KR0183080B1 - 차량용 자동변속기의 파워트레인 - Google Patents

Abstract

본 발명은 수동변속기의 기어배열에 이용되는 래이샤프트(Layshaft)타입의 기어배열을 이용함으로써, 전진 5속과 후진 1속의 변속을 실현하되, 전장이 짧고 소형 경량화하며 각 변속단에 일방향 클러치를 적용함으로써, 변속감을 향상시킬 목적으로; 엔진과 토오크컨버터를 통하여 연결되어 있으며, 전측으로부터 4속 입력기어와 3속 입력기어, 그리고 메인 드라이브 기어와 5속 입력기어가 배열되고, 상기 4, 5, 3속 입력기어는 각각의 마찰요소들에 의해 선택적으로 연결되는 제1축과; 상기 제1축과 이웃하여 평행하게 병렬로 배치되며, 전측으로부터 출력기어, 4속기어, 1속기어, 2속기어, 3속기어, 그리고 아이들러 기어 및 5속기어가 순차적으로 배열되고, 상기 4속 기어와 아이들러 기어, 그리고 5속기어가 제1축의 4속 입력기어와 메인 드라이브 기어, 그리고 5속 입력기어와 치합되는 제2축과; 상기 제2축과 이웃하여 평행하게 병렬로 배치되며, 전측으로부터 1속, 2속기어 및 구동기어와 후진 입력기어가 배열되어 상기 1, 2속 입력기어는 상기 1, 2속 기어와 치합되고, 구동기어와 후진 입력기어는 제2축의 아이들러 기어와 5속 입력기어와 치합되는 후진용 아이들러 기어에 치합되며,상기 1,2속 및 후진 입력기어와는 각각의 마찰요소에 의하여 선택적으로 연결되는 제3축을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 파워트레인을 제공한다.

Description

차량용 자동 변속기의 파워트레인

제1도는 본 발명에 의한 파워트레인의 스틱 다이어그램.

제2도는 제1도의 파워트레인을 운용하기 위한 각 변속단별 마찰요소의 작동표이다.

본 발명은 차량용 자동변속기의 파워트레인에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 수동변속기의 기어배열에 이용되는 래이샤프트(Layshaft) 타입의 기어배열을 이용함으로써, 전장이 짧고 소형 경량화를 실현시키고, 각 변속단에 일방향 클러치를 적용함으로써, 변속감을 향상시킴은 물론 전진 5속의 변속이 이루어질 수 있도록 한 자동변속기의 파워트레인에 관한 것이다.

주지하다시피, 차량용 자동변속기는 엔진으로부터 동력을 전달받는 토오크 컨버터와, 이 토오크 컨버터와 피동축(Driven Shaft) 사이에 연결된 기어장치를 포함하여 이루어진다.

상기한 기어장치는 변속을 행하는 가장 중요한 요소로서, 그것의 기어배열과 기어 잇수비는 변속비를 결정하는 중요한 요소이다.

이러한 기어장치는 통상 다수개의 유성기어 및 이들 유성기어를 연결하는 유성 캐리어, 그리고 링기어를 포함하여 이루어지는 복합 또는 단순 유성기어 세트가 주로 이용되어 왔다.

그러나 상기한 유성기어 세트의 이용은 그 구조가 복잡하고 설계가 이려워 최근에는 수동 변속기에서 이용되는 래이샤프트 타입의 기어배열을 이용한 자동변속기가 연구되고 있다.

본 발명은 이러한 래이샤프트 타입을 적용한 자동변속기에 관한 것으로서, 상기한 유성기어 세트의 경우 이것이 구성하는 기어들은 선택적으로 고정 및 입력요소로 작동하는데 반하여, 래이샤프트를 타입의 경우 각각 다른 기어잇수로서 생성되는 동력을 선택적으로 전달하여 변속을 행하고 있다.

그리고 이러한 차량용 자동 변속기는, 고출력의 엔진에서 엔진의 효율을 충분히 활용하지 못하게 되면 연비 및 동력성능 그리고 구동성능이 좋지 않게된다.

