KR100325218B1 - Hydraulic control system of automatic transmission - Google Patents
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Abstract
유압 밸런스 기구가 적용된 클러치의 유압 해제시 공기 유입을 방지하여 응답성을 빠르게 하여 제어 불균일로 인한 변속 충격을 해결할 수 있도록 한 유압 제어 시스템을 제공할 목적으로;It is an object of the present invention to provide a hydraulic control system that can prevent the inflow of air during the hydraulic release of the clutch to which the hydraulic balance mechanism is applied to speed up the responsiveness to solve shift shocks due to control unevenness;
오일펌프로부터 생성된 유압을 조절하는 압력 조절 수단과; 변속 모드를 형성하는 수동 및 자동 컨트롤 수단과; 변속시 원활한 변속 모드 형성을 위해 변속감 및 응답성을 조절하는 유압 컨트롤 수단과; 토오크 컨버터의 댐퍼 클러치 작동을 위한 댐퍼 클러치 컨트롤 수단과; 각 변속단에서 입력 및 반력요소로 작용하는 마찰요소에 적절한 유압을 공급 분배하는 유압 분배 수단을 포함하여 이루어지되,Pressure regulating means for regulating hydraulic pressure generated from the oil pump; Manual and automatic control means for forming a shift mode; Hydraulic control means for adjusting shifting feeling and responsiveness to form a smooth shifting mode during shifting; Damper clutch control means for operating a damper clutch of the torque converter; It comprises a hydraulic distribution means for supplying and distributing the appropriate hydraulic pressure to the friction element acting as input and reaction force element at each gear stage,
전진 1, 2, 3속에서 작동하는 리어 클러치의 작동압을 제어하는 유압 컨트롤 수단의 압력 제어 밸브의 배출 포트와, 상기 압력 제어 밸브로부터 공급되는 유압을 리어 클러치로 공급하는 유압 분배 수단의 클러치 해방 밸브 배출 포트를 하나의 관로로 연통시키고, 이 관로상에 일정압 이상일 때 유압을 배출하는 첵밸브를 배치하여 이루어지는 자동 변속기의 유압 제어 시스템을 제공한다.Release the clutch of the pressure port of the pressure control valve of the hydraulic control means for controlling the operating pressure of the rear clutch operating at the forward 1, 2, and 3 speeds, and the hydraulic distribution means for supplying the hydraulic pressure supplied from the pressure control valve to the rear clutch. Provided is a hydraulic control system of an automatic transmission in which a valve discharge port is connected to a single pipeline and a shock valve is disposed on the pipeline to discharge hydraulic pressure when the pressure is higher than a predetermined pressure.
Description
본 발명은 자동 변속기의 유압 제어 시스템에 관한 것이다.The present invention relates to a hydraulic control system of an automatic transmission.
일반적으로 자동변속기는 토오크 컨버터와, 이 토오크 컨버터에 연결되어 있는 다단 변속 메카니즘을 가지고 있으며, 차량의 주행 상태에 따라 변속기어 메카니즘의 기어단중 어느 하나의 기어단을 선택하기 위한 유압 작동 마찰요소를 포함하고 있다.In general, an automatic transmission has a torque converter and a multistage shift mechanism connected to the torque converter, and a hydraulically operated friction element for selecting one of the gear stages of the transmission gear mechanism according to the driving condition of the vehicle. It is included.
이러한 자동차용 자동변속기의 유압 제어 시스템은, 오일펌프로부터 발생된 유압을 제어 밸브를 통하여 마찰요소를 선택하여 작동시킴으로써, 차량의 주행 상태에 따라 적절한 변속이 자동적으로 행하여질 수 있도록 하는 작용을 한다.The hydraulic control system of such an automatic transmission for a vehicle operates to select and operate a friction element through a control valve to operate hydraulic pressure generated from an oil pump so that an appropriate shift can be automatically performed according to a driving state of a vehicle.
