KR0179052B1 - Hydraulic control device of 4-speed automatic transmission - Google Patents

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KR0179052B1 KR1019930032037A KR930032037A KR0179052B1 KR 0179052 B1 KR0179052 B1 KR 0179052B1 KR 1019930032037 A KR1019930032037 A KR 1019930032037A KR 930032037 A KR930032037 A KR 930032037A KR 0179052 B1 KR0179052 B1 KR 0179052B1
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Abstract

본 발명은 구조가 간단하고 변속응답성이 뛰어난 4속 자동변속기의 유압제어 장치를 제공하는데 목적이 있다. 본 발명의 유압제어장치는, 복수개의 마찰요소를 선택적으로 계합 및 해방시켜서 4속의 전진기어비와 1속의 후진기어비를 달성하기 위한 것으로서, 소정압력의 구동유체를 생성하기 위한 펌프와, 이 펌프로부터의 구동 유체를 전진라인 및 후진라인으로 분배하도록 수동으로 조작되는 매뉴얼밸브와, 상기 전진라인을 통해 공급된 구동유체를 상기 마찰요소중 적어도 하나에 공급하여 상기 4속의 전진기어비중 하나를 달성하는 제 1 내지 제 3 의 시프트밸브와, 상기 제 1 내지 제 3 의 시프트밸브에 각각 대응하도록 설치되어 차속 및 드로틀 개도에 따라 각 시프트밸브의 작동을 제어하기 위한 제 1 내지 제 3 의 솔레노이드밸브와, 상기 제 1 내지 제 3 의 시프트밸브에 의해 위치제어되어 구동유체의 흐름경로를 절환하는 2속 내지 4속 밸브로 구성된다.An object of the present invention is to provide a hydraulic control apparatus of a four-speed automatic transmission having a simple structure and excellent shift response. A hydraulic control device of the present invention is to achieve a four-speed forward gear ratio and one-speed reverse gear ratio by selectively engaging and releasing a plurality of friction elements. A manual valve operated manually to distribute the drive fluid to the forward and reverse lines, and a first fluid supplying the drive fluid supplied through the forward line to at least one of the friction elements to achieve one of the four speed forward gear ratios. First to third solenoid valves installed to correspond to the third to third shift valves and the first to third shift valves, respectively, to control the operation of each shift valve according to the vehicle speed and the throttle opening degree; It is composed of two-speed to four-speed valve position control by the first to third shift valve to switch the flow path of the drive fluid.

Description

4속 자동변속기의 유압제어장치Hydraulic control device of 4-speed automatic transmission

제1도는 본 발명의 유압제어장치가 적용되는 종래 파워트레인의 일예를 도시하는 개락도이다.1 is an open view showing an example of a conventional power train to which the hydraulic control device of the present invention is applied.

제2도는 각 변속레인지에 있어서 제1도의 파워트레인을 구성하는 마찰요소의 계합 및 해방상태를 나타내는 도면이다.FIG. 2 is a diagram showing engagement and release states of the friction elements constituting the power train of FIG. 1 in each shift range. FIG.

제3도는 븐 발명에 따른 유압제어장치의 유압회로도로서, 매뉴얼밸브간 주차 위치(P)에 있는 것을 나타내는 도면이다.FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram of the hydraulic control apparatus according to the invention of the invention, in which the parking position P between manual valves is shown.

제4도는 제3도에 이점쇄선으로 도시한 유압제어장치의 상측 변속제어부(P1)를 나타내는 확대도이다.FIG. 4 is an enlarged view showing the upshift control unit P1 of the hydraulic control device shown in FIG. 3 by the dashed-dotted line.

제5도는 제3도에 이점쇄선으로 도시한 유압제어장치의 하측 변속제어부(P2)를 나타내는 확대도이다.FIG. 5 is an enlarged view showing the lower shift control part P2 of the hydraulic control device shown in FIG.

제6도는 중립 레인지(N)에서 본 발명에 따른 유압제어장치의 작동상태를 나타내는 유압회로도이다.6 is a hydraulic circuit diagram showing an operating state of the hydraulic control apparatus according to the present invention in the neutral range (N).

제7도는 전진구동 레인지(D)의 1속에서 유압제어장치의 작동상태를 나타내는 유압회로도이다.7 is an oil pressure circuit diagram showing an operating state of the oil pressure control device at one speed of the forward drive range D. FIG.

제8도는 전진구동 레인지 2속에서 유압제어장치의 작동상태를 나타내는 유압회로도이다.8 is a hydraulic circuit diagram showing an operating state of the hydraulic control device in the forward drive range 2 speed.

제9도는 전진구동 레인지 3속에서 유압제어장치의 작동상태를 나타내는 유압회로도이다.9 is a hydraulic circuit diagram showing an operating state of the hydraulic control device in the forward drive range 3 speed.

제10도는 전진구동 레인지 4속에서 유압제어장치의 작동상태를 나타내는 유압회로도이다.10 is a hydraulic circuit diagram showing an operating state of the hydraulic control device in the forward drive range 4 speed.

제11도는 후진구동 레인지(R)에서 유압제어장치의 작동상태를 나타내는 유압회로도이다.11 is a hydraulic circuit diagram showing an operating state of the hydraulic control device in the reverse drive range R. FIG.

제12도는 저속 레인지(L)에서 유압제어장치의 작동상태를 나타내는 유압회로도이다.12 is a hydraulic circuit diagram showing an operating state of the hydraulic control device in the low speed range (L).

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명* Explanation of symbols for main parts of the drawings

58 : 메인 압력라인 60 : 오일펌프58: main pressure line 60: oil pump

62 : 압력조절밸브 64 : 컨버터 피드밸브62: pressure control valve 64: converter feed valve

66 : 댐퍼클러치 제어밸브 68 : 댐퍼클러치66: damper clutch control valve 68: damper clutch

76 : 감압밸브 78 : 매뉴얼밸브76: pressure reducing valve 78: manual valve

80 : 오버 드라이브 유닛밸브 87 : 후진방지밸브80: overdrive unit valve 87: reverse prevention valve

94 : 제 1 의 시프트밸브 96 : 제 2 의 시프트밸브94: first shift valve 96: second shift valve

98 : 제 3 의 시프트밸브 100 : 제 4 의 시프트밸브98: third shift valve 100: fourth shift valve

102 : 2속밸브 104 : 3속밸브102: 2 speed valve 104: 3 speed valve

106 : 4속밸브 S1-S6 : 솔레노이드밸브106: 4-speed valve S1-S6: solenoid valve

C1 : 오버런 전진클러치 C2 : 전진클러치C1: Overrun Forward Clutch C2: Forward Clutch

C3 : 3속클러치 C4 : 후진클러치C3: 3-speed clutch C4: Reverse clutch

C5 : 오버드라이브 유닛 클러치 B1 : 로우/리버스 브레이크C5: Overdrive unit clutch B1: Low / reverse brake

32 : 2속브레이크 B3 : 4속밴드브레이크32: 2 speed brake B3: 4 speed band brake

B4 : 5속브레이크 TC : 토오크 컨버터B4: 5-speed brake TC: Torque converter

본 발명은 차량의 자동변속기에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 구조가 간단하고 변속응답성이 우수한 4속 자동변속기의 유압제어장치에 관한 것이다.The present invention relates to an automatic transmission of a vehicle, and more particularly, to a hydraulic control apparatus of a four-speed automatic transmission having a simple structure and excellent shift response.

일반적으로, 차량용 자동변속기는 토오크 컨버터와, 이 토오크 컨버터에 작동적으로 연결되어 있는 기어트레인과, 유압에 의해 선택적으로 계합 및 해방되어 상기 기어트레인을 통한 동력의 전달경로를 변화시킴으로써 다양한 전진기어비 및 후진기어비를 달성하기 위한 복수개의 마찰요소와, 차량의 운전상태에 따라 상기 마찰요소의 작동을 제어하는 유압제어장치를 구비하고 있다. 자동변속기 기술분야에서는 상기 토오크 컨버터, 기어트레인 및 마찰요소를 일괄해서 파워트레인이라고 부르기도 한다.In general, an automatic transmission for a vehicle includes a torque converter, a gear train operatively connected to the torque converter, and various forward gear ratios by selectively engaging and releasing by hydraulic pressure to change a transmission path of power through the gear train. A plurality of friction elements for achieving the reverse gear ratio, and a hydraulic control device for controlling the operation of the friction elements in accordance with the driving state of the vehicle. In the field of automatic transmission, the torque converter, gear train and friction elements are collectively called a power train.

