JP2001342862A - Speed change shock reducing device for automatic transmission - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、常用の変速パター
ンとは別の変速パターンを有し、これら変速パターンを
走行条件に応じ自動的に切り換えて選択し、選択された
変速パターンに基づき摩擦要素の締結切り換えにより変
速を行うようにした自動変速機の変速ショック軽減装置
に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention has a shift pattern different from a normal shift pattern, automatically switches and selects these shift patterns according to driving conditions, and based on the selected shift pattern, a friction element. The present invention relates to a shift shock reduction device for an automatic transmission in which a shift is performed by switching between engagements.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動変速機は通常、例えば日産自動車
（株）発行「RE4RO1A 型オートマチックトランスミッシ
ョン整備要領書」(A261CO7) に記載の如く、複数の遊星
歯車組を具え、これら遊星歯車組を経由する入出力軸間
の伝動経路（変速段）を油圧クラッチや油圧ブレーキな
ど各種摩擦要素の選択的締結作動により決定し、摩擦要
素の締結・解放切換えにより他の変速段への変速を行う
よう構成するのが普通である。2. Description of the Related Art Generally, an automatic transmission includes a plurality of planetary gear sets as described in, for example, "RE4RO1A Automatic Transmission Maintenance Manual" (A261CO7) issued by Nissan Motor Co., Ltd. A transmission path (gear stage) between the input and output shafts is determined by selectively engaging various friction elements such as a hydraulic clutch and a hydraulic brake, and a shift to another gear stage is performed by switching engagement / release of the friction element. Is common.
【０００３】ここで上記の変速に当たっては、上記文献
にも記載されている通り、予定の変速パターンをもとに
現在の運転状態に好適な変速段を求め、これへの変速が
行われるよう摩擦要素の締結切り換えを実行するのが普
通である。ところで上記予定の変速パターンは当然、最
も一般的な走行路面である平坦路での走行を念頭におい
て予め求めておくため、当該常用の変速パターンのみに
基づく変速制御では、登坂路での走行中においてトルク
不足によりきびきびした走行ができなかったり、車両の
制動時においてエンジンブレーキ不足によりブレーキペ
ダルを頻繁に踏まなければならなかったりする弊害を生
ずる。[0003] Here, in the above-mentioned shift, as described in the above-mentioned literature, a shift speed suitable for the current operation state is obtained based on a predetermined shift pattern, and friction is set so that a shift to this is performed. It is usual to perform a fastening switch of the element. By the way, since the planned shift pattern is naturally determined in advance in consideration of running on a flat road, which is the most common running road surface, in the shift control based on only the normal shift pattern, during the running on the uphill road, Insufficient torque may result in crisp running, or inadequate engine braking during braking of the vehicle may require frequent depression of the brake pedal.
【０００４】そこで従来、例えば特許第２６８５２７３
号掲載公報に記載のごとく、常用される第１の変速パタ
ーンのほかに、これよりも低速段選択傾向に設定した第
２の変速パターンを付加し、登坂路走行中は変速パター
ンを自動的に第１の変速パターンから第２の変速パター
ンに選択切り換えして当該第２の変速パターンに基づき
変速制御を行うようにした自動変速機が提案されてい
る。Therefore, conventionally, for example, Japanese Patent No.
As described in the publication, in addition to the commonly used first shift pattern, a second shift pattern set to a lower gear selection tendency is added, and the shift pattern is automatically set during uphill running. There has been proposed an automatic transmission that selectively switches from a first shift pattern to a second shift pattern and performs shift control based on the second shift pattern.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】かように常用の変速パ
ターンと第２の変速パターンとを切り換え使用する自動
変速機においては、第２の変速パターンに切り換えられ
ている間、通常とは異なるアクセルペダル踏み込み量や
車速などの運転条件で変速が発生することから、また、
常用の変速パターンから第２の変速パターンへの上記し
た切り換えが自動的になされて運転者がこれを感知し得
ないこととも相まって、運転者にとっては予期し得ない
時に発生する予想外の変速となることとなり、同じ変速
でも第２の変速パターンに基づく変速時のショックは常
用の変速パターンに基づく変速時のショックよりも大き
く感じる傾向にある。Thus, in an automatic transmission that switches between the normal gear shift pattern and the second gear shift pattern, the accelerator which is different from the normal one while the gear shift pattern is switched to the second gear shift pattern. Because shifts occur under driving conditions such as the amount of pedal depression and vehicle speed,
The above-mentioned switching from the normal shift pattern to the second shift pattern is automatically performed, and coupled with the fact that the driver cannot detect the shift, an unexpected shift that occurs when the driver cannot expect it. That is, even in the same shift, the shock at the time of the shift based on the second shift pattern tends to feel larger than the shock at the time of the shift based on the normal shift pattern.
【０００６】しかるに従来は、変速パターンが切り替わ
っても変速ショック軽減操作は同じように実行するのが
常套であり、変速ショック対策の操作量が、常用の変速
パターンに基づく変速時も第２の変速パターンに基づく
変速時も同じである。これがため、後者の第２の変速パ
ターンに基づく変速時に運転者が感じる変速ショックを
十分に軽減することができず、変速ショック軽減対策と
して不十分であることを確かめた。Conventionally, however, it is customary to execute the shift shock reduction operation in the same manner even when the shift pattern is switched, and the operation amount for the shift shock is set to the second shift speed even when shifting based on the normal shift pattern. The same applies to shifting based on a pattern. For this reason, it was confirmed that the shift shock felt by the driver at the time of the shift based on the latter second shift pattern could not be sufficiently reduced, and that it was insufficient as a shift shock reduction measure.
【０００７】請求項１に記載の第１発明は、変速ショッ
ク軽減用の操作量を第２の変速パターンに基づく変速時
に大きくすることで上記の問題解決を実現した自動変速
機の変速ショック軽減装置を提案することを目的とす
る。According to a first aspect of the present invention, there is provided a shift shock reducing apparatus for an automatic transmission which solves the above-mentioned problem by increasing a shift shock reducing operation amount during a shift based on a second shift pattern. The purpose is to propose.