그리고 이러한 유압 제어 시스템의 종래 구성을 살펴보면, 도 3에서와 같이,엔진으로부터 동력을 전달받아 토오크 변환하여 변속기측으로 전달하는 토오크 컨버터(202)와, 이 토오크 컨버터 및 변속단 제어에 필요한 오일과 윤활에 필요한 오일을 생성하여 토출하는 오일펌프(204)를 포함한다.In the conventional configuration of the hydraulic control system, as shown in FIG. 3, the torque converter 202 receives torque from the engine and converts the torque to the transmission side, and the oil and lubrication required for the torque converter and the shift stage control. An oil pump 204 for generating and dispensing the required oil is included.
상기한 오일펌프(204)로부터 생성되는 유압이 흐르는 관로(206)에는 이 관로를 따라 흐르는 오일을 일정한 압력으로 만드는 압력 조절 밸브(208)와, 토오크 컨버터 및 윤활용 오일의 압을 일정하게 조절하는 토오크 컨버터 컨트롤 밸브(210), 그리고 토오크 컨버터의 동력 전달 효율을 높여주기 위한 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(212)들이 연결된다.In the pipeline 206 through which the hydraulic pressure generated from the oil pump 204 flows, a pressure regulating valve 208 for making the oil flowing along the pipeline to a constant pressure, and a torque for constantly adjusting the pressure of the torque converter and the lubricating oil. The converter control valve 210 and the damper clutch control valve 212 for increasing the power transmission efficiency of the torque converter are connected.
그리고 오일펌프(204)로부터 생성되는 일부의 오일은, 라인압보다 항시 낮은 압을 유지할 수 있도록 하는 리듀싱 밸브(214)와, 운전석에 있는 셀렉터 레버의 위치에 따라 연동하면서 유로를 절환하는 매뉴얼 밸브(216)로 공급되고, 상기 리듀싱 밸브(214)에서 감압된 일정한 유압은 제1 압력 제어 밸브(218) 및 제2 압력 제어 밸브(220)로 공급되어 변속단 제어압으로 사용된다.And some of the oil generated from the oil pump 204, the reducing valve 214 to maintain the pressure always lower than the line pressure, and the manual valve for switching the flow path while interlocking depending on the position of the selector lever in the driver's seat The constant hydraulic pressure supplied to 216 and depressurized by the reducing valve 214 is supplied to the first pressure control valve 218 and the second pressure control valve 220 to be used as the shift stage control pressure.
상기 제1,2 압력 제어 밸브(218)(220)로 공급되는 유압의 일부는 중립 레인지에서 후진 레인지로 모드 변경시 변속 충격을 줄여주는 N-R 컨트롤 밸브(222)로 공급되고, 상기한 매뉴얼 밸브(216)가 주행(D) 레인지에 있을 때 유압이 흐르는 관로(224)에, 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 온/오프 제어되는 제1 솔레노이드 밸브(S1) 및 제2 솔레노이드 밸브(S2)의 작용으로 유로를 절환하는 시프트 컨트롤 밸브(226)가 연통되어 상기한 매뉴얼 밸브(216)와 함께 수동 및 자동 변속 컨트롤이 이루어진다.A part of the hydraulic pressure supplied to the first and second pressure control valves 218 and 220 is supplied to the NR control valve 222 which reduces shift shock when the mode is changed from the neutral range to the reverse range, and the manual valve ( The flow path by the action of the first solenoid valve S1 and the second solenoid valve S2 controlled on / off by the transmission control unit to the pipeline 224 through which hydraulic pressure flows when the 216 is in the travel D range. Shift control valve 226 for switching the communication is made with the manual valve 216 and the manual and automatic shift control is made.