공지된 4속 자동변속기에 있어서, 상기 기어트레인은 한쌍의 유성기어장치를 구비하고 있으며, 각각의 유성기어장치는 선기어와, 애뉼러스기어와, 이들 양자의 기어 사이에 배치된 복수개의 피니언으로 이루어진다. 또한, 상기 마찰요소는 오버런 전진클러치, 전진클러치, 3속클러치, 후진클러치 등의 유압작동식 클러치와, 로우/리버스 브레이크, 2속 브레이크, 4속 밴드브레이크 등의 유압작동식 브레이크로 구성된다.In the known four-speed automatic transmission, the gear train includes a pair of planetary gear devices, each planet gear comprising a sun gear, an annular gear, and a plurality of pinions disposed between both gears. . In addition, the friction element is composed of hydraulically operated clutches such as overrun forward clutch, forward clutch, three-speed clutch, reverse clutch, and hydraulically operated brakes such as low / reverse brake, two-speed brake and four-speed band brake.

이러한 4속 자동변속기에 사용되는 유압제어장치는 소정 압력의 구동유체를 생성하기 위한 오일펌프와, 이 구동유체의 압력을 저압, 중압, 고압으로 가변 조절할 수 있는 압력조절밸브와, 조절된 압력의 구동유체를 상기 토오크 컨버터, 클러치 및 브레이크로 분배하는 일련의 스풀밸브와, 상기 구동유체의 압력을 감소시켜서 제어유체를 생성하는 감압밸브와, 이 저압유체를 이용해서 상기 스풀밸브의 작동을 제어하는 복수개의 솔레노이드밸브와, 운전자에 의해 수동으로 조작되어 변속레인지를 결정하는 매뉴얼밸브를 포함하고 있다. 이러한 유압제어 장치의 작동모드는 상기 매뉴얼밸브의 위치 및 상기 솔레노이드밸브의 개폐상태에 따라 달라진다.The hydraulic control device used in the four-speed automatic transmission includes an oil pump for generating a driving fluid having a predetermined pressure, a pressure regulating valve that can variably regulate the pressure of the driving fluid to low, medium, and high pressure, and A series of spool valves for distributing a driving fluid to the torque converter, clutch and brake, a pressure reducing valve for reducing the pressure of the driving fluid to generate a control fluid, and controlling the operation of the spool valve using the low pressure fluid. A plurality of solenoid valves and manual valves which are manually operated by a driver to determine a shift range are included. The operation mode of the hydraulic control device depends on the position of the manual valve and the opening / closing state of the solenoid valve.

종래의 유압제어장치의 일예로서, 본 출원인의 1993년 6월 22일자로 출원한 한국 특허출원 제 93-l1422 호는, 하나 이상의 마찰요소에 구동유체를 선택적으로 공급하는 3개의 스풀타입 시프트밸브와, 구동유체의 압력을 적절히 변화시켜서 상기 각각의 시프트밸브로 공급하기 위한 토오크 컨트롤밸브와, 상기 토오크 컨트롤밸브로 부터의 구동유체의 흐름경로를 절환하기 위한 컨트를 스위치 밸브와, 상기 시프트밸브, 토오크 컨트롤밸브 및 컨트를 스위치 밸브의 작동을 제어하기 위한 복수개의 솔레노이드밸브로 이루어진 유압제어장치를 개시하고 있다. 이 유압제어장치는 구동유체의 압력을 토오크 컨트롤밸브로 제어한 다음, 컨트를 스위치밸브를 통해 각각의 시프트밸브로 공급하도록 구성되어 있기 때문에 변속 응답성이 불량할 뿐만 아니라, 스풀밸브 및 솔레노이드밸브의 수량의 증가로 인하여 장치의 구조가 복잡해지고 가격이 고가화 된다고 하는 문제점을 안고 있다.As an example of a conventional hydraulic control device, Korean Patent Application No. 93-l1422, filed on June 22, 1993 of the applicant, includes three spool type shift valves for selectively supplying a driving fluid to one or more friction elements. And a torque control valve for supplying the respective shift valves by appropriately changing the pressure of the driving fluid, and a control for switching the flow path of the driving fluid from the torque control valve, the switch valve, the shift valve and the torque. A hydraulic control device comprising a plurality of solenoid valves for controlling the operation of a control valve and a control valve is disclosed. The hydraulic control device is configured to control the pressure of the driving fluid by the torque control valve and then supply the control to each shift valve through the switch valve. Therefore, the response of the spool valve and the solenoid valve are not only poor. Due to the increase in quantity, the structure of the device becomes complicated and the price becomes high.

또한, 본 출원인이 1993년 6월 22일자로 출원한 한국 특허출원 제 93-l1423호는, 시프트밸브로서 제 1 내지 제 3 의 솔레노이드밸브를 이용해서 2속 밸브, 3속 밸브 및 4속 밸브를 적절히 제어하고, 이에 의해 2속 브레이크, 3속 클러치, 4속 밴드 브레이크를 계합 또는 해방시키므로써 전진 4속을 실현하도록 된 자동변속기용 유압제어장치를 제안하고 있다. 이 유압제어장치에 의하면, 매뉴얼밸브를 전진구동 레인지(D)에 놓으면, 오일펌프로 부터의 구동유체가 전진클러치로 직접 공급되어 제 1속을 달성하게 된다. 제 2속에서는 제 1 의 솔궤노이드밸브가 통전되어 2속 밸브의 밸브스풀을 우측으로 이동시킴으로써 구동유체가 2속 브레이크로 공급되어 당해 브레이크를 계합시키게 된다. 제 3속 및 제 4속에서는 제 2 및 제 3 의 솔레노이드 밸브가 순차적으로 통전되어 3속 클러치와 4속 밴드브레이크를 계합시킨다. 이 유압제어장치는 종래의 스풀타입 시프트밸브를 솔레노이드밸브로 대체하였기 때문에 그 구조가 간단하고 가격이 저렴하다고 하는 장점이 있다. 그러나, 오일펌프로부터 공급되는 구동유체의 흐름을 솔레노이드밸브로 직접제어하게 되므로, 대용량의 솔레노이드밸브를 사용하지 않으면 안되고, 또한, 장시간 운전 후에는 솔레노이드밸브가 열적 손상 등으로 인해 고장을 일으켜서 변속의 신뢰성을 저하시킬 우려가 있다.In addition, Korean Patent Application No. 93-l1423, filed by the present applicant on June 22, 1993, discloses a two-speed valve, a three-speed valve and a four-speed valve using first to third solenoid valves as shift valves. A hydraulic control device for an automatic transmission is proposed, which achieves four forward speeds by appropriately controlling and engaging or releasing two-speed brakes, three-speed clutches, and four-speed band brakes. According to this hydraulic control apparatus, when the manual valve is placed in the forward drive range D, the driving fluid from the oil pump is supplied directly to the forward clutch to achieve the first speed. At the second speed, the first brush valve nozzle is energized and the valve spool of the second speed valve is moved to the right, so that the driving fluid is supplied to the second speed brake to engage the brake. In the third and fourth speeds, the second and third solenoid valves are energized sequentially to engage the three-speed clutch and the four-speed band brake. This hydraulic control device has a merit that the structure is simple and inexpensive since the conventional spool type shift valve is replaced with a solenoid valve. However, since the flow of the driving fluid supplied from the oil pump is directly controlled by the solenoid valve, a large capacity solenoid valve must be used, and after long time operation, the solenoid valve fails due to thermal damage and the like. There is a risk of deterioration.

본 발명은 상기한 종래기술의 문제점을 감안하며 이루어진 것으로, 작동의 신뢰성을 저하시키지 않으면서도 변속에 필요한 스풀밸브 및 솔레노이드밸브의 수량을 감소시킴과 아울러 유로의 단순화 및 부품의 공용화를 도모할 수 있는 4속 자동 변속기의 유압제어장치를 제공하는데 그 목적이 있다.The present invention has been made in view of the above-mentioned problems of the prior art, and can reduce the number of spool valves and solenoid valves required for shifting without degrading the reliability of operation, and can also simplify the flow path and share parts. It is an object of the present invention to provide a hydraulic control device for a four-speed automatic transmission.