따라서, 고출력 엔진에서 엔진의 성능을 충분히 활용하기 위하여 변속비를 다단으로 출력할 수 있도록 하는 방안이 제안되고 있다.

이러한 관점에서 종래기술을 살펴보면 일본 공개특허공보 소54-42561호는 다단의 변속비를 출력할 수 있는 래이샤프트 타입의 자동변속기를 제공하고 있다.

상기 '561호의 발명은 상호 병렬 상태로 각각 케이싱에 대하여 회전 자제 가능하게 축 지지되는 입력축 및 출력축과, 상기 입력축과 출력축 사이에 각각 동력을 전달하는 저속단 변속용 치차장치, 중속변속용 치차장치, 역전변속용 치차장치 및 고속단 변속용 치차장치와, 상기 입력축상에 배치되어 있으며, 상기 저속단 변속용 치차장치를 작용하기 위한 저속단 변속용 클러치와, 마찬가지로 상기 입력축상에 배치되어 있으며, 상기 중속용 변속 치차장치를 작동시키기 위한 중속단 변속용 클러치장치와, 상기 저속단 변속용 치차장치 또는 상기 중속단 변속용 치차장치의 어느쪽 하나가 일방향 치차장치와 상기 역전변속용 치차장치를 연동시키기 위한 연동장치등으로 구성되어 있다.

그러나, 상기와 같은 '561특허의 경우에는 2개의 축에 다수의 기어들을 배열하여야 하는 바, 전장이 길어지고 그 구조가 복잡해지는 단점이 있다.

이에 따라 본 출원인은 상기의 문제점을 해결하기 위한 수단으로 대한민국 특허 제94 - 29304호를 출원한 바 있으나, 이의 발명의 경우에는 전진 4속의 변속단만을 얻을 수 있고, 전진 5속의 변속단을 얻을 수 없다는 문제점이 있다.

따라서 본 발명은 상기와 같은 종래기술의 문제점을 해결하기 위하여 창안된 것으로서, 본 발명의 목적은 수동변속기의 기어배열에 이용되는 래이샤프트(Layshaft) 타입의 기어배열을 이용함으로써, 전장이 짧고 소형 경량화를 실현시키고, 각 변속단에 일방향 클러치를 적용함으로써, 변속감을 향상시킴과 동시에 전진 5속의 변속단을 얻을 수 있도록 한 자동변속기의 파워트레인을 제공하려는 것이다.

이를 실현하기 위하여 본 발명은 엔진과 토오크컨버터를 통하여 연결되어 있으며, 전측으로부터 4속 입력기어와 3속 입력기어, 그리고 메인 드라이브 기어와 5속 입력기어가 배열되고, 상기 4, 3, 5속 입력기어는 각각의 마찰요소들에 의해서 선택적으로 연결되는 제1축과; 상기 제1축과 이웃하여 평행하게 병렬로 배치되며, 전측으로부터 출력기어, 4속기어, 1속기어, 2속기어, 3속기어, 그리고 아이들러 기어 및 5속기어가 순차적으로 배열되고, 상기 4속 기어와 아이들러 기어, 그리고 5속기어가 제1축의 4속 입력기어와 메인 드라이브 기어, 그리고 5속 입력기어와 치합되는 제2축과; 상기 제2축과 이웃하여 평행하게 병렬로 배치되며, 전측으로부터 1속, 2속기어 및 구동기어와 후진 입력기어가 배열되어 상기 1, 2속 입력기어는 상기 1, 2속 기어와 치합되고, 구동기어와 후진 입력기어는 제2축의 아이들러 기어와 5속 입력기어와 치합되는 후진용 아이들러 기어에 치합되며, 상기 1,2속 및 후진 입력기어와는 각각의 마찰요소에 의하여 선택적으로 연결되는 제3축을 포함하여 이루어지는 차량용 자동 변속기의 파워트레인을 제공한다.