그리고 상기 시프트 컨트롤 밸브(226)에는 2속 관로(228), 3속 관로(230), 4속 관로(232)가 연결되는데, 상기 관로(224)상에는 1속 관로(234)가 분지되어 상기 제1,2 압력 제어 밸브(218)(220)로 라인압을 공급하며, 이들 제1,2 압력 제어 밸브(218)(220)는 제3,4 솔레노이드 밸브(S3)(S4)에 의하여 유로가 절환되어 제1 압력 제어 밸브(218)는 변속 제어중에 마찰요소에 제어압을 공급하고, 제2 압력 제어 밸브(220)는 1속단의 입력요소로 작용하는 리어 클러치(C1)에 드라이브 압을 공급한다.The second control pipe 228, the third speed pipe 230, and the fourth speed pipe 232 are connected to the shift control valve 226, and the first speed pipe 234 is branched on the pipe 224. Line pressure is supplied to the first and second pressure control valves 218 and 220, and the first and second pressure control valves 218 and 220 have flow paths formed by the third and fourth solenoid valves S3 and S4. In operation, the first pressure control valve 218 supplies the control pressure to the friction element during the shift control, and the second pressure control valve 220 supplies the drive pressure to the rear clutch C1 serving as the input element at the first speed. do.
그리고 시프트 컨트롤 밸브(226)의 2속 관로(228)는 1-2 시프트 밸브(236)의 좌측단 포트로 공급되어 이 밸브를 제어하고, 3속 관로(230)는 2개의 관로(238)(240)로 분기되어 제1 분기 관로(238)는 관로는 2-3/4-3 시프트 밸브(242)의 좌측단 포트로 공급되어 밸브를 제어하며, 제2 분기 관로(240)는 그 말단부가 분기되어 컨트롤 스위치 밸브(244)와 하이로우 압력 밸브(246)로 유압을 공급한다.The second speed conduit 228 of the shift control valve 226 is supplied to the left end port of the 1-2 shift valve 236 to control the valve, and the third speed conduit 230 includes two conduits 238 ( Branched to 240, the first branch conduit 238 is supplied to the left end port of the 2-3 / 4-3 shift valve 242 to control the valve, the second branch conduit 240 is Branched to supply hydraulic pressure to the control switch valve 244 and the high-low pressure valve 246.
또한, 4속 관로(232)는 리어 클러치 해방 밸브(248)의 좌측단 포트와 2-3/4-3 시프트 밸브(242)의 우측단과 연통되어 이들 밸브를 제어하며, 상기 유압 분배수단의 일부 밸브와 적어도 2개의 마찰요소 사이에는 트랜스밋션 제어유닛의 작동 불능 또는 유압 분배 수단을 형성하는 상기 각 밸브들에서 스틱 현상이 발생되었을 때, 가장 이상적인 변속단으로 페일 세이프 기능을 수행하도록 하는 안전수단으로서의 페일 세이프 밸브(250)가 배치된다.In addition, the four-speed pipeline 232 is in communication with the left end port of the rear clutch release valve 248 and the right end of the 2-3 / 4-3 shift valve 242 to control these valves, a part of the hydraulic distribution means As a safety means for performing a fail-safe function to an ideal shift stage when a stick phenomenon occurs in the valves between the valve and the at least two friction elements, which render the transmission control unit inoperable or the hydraulic distribution means. A fail safe valve 250 is disposed.
상기한 매뉴얼 밸브(216)에는 타이밍 제어 관로(252)가 연결되어 이의 관로를 따라 흐르는 유압을 컨트롤 스위치 밸브(244)의 제어압으로 사용하며, 이의 타이밍 제어 관로(252)상에 배치되는 제5 솔레노이드 밸브(S5)에 의하여 제어된다.A timing control conduit 252 is connected to the manual valve 216 and uses hydraulic pressure flowing along the conduit as a control pressure of the control switch valve 244, and is disposed on the timing control conduit 252. It is controlled by the solenoid valve S5.