본 발명의 다른 목적은 오일펌프로부터 각각의 마찰요소로 분배되는 구동유체의 압력을 시프트밸브로 직접 제어함으로써 변속 응답성을 향상시킨 4속 자동변속기의 유압제어장치를 제공하는 것이다.Another object of the present invention is to provide a hydraulic control apparatus of a four speed automatic transmission in which shift response is improved by directly controlling a pressure of a driving fluid distributed from an oil pump to each friction element by a shift valve.

본 발명의 또다른 목적은 전진구동레인지의 모든 변속단에서 마찰요소를 계합시키는데 필요한 충분한 양의 구동유체를 확보할 수 있도록 설계된 4속 자동변속기의 유압제어장치를 제공하는 것이다.It is still another object of the present invention to provide a hydraulic control apparatus of a four speed automatic transmission designed to secure a sufficient amount of driving fluid required for engaging friction elements at all shift stages of the forward drive range.

이러한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 유압제어장치는, 복수개의 마찰요소를 선택적으로 계합 및 해방시켜서 4속의 전진 기어비와 1속의 후진기어비를 달성하도록 구성된 것으로서, 소정압력의 구동유체를 생성하기 위한 오일펌프와, 이 펌프로 부터의 구동유체를 전진라인 및 후진라인으로 분배하도록 수동으로 조작되는 매뉴얼밸브와, 상기 전진라인을 통해 공급된 구동유체를 상기 마찰요소중 적어도 하나에 공급하여 상기 4속의 전진기어비중 하나를 달성하는 제 1 내지 제 3 의 시프트 밸브와, 상기 제 1 내지 제 3 의 시프트밸브에 각각 대응하도록 설치되어 차속 및 드로틀 개도에 따라 각 시프트밸브의 작동을 제어하기 위한 제 1 내지 제 3 의 솔레노이드밸브와, 상기 제 1 내지 제 3 의 시프트밸브에 의해 위치제어되어 구동유체의 흐름경로를 절환하는 2속 내지 4속 밸브를 포함하고 있다.The hydraulic control device of the present invention for achieving this object is configured to achieve a four-speed forward gear ratio and a first-speed reverse gear ratio by selectively engaging and releasing a plurality of friction elements, the oil for generating a drive fluid of a predetermined pressure A pump, a manual valve which is manually operated to distribute the driving fluid from the pump to the forward and backward lines, and a driving fluid supplied through the forward line to at least one of the friction elements to supply the forward speed The first to third shift valves for achieving one of the gear ratios, and the first to third shift valves respectively corresponding to the first to third shift valves to control the operation of each shift valve according to the vehicle speed and the throttle opening degree. Position control is performed by the three solenoid valves and the said 1st-3rd shift valves, and cuts the flow path of a driving fluid. Which includes a speed to the fourth speed valve 2.

바람직한 실시예에 있어서, 상기 제 1 내지 제 3 의 시프트밸브의 각각은, 밸브하우징과, 상기 제 1 의 위치와 제 2 의 위치 사이에서 운동할 수 있도록 상기 하우징내에 미끄럼운동가능하게 조립된 한쌍의 제 1 및 제 2 밸브스풀과 이들 제 1 및 제 2 밸브스풀을 상기 제 1 의 위치로 바이어스시키기 위한 한쌍의 제 1 및 제2 스프링으로 이루어진다. 또한, 상기 하우징은, 보어와, 구동유체를 상기 보어내로 도입하기 위한 유입포트와, 이 유입포트에 선택적으로 연통하는 배출포트와, 상기 보어내로 저압유체를 도입하여 상기 제 1 및 제 2 의 밸브스풀을 스프링력에 대항하여 상기 제 2 의 위치로 이동시키기 위한 제어포트를 갖는다. 상기 제 1 의 밸브스풀은 상기 유입포트를 선택적으로 개폐하기 위한 제 1 의 랜드와 상기 제 1 의 랜드로부터 소정의 간격을 두고 축 방향으로 이격되어 있는 제 2 의 랜드를 구비한다.In a preferred embodiment, each of the first to third shift valves comprises a pair of slide housings slidably assembled in the housing to move between the valve housing and the first and second positions. A first and second valve spool and a pair of first and second springs for biasing the first and second valve spools to the first position. The housing further includes a bore, an inlet port for introducing a drive fluid into the bore, a discharge port selectively communicating with the inlet port, and a low pressure fluid into the bore to introduce the first and second valves. It has a control port for moving the spool to the second position against the spring force. The first valve spool has a first land for selectively opening and closing the inlet port and a second land spaced in the axial direction at a predetermined distance from the first land.

이하 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부도면에 의거하여 상세히 설명한다.Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

각각의 도면에 있어서 동일한 부품은 동일한 참조번호로 나타낸다.Like parts are designated by like reference numerals in the respective drawings.

제1도를 참조하면, 본 발명의 유압제어장치가 적응되는 파워트레인이 개략적으로 도시되어 있다. 이 파워트레인은 토오크 컨버터(TC)를 포함하고, 상기 토오크 컨버트(TC)는, 엔진의 크랭크축에 직결되어 회전하는 펌프임펠러(I)와, 이 펌프임펠러(I)와 대향 배치되어 구동유체를 통해서 펌프임펠러(I)의 회전력을 전달받는 터어빈런너(R)와, 이들 펌프임펠러(I)와 터어빈런너(R)의 사이에 배치되어 구동유체의 흐름방향을 바꾸어줌으로써 펌프임펠러(I)의 회전력을 증대시켜주는 스테이터(Q)로 이루어진다.Referring to FIG. 1, there is schematically shown a power train to which the hydraulic control apparatus of the present invention is adapted. The power train includes a torque converter (TC), and the torque converter (TC) includes a pump impeller (I) which rotates in direct connection with the crankshaft of the engine, and the pump impeller (I) is disposed opposite the driving fluid. Turbine runner (R) receiving the rotational force of the pump impeller (I) through it, and is disposed between the pump impeller (I) and the turbine runner (R) to change the flow direction of the driving fluid by rotating the pump impeller (I) It is made of a stator (Q) to increase the.

상기 터어빈 런너(R)는 입력축(X1)에 직결되어 엔진의 회전력을 전달할 수 있도록 되어 있으며, 이 입력축(X1)의 외주에는 각각 개별적으로 회전할 수 있는 3단 입력축(2)과 후진 선기어축(B)이 회전가능하게 설치되어 있다. 상기 3단 입력축(2)과 후진 선기어축(4)은 3속 클러치(C3)와 후진 클러치(C4)를 통하여 회전력을 전달받아 각각 제 1 유성기어장치(6)와 제 2 유성기어장치(8)로 회전력을 전달할 수 있도록 되어 있다.The turbine runner R is directly connected to the input shaft X1 so as to transmit rotational force of the engine, and each of the three stage input shafts 2 and the reverse sun gear shaft which can be individually rotated on the outer circumference of the input shaft X1. B) is rotatably installed. The three-stage input shaft 2 and the reverse sun gear shaft 4 receive rotational forces through the three-speed clutch C3 and the reverse clutch C4, respectively, so that the first planetary gear device 6 and the second planetary gear device 8 are respectively. It is designed to transmit rotational force with).

상기 제 1 및 제 2 유성기어장치(6,8)는 입력축(X1)의 회전력을 전달받아 변속을 행하는 변속부(10)를 구성하도록 되어 있는데, 상기 제 1 유성기어장치(6)는 오버런 전진클러치(C1)및 전진클러치(C2)를 통하여 입력축(X1)의 회전력을 직접 전달받는 선기어(12)와, 이 선기어(12)의 외준에 치차 물림되는 복수이 유성기어(14)및 이 유성기어(14)가 내치차 물림되는 애뉼러스 기어(16)를 포함하여 이루어진다. 상기 유성기어(14)는 캐리어(18)에 의해 지지되는데, 이 캐리어(18)는 제 2 유성기어장치(8)의 애뉼러스기어(20)와 구동스프로켓(22)을 연결하는 출력드럼(24)에 일체로 연결된다.The first and second planetary gear devices 6 and 8 are configured to constitute a transmission part 10 for shifting by receiving the rotational force of the input shaft X1, wherein the first planetary gear device 6 is overrun forward. The sun gear 12 directly receiving the rotational force of the input shaft X1 through the clutch C1 and the forward clutch C2, and a plurality of planetary gears 14 and the planetary gears which are geared to the outer circumference of the sun gear 12. 14 comprises an annular gear 16 which is interdigitally engaged. The planetary gear 14 is supported by a carrier 18, which is an output drum 24 connecting the annular gear 20 and the drive sprocket 22 of the second planetary gear device 8 to each other. ) Are integrally connected.