【０００８】請求項２に記載の第２発明は、動力源のト
ルク低下により変速ショックを軽減する場合において上
記第１発明と同じ作用効果を達成し得るようにした自動
変速機の変速ショック軽減装置を提案することを目的と
する。According to a second aspect of the present invention, there is provided a shift shock reducing apparatus for an automatic transmission, which is capable of achieving the same operation and effect as the first aspect of the invention when reducing a shift shock by lowering the torque of a power source. The purpose is to propose.
【０００９】請求項３に記載の第３発明は、摩擦要素の
締結圧を低下させることにより変速ショックを軽減する
場合において上記第１発明と同じ作用効果を達成し得る
ようにした自動変速機の変速ショック軽減装置を提案す
ることを目的とする。According to a third aspect of the present invention, there is provided an automatic transmission wherein the same operation and effects as those of the first aspect can be achieved when the shift shock is reduced by reducing the engagement pressure of the friction element. It is an object of the present invention to propose a shift shock reduction device.
【００１０】請求項４に記載の第４発明は、自動変速機
の入出力回転数比もしくは入力回転数が所定の変化率で
変化するよう摩擦要素の締結圧を過渡制御することによ
り変速ショックを軽減する場合において上記第１発明と
同じ作用効果を達成し得るようにした自動変速機の変速
ショック軽減装置を提案することを目的とする。According to a fourth aspect of the present invention, a shift shock is generated by transiently controlling the engagement pressure of the friction element so that the input / output rotation ratio or the input rotation speed of the automatic transmission changes at a predetermined change rate. It is an object of the present invention to propose a shift shock reducing device for an automatic transmission which can achieve the same operation and effect as the first invention when reducing the shift.
【００１１】請求項５に記載の第５発明は、路面勾配が
上り勾配に切り替わる時に必要な駆動トルクを出力可能
となるような変速パターンの切り換えを可能にし、併せ
て当該変速パターンの切り換え時に上記第１発明と同じ
作用効果を達成し得るようにした自動変速機の変速ショ
ック軽減装置を提案することを目的とする。According to a fifth aspect of the present invention, a shift pattern can be switched so that a necessary driving torque can be output when the road surface gradient is switched to an uphill gradient. It is an object of the present invention to propose a shift shock reducing device for an automatic transmission which can achieve the same operation and effect as the first invention.
【００１２】請求項６に記載の第６発明は、車両の制動
時において所定のエンジンブレーキが得られるような変
速パターンの切り換えを可能とし、併せて当該変速パタ
ーンの切り換え時に上記第１発明と同じ作用効果を達成
し得るようにした自動変速機の変速ショック軽減装置を
提案することを目的とする。According to a sixth aspect of the present invention, a shift pattern can be switched so that a predetermined engine brake can be obtained during braking of the vehicle. It is an object of the present invention to propose a shift shock reduction device for an automatic transmission that can achieve the function and effect.
【００１３】[0013]
【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明による自動変速機の変速ショック軽減装置
は、常用される第１の変速パターンと、該第１の変速パ
ターンとは異なる運転条件で変速が発生する第２の変速
パターンとを運転条件に応じて自動的に選択され、該選
択された変速パターンに基づき摩擦要素の締結切り換え
によって変速を行うようにした自動変速機において、前
記変速時に生ずる変速ショックを軽減するための操作量
を、前記第１の変速パターンに基づく変速時よりも前記
第２の変速パターンに基づく変速時に大きくするよう構
成したことを特徴とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION For these purposes, first, a shift shock reducing device for an automatic transmission according to a first aspect of the present invention includes a first shift pattern that is commonly used and an operation that differs from the first shift pattern. An automatic transmission in which a second shift pattern in which a shift occurs according to a condition is automatically selected according to an operating condition, and the shift is performed by switching engagement of a friction element based on the selected shift pattern. The present invention is characterized in that an operation amount for reducing a shift shock generated at the time of shifting is made larger at the time of shifting based on the second shift pattern than at the time of shifting based on the first shift pattern.
【００１４】第２発明による自動変速機の変速ショック
軽減装置は、第１発明において、変速時に自動変速機の
前段における動力源のトルクを低下させることにより変
速ショックを軽減するようになし、該動力源トルクの低
下量を、前記第１の変速パターンに基づく変速時よりも
前記第２の変速パターンに基づく変速時に大きくするよ
う構成したことを特徴とするものである。According to a second aspect of the present invention, there is provided a shift shock reducing apparatus for an automatic transmission according to the first aspect, wherein the shift shock is reduced by lowering a torque of a power source in a stage preceding the automatic transmission during shifting. It is characterized in that the reduction amount of the source torque is made larger at the time of the shift based on the second shift pattern than at the time of the shift based on the first shift pattern.
【００１５】第３発明による自動変速機の変速ショック
軽減装置は、第１発明または第２発明において、変速時
に前記摩擦要素の締結圧を低下させることにより変速シ
ョックを軽減するようになし、該締結圧の低下量を、前
記第１の変速パターンに基づく変速時よりも前記第２の
変速パターンに基づく変速時に大きくするよう構成した
ことを特徴とするものである。According to a third aspect of the present invention, there is provided a shift shock reducing apparatus for an automatic transmission according to the first or second aspect, wherein the shift shock is reduced by reducing a fastening pressure of the friction element during shifting. The present invention is characterized in that the pressure reduction amount is made larger during a shift based on the second shift pattern than during a shift based on the first shift pattern.
【００１６】第４発明による自動変速機の変速ショック
軽減装置は、第１発明または第２発明において、変速時
に自動変速機の入出力回転数比もしくは入力回転数が所
定の変化率で変化するよう前記摩擦要素の締結圧を過渡
制御することにより変速ショックを軽減するようにな
し、該所定の変化率を、前記第１の変速パターンに基づ
く変速時よりも前記第２の変速パターンに基づく変速時
に小さくするよう構成したことを特徴とするものであ
る。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a shift shock reducing device for an automatic transmission according to the first or second aspect of the invention, wherein the input / output rotational speed ratio or the input rotational speed of the automatic transmission changes at a predetermined change rate during gear shifting. The shift shock is reduced by transiently controlling the engagement pressure of the friction element, and the predetermined rate of change is set to be smaller when shifting based on the second shift pattern than when shifting based on the first shift pattern. It is characterized in that it is configured to be small.