그리고 매뉴얼 밸브(216)가 후진(R) 레인지에 있을 때 후진 제1 제어 관로(254)로 공급되는 유압은 리어 클러치 해방 밸브(248)와 2-3/4-3 시프트 밸브(242)를 통해 프론트 클러치(C4)로 유압을 공급할 수 있도록 함과 동시에 후진 제2 제어 관로(256)로 공급되는 유압이 1-2 시프트 밸브(236)를 경유하여 후진 변속단에서 반력요소로 작용하는 로우-리버스 브레이크(C5)로 유압을 공급하며, 프론트 클러치(C4)로 공급되는 유압의 일부가 킥 다운 서어보(C2)의 해제측 쳄버(h2)로 동시에 공급될 수 있도록 하고 있다.And when the manual valve 216 is in the reverse (R) range, the hydraulic pressure supplied to the reverse first control conduit 254 is passed through the rear clutch release valve 248 and the 2-3 / 4-3 shift valve 242. The low-reverse acting as a reaction force in the reverse shift stage through the 1-2 shift valve 236 while allowing the hydraulic pressure to be supplied to the front clutch C4 and to the reverse second control conduit 256. The hydraulic pressure is supplied to the brake C5, and a part of the hydraulic pressure supplied to the front clutch C4 can be simultaneously supplied to the release side chamber h2 of the kick-down servo C2.
또한, 컨트롤 스위치 밸브(244)로 3속압을 공급하는 3속 관로(230)의 제2 분기 관로(240)상에 엔드 클러치(C3) 작동압에 의하여 제어될 수 있는 엔드 클러치 밸브(260)를 배치하였다.In addition, the end clutch valve 260 which can be controlled by the end clutch C3 operating pressure on the second branch conduit 240 of the third speed conduit 230 supplying the third speed pressure to the control switch valve 244 is provided. Placed.
상기에서 컨트롤 스위치 밸브(244)는 제5 솔레노이드 밸브(S5)에 의하여 제어되면서 시프트 컨트롤 밸브(226)의 2속 라인(228)압을 2,3,4속에서 킥 다운 서어보(C2)의 작동측 쳄버(h1)로 공급함과 동시에 1-2 시프트 밸브(236)를 경유하는 제1 압력 제어 밸브(218)의 제어압을 공급받아 킥 다운 서어보(C2)의 작동측 쳄버(h1) 또는 엔드 클러치(C3)로 공급하게 된다.In the above, the control switch valve 244 is controlled by the fifth solenoid valve S5 while the kick-down servo C2 of the second speed line 228 of the shift control valve 226 is operated at speeds 2, 3, and 4. The actuation side chamber h1 of the kick-down servo C2 or the control pressure of the first pressure control valve 218 supplied via the 1-2 shift valve 236 and supplied to the actuation side chamber h1 or at the same time. Supply to the end clutch C3.
이러한 유압 제어 시스템에 있어서, 본 발명이 관계하는 리어 클러치(C1)에 유압을 공급함에 있어서는 트랜스밋션 제어유닛으로부터 전기적인 신호가 제2 솔레노이드(S2)를 구동시켜 형성된 1차 제어압에 의해 제2 압력 제어 밸브(220)에서 라인압을 가변시켜 리어 클러치 해방 밸브(248)를 통해 공급할 수 있도록 하고 있다.In such a hydraulic control system, in supplying hydraulic pressure to the rear clutch C1 to which the present invention relates, the electric signal is transmitted from the transmission control unit to the second by the primary control pressure formed by driving the second solenoid S2. The line pressure is varied in the pressure control valve 220 to be supplied through the rear clutch release valve 248.
그러나 상기 리어 클러치에는 변속 충격을 완화시키기 위한 수단으로 유압 밸런스 기구가 배치되어 있는 바, 유압 공급시 가급적 빠른 시간에 유압이 공급되도록 하는 것이 바람직하지만, 종래에는 이 리어 클러치에 유압을 공급하는데 관계하는 제2 압력 제어 밸브와 리어 클러치 해방 밸브의 배출 포트가 대기중으로 노출되어 있다.However, since the hydraulic balance mechanism is disposed in the rear clutch as a means for alleviating shift shock, it is preferable to supply the hydraulic pressure as soon as possible when supplying the hydraulic pressure. The discharge ports of the second pressure control valve and the rear clutch release valve are exposed to the atmosphere.