또한 상기 제 2 유성기어장치(8)는 선기어(26)와 유성기어(28)및 애뉼러스기어(20)를 구성요소로 하여 제 1 유성기어장치(6)와 동일한 구조로 이루어지고 있다. 상기 제 1 유성기어장치(6)의 애뉼러스 기어(16)는 3속 클러치(C3)를 통하여 3단 입력축(2)의 회전력을 전달받도록 되어 있으며, 제 2 유성기어장치(8)의 유성기어(28)를 지지하고 있는 캐리어(30)와 연결되어 동력을 전달하도록 되어 있다.In addition, the second planetary gear device 8 has the same structure as the first planetary gear device 6 using the sun gear 26, the planetary gear 28, and the annular gear 20 as components. The annular gear 16 of the first planetary gear device 6 receives the rotational force of the three-stage input shaft 2 through the three-speed clutch C3, and the planetary gear of the second planetary gear device 8. It is connected to the carrier 30 which supports the 28, and is to transmit power.

상기 후진 선기어 축(4)은 4속 밴드 브레이크(B3)에 의해 회전이 제어되도록 설치되어 있으며, 또 2속 브레이크(B2)에 의해 반시계 방향의 회전이 통제되도록 되어 있다. 상기 2속 브레이크(32)와 후진 선기어 축(B)사이에는 일방향 클러치(F3)가 설치되어 2-3속 변속시 작용하도록 되어 있으며, 제 2 유성기어장치(8)의 캐리어(30)의 연장부는 로우/리버스 브레이크(B1)에 의해 회전이 제어되도록 이루어져 있다.The reverse sun gear shaft 4 is provided such that rotation is controlled by the four-speed band brake B3, and the rotation in the counterclockwise direction is controlled by the second-speed brake B2. One-way clutch F3 is installed between the second speed brake 32 and the reverse sun gear shaft B so as to act upon two to three speed shifts, and the carrier 30 of the second planetary gear device 8 is extended. The part is configured such that rotation is controlled by the low / reverse brake B1.

이 캐리어(30)의 연장부는 또한 일방향 클러치(F2)에 의해 반시계 방향의 회전을 제어하면서 1-2속 변속시 작용되도록 되어 있다. 또한 상기 전진클러치(C2)와 제 1 유성기어장치(6)의 선기어(12)사이에는 일방향 클러치(Fl)가 설치되어 3-4속 변속시 작용하도록 되어 있다. 상기 구동 스프로켓(22)은 체인(32)에 의해서 종감속용 유성기어장치(도시하지 않음)와 연결되어 있다.The extension of the carrier 30 is also adapted to act during a 1-2 speed shift while controlling the counterclockwise rotation by the one-way clutch F2. In addition, a one-way clutch Fl is installed between the forward clutch C2 and the sun gear 12 of the first planetary gear device 6 so as to operate during a 3-4 speed shift. The drive sprocket 22 is connected to the planetary gear device for longitudinal reduction (not shown) by the chain 32.

제2도는 각 변속단별 브레이크 및 클러치의 작동상태를 나타낸다. 제2도에 있어서, 기호 ○는 클러치 또는 브레이크가 계합상태에 있는 것을 표지하고, 기호 ×는 클러치 또는 브레이크가 해방상태에 있는 것을 표시한다. 또한, 기호 C는 유압에 의해 작동되는 클러치, 기호 F는 일방향 클러치, 기호 B는 유압에 의해 작동되는 브레이크를 각각 표시 한다.2 shows the operating states of the brake and the clutch for each shift stage. In Fig. 2, the symbol? Indicates that the clutch or brake is in the engaged state, and the symbol? Indicates that the clutch or brake is in the released state. In addition, symbol C denotes a clutch operated by hydraulic pressure, symbol F denotes a one-way clutch, and symbol B denotes a brake operated by hydraulic pressure.

제2도는 나타낸 오버런 전진클러치(C1), 전진클러치(C2), 3속 클러치(C3), 후진클러치(C4), 로우/리버스 브레이크(B1), 2속 브레이크(B2)및 4속 밴드 브레이크(B3)의 작동은 제3도 내지 제12도를 참조하여 후술하는 유압제어장치에 의해 적절히 제어되어서 소망하는 변속단을 달성하게 된다. 각 변속단에 있어서 클러치 및 브레이크의 작동여부는 제2도에 명료하게 표시되어 있으므로 이에 관한 구체적인 설명은 생략한다.2 shows the overrun forward clutch C1, the forward clutch C2, the 3rd clutch C3, the reverse clutch C4, the low / reverse brake B1, the 2nd speed brake B2 and the 4th speed band brake. The operation of B3) is appropriately controlled by the hydraulic control device described later with reference to FIGS. 3 to 12 to achieve the desired shift stage. Since the operation of the clutch and the brake at each shift stage is clearly shown in FIG. 2, detailed description thereof will be omitted.

제3도를 참조하면, 본 발명에 따른 유압제어장치의 유압회로가 도시되어 있다. 이 유압제어장치는 변속기의 입력축과 함께 회전하여 오일팬(34)내의 유체를 평정함으로써 고압의 구동유체를 메인압력라인(36)으로 토출하는 오일펌프(38)와, 이 오일펌프(38)에 의해 생성된 구동유체의 압력을 솔레노이드밸브(54)의 듀티율에 따라 저압, 중압, 고압중 어느 하나로 가변제어하여 라인압으로 변화시키는 압력조절밸브(40)를 구비하고 있다.3, there is shown a hydraulic circuit of the hydraulic control apparatus according to the present invention. The hydraulic control device rotates together with the input shaft of the transmission to stabilize the fluid in the oil pan 34 to discharge the high pressure driving fluid to the main pressure line 36 and the oil pump 38. A pressure control valve 40 is provided to variably control the pressure of the driving fluid generated by the solenoid valve 54 to one of low pressure, medium pressure, and high pressure to change the line pressure.

상기 메인압력라인(36)내의 구동유체는 컨버터 피드밸브(42)및 댐퍼클러치 제어밸브(44)를 경유해서 토오크 컨버터(TC)로 공급된다. 컨버터 피드밸브(42)는 토오크 컨버터(TC)로 공급되는 유체의 압력을 일정하게 조절하는 기능을 수행하고, 댐퍼클러치 제어밸브(1)는 상기 컨버터 피드밸브(42)로부터 토오크컨버터(TC)로 공급도는 유체의 흐름경로를 절환함으로써 댐퍼클러치 혹은 록업크러치(46)를 선택적으로 계합 및 해방하는 역할을 수행한다 댐퍼클러치 제어밸브(44)의 작동은 솔레노이드밸브(55)에 의해서 제어된다.The drive fluid in the main pressure line 36 is supplied to the torque converter TC via the converter feed valve 42 and the damper clutch control valve 44. Converter feed valve 42 performs a function of constantly adjusting the pressure of the fluid supplied to the torque converter (TC), damper clutch control valve (1) from the converter feed valve 42 to the torque converter (TC) The supply degree serves to selectively engage and release the damper clutch or lockup clutch 46 by switching the flow path of the fluid. The operation of the damper clutch control valve 44 is controlled by the solenoid valve 55.