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 상세히 설명하면 다음과 같다.

제1도는 본 발명의 제1실시예에 따른 자동변속기의 기어 트레인을 나타내는 개략도로서, 제1, 2, 3축(2)(4)(6)이 상호 병렬로 배치되는 3축의 래이샤프트 타입으로 되어 있다.

상기에서 제1축(2)은 입력축으로서, 3, 4, 5속의 변속이 이루어지며, 출력축인 제2축(4)에서는 각 변속단의 변속 기어가 배치되어 변속된 동력을 출력하게 되고, 제3축(6)에서는 1속과 2속 그리고 후진 변속이 이루어지는 구조로 형성된다.

상기에서 제1축(2)은 엔진(E)과 토오크 컨버터(8)를 통하여 연결되어 있으며, 이 제1축(2)상에는 전측으로부터 4속 입력기어(10)와 3속 입력기어(12), 그리고 5속 입력기어(14)가 제1축(2)과는 회전 간섭없이 배열되고, 상기 3속 입력기어(12)와 5속 입력기어(14) 사이에는 메인 드라이브 기어(16)가 제1축(2)과 일체로 형성되는데, 상기 4속 및 3속 그리고 5속 입력기어(10)(12)(14)는 제4마찰요소(C4)와 제3마찰요소(C3), 그리고 제5마찰요소(C5)에 의해서 선택적으로 제1축(2)과 연결이 이루어진다.

상기 제1축(2)과 이웃하여 평행하게 병렬로 배열되는 제2축(4)은 출력축 역할을 수행하며, 이의 제2축(4)에는 전측으로부터 출력기어(18), 4속기어(20), 1속기어(22), 2속기어(24), 3속기어(26), 그리고 아이들러 기어(28)와 5속 기어(30)가 순차적으로 배열되는데, 상기 4속 기어(20)와 아이들러 기어(28), 그리고 5속기어(30)는 제1축(2)의 4속 입력기어(10)와 메인 드라이브 기어(16), 그리고 5속 입력기어(14)와 치합 상태를 유지한다.

그리고 상기 1, 2, 3속 기어(22)(24)(26)는 각각 중간부에 일방향 클러치(32)(34)(36)를 두고 내, 외륜(38)(40),(42)(44),(46)(48)으로 이루어지며, 상기 1속기어(22)의 외륜(40)은 홀드 마찰요소(CH)를 통해 제2축(4)과 선택적으로 연결될 수 있도록 하였으며, 내륜(38)은 2속기어(24)의 외륜(44)과 연결된다.

또한, 상기 2속기어(24)의 내륜(42)은 제3속기어(26)의 외륜(48)과 연결이 이루어지며, 상기 외륜(48)은 상기 제1축(2)의 3속 입력기어(12)와 치합된 상태를 유지하고 내륜(46)은 제2축(4)과 일체로 형성되며, 상기에서 1속기어(22)와 2속기어(24)의 내륜(38)(42)은 제2축(4)과는 회전에 간섭이 발생되지 않도록 배치된다.

상기에서 일방향 클러치(32)(34)(36)는 엔진측에서 보았을 때 각각의 외륜(40)(44)(48)이 반시계방향으로 회전할 때 내륜(38)(42)(46)이 함께 회전할 수 있도록 형성된다.

그리고 상기 출력기어(10)는 디프렌셜(D)과 연결된다.

상기 제3축(6)에는 전측으로부터 1속, 2속기어(50)(52) 및 제3축 구동기어(54)와 후진 입력기어(56)가 배열되어 상기 1, 2속 입력기어(50)(52)는 상기 제2축(4)의 1, 2속 기어(22)(24)와 치합되고, 구동기어(54)는 아이들러 기어(28)와 치합되고, 후진 입력기어(56)는 상기 제2축(4)의 후진기어(30)와 후진용 아이들러 기어(58)를 개재시켜 치합된다.