【００１７】第５発明による自動変速機の変速ショック
軽減装置は、第１発明乃至第４発明のいずれかにおい
て、路面勾配が設定以上の上り勾配に切り替わる時に第
１の変速パターンから第２の変速パターンに選択を切り
換えられ、第２の変速パターンを第１の変速パターンよ
りも低速段選択傾向な変速パターンとしたことを特徴と
するものである。According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a shift shock reducing apparatus for an automatic transmission according to any one of the first to fourth aspects, wherein the second shift from the first shift pattern to the second shift is performed when the road surface gradient is switched to an upward gradient that is equal to or higher than a set gradient. The selection is switched to a pattern, and the second shift pattern is a shift pattern that tends to select a lower gear than the first shift pattern.
【００１８】第６発明による自動変速機の変速ショック
軽減装置は、第１発明乃至第４発明のいずれかにおい
て、車両が設定以上の制動状態になる時に第１の変速パ
ターンから第２の変速パターンに選択を切り換えられ、
第２の変速パターンを第１の変速パターンよりも低速段
選択傾向な変速パターンとしたことを特徴とするもので
ある。According to a sixth aspect of the present invention, there is provided a shift shock reducing device for an automatic transmission according to any one of the first to fourth aspects, wherein the second shift pattern is changed from the first shift pattern when the vehicle is in a braking state greater than a set state. The selection can be switched to
It is characterized in that the second shift pattern is a shift pattern that tends to select a lower gear than the first shift pattern.
【００１９】[0019]
【発明の効果】常用される第１の変速パターンと第２の
変速パターンとは運転条件に応じて自動的に選択され、
自動変速機は、当該選択された変速パターンに基づき摩
擦要素の締結切り換えによって変速を行う。ところで第
１発明においては、上記の変速時に生ずる変速ショック
を軽減するための操作量を、第１の変速パターンに基づ
く変速時よりも第２の変速パターンに基づく変速時に大
きくする。The first shift pattern and the second shift pattern that are commonly used are automatically selected according to the driving conditions.
The automatic transmission shifts by switching the engagement of the friction element based on the selected shift pattern. By the way, in the first invention, the operation amount for reducing the shift shock generated at the time of the above-mentioned shift is made larger at the time of the shift based on the second shift pattern than at the time of the shift based on the first shift pattern.
【００２０】これがため、第２の変速パターンに切り換
えられている間は常用される第１の変速パターンに基づ
く変速時とは異なる運転条件で予想外に変速が発生する
ため変速ショックを大きく感じる傾向にあるといえど
も、この傾向をなくすほどに確実に変速ショックを軽減
することができることとなり、第２の変速パターンに基
づく変速時のショックも、第１の変速パターンに基づく
変速時と同様に軽減することができる。For this reason, while the gearshift is switched to the second gearshift pattern, the gearshift unexpectedly occurs under operating conditions different from those during gearshifting based on the first gearshift pattern that is commonly used, and a shift shock tends to be felt greatly. However, the shift shock can be reduced more reliably so as to eliminate this tendency, and the shock during the shift based on the second shift pattern is also reduced in the same manner as the shift based on the first shift pattern. can do.
【００２１】第２発明においては、変速時に動力源のト
ルク低下により変速ショックを軽減するようになし、該
動力源のトルク低下量を、第１の変速パターンに基づく
変速時よりも第２の変速パターンに基づく変速時に大き
くするため、動力源のトルク低下により高応答に変速シ
ョックを軽減する場合において上記第１発明と同じ作用
効果を達成することができる。In the second invention, the shift shock is reduced by lowering the torque of the power source at the time of shifting, and the amount of torque reduction of the power source is set to be smaller than that at the time of shifting based on the first shift pattern. Since the value is increased at the time of shifting based on the pattern, the same operational effect as the first aspect of the invention can be achieved in a case where the shifting shock is reduced in high response due to a decrease in the torque of the power source.
【００２２】第３発明においては、変速時に前記摩擦要
素の締結圧を低下させることにより変速ショックを軽減
するようになし、該締結圧の低下量を、第１の変速パタ
ーンに基づく変速時よりも第２の変速パターンに基づく
変速時に大きくするため、摩擦要素の締結圧を低下させ
ることにより変速ショックを軽減する場合において上記
第１発明と同じ作用効果を達成することができる。According to the third aspect of the present invention, the shift shock is reduced by reducing the engagement pressure of the friction element at the time of shifting, and the amount of reduction of the engagement pressure is made smaller than at the time of shifting based on the first shift pattern. Since the value is increased at the time of the shift based on the second shift pattern, the same operational effects as those of the first invention can be achieved in the case of reducing the shift shock by reducing the engagement pressure of the friction element.
【００２３】第４発明においては、変速時に自動変速機
の入出力回転数比もしくは入力回転数が所定の変化率で
変化するよう摩擦要素の締結圧を過渡制御することによ
り変速ショックを軽減するようになし、該所定の変化率
を、第１の変速パターンに基づく変速時よりも第２の変
速パターンに基づく変速時に小さくするため、自動変速
機の入出力回転数比もしくは入力回転数が所定の変化率
で変化するよう摩擦要素の締結圧を過渡制御することに
より変速ショックを軽減する場合において上記第１発明
と同じ作用効果を達成することができる。In the fourth aspect of the present invention, the shift shock is reduced by transiently controlling the engagement pressure of the friction element so that the input / output rotational speed ratio or the input rotational speed of the automatic transmission changes at a predetermined change rate during gear shifting. In order to make the predetermined rate of change smaller at the time of shifting based on the second shifting pattern than at the time of shifting based on the first shifting pattern, the input / output speed ratio or the input speed of the automatic transmission is set to a predetermined value. In the case where the shift shock is reduced by transiently controlling the engagement pressure of the friction element so as to change at the rate of change, the same operation and effect as in the first invention can be achieved.