또한, 상기 메인압력라인(36)내의 구동유체는 제 1의 분지라인(48)및 제 2의 분지라인(50)을 통해서 감압밸브(52)및 매뉴얼밸브(54)로 각각 분배된다. 상기 감압밸브(52)는 구동유체의 압력을 감소시켜서 저압유체로 변환하는 역할을 수행하며, 이 저압유체는 감압라인(56)을 통해서 상기 압력조절밸브(40)및 댐퍼클러치 제어밸브(44)로 공급된다. 또한, 상기 저압유체는 후술하는 제 1 내지 제 3 의 시프트밸브 및 후진방지밸브에도 공급되어서 이들 밸브를 제어하는데 사용된다.In addition, the driving fluid in the main pressure line 36 is distributed to the pressure reducing valve 52 and the manual valve 54 through the first branch line 48 and the second branch line 50, respectively. The pressure reducing valve 52 serves to reduce the pressure of the driving fluid to a low pressure fluid, the low pressure fluid is the pressure control valve 40 and the damper clutch control valve 44 through the pressure reducing line (56). Is supplied. Further, the low pressure fluid is also supplied to the first to third shift valves and the reverse valves to be described later to be used to control these valves.

상기 매뉴얼밸브(54)는 운전자의 수동조작에 의해서 주차위치(P), 후진위치(R), 중립위치(N), 전진구동위치(D), 2속 위치(2)및 저속위치(L)로 선택적으로 이동되는 밸브스풀(58)을 갖추고 있다. 제3도에는 상기 매뉴얼밸브(54)의 밸브스풀(58)이 주차위치(P)에 놓여 있는 것으로 도시되어 있다. 이 주차위치(P)에서는 제2의 분지라인(50)을 통해 공급된 구동유체가 밸브스풀(58)의 중심에 축 방향으로 천공된 배출구(점선으로 표시함)를 통해서 상기 오일팬(34)으로 되돌아 간다.The manual valve 54 is a parking position (P), a reverse position (R), a neutral position (N), a forward drive position (D), a second speed position (2) and a low speed position (L) by a driver's manual operation. The valve spool 58 is selectively moved to the furnace. 3, the valve spool 58 of the manual valve 54 is shown in the parking position P. As shown in FIG. In this parking position (P), the oil fan 34 is driven through a discharge port (indicated by a dotted line) in which the driving fluid supplied through the second branch line 50 is axially drilled at the center of the valve spool 58. Go back to

후진위치(R)에서는 상기 제 2 의 분지라인(50)이 후진라인(60)과 연통하게 되는 반면, 중립위치(N)에서는 상기 제 2 의 분지라인(50)내의 구동유체가 매뉴얼밸브(54)를 통과할 수 없도록 되어 있다. 또한, 전진구동위치(D)에서는 구동유체가 상기 매뉴얼밸브(54)를 통과하여 전진라인(62)으로 공급되고, 2속 위치(2)및 저속 위치(L)에서는 구동유체가 전진라인(62)뿐만 아니라 저속라인(64)으로도 공급된다.In the reverse position (R), the second branch line (50) is in communication with the reverse line (60), while in the neutral position (N), the driving fluid in the second branch line (50) is a manual valve (54). ) Is not allowed to pass. In addition, in the forward drive position (D), the driving fluid passes through the manual valve 54 and is supplied to the forward line (62). In the second speed position (2) and the low speed position (L), the drive fluid is the forward line (62). Is supplied to the low speed line 64 as well.

본 발명의 유압제어장치는 전진라인(62)을 통해 공급된 구동유체의 흐름경로를 바꾸어서 2속 브레이크(42), 3속 클러치(C3)및 4속 밴드브레이크(33)를 순차적으로 또는 건너뜀방식으로 작동시키기 위한 제 1 내지 제 3 의 시프트밸브(66, 68, 70)를 구비하고 있다. 또한, 상기 제 1 내지 제 3 의 시프트밸브(66, 68, 70)는 기어트레인의 회전 토오크에 따라 구동유체의 압력을 적절히 가변시켜서 클러치나 브레이크의 슬립현상을 방지하는 기능을 수행한다. 이들 시프트밸브(66, 68, 70)의 작동은 그에 대응해서 설치된 제 1 내지 제 3 의 상시 폐쇄형 솔레노이드밸브(S1, 52, 53)에 의해서 제어되고, 이들 솔레노이드밸브(S1, 52, 53)는 도면에 도시하지 않은 변속기 제어유닛(TCU)에 의해 듀티제어된다. 따라서, 상기 각각의 시프트밸브(66, 68, 70)를 통해 상기 2속 브레이크(B2), 3속 클러치(C3)및 4속 밴드 브레이크(B3)로 공급되는 구동유체의 압력은 상기 솔레노이드밸브(S1, 52, 53)의 듀티율에 따라 작동하는 제 1 내지 제 3 의 시프트밸브에 의해서 기어트레인의 회전 토오크에 맞게 적절히 조절될 수 있다.The hydraulic control apparatus of the present invention sequentially or skips the second speed brake 42, the third speed clutch C3, and the four speed band brake 33 by changing the flow path of the driving fluid supplied through the forward line 62. And first to third shift valves 66, 68 and 70 for operating in a manner. In addition, the first to third shift valves 66, 68, and 70 perform a function of appropriately varying the pressure of the driving fluid according to the rotational torque of the gear train to prevent slippage of the clutch or brake. The operation of these shift valves 66, 68, 70 is controlled by the first to third normally closed solenoid valves S1, 52, 53 correspondingly installed, and these solenoid valves S1, 52, 53 Is duty controlled by a transmission control unit (TCU) not shown in the figure. Accordingly, the pressure of the driving fluid supplied to the second speed brake B2, the third speed clutch C3, and the fourth speed band brake B3 through the respective shift valves 66, 68, and 70 is the solenoid valve ( The first to third shift valves operating in accordance with the duty ratios of S1, 52, and 53 can be appropriately adjusted to the rotational torque of the gear train.

상기 제 1 내지 3의 시프트밸브(66, 68, 70)는 2속 내지 4속 밸브(72, 74, 76)를 개재해서 상기 2속 브레이크(B2), 3속 클러치(C3)및 4속 밴드브레이크(B3)와 각각 연통할 수 있도록 되어 있다. 또한, 후진라인(60)에는 후진방지밸브(78)가 부가적으로 설치되어서, 차량의 전진주행중 잘못해서 매뉴얼밸브(54)를 후진위치(R)로 이동시키더라도 로우/리버스 브레이크(B1)가 작동하지 못하도록 되어 있다. 이러한 후진방지밸브(78)는 제 1 의 솔레노이드밸브(S1)에 의해 제어된다.The first to third shift valves 66, 68, and 70 are the second speed brake B2, the third speed clutch C3, and the fourth speed band via the second to fourth speed valves 72, 74, and 76. It is possible to communicate with the brake B3, respectively. In addition, a reverse prevention valve 78 is additionally installed in the reverse line 60, so that the low / reverse brake B1 is applied even if the manual valve 54 is moved to the reverse position R by mistake during the forward driving of the vehicle. It doesn't work. This backward prevention valve 78 is controlled by the first solenoid valve S1.

제4도에 명료하게 도시된 바와 같이, 상기 제 1 의 시프트밸브(66)는 구동유체의 압력을 조절하여 상기 2속 브레이크(32)로 공급함으로써 1속과 2속간의 변속을 행하기 위한 것으로, 밸브하우징(80)과, 좌측위치와 우측위치 사이에서 운동할 수 있도록 상기 하우징(80)내에 서로 일정한 거리를 두고 조립된 제 1 및 제 2 의 밸브스풀(82, 84)과, 상기 각각의 밸브스풀(82, 84)을 우측 위치로 바이어스시키기 위한 제 1 및 제 2 의 스프링(86, 88)으로 이루어지며, 상기 제 1 의 스프링(86)은 상기 제 2 의 스프링(88)에 비해서 작은 탄성계수를 갖도록 설계되어 있다.As clearly shown in FIG. 4, the first shift valve 66 is for shifting between one speed and two speeds by regulating the pressure of a driving fluid and supplying the second speed brake 32. FIG. And first and second valve spools 82 and 84 assembled at a constant distance from each other in the housing 80 so as to move between the left and right positions of the valve housing 80, Consisting of first and second springs 86 and 88 for biasing valve spools 82 and 84 to the right position, the first spring 86 being smaller than the second spring 88. It is designed to have elastic modulus.