그리고 상기 1, 2속기어(50)(52) 및 후진용 입력기어(56)는 제3축(6)과 회전 간섭이 발생되지 않도록 중공축에 형성되며, 이들은 각각 제1,2마찰요소(C1)(C2)와 후진용 마찰요소(CR)의 선택적인 작용에 의하여 제3축(6)과 연결된다.

상기에서 마찰요소들은 일반적인 자동변속기에 사용되는 다판 클러치가 적용된다.

이와 같이 구성되는 본 발명의 파워트레인은, 제2도에서 나타낸 각 변속단별 마찰요소의 작동표와 같이 다수개의 마찰요소들이 선택적으로 작동함에 의해 전진 5속과 후진 1속의 변속비를 출력하게 되는데 이의 작동 요소표에 따라 각단별로의 동력전달 경로를 설명하면 다음과 같다.

[중립제인지 (N)]

변속레버가 중립위치(N)에 있을때에는 미도시된 트랜스미션 컨트롤 유닛에 의해서 유압이 어느 마찰요소에도 작용하지 않음으로써, 제1축(2)과 제3축(6)만 공회전할 뿐 출력축인 제2축(4)에는 전달되지 않아 중립의 상태를 유지하게 된다.

[주차레인지 (P)]

주차레인지(P)에서도 상기 중립과 마찬가지로 트랜스미션 컨트롤 유닛에 의해서 유압이 어느 마찰요소에도 작용하지 않음으로써, 제1축(2)과 제3축(6)만 공회전할 뿐 출력축인 제2축(4)에는 전달되지 않으며, 이의 제2축(4)은 파킹폴(Parking Pawl)에 의해서 록킹되어 파킹의 상태가 유지된다.

[D 레인지]

5속 레인지(D5)와 4속(D4) 레인지는 오버 드라이브(Over Drive) 스위치를 온(on), 오프(off) 함으로써 각각 작동됨을 전체한다.

1속

1속에서는 트랜스밋션 컨트롤 유닛은 1속 마찰요소(C1)를 동작시켜 1속 입력기어(50)를 제3축(6)과 연결한다.

그러면 엔진의 회전동력은 토오크 컨버터(8)을 거쳐 제1축(2)으로 전달되며, 제1축(2)의 회전동력은 메인 드라이브 기어(16)와 아이들러 기어(28)를 거쳐 제3축 구동기어(54)를 구동시킴으로써, 제3축(6)을 구동시키게 된다.

그리고 상기 제2축(4)의 아이들러 기어(28)으로부터 전달받은 제3축(6)의 회전동력은 제3축(6)이 제1마찰요소(C1)에 의하여 1속 입력기어(50)에 의하여 연결되어 있는 바, 1속 입력기어(50)를 통해 제2축(4)의 1속기어(22)의 외륜(40)으로 전달된다.

이와 같은 경로로 1속기어(22)의 외륜(40)이 회전을 하면 일방향 클러치(32)가 작동되면서 내륜(38)이 함께 회전하고, 이의 내륜(38)은 이에 연결되어 있는 2속기어(24)의 외륜(44)을 구동시키고, 이의 외륜(44)은 일방향 클러치(34)의 작동에 의하여 내륜(42)을 동작시키며, 이의 내륜(42)은 3속기어(28)의 외륜(48)을 구동시키고, 이의 외륜(48)은 일방향 클러치(36)의 작동에 의하여 내륜(46)을 구동시킴으로써, 출력축인 제2축(4)을 구동시키게 된다.

상기와 같은 제2축(4)의 회전동력은 출력기어(18)를 통해 디프렌셜(D)로 전달되어 제1속의 변속비로 차량을 전진 주행시키게 된다.

상기에서와 같은 1속의 변속은 기어비가 다른 제1, 2, 3속 기어(22)(24)(26)를 거치면서 변속비가 커짐으로써, 제1변속이 이루어지게 되는 것이다.