이에 따라 리어 클러치가 작동하지 않는 주행 상태에서 장시간 주행시 공기가 유입되어 변속시 응답 지연이 발생되어 변속 충격을 발생시킨다는 문제점이 있다.Accordingly, there is a problem in that air is introduced during long driving in a driving state in which the rear clutch does not operate, and a response delay occurs when shifting, thereby generating shift shock.
즉, 공기 유입량에 따라 변속시 제어가 불균일하여 변속 충격을 유발시키게 되는 것이다.That is, the control is uneven when shifting in accordance with the air inflow rate will cause a shift shock.
따라서 본 발명은 상기한 종래 문제점을 해결하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 유압 밸런스 기구가 적용된 클러치의 유압 해제시 공기 유입을 방지하여 응답성을 빠르게 하여 제어 불균일로 인한 변속 충격을 해결할 수 있도록 한 유압 제어 시스템을 제공함에 있다.Therefore, the present invention has been invented to solve the above-mentioned conventional problems, an object of the present invention is to prevent the inflow of air during the hydraulic release of the clutch to which the hydraulic balance mechanism is applied to speed up the responsiveness to solve the shifting shock due to the control unevenness To provide a hydraulic control system.
도 1은 본 발명에 의한 유압 제어 시스템의 유압 회로도.1 is a hydraulic circuit diagram of a hydraulic control system according to the present invention.
도 2는 본 발명에 적용되는 첵 밸브의 단면도.2 is a cross-sectional view of the shock valve applied to the present invention.
도 3은 종래 유압 제어 시스템의 유압 회로도이다.3 is a hydraulic circuit diagram of a conventional hydraulic control system.
이를 실현하기 위하여 본 발명은, 오일펌프로부터 생성된 유압을 조절하는 압력 조절 수단과; 변속 모드를 형성하는 수동 및 자동 컨트롤 수단과; 변속시 원활한 변속 모드 형성을 위해 변속감 및 응답성을 조절하는 유압 컨트롤 수단과; 토오크 컨버터의 댐퍼 클러치 작동을 위한 댐퍼 클러치 컨트롤 수단과; 각 변속단에서 입력 및 반력요소로 작용하는 마찰요소에 적절한 유압을 공급 분배하는 유압 분배 수단을 포함하여 이루어지되,In order to realize this, the present invention includes a pressure regulating means for regulating the hydraulic pressure generated from the oil pump; Manual and automatic control means for forming a shift mode; Hydraulic control means for adjusting shifting feeling and responsiveness to form a smooth shifting mode during shifting; Damper clutch control means for operating a damper clutch of the torque converter; It comprises a hydraulic distribution means for supplying and distributing the appropriate hydraulic pressure to the friction element acting as input and reaction force element at each gear stage,
전진 1, 2, 3속에서 작동하는 리어 클러치의 작동압을 제어하는 유압 컨트롤 수단의 압력 제어 밸브의 배출 포트와, 상기 압력 제어 밸브로부터 공급되는 유압을 리어 클러치로 공급하는 유압 분배수단의 클러치 해방 밸브 배출 포트를 하나의 관로로 연통시키고, 이 관로상에 일정압 이상일 때 유압을 배출하는 첵밸브를 배치하여 이루어지는 자동 변속기의 유압 제어 시스템을 제공한다.Release the clutch of the discharge port of the pressure control valve of the hydraulic control means for controlling the operating pressure of the rear clutch operating at the forward 1, 2, and 3 speed, and the hydraulic distribution means for supplying the hydraulic pressure supplied from the pressure control valve to the rear clutch. Provided is a hydraulic control system of an automatic transmission in which a valve discharge port is connected to a single pipeline and a shock valve is disposed on the pipeline to discharge hydraulic pressure when the pressure is higher than a predetermined pressure.
이하, 상기의 목적을 구체적으로 실현할 수 있는 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 상세히 설명하면 다음과 같다.Hereinafter, with reference to the accompanying drawings, preferred embodiments of the present invention that can specifically realize the above object will be described in detail.