【００２４】第５発明においては、上記の変速パターン
切り換えを、路面勾配が設定以上の上り勾配に切り替わ
る時に第１の変速パターンから第２の変速パターンに選
択を切り換えられるパターン切り換えとし、第２の変速
パターンを第１の変速パターンよりも低速段選択傾向な
変速パターンとしたため、路面勾配が上り勾配に切り替
わる時に必要な駆動トルクを上記変速パターンの切り換
えにより出力可能にしつつ、当該変速パターンの切り換
え後も運転者が変速ショックを大きく感ずることがない
ようにし得る。According to a fifth aspect of the present invention, the above-described shift pattern switching is a pattern switch in which the selection can be switched from the first shift pattern to the second shift pattern when the road surface gradient is switched to a set gradient or higher. Since the speed change pattern is a speed change pattern that tends to select a lower gear than the first speed change pattern, it is possible to output the driving torque required when the road surface gradient is switched to the upward gradient by switching the speed change pattern. Also, it is possible to prevent the driver from feeling the shift shock greatly.
【００２５】第６発明においては、前記のパターン切り
換えを、車両が設定以上の制動状態になる時に第１の変
速パターンから第２の変速パターンに選択を切り換えら
れるパターン切り換えとし、第２の変速パターンを第１
の変速パターンよりも低速段選択傾向な変速パターンと
したため、車両の制動時において要求される所定のエン
ジンブレーキを上記の変速パターン切り換えにより達成
しつつ、当該変速パターン切り換え後も運転者が変速シ
ョックを大きく感ずることのないようにし得る。In the sixth invention, the above-mentioned pattern switching is a pattern switching in which selection can be switched from the first shift pattern to the second shift pattern when the vehicle is in a braking state equal to or greater than a set state, The first
Since the shift pattern has a tendency to select a lower gear than the shift pattern of the above, the driver can perform a shift shock even after the shift pattern is switched while achieving a predetermined engine brake required at the time of braking of the vehicle by switching the shift pattern. It is possible to avoid feeling large.
【００２６】[0026]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になる自動変速機の変速ショック軽減装置を具えた車
両のパワートレーンとその制御系を示すもので、該パワ
ートレーンを動力源としてのエンジン１と自動変速機２
とのタンデム結合により構成する。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 1 shows a power train of a vehicle provided with a shift shock reducing device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention and a control system thereof. Machine 2
And tandem coupling with
【００２７】エンジン１は、アクセルペダルに連動して
決定されるスロットル開度に応じた出力を発生するよ
う、エンジンコントローラ３により制御されるものとす
る。自動変速機２は、運転者が走行レンジを選択してい
るとき、コントロールバルブ４に挿置したシフトソレノ
イド５，６のＯＮ，ＯＦＦの組み合わせにより、同じく
コントロールバルブ４に挿置したライン圧ソレノイド７
の駆動デューティＤにより決定されるライン圧で油圧ク
ラッチや油圧ブレーキ等の摩擦要素を選択的に締結作動
させて予定の変速段を選択し、当該変速段でエンジン回
転を出力することができる。The engine 1 is controlled by the engine controller 3 so as to generate an output according to the throttle opening determined in conjunction with the accelerator pedal. When the driver selects a traveling range, the automatic transmission 2 operates the line pressure solenoid 7 similarly inserted in the control valve 4 by turning on and off the shift solenoids 5 and 6 inserted in the control valve 4.
By selectively engaging a friction element such as a hydraulic clutch or a hydraulic brake with a line pressure determined by the drive duty D of the drive gear D, a predetermined gear can be selected, and the engine speed can be output at the gear.
【００２８】シフトソレノイド５，６のＯＮ，ＯＦＦ、
およびライン圧ソレノイド７の駆動デューティＤはコン
トローラ８により決定するものとし、これがため該コン
トローラ８には、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯを
検出するスロットル開度センサ１１からの信号と、車速
ＶＳＰを検出する車速センサ１２からの信号と、変速機
入力回転数Ｎi を検出する変速機入力回転センサ１３か
らの信号と、車載のナビゲーションシステム１４からの
路面勾配（θ）情報と、車両のブレーキシステムにおけ
るブレーキ液圧PBを検出するブレーキ液圧センサ１５か
らの信号をそれぞれ入力する。ON / OFF of shift solenoids 5, 6;
And the drive duty D of the line pressure solenoid 7 is determined by the controller 8. Therefore, the controller 8 detects the signal from the throttle opening sensor 11 for detecting the throttle opening TVO of the engine 1 and the vehicle speed VSP. From the vehicle speed sensor 12, the signal from the transmission input rotation sensor 13 for detecting the transmission input rotation speed Ni, the road surface gradient (θ) information from the on-vehicle navigation system 14, and the braking in the vehicle brake system. respectively input a signal from the brake fluid pressure sensor 15 for detecting the hydraulic pressure P B.
【００２９】コントローラ８は上記した入力情報を基
に、まず図２の制御プログラム実行して図３（ａ）また
は（ｂ）の変速パターンを選択し、次いで、当該選択さ
れた変速パターンを基に自動変速機２を変速制御すると
同時に、本発明が狙いとする図４に示した変速ショック
軽減作用を行うものとする。The controller 8 first executes the control program shown in FIG. 2 based on the above input information to select the shift pattern shown in FIG. 3A or 3B, and then, based on the selected shift pattern. Simultaneously with the shift control of the automatic transmission 2, the shift shock reducing operation shown in FIG.
【００３０】先ず図２の変速パターン選択プログラムを
説明するに、ステップ２１で路面勾配θが所定以上か否
かをチェックし、ステップ２２でブレーキ液圧PBが所定
圧以上か否かをチェックする。これらステップにおいて
路面勾配θが所定勾配未満で、且つ、ブレーキ液圧PBも
所定圧未満であると判定する時、ステップ２３におい
て、平坦路を念頭に設定された常用されている図３
（ａ）に例示した第１の変速パターンを選択する。しか
して、ステップ２１で路面勾配θが所定勾配以上と判定
したり、或いはステップ２２でブレーキ液圧PBが所定圧
以上であると判定する場合は、ステップ２４において、
図３（ａ）に例示した第１の変速パターンよりも各変速
線が高車速側に位置して低速段選択傾向とした図３
（ｂ）に示す第２の変速パターンを選択する。[0030] First, explaining the shift pattern selection program of FIG. 2, road surface gradient θ is checked whether or not a predetermined or more in step 21, the brake fluid pressure P B to check whether the predetermined pressure or more in step 22 . Road surface gradient θ is less than a predetermined gradient in these steps, and, when it is determined that the brake fluid pressure P B is also less than the predetermined pressure, in step 23, are commonly used are set on a flat road in mind 3
The first shift pattern illustrated in (a) is selected. Thus, it can determine the road surface gradient θ is equal to or greater than a predetermined gradient in step 21, or if the brake fluid pressure P B is determined to be the predetermined pressure or more in step 22, in step 24,
Each of the shift lines is located on the higher vehicle speed side than the first shift pattern illustrated in FIG.