2속

상기와 같은 전진 제1속의 상태에서 차속이 점점 빨라지면서 스로틀밸브의 개도가 증가하게 되면, 트랜스밋션 컨트롤 유닛은 2속의 감속비를 출력하기 위해 제1마찰요소(C1)가 작동되고 있는 상태에서 제2마찰요소(C2)를 동작시킴으로써, 제3측(6)과 2속 입력기어(52)을 연결시킨다.

그러면 제3축(6)이 구동되고 있는 상태에서 제2마찰요소(C2)에 작동에 의하여 2속 입력기어(52)가 연결되는 바, 2속 입력기어(52)는 제3축(6)의 회전 동력을 제2축(4)의 2속기어(24)의 외륜(44)으로 전달된다.

이와 같이 2속기어(24)의 외륜(44)이 구동되면 이의 외륜(44)은 일방향 클러치(34)의 작동에 의하여 내륜(42)을 동작시키며, 이의 내륜(42)은 3속기어(26)의 외륜(48)을 구동시키고, 이의 외륜(48)은 일방향 클러치(36)의 작동에 의하여 내륜(46)을 구동시킴으로써, 출력축인 제2축(4)을 구동시키게 된다.

상기와 같은 제2축(4)의 회전동력은 출력기어(18)를 통해 디프렌셜(D)로 전달되어 제2속의 변속비로 차량을 전진 주행시키게 된다.

상기에서와 같은 2속의 변속은 기어비가 다른 2, 3속 기어(24)(26)를 거치면서 동일한 회전수를 갖게 되어 제2변속이 이루어지게 되는 것이다.

이때, 제1마찰요소(C1)의 계속적인 작동으로 1속 입력기어(50)를 통해서도 제3축(6)의 회전 동력이 1속기어(22)로 입력되지만 2속 변속비에 의하여 1속기어(22)의 내륜(38) 회전수가 외륜(40)의 회전수보다 빠르므로 일방향 클러치(32)가 프리 휠링상태가 되어 2속 동력전달에는 아무런 영향을 미치지 않는다.

3속

상기와 같은 전진 제3속의 상태에서 차속이 점점 빨라지면서 스로틀밸브의 개도가 증가하게 되면, 트랜스밋션 컨트롤 유닛은 3속의 감속비를 출력하기 위해 상기 제1, 2마찰요소(C1)(C2)의 작동을 유지시킨 상태에서 제3마찰요소(C3)를 동작시킨다.

그러면 제1축(2)이 제3마찰요소(C3)의 작동에 의하여 3속 입력기어(12)와 연결되므로 이의 3속 입력 기어(12)의 회전동력은 이에 치합되어 있는 3속기어(26)의 외륜(48)을 회전시켜 주게 된다.

이와 같이 3속 기어(26)의 외륜(48)에 회전 동력이 전달되면 이의 회전력은 일방향 클러치(36)의 작동에 의하여 내륜(46)을 통해 제2축(4)을 구동시키게 되며, 제2축(4)의 회전동력은 출력기어(18)를 통해 디프렌셜(D)로 전달되어 제3속의 변속비로 차량을 전진 주행시키게 된다.

이때, 제1, 2마찰요소(C1)(C2)의 계속적인 작동으로 1, 2속 입력기어(40)(52)를 통해서도 제3축(6)의 회전 동력이 1, 2속기어(22)(24)로 입력되지만 3속 변속비에 의하여 2속기어(24)의 내륜(42) 회전수가 외륜(44) 회전수가 보다 크고, 1속기어(22)의 내륜(38) 회전수가 외륜(40)의 회전수보다 빠르므로 일방향 클러치(34)(22)가 프리 휠링상태가 되어 3속 동력전달에는 아무런 영향을 미치지 않는다.

4속

상기와 같은 전진 제3속의 상태에서 차속이 점점 빨라지면서 스로틀밸브의 개도가 증가하게 되면, 트랜스밋션 콘트롤 유닛은 4속의 감속비를 출력하기 위해 제1, 2, 3 마찰요소(C1)(C2)(C3)의 작동을 유지시킨 상태에서 제4마찰요소(C4)를 동작시킨다.