도 1은 본 발명에 의한 유압 제어 시스템의 유압 회로도로서, 토오크 컨버터(2)는 엔진으로부터 동력을 전달받아 토오크 변환하여 변속기측으로 전달하며, 오일펌프(4)는 상기 토오크 컨버터 및 변속단 제어에 필요한 오일과 윤활에 필요한 오일을 생성하여 토출하게 된다.1 is a hydraulic circuit diagram of a hydraulic control system according to the present invention. The torque converter 2 receives power from an engine and converts torque to a transmission side, and an oil pump 4 is required for the torque converter and the shift stage control. It generates and discharges oil and oil necessary for lubrication.
그리고 상기 오일펌프(4)로부터 생성되는 유압은 유압을 일정한 압력으로 만드는 압력 조절 밸브(6)와, 토오크 컨버터 및 윤활용 유압을 일정하게 조절하는 토오크 컨버터 컨트롤 밸브(8), 그리고 토오크 컨버터의 동력 전달 효율을 높여주기 위한 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(10)들로 공급된다.The oil pressure generated from the oil pump 4 is a pressure regulating valve 6 which makes the hydraulic pressure constant, a torque converter control valve 8 which constantly adjusts the torque converter and lubricating oil pressure, and a power transmission of the torque converter. It is supplied to damper clutch control valves 10 to increase efficiency.
또한, 오일펌프(4)로부터 생성되는 일부의 오일은, 라인압보다 항시 낮은 압을 유지할 수 있도록 하는 리듀싱 밸브(12)와, 운전석에 있는 셀렉터 레버의 위치에 따라 연동하면서 유로를 절환하는 매뉴얼 밸브(14)로 공급되고, 상기 리듀싱 밸브(12)에서 감압된 일정한 유압은 제1 압력 제어 밸브(16) 및 제2 압력 제어 밸브(18)로 공급되어 변속단의 제어압으로 제어된다.In addition, a part of the oil generated from the oil pump 4 is a manual valve for switching the flow path while interlocking with the reducing valve 12 and the selector lever in the driver's seat to keep the pressure always lower than the line pressure. The constant hydraulic pressure supplied to the valve 14 and depressurized by the reducing valve 12 is supplied to the first pressure control valve 16 and the second pressure control valve 18 and controlled by the control pressure of the shift stage.
그리고 상기 제1,2 압력 제어 밸브(16)(18)로 공급되는 유압의 일부는 중립 레인지에서 후진 레인지로 모드 변경시 변속 충격을 줄여주는 N-R 컨트롤 밸브(20)로 공급되고, 상기한 매뉴얼 밸브(14)가 주행(D) 레인지에 있을 때 유압이 흐르는 관로(22)에, 트랜스밋션 제어유닛에 의해 온/오프 제어되는 제1 솔레노이드 밸브(S1) 및 제2 솔레노이드 밸브(S2)의 작용으로 유로를 절환하는 시프트 컨트롤 밸브(24)가 연통되어 상기한 매뉴얼 밸브(14)와 함께 수동 및 자동 변속 컨트롤이 이루어진다.A part of the hydraulic pressure supplied to the first and second pressure control valves 16 and 18 is supplied to the NR control valve 20 which reduces shift shock when the mode is changed from the neutral range to the reverse range. By the action of the first solenoid valve S1 and the second solenoid valve S2 controlled on / off by the transmission control unit to the pipeline 22 through which hydraulic pressure flows when the 14 is in the travel D range. The shift control valve 24 for switching the flow path is in communication with the manual valve 14 to achieve manual and automatic shift control.