The second shift pattern shown in (b) is selected.
【００３１】なお図３（ａ）,（ｂ）に示す変速パター
ンはいずれも、通常通り車速VSPおよびスロットル開度T
VOの２次元マップ上に各変速線を表示して変速段（第１
速〜第４速）領域を規定したものであるが、各変速線は
アップシフト線およびダウンシフト線間にヒステリシス
を有し、変速制御のハンチングを防止するものとする。
しかし図３では、図面の明瞭を保つためアップシフト線
およびダウンシフト線を共通な変速線として図示した。The shift patterns shown in FIGS. 3 (a) and 3 (b) both show the vehicle speed VSP and the throttle opening T as usual.
Each shift line is displayed on the two-dimensional map of VO,
(4th speed to 4th speed) range, but each shift line has a hysteresis between the upshift line and the downshift line to prevent hunting of shift control.
However, in FIG. 3, the upshift line and the downshift line are illustrated as common shift lines in order to keep the drawing clear.
【００３２】コントローラ８は、上記のようにして選択
した変速パターンを基に以下のごとき変速制御を行う。
つまり、センサ１１で検出したスロットル開度TVOおよ
びセンサ１２で検出した車速VSPから、上記のように選
択した図３（ａ）に示す第１の常用変速パターンまたは
同図（ｂ）に示す第２の変速パターンを基に、現在の運
転状態に好適な変速段を求め、この好適変速段と今の選
択変速段とが一致しないとき、好適変速段への変速が生
起されるようシフトソレノイド５，６のＯＮ，ＯＦＦを
切り換える。The controller 8 performs the following shift control based on the shift pattern selected as described above.
That is, based on the throttle opening TVO detected by the sensor 11 and the vehicle speed VSP detected by the sensor 12, the first normal speed change pattern shown in FIG. 3A or the second normal speed change pattern shown in FIG. A shift speed suitable for the current operation state is determined based on the shift pattern of the shift operation, and when the preferred shift speed does not coincide with the currently selected shift speed, the shift solenoids 5 and 5 are shifted so that a shift to the preferred shift speed occurs. 6 is turned on and off.
【００３３】ところで当該変速に際して用いる変速パタ
ーンとして、路面勾配θが所定勾配以上である場合や、
ブレーキ液圧PBが所定圧以上である場合は、図３（ａ）
に示す常用されている第１の変速パターンよりも低速段
選択傾向とした図３（ｂ）に示す第２の変速パターンを
選択するから、登坂路において低速段選択傾向となり、
登坂路でもきびきびした走行を実現することができると
共に、制動中においても低速段選択傾向となり、制動時
において要求される所定のエンジンブレーキを達成する
ことができる。Incidentally, when the road surface gradient θ is equal to or more than a predetermined gradient,
When the brake fluid pressure P B is equal to or higher than a predetermined pressure, the brake fluid pressure P B shown in FIG.
Since the second speed change pattern shown in FIG. 3B is selected, which is lower than the commonly used first speed change pattern shown in FIG.
It is possible to realize crisp running even on an uphill road, and also to tend to select a low gear stage during braking, so that a predetermined engine brake required during braking can be achieved.
【００３４】コントローラ８は更に、上記の変速中に図
４のごとき変速ショック対策を実行する。つまり、常用
の第１変速パターンに基づく変速中は図４（ａ）に示す
ごとく、全ての摩擦要素を締結するのに用いる共通なラ
イン圧PLを図５（ａ）に基づきスロットル開度TVOに応
じて決定した通常通りの変速時ライン圧PL1となし、ラ
イン圧PLを変速指令瞬時ｔ１に非変速時の値からΔPL1
だけ低下させる。The controller 8 further executes a shift shock countermeasure as shown in FIG. 4 during the shift. That is, the first shift gear in based on the pattern as shown in FIG. 4 (a), the throttle opening TVO based on the common line pressure P L is used to conclude all friction elements in FIGS. 5 (a) conventional shift line pressure as usual determined according to P L1 ungated, [Delta] P L1 from the value at the time of non-shifting line pressure P L to the shift command instant t 1
Just lower.
【００３５】同時にコントローラ８は、変速開始瞬時ｔ
２にエンジントルクダウン量ΔTｄとして通常通りの小
さなΔTｄ１をセットし、このトルクダウン量ΔTｄを図
１に示すようにエンジンコントローラ３に指令する。エ
ンジンコントローラ３は、エンジン１の点火時期を遅ら
せるなどの操作によりエンジン出力トルクを上記のトル
クダウン量ΔTｄ＝ΔTｄ１だけ低下させる。At the same time, the controller 8 sets the shift start instant t
2 is set to a normally small value ΔT d1 as the engine torque reduction amount ΔT d , and this torque reduction amount ΔT d is instructed to the engine controller 3 as shown in FIG. The engine controller 3 reduces the engine output torque by the above-mentioned torque down amount ΔT d = ΔT d1 by an operation such as delaying the ignition timing of the engine 1.
【００３６】上記の変速時における自動変速機２のライ
ン圧低下制御により、当該変速時に締結される摩擦要素
の締結容量が低下され、また上記の変速時におけるエン
ジン１のトルクダウン制御により変速ショックの原因で
ある回転イナーシャが低下され、これらにより変速ショ
ックを図４(a)に示す変速機出力トルク波形のごとくに
軽減させることができる。The line pressure reduction control of the automatic transmission 2 during the above-mentioned shift reduces the engagement capacity of the friction element that is engaged during the above-mentioned shift, and the shift shock caused by the torque-down control of the engine 1 during the above-mentioned shift. The rotational inertia, which is the cause, is reduced, so that the shift shock can be reduced as in the transmission output torque waveform shown in FIG.