그러면 제1축(2)이 제4마찰요소(C4)의 작동에 의하여 4속 입력기어(10)와 연결되므로 이의 4속 입력 기어(10)의 회전동력은 이에 치합되어 있는 4속기어(20)를 구동시키게 된다.

이와 같이 4속기어(20)에 회전 동력이 전달되면 이는 직접 출력축인 제2축(4)을 구동시키므로써, 출력기어(18)를 통해 디프렌셜(D)로 전달되어 제4속의 변속비로 차량을 전진 주행시키게 된다.

이때, 1, 2, 3 마찰요소(C1)(C2)(C3)의 계속적인 작동으로 1, 2, 3속 입력기어(50)(52)(12)를 통해서도 제1축(2)과 제3축(6)의 회전 동력이 3속기어(26) 및 1, 2속 기어(22)(24)로 입력되지만 4속 변속비에 의하여 3속기어(26)의 내륜(46) 회전수가 외륜(48)의 회전수보다 크고, 2속기어(24)의 내륜(42) 회전수가 외륜(44) 회전수가 보다 크고, 1속기어(22)의 내륜(38) 회전수가 외륜(40)의 회전수 보다 빠르므로 일방향 클러치(36)(34)(32)가 프리 휠링상태가 되어 4속 동력전달에는 아무런 영향을 미치지 않는다.

상기 전진 2, 3, 4 속에서 전변속단에서 동작되던 마찰요소의 동작을 정지시키지 않고, 계속적 동작되도록 상태에서 현재 변속단을 작동시키기 위한 마찰요소를 작동시키도록 한것은 변속단의 변환시 유연하게 변속이 이루어지도록 하기 위함이다.

5속

상기와 같은 전진 제3속의 상태에서 차속이 점점 빨라지면서 스로틀밸브의 개도가 증가하게 되면, 트랜스밋션 컨트롤 유닛은 5속의 출력을 얻기 위해 제1, 2, 3 마찰요소(C1)(C2)(C3)의 작동을 유지시킨 상태에서 제4마찰요소(C4)의 작동을 정지시키고, 제5마찰요소(C5)를 동작시킨다.

그러면 제1축(2)이 제5마찰요소(C5)의 작동에 의하여 5속 입력기어(14)와 연결되므로 이의 5속 입력기어(14)의 회전동력은 이에 치합되어 있는 5속기어(30)를 구동시키게 된다.

이와 같이 5속기어(30)에 회전 동력이 전달되면 이는 직접 출력축인 제2축(4)을 구동시키므로써, 출력기어(18)를 통해 디프렌셜(D)로 전달되어 제5속의 변속비로 차량을 전진 주행시키게 된다.

이때, 제1, 2, 3 마찰요소(C1)(C2)(C3)의 계속적인 작동으로 1, 2, 3속 입력기어(50)(52)(12)를 통해서도 제1축(2)과 제3축(6)의 회전 동력이 3속기어(26) 및 1, 2속기어(22)(24)로 입력되지만 5속 변속비에 의하여 3속기어(26)의 내륜(46) 회전수가 외륜(48)의 회전수보다 크고, 2속기어(24)의 내륜(42) 회전수가 외륜(44) 회전수가 보다 크고, 1속기어(22)의 내륜(38) 회전수가 외륜(40)의 회전수 보다 빠르므로 일방향 클러치(36)(34)(32)가 프리휠링상태가 되어 4속 동력전달에는 아무런 영향을 미치지 않는다.

[후진레인지(R)]

운전자가 후진을 위하여 변속레버를 후진 레인지로 변환하면 트랜스밋션 컨트롤 유닛은 후진 출력을 위해 후진용 마찰요소(CR)를 동작시켜 제3축(6)과 후진용 입력기어(56)를 연결한다.