상기 시프트 컨트롤 밸브(24)에는 2속 관로(26), 3속 관로(28), 4속 관로(30)가 연결되는데, 상기 관로(22)상에는 1속 관로(32)가 분지되어 상기 제1,2 압력 제어 밸브(16)(18)로 라인압을 공급하며, 이들 제1,2 압력 제어 밸브(16)(18)는 제3,4 솔레노이드 밸브(S3)(S4)에 의하여 유로가 절환되어 제1 압력 제어 밸브(16)는 변속 제어중 마찰요소에 제어압을 공급하고, 제2 압력 제어 밸브(18)는 1속단의 입력요소로 작용하는 리어 클러치(C1)에 드라이브 압을 공급한다.The shift control valve 24 is connected to the 2nd speed line 26, the 3rd speed line 28, and the 4th speed line 30, and the 1st speed line 32 is branched on the said line 22, and said 1st The line pressure is supplied to the second pressure control valves 16 and 18, and the flow paths are switched by the third and fourth solenoid valves S3 and S4. The first pressure control valve 16 supplies the control pressure to the friction element during the shift control, and the second pressure control valve 18 supplies the drive pressure to the rear clutch C1 serving as an input element of the first speed stage. .
그리고 시프트 컨트롤 밸브(24)의 2속 관로(26)는 1-2 시프트 밸브(34)의 좌측단 포트에 유압을 공급함과 동시에 컨트롤 시프트 밸브(36)와 페일 세이프 밸브(38)에 유압을 공급하고, 3속 관로(28)는 2개의 관로(40)(42)로 분기되어 제1 분기 관로(40)는 관로는 2-3/4-3 시프트 밸브(44)의 좌측단 포트로 공급되어 밸브를 제어하며, 제2 분기 관로(42)는 그 말단부가 분기되어 컨트롤 스위치 밸브(38)와 엔드 클러치 밸브(46)로 유압을 공급한다.In addition, the second speed pipeline 26 of the shift control valve 24 supplies hydraulic pressure to the left end port of the 1-2 shift valve 34 and simultaneously supplies hydraulic pressure to the control shift valve 36 and the fail-safe valve 38. The third speed pipeline 28 is branched into two pipelines 40 and 42 so that the first branch pipeline 40 is supplied to the left end port of the 2-3 / 4-3 shift valve 44. The valve is controlled, and the second branch conduit 42 branches at its distal end to supply hydraulic pressure to the control switch valve 38 and the end clutch valve 46.
또한, 4속 관로(30)는 리어 클러치 해방 밸브(48)의 좌측단 포트와 2-3/4-3 시프트 밸브(44)의 우측단과 연통되어 이들 밸브를 제어하며, 일부는 하이-로우 압력 밸브(50)를 통해 압력 조절 밸브(6)로 공급되어 라인압을 조절하게 된다.In addition, the four-speed pipeline 30 communicates with the left end port of the rear clutch release valve 48 and the right end of the 2-3 / 4-3 shift valve 44 to control these valves, some of which have high-low pressures. It is supplied to the pressure regulating valve 6 through the valve 50 to adjust the line pressure.
상기한 매뉴얼 밸브(14)에는 타이밍 제어 관로(52)가 연결되어 이의 관로를 따라 흐르는 유압을 컨트롤 스위치 밸브(42)와 하이- 로우 압력 밸브(50)의 제어압으로 사용하며, 이의 타이밍 제어 관로(52)상에 배치되는 제5 솔레노이드 밸브(S5)에 의하여 제어된다.The manual valve 14 is connected to the timing control conduit 52 and uses hydraulic pressure flowing along the conduit as the control pressure of the control switch valve 42 and the high-low pressure valve 50. Controlled by the fifth solenoid valve S5 disposed on 52.
그리고 매뉴얼 밸브(216)가 후진(R) 레인지에 있을 때 후진 제1 제어 관로(54)로 공급되는 유압은 리어 클러치 해방 밸브(48)와 2-3/4-3 시프트 밸브(44)를 통해 프론트 클러치(C4)와 킥 다운 서어보(C2)의 해제측 쳄버로 유압을 공급할 수 있도록 함과 동시에 페일 세이프 밸브(38)의 제어압을 공급된다.And when the manual valve 216 is in the reverse (R) range, the hydraulic pressure supplied to the reverse first control conduit 54 is passed through the rear clutch release valve 48 and the 2-3 / 4-3 shift valve 44. The hydraulic pressure can be supplied to the release side chamber of the front clutch C4 and the kick-down servo C2, and the control pressure of the fail-safe valve 38 is supplied.