【００３７】ところで、図３（ｂ）に示す第２の変速パ
ターンに基づく変速中は、図４（ｂ）に示すごとくライ
ン圧PLを図５（ｂ）に基づきスロットル開度TVOに応じ
て決定した第２変速パターン用の変速時ライン圧PL２と
なし、ライン圧PLを変速指令瞬時ｔ１に非変速時の値か
らΔPL２だけ低下させて変速ショックの軽減を図る。こ
こで、図５（ｂ）に示す第２変速パターン用の変速時ラ
イン圧PL２は、同図(a)に示す常用（第１）変速パター
ン用の変速時ライン圧PL1よりも低くし、第２変速パタ
ーン選択時の変速ショック軽減用ライン圧低下量ΔPL２
（変速ショック軽減のための操作量）を、常用（第１）
変速パターン選択時の変速ショック軽減用ライン圧低下
量ΔPL１（変速ショック軽減のための操作量）よりも大
きくする。[0037] Incidentally, during a shift based on the second shift pattern illustrated in FIG. 3 (b), according to the throttle opening TVO based on FIG. 5 (b) the line pressure P L as shown in FIG. 4 (b) determined second speed line pressure P L2 ungated for shift pattern, is lowered from the value at the time of non-shifting line pressure P L to the shift command instant t 1 only [Delta] P L2 to achieve a reduction in shift shock. Here, the shift line pressure P L2 for the second shift pattern shown in FIG. 5B is set lower than the shift line pressure P L1 for the normal (first) shift pattern shown in FIG. , The shift pressure reduction line pressure decrease amount ΔP L2 when the second shift pattern is selected
(Operating amount for reducing shift shock) is common (1st)
The shift shock reduction line pressure drop amount ΔP L1 (the operation amount for reducing the shift shock) when the shift pattern is selected is made larger.
【００３８】更にコントローラ８は図４（ｂ）のごと
く、変速開始瞬時ｔ２にエンジントルクダウン量ΔTｄ
として前記した通常のΔTｄ１よりも大きなΔTｄ２をセ
ットし、このトルクダウン量ΔTｄを図１に示すように
エンジンコントローラ３に指令する。エンジンコントロ
ーラ３は、エンジン１の点火時期を遅らせるなどの操作
によりエンジン出力トルクを上記のトルクダウン量ΔT
ｄ＝ΔTｄ２だけ低下させ、変速ショックの原因である
回転イナーシャの低下により、これによっても変速ショ
ックの軽減を図ることができ、上記のライン圧低下制御
と相まって図４(ｂ)に示す変速機出力トルク波形のごと
くに変速ショックを軽減させ得る。[0038] Further, the controller 8 FIG 4 (b) as described, the shift start instant t 2 the engine torque reduction amount [Delta] T d
Is set to ΔT d2 which is larger than the normal ΔT d1 described above, and this torque down amount ΔT d is instructed to the engine controller 3 as shown in FIG. The engine controller 3 reduces the engine output torque by the operation such as delaying the ignition timing of the engine 1 to the above-described torque reduction amount ΔT.
d = ΔT d2, and the reduction of the rotational inertia, which is the cause of the shift shock, can also reduce the shift shock. In addition to the above-described line pressure reduction control, the transmission shown in FIG. Shift shock can be reduced as in the output torque waveform.
【００３９】ところで本実施の形態においては、第２の
変速パターンに基づく変速時において変速ショックを軽
減するための操作量（ライン圧低下量ΔPL２およびトル
クダウン量ΔTｄ２）を、常用（第１）変速パターンに
基づく変速時における変速ショック軽減のための操作量
（ライン圧低下量ΔPL１およびトルクダウン量Δ
Tｄ １）よりも大きくしたため、第２の変速パターンに
切り換えられている間は常用される第１の変速パターン
に基づく変速時とは異なる運転条件で予想外に変速が発
生するため変速ショックを大きく感じる傾向にあるとい
えども、この傾向をなくすほどに確実に変速ショックを
軽減することができることとなり、第２の変速パターン
に基づく変速時のショックも、第１の変速パターンに基
づく変速時と同様に軽減することができる。In the present embodiment, the operation amounts (the line pressure reduction amount ΔP L2 and the torque reduction amount ΔT d2 ) for reducing the shift shock during the speed change based on the second speed change pattern are normally used (first time). ) The operation amounts (the line pressure drop amount ΔP L1 and the torque down amount Δ) for reducing the shift shock during the shift based on the shift pattern
T d 1 ), the shift is unexpectedly generated under the operating conditions different from those at the time of the shift based on the commonly used first shift pattern during the shift to the second shift pattern. Although the tendency to feel large is felt, the shift shock can be surely reduced as the tendency is eliminated, and the shock at the time of the shift based on the second shift pattern is the same as that at the time of the shift based on the first shift pattern. It can be reduced as well.
【００４０】なお上記した実施の形態においては、摩擦
要素の締結容量を低下させて変速ショックを軽減するに
当たり、変速時に摩擦要素の締結元圧であるライン圧PL
を低下させて摩擦要素の締結圧を操作する場合について
説明したが、この代わりに特開平１０−２３８６２０号
公報に記載のごとく、変速機入力回転数Niと変速機出力
回転数（車速VSPから算出し得る）との間における変速
機入出力回転数比が所定の変化率で変化するよう、若し
くは、変速中における変速機出力回転数を一定と見なし
て変速機入力回転数Niが所定の変化率で変化するよう、
摩擦要素の締結圧を直接的に過渡制御する（摩擦要素の
締結速度を低下させる）ことにより変速ショックを軽減
する場合においても本発明による対策は同様の考え方に
より適用し得る。In the above-described embodiment, when reducing the engagement capacity of the friction element to reduce the shift shock, the line pressure P L which is the engagement source pressure of the friction element during gear shifting is used.