그러면 제1축(2)의 메인 드라이브 기어(16)와 제2축(4)의 아이들러 기어(28), 그리고 제3축 구동기어(54)를 통해 입력되는 회전동력이 후진 입력기어(56)를 통해 이에 치합되어 있는 후진용 아이들러 기어(58)를 회전시켜 5속기어(30)를 구동시킴으로써, 제2축(4)을 전진 주행과는 반대로 역회전시키고, 이의 역회전 동력을 출력기어(18)를 통해 디프렌셜(D)로 출력하여 후진이 이루어지게 한다.

그리고 3, 2, 1 레인지에서는 상기와 같은 작동중에 홀드 클러치(CH)를 동작시키게 되는데, 이는 상기의 변속상태에서 일방향 클러치를 배제한 기어들의 연결에 의하여 구동휠로부터 엔진측으로 역으로 동력이 전달되는 엔진 브레이크가 작동되게 한것이며, 다른 변속작용은 상기와 동일하게 이루어지므로 그의 설명은 생략한다.

이상에서와 같이 본 발명의 파워 트레인은 3축에 전진 5속과 후진1속을 위한 기어들을 배치함으로써, 전장을 짧게하면서도 5속화를 실현할 수 있고, 부품수를 줄여 구조를 간단히하고 소형 경량화할 수 있게 된다.

그리고 제1축에서 제3, 4, 5속의 변속이 이루어지도록 하여 동력 전달경로를 짧게함으로써, 연비를 향상시키고, 제3축에서 제1, 2속 및 후진 변속이 이루어지도록 하여 내구성을 향상시킬 수 있는 잇점이 있다.

또한, 각 변속기어마다 일방향 클러치를 적용하고, 전변속단에서 동작되던 마찰요소의 동작을 정지시키지 않고, 현재 변속단을 작동시키기 위한 마찰요소를 추가 작동시킴으로써, 연속적인 작동에 의한 훅업(Hook - Up)작용으로 변속감을 크게 향상시킬 수 있는 발명인 것이다.

Claims (3)

1. 엔진과 토오크컨버터를 통하여 연결되어 있으며, 전측으로부터 4속 입력기어와 3속 입력기어, 그리고 메인 드라이브 기어와 5속 입력기어가 배열되고, 상기 4, 3, 5속 입력기어는 각각의 마찰요소들에 의해 선택적으로 연결되는 제1축과; 상기 제1축과 이웃하여 평행하게 병렬로 배치되며, 전측으로부터 출력기어, 4속기어, 1속기어, 2속기어, 3속기어, 그리고 아이들러 기어 및 5속기어가 순차적으로 배열되고, 상기 4속 기어와 아이들러 기어 그리고 5속기어가 제1축의 4속 입력기어와 메인 드라이브 기어, 그리고 5속 입력기어와 치합되는 제2축과; 상기 제2축과 이웃하여 평행하게 병렬로 배치되며, 전측으로부터 1속, 2속기어 및 구동기어와 후진 입력기어가 배열되어 상기 1, 2속 입력기어는 상기 1, 2속 기어와 치합되고, 구동기어와 후진 입력기어는 제2축의 아이들러 기어와 5속 입력기어와 치합되는 후진용 아이들러 기어에 치합되며, 상기 1, 2속 및 후진 입력기어는 각각의 마찰요소에 의하여 선택적으로 연결되는 제3축을 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 파워트레인.
2. 제1항에 있어서, 1, 2, 3속 기어는 각각 중간부에 일방향 클러치를 두고 내, 외륜으로 이루어지며, 상기 1속기어의 외륜은 홀드 마찰요소를 통해 제2축과 선택적으로 연결되며, 이의 내륜은 2속기어의 외륜과, 상기 2속기어의 내륜은 3속기어의 외륜과, 3속기어의 외륜은 상기 제1축의 3속 입력기어와, 이의 내륜은 제2축과 일체가 되도록 연결함을 특징으로 차량용 자동 변속기의 파워트레인.
3. 제2항에 있어서, 일방향 클러치는 엔진측에서 보았을때 각각의 외륜이 반시계방향으로 회전할 때 작동하여 내륜과 함께 회전할 수 있도록 형성함을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 파워트레인.