상기 하우징(80)은 보어(90)와, 전진라인(62)에 연결되어 구동유체를 공급받는 유입포트(92)와, 이 유입포트(92)와 선택적으로 연통하고 상기 2속 밸브(72)에 이어진 배출포트(94)와, 감압라인(56)을 통해서 제 1 의 솔레노이드밸브(S1)와 연통하고 있는 제어포트(96)를 가지고 있다. 또한, 상기 제 1 의 밸브스풀(82)은 유입포트(92)를 선택적으로 개폐하기 위한 제 1 의 랜드(98)와 이 제 1 의 랜드(98)로 부터 소정의 간격을 두고 축 방향으로 이격되어 있는 제 2 의 랜드(100)를 갖는다.The housing 80 is connected to the bore 90, the forward line 62, and an inlet port 92 which receives a driving fluid, and selectively communicates with the inlet port 92 and the second speed valve 72. And a control port 96 in communication with the first solenoid valve S1 via the pressure reducing line 56. In addition, the first valve spool 82 is spaced apart from the first land 98 for selectively opening and closing the inlet port 92 and the first land 98 in the axial direction at a predetermined interval. The second land 100 is provided.

제4도에는 상기 제 1 의 시프트밸브(66)의 밸브스풀(82, 84)이 우측위치로 이동해 있는 것으로 도시되어 있다. 이 상태에서는 제 1 의 솔레노이드밸브(S1)가 온되어 있기 때문에 저압유체는 제어포트(96)를 통해 외부로 배출되고, 이에 수반하여 밸브스풀(82, 8B)은 스프링(86, 88)의 탄력에 의해 도시된 바와같이 우측으로 이동하게 된다. 그러므로, 유입포트(92)는 제 1 의 밸브스풀(82)의 랜드(98)에 의해서 폐쇄되어 배출포트(9B)와 연통할 수 없게 된다. 상기 제 1 의 솔레노이드밸브(S1)가 오프 상태로 듀티제어되면, 제어포트(96)를 통해서 저압유체가 보어(90)내로 도입되고, 이에 수반하여 밸브스풀(82, 84)은 스프링(86, 88)의 탄력을 극복하고 좌측으로 이동하게 된다. 이 결과, 유입포트(96)는 배출포트(94)와 연통하여 구동유체가 제 1 의 시프트밸브(66)를 통해서 상기 2속 밸브(72)로 공급될 수 있도록 한다.4, the valve spools 82 and 84 of the first shift valve 66 are moved to the right position. In this state, since the first solenoid valve S1 is turned on, the low pressure fluid is discharged to the outside through the control port 96. Accordingly, the valve spools 82 and 8B are resilient to the springs 86 and 88. It is moved to the right as shown by. Therefore, the inflow port 92 is closed by the land 98 of the first valve spool 82, so that the inflow port 92 cannot communicate with the discharge port 9B. When the first solenoid valve S1 is duty controlled to the OFF state, a low pressure fluid is introduced into the bore 90 through the control port 96, and the valve spools 82 and 84 are connected to the spring 86, Overcome the resilience of 88) and move to the left. As a result, the inflow port 96 communicates with the discharge port 94 so that the driving fluid can be supplied to the second speed valve 72 through the first shift valve 66.

그런데, 상기 제 1 의 솔레노이드밸브(S1)는 변속기 제어유닛(TCU)에 의해 듀피제어되면서 소정의 듀티율(통전시간/주기)로 온과 오프를 반복하게 되므로, 상기 제 1 의 시프트밸브(66)의 제 1 및 제 2 밸브스풀(82, 84)은 반복적인 직선왕복운동을 일으켜서 유입포트(92)를 연속적으로 개폐한다. 이때, 유입포트(92)의 개방시간이 폐쇄시간보다 길면, 배출포트(94)를 통해 2속 브레이크(B2)로 공급되는 구동유체의 압력이 커지고, 반대로 개방시간이 폐쇄시간보다 짧으면 상기 구동유체의 압력이 작아진다.However, since the first solenoid valve S1 is duped controlled by the transmission control unit TCU, the first solenoid valve S1 is repeatedly turned on and off at a predetermined duty rate (current time / period). The first and second valve spools 82 and 84 of the repetitive linear reciprocating motion to open and close the inlet port 92 continuously. At this time, if the opening time of the inlet port 92 is longer than the closing time, the pressure of the driving fluid supplied to the second speed brake B2 through the discharge port 94 is increased, and if the opening time is shorter than the closing time, the driving fluid Of the pressure decreases.

한편, 상기 솔레노이드밸브(S1)가 온 상태로 고정되면, 제어포트(96)를 통해 보어(90)내로 도입되어 제 1 및 제 2 의 밸브스풀(82, 84)을 좌측으로 밀고 있던 저압유체는 감압라인(56)을 통해서 외부로 배출되고, 이에 따라, 제 2 의 밸브스풀(84)이 먼저 제 2 의 스프링(88)의 탄력에 의해 우측으로 신속히 이동하게 된다.On the other hand, when the solenoid valve (S1) is fixed in the on state, the low-pressure fluid introduced into the bore 90 through the control port 96 to push the first and second valve spools (82, 84) to the left It is discharged to the outside through the decompression line 56, whereby the second valve spool 84 is first quickly moved to the right by the elasticity of the second spring 88.

이어서, 제 1 의 밸브스풀(82)이 제 1 의 스프링(86)의 탄력을 받아 우측으로 이동하게 되는 바, 이 때 제 1 의 밸브스풀(82)의 이동 속도는 제 2 의 밸브스풀(84)의 이동속도에 비해서 상당히 느리다 그 이유는 제 1 의 스프링의 탄성계수가 제 2 의 스프링의 탄성계수보다 상당히 작게 설정되어 있기 때문이다. 이와 같이 제 1 의 밸브스풀(82)의 이동속도를 지연시키면 제 2속에서 제 1속으로의 하향변속시 2속 브레이크(B2)에 작용하고 있던 유압을 서서히 해제하여 변속충격을 줄일 수 있다.Subsequently, the first valve spool 82 is moved to the right in response to the elasticity of the first spring 86. At this time, the movement speed of the first valve spool 82 is changed to the second valve spool 84. The elastic modulus of the first spring is set to be considerably smaller than the elastic modulus of the second spring. In this way, when the moving speed of the first valve spool 82 is delayed, the hydraulic shock acting on the second speed brake B2 may be gradually released to reduce the shift shock at the downshift from the second speed to the first speed.

다시 제4도를 참조하면, 상기 2속 밸브(72)는, 밸브하우징(102)과, 제 1 및 제 2 의 위치 사이에서 운동할 수 있도록 상기 하우징(102)내에 미끄럼운동가능하게 조립된 밸브스풀(104)과, 이 밸브스풀(104)을 제 1 의 위치로 바이어스시키기 위한 스프링(106)으로 이루어진다. 상기 하우징(102)은 보어(108)와, 상기 제 1 이 시프트 밸브(66)의 배출포트(94)에 연결된 제 1 의 유입포트(110)와, 상기 전진라인(62)에 연결되어 구동유체를 공급받는 제 2 의 유입포트(112)와, 상기 3속 밸브(74)를 경유하여 상기 저속라인(64)에 연결된 제 3 의 유입포트(114)와, 상기 제 1 의 유입포트(110)와 선택적으로 연통하고 상기 2속 브레이크(42)에 이어진 제 1 의 배출포트(116)와, 상기 제 2 의 유입포트(112)와 선택적으로 연통하고 상기 제 2 의 시프트밸브(68)및 상기 3속 밸브(74)에 이어진 제 2 의 배출포트(118)와, 상기 제 3 의 유입포트(114)와 선택적으로 연통하고 상기 로우/리버스 브레이크(B1)에 이어진 제 3 의 배출포트(120)와, 상기 제 3 의 유입포트(114)와 선택적으로 연통하고 상기 4속 밴드브레이크(B3)에 이어진 제 4 의 배출포트(122)를 갖추고 있다.Referring again to FIG. 4, the second speed valve 72 is a valve slidably assembled in the housing 102 to move between the valve housing 102 and the first and second positions. A spool 104 and a spring 106 for biasing the valve spool 104 to a first position. The housing 102 has a bore 108, a first inlet port 110 connected to the discharge port 94 of the first shift valve 66, and a driving fluid connected to the forward line 62. The second inlet port 112 is supplied with the third, the third inlet port 114 connected to the low speed line 64 via the third speed valve 74, and the first inlet port 110 And a first discharge port 116 in selective communication with the second speed brake 42 and in a selective communication with the second inlet port 112 and with the second shift valve 68 and the third. A second discharge port 118 connected to the speed valve 74 and a third discharge port 120 selectively communicating with the third inlet port 114 and connected to the low / reverse brake B1; And a fourth discharge port 122 in selective communication with the third inlet port 114 and connected to the fourth speed brake (B3).