Has been described to operate the engagement pressure of the friction element by lowering the transmission speed. However, as described in JP-A-10-238620, the transmission input rotation speed Ni and the transmission output rotation speed (calculated from the vehicle speed VSP) are used instead. The transmission input / output rotation speed ratio between the transmission input / output rotation speed Ni and the transmission input / output rotation speed Ni may be changed at a predetermined change rate so that the transmission input / output rotation speed ratio changes at a predetermined change rate. To change
The measures according to the present invention can be applied based on the same concept in a case where the shift shock is reduced by directly transiently controlling the engagement pressure of the friction element (reducing the engagement speed of the friction element).
【００４１】この場合、図４(a),（ｂ）における変速機
入力回転数Niの時間変化割合から明らかなように上記所
定の変化率を、常用（第１）の変速パターンが選択され
ている時よりも第２の変速パターンが選択されている時
に小さくし、第２の変速パターンが選択されている時は
当該小さな変化率で変速機入出力回転数比、若しくは変
速機入力回転数Niが変化するよう、摩擦要素の締結圧を
直接的に過渡制御する（摩擦要素の締結速度を大きく低
下させる）ことにより変速ショックの軽減を実現する。In this case, as is apparent from the time rate of change of the transmission input rotational speed Ni in FIGS. 4A and 4B, the normal (first) speed change pattern is selected with the predetermined rate of change. When the second speed change pattern is selected, the speed is made smaller when the second speed change pattern is selected, and when the second speed change pattern is selected, the transmission input / output speed ratio or the transmission input speed Ni The shift shock can be reduced by directly transiently controlling the engagement pressure of the friction element so as to change (the engagement speed of the friction element is greatly reduced).
【００４２】本実施の形態においても、第２の変速パタ
ーンに基づく変速時において変速ショックを軽減するた
めの操作量（摩擦要素の締結速度低下量）を、常用（第
１）変速パターンに基づく変速時における変速ショック
軽減のための操作量よりも大きくしたため、第２の変速
パターンに切り換えられている間は常用される第１の変
速パターンに基づく変速時とは異なる運転条件で予想外
に変速が発生するため変速ショックを大きく感じる傾向
にあるといえども、この傾向をなくすほどに確実に変速
ショックを軽減することができることとなり、第２の変
速パターンに基づく変速時のショックも、第１の変速パ
ターンに基づく変速時と同様に軽減することができる。Also in the present embodiment, the amount of operation (the amount of decrease in the engagement speed of the friction element) for reducing the shift shock during shifting based on the second shifting pattern is changed based on the normal (first) shifting pattern. The shift amount is made larger than the operation amount for reducing the shift shock at the time of the shift, so that the shift is unexpectedly performed under the driving condition different from the shift based on the commonly used first shift pattern while the second shift pattern is switched. Although the shift shock tends to be felt large because of the occurrence of the shift shift shift shock, the shift shock can be surely reduced as this tendency is eliminated. This can be reduced as in the case of shifting based on a pattern.
【００４３】なお上記いずれの実施の形態においても、
低速段選択傾向の第２の変速パターンとして図３（ｂ）
に示すように全ての変速線を高車速側にずらせた変速パ
ターンを用意したが、この代わりに最高速段（図３では
第４速）が選択されることのない変速パターンを第２の
変速パターンにしてもよい。ところで最高速段が選択さ
れることのない変速パターンを第２の変速パターンにし
た場合、最高速段よりも１段低速側の変速段（第３速）
でトルクコンバータのロックアップを禁止するようにし
て、第２の変速パターンが選択されている間において変
速ショック低減量を大きくすべきであるという要求を一
層確実に満足させるようにするのがよい。In each of the above embodiments,
FIG. 3B shows a second shift pattern of the low gear selection tendency.
A shift pattern in which all shift lines are shifted to the high vehicle speed side as shown in FIG. 3 is prepared. Instead, a shift pattern in which the highest speed (4th speed in FIG. 3) is not selected is changed to the second shift pattern. It may be a pattern. By the way, if the speed change pattern in which the highest speed is not selected is the second speed pattern, the speed is one speed lower than the highest speed (third speed).
It is preferable to prohibit lock-up of the torque converter in order to more surely satisfy the requirement that the shift shock reduction amount be increased while the second shift pattern is selected.
【図１】 本発明の一実施の形態になる自動変速機の変
速ショック軽減装置を具えた車両用パワートレーンを、
その制御系とともに示す概略説明図である。FIG. 1 shows a power train for a vehicle including a shift shock reducing device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a schematic explanatory diagram showing the control system together with the control system.
【図２】 同実施の形態における変速機コントローラ
が、変速パターンを選択するために実行するプログラム
を示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing a program executed by the transmission controller in the embodiment to select a shift pattern.
【図３】 ２種類の変速パターンを例示し、（ａ）は、
平坦路走行を念頭において設定した、常用されている第
１の変速パターンを示す変速線図、（ｂ）は、登坂路や
車両制動時を念頭において設定した第２の変速パターン
を示す変速線図である。FIG. 3 illustrates two types of speed change patterns.
A shift diagram showing a commonly used first shift pattern set with flat road running in mind, and (b) is a shift diagram showing a second shift pattern set with an uphill road or vehicle braking in mind. It is.
【図４】 図１に示す制御系における変速機コントロー
ラおよびエンジンコントローラが実行する変速ショック
軽減作用を示し、(a)は、常用の第１変速パターンが選
択されている間における変速ショック軽減作用の動作タ
イムチャート、(ｂ)は、第２変速パターンが選択されて
いる間における変速ショック軽減作用の動作タイムチャ
ートである。FIGS. 4A and 4B show a shift shock reducing operation performed by a transmission controller and an engine controller in the control system shown in FIG. 1; FIG. 4A shows a shift shock reducing operation during a normal first shift pattern is selected; The operation time chart, (b), is an operation time chart of the shift shock reduction operation while the second shift pattern is selected.
【図５】 変速ショック軽減用に定めた変速時ライン圧
の変化特性を示し、(a)は、常用の第１変速パターンが
選択されている間における変速時ライン圧の変化特性
図、(ｂ)は、第２変速パターンが選択されている間にお
ける変速時ライン圧特性の変化特性図である。FIGS. 5A and 5B show shift line pressure change characteristics determined to reduce shift shock, and FIG. 5A is a shift line pressure change characteristic diagram while a normal first shift pattern is selected; () Is a change characteristic diagram of the line pressure characteristic during shifting while the second shift pattern is selected.
