × 1.5로 산출됨을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 2 → 3 업 시프트시 학습 제어방법.5. The duty time learning amount ΔDal23 new in the learning amount determining condition (I) is obtained as a correction setting value at the time of the previous duty learning amount ΔDal23 old + tieup, and the new fill time learning amount S _CL is _new. Is the last fill time correction amount (S _CL ) old + correction change amount (ΔS _CL ) × 1.5, the learning control method for 2 → 3 upshift of the vehicle automatic transmission.

제4항에 있어서, 학습량 결정조건(Ⅱ)에서의 새로운 듀티 학습량 (ΔDal23)new은 전회의 듀티 학습량(ΔDal23)old + 작은 런업 발생시의 보정 설정값으로 산출되고, 새로운 필 타임 학습량(S_CL)_new은 전회 필 타임 보정량(S_CL)old + 보정 변화량(ΔS_CL) /2로 산출됨을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 2 → 3 업 시프트시 학습 제어방법.5. The new duty learning amount ΔDal23 new in the learning amount determination condition (II) is calculated as a correction setting value at the time of the previous duty learning amount ΔDal23 old + small runup, and the new fill time learning amount S _CL . _new is a learning control method at 2 → 3 upshift of the automatic transmission for a vehicle, characterized in that the previous fill time correction amount (S _CL ) old + correction change amount (ΔS _CL ) / 2 is calculated.

제4항에 있어서, 학습량 결정조건(Ⅲ)에서의 새로운 듀티 학습량 (ΔDal23)new은 전회의 듀티 학습량(ΔDal23)old + 큰 런업 발생시의 보정 설정값으로 산출되고, 새로운 필 타임 학습량(S_CL)_new은 전회 필 타임 보정량(S_CL)old + 보정 변화량(ΔS_CL) /1.5로 산출됨을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 2 → 3 업 시프트시 학습 제어방법.The new duty learning amount ΔDal23 new in the learning amount determining condition III is calculated as a correction setting value at the time of the previous duty learning amount ΔDal23old + large runup, and the new fill time learning amount S _CL . _new is a learning control method at 2 → 3 upshift of the automatic transmission for a vehicle, characterized in that the previous fill time correction amount (S _CL ) old + correction change amount (ΔS _CL ) /1.5 is calculated.