또한, 상기 2속 밸브(72)의 밸브스풀(104)은 상기 유입포트(110, 112, 114)및 상기 배출포트(116, 118, 120, 122)와 협동하여 상기 2속 밸브(72)를 통한 구동유체의 흐름을 제어할 수 있도록 밸브스풀(104)의 길이를 따라 소정의 간격으로 배열된 제 1 내지 제 5 의 랜드(124, 126, 128, 130, 132)를 가진다.In addition, the valve spool 104 of the second speed valve 72 cooperates with the inflow ports 110, 112, 114 and the discharge ports 116, 118, 120, and 122 to operate the second speed valve 72. The first to fifth lands 124, 126, 128, 130 and 132 are arranged at predetermined intervals along the length of the valve spool 104 so as to control the flow of the driving fluid therethrough.

상기 2속 밸브(72)의 밸브스풀(104)은 평상시 스프링(106)의 탄력에 의해서 제 1 의 위치, 즉 좌측위치로 바이어스되고 있다. 이 위치에서, 제 1 의 배출포트(116)는 상기 밸브스풀(104)의 제 1 의 랜드(124)에 의해서 제 1 의 유입포트(110)로부터 단절되어 있으므로, 상기 제 1 의 시프트밸브(66)로 부터의 구동유체는 상기 2 속 브레이크(B2)로 공급될 수 없다. 마찬가지로, 제 2 의 배출포트(118)도 밸브스풀(104)의 제 3 의 랜드(128)의 의해서 제 2 의 유입포트(112)로부터 단절되어 있다.The valve spool 104 of the second speed valve 72 is usually biased to the first position, that is, the left position, by the elasticity of the spring 106. In this position, since the first discharge port 116 is disconnected from the first inlet port 110 by the first land 124 of the valve spool 104, the first shift valve 66 The driving fluid from) cannot be supplied to the second speed brake B2. Similarly, the second discharge port 118 is also disconnected from the second inlet port 112 by the third land 128 of the valve spool 104.

한편, 제 3 의 유입포트(114)는 제 3 의 배출포트(120)와는 연통하게 되지만 제 4 의 배출포트(122)로 부터는 단절되어 있으므로, 상기 저속라인(64)으로 부터의 구동유체는 제 3 의 유입포트(114)및 제 3 의 배출포트(120)를 거쳐 로우/리버스 브레이크(B1)로 공급될 수 있게 된다.On the other hand, the third inlet port 114 is in communication with the third outlet port 120 but is disconnected from the fourth outlet port 122, so that the drive fluid from the low-speed line 64 is Via the third inlet port 114 and the third outlet port 120 it can be supplied to the low / reverse brake (B1).

구동유체가 상기 제 1 의 시프트밸브(66)로부터 제 1 의 유입포트(110)를 통 해서 상기 2속 밸브(72)로 공급되면, 밸브스풀(104)은 스프링(106)의 탄력을 극복하고 제 2 의 위치, 즉 우측 위치로 이동하게 된다. 이에 따라, 제 1 의 시프트밸브(66)로 부터의 구동유체는 제 1 의 유입포트(110)및 제 1 의 배출포트(116)를 통해 상기 2속 브레이크(B2)로 흘러가서 당해 2속 브레이크(B2)를 계합시키게 된다. 이와 동시에, 제 2 의 유입포트(112)에 대기하고 있던 전진라인(62)내의 구동유체는 제 2 의 배출포트(118)를 거쳐서 상기 제 2 의 시프트밸브(68)및 상기 3속 밸브(74)로 각각 분배되고, 제 3 의 유입포트(114)는 제 4 의 배출포트(122)와 연통하여, 상기 저속라인(62)으로 부터의 구동유체를 4속 밴드브레이크(33)로 공급할 수 있게 된다.When a driving fluid is supplied from the first shift valve 66 to the second speed valve 72 through the first inlet port 110, the valve spool 104 overcomes the elasticity of the spring 106. The second position is moved to the right position. Accordingly, the driving fluid from the first shift valve 66 flows to the second speed brake B2 through the first inlet port 110 and the first discharge port 116, thereby providing the second speed brake. (B2) is engaged. At the same time, the driving fluid in the forward line 62 waiting at the second inlet port 112 passes through the second shift valve 68 and the third speed valve 74 via the second discharge port 118. And the third inflow port 114 communicates with the fourth discharge port 122 so that the driving fluid from the low speed line 62 can be supplied to the four speed band brake 33. do.

한편, 상기 제 2 의 시프트밸브(68)는 구동유체의 압력을 조절하여 상기 3속클러치(C3)로 공급함으로서 2속과 3속간의 변속을 행하기 위한 것으로, 밸브하우징(134)과, 좌측위치와 우측위치 사이에서 운동할 수 있도록 상기 하우징(134)내에 서로 일정한 거리를 두고 조립된 제 1 및 제 2 의 밸브스풀(136, 138)과, 상기 각각의 밸브스풀(136, 138)을 우측위치로 바이어스시키기 위한 제 1 및 제 2 의 스프링(140, 412)으로 이루어지며, 상기 제 1 의 스프링(140)은 상기 제 2 의 스프링(142)보다 더 작은 탄성계수를 갖도록 설계되어 있다.On the other hand, the second shift valve 68 is to change the speed between the second and third speed by adjusting the pressure of the drive fluid to the third speed clutch (C3), the valve housing 134, the left The first and second valve spools 136 and 138 assembled at a constant distance from each other in the housing 134 and the respective valve spools 136 and 138 can be moved to the right and the right position. It consists of first and second springs 140 and 412 for biasing into position, the first spring 140 being designed to have a smaller modulus of elasticity than the second spring 142.

상기 밸브하우징(134)은 보어(144)와, 상기 2속 밸브(72)의 제 2 의 배출포트(118)에 연결된 유입포트(146)와, 이 유입포트(146)와 선적적으로 연통하고 3속 밸브(74)에 이어진 배출포트(148)와, 감압라인(56)을 통해 제 2 의 솔레노이드밸브(S2)와 연통하고 있는 제어포트(150)를 가지고 있다. 또한, 상기 제 1 의 밸브스풀(136)은 유입포트(146)를 선택적으로 개폐하기 위한 제 1 의 랜드(152)와 이 제 1 의 랜드(152)로부터 소정의 간격을 두고 축 방향으로 이격되어 있는 제 2 의 랜드(154)를 갖는다. 이러한 구조의 제 2 의 시프트밸브(68)는 위에서 설명한 제 1 의 시프트밸브(66)와 동일한 방식으로 작동한다.The valve housing 134 communicates with the bore 144, the inlet port 146 connected to the second outlet port 118 of the second speed valve 72, and is in shipment with the inlet port 146. A discharge port 148 connected to the third speed valve 74 and a control port 150 communicating with the second solenoid valve S2 through the pressure reducing line 56 are provided. In addition, the first valve spool 136 is axially spaced apart from the first land 152 for selectively opening and closing the inlet port 146 and the first land 152 at a predetermined interval. Have a second land 154. The second shift valve 68 of this structure operates in the same manner as the first shift valve 66 described above.