１ エンジン（動力源） ２ 自動変速機 ３ エンジンコントローラ ４ コントロールバルブ ５ シフトソレノイド ６ シフトソレノイド ７ ライン圧ソレノイド ８ 変速機コントローラ 11 スロットル開度センサ 12 車速センサ 13 変速機入力回転センサ 14 ナビゲーションシステム 15 ブレーキ液圧センサ Reference Signs List 1 engine (power source) 2 automatic transmission 3 engine controller 4 control valve 5 shift solenoid 6 shift solenoid 7 line pressure solenoid 8 transmission controller 11 throttle opening sensor 12 vehicle speed sensor 13 transmission input rotation sensor 14 navigation system 15 brake fluid Pressure sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 61/04 Ｆ１６Ｈ 61/04 // Ｆ１６Ｈ 59:18 59:18 59:42 59:42 59:66 59:66 59:70 59:70 Ｆターム(参考） 3D041 AA53 AB01 AC01 AC07 AC15 AD04 AD22 AD23 AD41 AD47 AD51 AE04 AE22 AE40 3G093 AA05 BA03 CB07 CB08 DA06 DB01 DB05 DB11 DB15 DB18 EA02 EA13 EB01 EB03 FB02 3J552 MA01 NA01 NB01 PA02 RA02 RA28 RB20 RB22 RB23 SA07 SA54 SB23 TB07 UA08 VA32W VA33W VA33Y VA37W VA74W VB01Z VC03Z VD13W VE04W VE08Z ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) F16H 61/04 F16H 61/04 // F16H 59:18 59:18 59:42 59:42 59:66 59 : 66 59:70 59:70 F term (reference) RA28 RB20 RB22 RB23 SA07 SA54 SB23 TB07 UA08 VA32W VA33W VA33Y VA37W VA74W VB01Z VC03Z VD13W VE04W VE08Z
Claims (6)
１の変速パターンとは異なる運転条件で変速が発生する
第２の変速パターンとを運転条件に応じて自動的に選択
され、該選択された変速パターンに基づき摩擦要素の締
結切り換えによって変速を行うようにした自動変速機に
おいて、 前記変速時に生ずる変速ショックを軽減するための操作
量を、前記第１の変速パターンに基づく変速時よりも前
記第２の変速パターンに基づく変速時に大きくするよう
構成したことを特徴とする自動変速機の変速ショック軽
減装置。A first shift pattern that is commonly used and a second shift pattern in which shifting occurs under operating conditions different from the first shifting pattern are automatically selected according to operating conditions. In the automatic transmission configured to perform the shift by switching the engagement of the friction element based on the selected shift pattern, the operation amount for reducing the shift shock generated at the time of the shift is set to be smaller than the shift amount based on the first shift pattern. The shift shock reduction device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the shift shift is increased during a shift based on the second shift pattern.
の前段における動力源のトルクを低下させることにより
変速ショックを軽減するようになし、該動力源トルクの
低下量を、前記第１の変速パターンに基づく変速時より
も前記第２の変速パターンに基づく変速時に大きくする
よう構成したことを特徴とする自動変速機の変速ショッ
ク軽減装置。2. The method according to claim 1, wherein a shift shock is reduced by lowering a torque of a power source in a preceding stage of the automatic transmission during a shift, and the amount of reduction in the power source torque is determined by the first shift. A shift shock reducing device for an automatic transmission, wherein the shift is reduced during a shift based on the second shift pattern than during a shift based on a pattern.
記摩擦要素の締結圧を低下させることにより変速ショッ
クを軽減するようになし、該締結圧の低下量を、前記第
１の変速パターンに基づく変速時よりも前記第２の変速
パターンに基づく変速時に大きくするよう構成したこと
を特徴とする自動変速機の変速ショック軽減装置。3. The method according to claim 1, wherein a shift shock is reduced by reducing a fastening pressure of the friction element during a shift, and the amount of decrease in the fastening pressure is determined based on the first shift pattern. A shift shock reduction device for an automatic transmission, wherein the shift is reduced during a shift based on the second shift pattern as compared with a shift.
動変速機の入出力回転数比もしくは入力回転数が所定の
変化率で変化するよう前記摩擦要素の締結圧を過渡制御
することにより変速ショックを軽減するようになし、該
所定の変化率を、前記第１の変速パターンに基づく変速
時よりも前記第２の変速パターンに基づく変速時に小さ
くするよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速
ショック軽減装置。4. The shift shock according to claim 1, wherein the engagement pressure of the friction element is transiently controlled so that the input / output rotation ratio or the input rotation speed of the automatic transmission changes at a predetermined change rate during a shift. Wherein the predetermined change rate is made smaller at the time of shifting based on the second shift pattern than at the time of shifting based on the first shift pattern. Shift shock reduction device.
て、路面勾配が設定以上の上り勾配に切り替わる時に第
１の変速パターンから第２の変速パターンに選択を切り
換えられ、第２の変速パターンを第１の変速パターンよ
りも低速段選択傾向な変速パターンとしたことを特徴と
する自動変速機の変速ショック軽減装置。5. The second shift pattern according to claim 1, wherein the selection is switched from the first shift pattern to the second shift pattern when the road surface slope is switched to an upward slope that is equal to or greater than a set slope. Is a shift pattern that tends to select a lower gear than the first shift pattern.
て、車両が設定以上の制動状態になる時に第１の変速パ
ターンから第２の変速パターンに選択を切り換えられ、
第２の変速パターンを第１の変速パターンよりも低速段
選択傾向な変速パターンとしたことを特徴とする自動変
速機の変速ショック軽減装置。6. The method according to claim 1, wherein the selection is switched from the first shift pattern to the second shift pattern when the vehicle is in a braking state equal to or greater than a set state,
A shift shock reduction device for an automatic transmission, wherein the second shift pattern is a shift pattern that tends to select a lower gear than the first shift pattern.
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