또한, 후진 제2 제어 관로(56)로 공급되는 유압은 N-R 컨트롤 밸브(58)를 통해 1-2 시프트 밸브(34)를 경유하여 후진 변속단에서 반력요소로 작용하는 로우-리버스 브레이크(C5)로 유압을 공급하게 된다.In addition, the hydraulic pressure supplied to the reverse second control conduit 56 is a low-reverse brake C5 acting as a reaction force element at the reverse shift stage via the 1-2 shift valve 34 through the NR control valve 58. To supply hydraulic pressure.
상기와 같이 유로를 형성하는 유압 제어 시스템에 있어서, 본 발명은 상기 클러치 해방 밸브(48)의 배출 포트와 제2 압력 제어 밸브(18)의 배출 포트를 상호 관로(60)로서 연결하되, 이 관로(60)상에는 이의 관로압이 일정압 이상일 때 개방되는 첵밸브(62)를 배치하였다.In the hydraulic control system for forming a flow path as described above, the present invention is connected to the discharge port of the clutch release valve 48 and the discharge port of the second pressure control valve 18 as a mutual pipeline 60, this pipeline On (60), the check valve 62 which is opened when its pipe pressure is more than a constant pressure is arranged.
즉, 상기 첵밸브(72)는 도 2에서와 같이, 첵 볼(64)과 이의 첵 볼(64)을 소정의 탄성력으로 받쳐 줄 수 있는 스프링(66)으로 이루어지며, 이 스프링(66)의 탄성력은 리어 클러치(C1)의 작동하지 않는 정도의 유압이 잔압으로 남아 있을 수 있도록 설정된다.That is, the shock valve 72 is composed of a spring 66 that can support the shock ball 64 and its shock ball 64 with a predetermined elastic force, as shown in FIG. The elastic force is set so that the hydraulic pressure of the non-operating degree of the rear clutch C1 can remain at residual pressure.
이에 따라 리어 클러치(C1)의 작동 해제압이 클러치 해방 밸브(48)를 통해 배출되어질 때, 이 배출압이 배출 관로(60)로 유입되면 첵 밸브(62)에 의하여 완전히 배출되지 않고 미소한 잔압을 유지하게 된다.Accordingly, when the operation release pressure of the rear clutch C1 is discharged through the clutch release valve 48, when this discharge pressure flows into the discharge line 60, the residual pressure is not completely discharged by the check valve 62. Will be maintained.
그리고 상기의 상태에서 리어 클러치(C1)의 작동을 위하여 유압이 공급되는 경우에는 적은 량의 유압 추가로 리어 클러치의 작동압이 형성되는 바, 변속 응답성을 향상시킬 수 있게 되는 것이다.And when the hydraulic pressure is supplied for the operation of the rear clutch (C1) in the above state, the operating pressure of the rear clutch is formed by adding a small amount of hydraulic pressure, it is possible to improve the shift response.
이상에서와 같이 본 발명에 의하면, 리어 클러치의 작동 해제시 그 작동압이 완전 배출되는 것을 방지하고, 리어 클러치가 작동하지 않을 정도의 잔압이 유지되도록 함으로써, 다시 작동을 위하여 유압을 공급할 때, 적은 량의 추가로 리어 클러치의 작동압을 형성시킬 수 있는 바, 응답성 향상은 물론 변속 충격 발생을 미연에 방지할 수 있는 발명인 것이다.As described above, according to the present invention, when the rear clutch is released, the operating pressure is prevented from being completely discharged, and the residual pressure at which the rear clutch is not operated is maintained so that when the hydraulic pressure is supplied for operation again, The addition of the amount can form the working pressure of the rear clutch, and the invention is capable of improving the response as well as preventing the occurrence of shift shock.
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