상기 3속 밸브(74)는 밸브하우징(156)과, 제 1 및 제 2 의 위치 사이에서 운동할 수 있도록 상기 하우징(156)내에 미끄럼운동 가능하게 조립된 밸브스풀(158)과, 이 밸브스풀(158)을 제 1 의 위치로 바이어스시키기 위한 스프링(160)으로 이루어진다. 상기 하우징(156)은 보어(162)와, 상기 제 2 의 시프트밸브(68)의 배출포트(148)에 연결된 제 1 의 유입포트(164)와, 상기 2속 밸브(72)의 제 2 의 배출포트(118)에 연결된 제 2 의 유입포트(166)와, 상기 제 2 의 저속라인(64)에 직접 연결된 제 3 의 유입포트(168)와, 상기 제 1 의 유입포트(164)와 선택적으로 연통하고 상기 3속 클러치(C3)에 연결된 제 1 의 배출포트(170)와, 상기 제 2 의 유입포트(166)와 선택적으로 연통하고 상기 제 3 의 시프트밸브(70)및 상기 4속 밸브(76)에 이어진 제 2 의 배출포트(172)와, 상기 제 3 의 유입포트(168)와 선택적으로 연통하고 상기 2속 밸브(72)의 제 3 의 유입포트(114)에 이어진 제 3 의 배출포트(174)를 갖추고 있다.The three-speed valve 74 includes a valve housing 156, a valve spool 158 slidably assembled in the housing 156 to move between the first and second positions, and the valve spool. A spring 160 for biasing 158 to the first position. The housing 156 includes a bore 162, a first inlet port 164 connected to the outlet port 148 of the second shift valve 68, and a second valve of the second speed valve 72. A second inlet port 166 connected to the outlet port 118, a third inlet port 168 directly connected to the second low speed line 64, and an optional inlet port 164. The first discharge port 170 and the second inlet port 166, which are in communication with each other and connected to the third speed clutch C3, are selectively communicated with the third shift valve 70 and the fourth speed valve. A third discharge port 172 connected to 76 and a third inlet port 168 selectively communicating with the third inlet port 168 and connected to a third inlet port 114 of the second speed valve 72. Ejection port 174 is provided.

또한, 상기 3속 밸브(74)의 밸브스풀(158)은 제 1 내지 제 3 의 유입포트(164, 166, 168)및 제 1 내지 제 3 의 배출포트(170, 172, 174)와 협동하여 상기 3속밸브(74)를 통한 구동유체의 흐름을 제어할 수 있도록 밸브스풀(158)의 길이를 따라 소정의 간격으로 배열된 제 1 내지 제 5 의 랜드(176, 178, 180, 182, 184)를 가진다.Further, the valve spool 158 of the third speed valve 74 cooperates with the first to third inlet ports 164, 166 and 168 and the first to third outlet ports 170, 172 and 174. First to fifth lands 176, 178, 180, 182, and 184 arranged at predetermined intervals along the length of the valve spool 158 so as to control the flow of the driving fluid through the third speed valve 74. )

제5도를 보면, 상기 제 3 의 시프트밸브(70)는 구동유체의 압력을 조절하여 상기 4속 밴드브레이크(B3)로 공급함으로써 3속과 4속간의 변속을 행하기 위한 것으로서, 밸브하우징(186)과, 좌측위치와 우측위치 사이에서 운동할 수 있도록 상기 하우징(186)내에 서로 일정한 거리를 두고 조립된 제 1 및 제 2 의 밸브스풀(188, 190)과, 상기 각각의 밸브스풀(188, 190)을 우측위치로 바이어스시키기 위한 제 1 및 제 2 스프링(192, 194)으로 이루어지며, 상기 제 1 의 스프링(192)은 제 2 의 스프링(194)보다 더 작은 탄성계수를 갖도록 설계되어 있다.Referring to FIG. 5, the third shift valve 70 is configured to shift between three speeds and four speeds by adjusting the pressure of the driving fluid and supplying the four speed band brakes B3 to the valve housings. 186, first and second valve spools 188 and 190 assembled at a constant distance from each other in the housing 186 so as to move between the left and right positions, and the respective valve spools 188. , 190 and the first and second springs (192, 194) for biasing to the right position, the first spring 192 is designed to have a smaller modulus of elasticity than the second spring (194) have.

상기 하우징(186)은 보어(196)와, 상기 3속 밸브(74)의 제 2 의 배출포트(172)에 연결된 유입포트(198)와, 이 유입포트(198)와 선택적으로 연통하고 상기 4속 밸브(76)에 이어진 배출포트(200)와, 감압라인(56)을 통해 제 3 의 솔레노이드밸브(53)와 연통하고 있는 제어포트(202)를 가지고 있다. 또한, 상기 제 1 의 밸브스풀(188)은 유입포트(198)을 선택적으로 개폐하기 위한 것으로, 제 1 의 랜드(204)와 이 제 1 의 랜드(204)로 부터 소정의 간격을 두고 축 방향으로 이격되어 있는 제 2 의 랜드(206)를 갖는다. 이상과 같은 제 3 의 시프트밸브(70)는 제 1 의 밸브스풀(188)이 우측으로 이동하였을 때 유입포트(198)와 배출포트(200)가 서로 연통하게 되는 점을 제외하고는 위에서 설명한 제 1 의 시프트밸브(66)와 거의 동일한 방식으로 작동한다.The housing 186 is in communication with the bore 196, the inlet port 198 connected to the second outlet port 172 of the third speed valve 74, and selectively communicates with the inlet port 198 It has a discharge port 200 connected to the speed valve 76, and the control port 202 which communicates with the 3rd solenoid valve 53 via the pressure reduction line 56. As shown in FIG. In addition, the first valve spool 188 is for selectively opening and closing the inlet port 198, and in the axial direction at a predetermined distance from the first land 204 and the first land 204. It has a second land 206 spaced apart. The third shift valve 70 as described above is the same as described above except that the inlet port 198 and the outlet port 200 communicate with each other when the first valve spool 188 moves to the right. It works in much the same way as the shift valve 66 of one.

상기 4속 밸브(76)는 밸브하우징(208)과, 제 1 및 제 2 위치 사이에서 운동할 수 있도록 상기 하우징(208)내에 미끄럼운동 가능하게 조립된 밸브스풀(210)과, 이 밸브스풀(210)을 제 1 의 위치로 바이어스시키키 위한 스프링(212)으로 이루어진다.The four-speed valve 76 includes a valve housing 208, a valve spool 210 slidably assembled in the housing 208 to move between the first and second positions, and the valve spool ( A spring 212 for biasing 210 to a first position.

상기 하우징(208)은 보어(214)와, 상기 제 3 의 시프트밸브(70)의 배출포트(200)에 이어진 제 1 의 유입포트(216)와, 상기 3속 밸브(74)의 제 2 의 배출포트(172)에 이어진 제 2 의 유입포트(218)와, 상기 제 1 의 유입포트(216)와 선택적으로 연통하고 상기 4속 밴드브레이크(B3)에 연결된 제 1 의 배출포트(220)와, 상기 제 2 의 유입포트(218)와 선택적으로 연통하고 상기 오버런 전진클러치(C1)에 연결된 제 2 의 배출포트(222)를 갖추고 있다.The housing 208 includes a bore 214, a first inlet port 216 connected to the discharge port 200 of the third shift valve 70, and a second of the third speed valve 74. A second inlet port 218 connected to the outlet port 172, and a first outlet port 220 selectively communicating with the first inlet port 216 and connected to the fourth speed brake (B3); And a second discharge port 222 selectively communicating with the second inlet port 218 and connected to the overrun forward clutch C1.

또한 상기 4속 밸브(76)의 밸브스풀(210)은 상기 제 1 및 제 2 의 유입포트(216, 218)및 상기 제 1 및 제 2 의 배출포트(220, 222)와 협동하여 상기 4속 밸브(76)를 통한 구동유체의 흐름을 제어할 수 있도록 밸브스풀(210)의 길이를 따라 소정의 간격으로 배열된 제 1 내지 제 3 의 랜드(224, 226, 228)를 가진다.In addition, the valve spool 210 of the fourth speed valve 76 cooperates with the first and second inlet ports 216 and 218 and the first and second discharge ports 220 and 222 in the fourth speed. The first to third lands 224, 226, and 228 are arranged at predetermined intervals along the length of the valve spool 210 so as to control the flow of the driving fluid through the valve 76.

다음으로, 제6도 내지 제12도를 참조하여 본 발명에 따른 4속 자동변속기용 유압제어장치의 작동에 관해서 상세히 설명한다.Next, with reference to Figs. 6 to 12, the operation of the hydraulic control apparatus for a four-speed automatic transmission according to the present invention will be described in detail.

제6도는 중립레인지(N)에서 유압제어장치의 작동상태를 나타내는 유압회로도로서, 이 도면에서 줄무늬는 구동유체의 분포를 표시하는 것이다. 도시된 바와 같이, 오일펌프(38)는 엔진에 의해 구동되어 고압의 구동유체를 메인압력라인(36)으로 공급하고, 이 메인압력라인(36)내의 구동유체의 압력은 솔레노이드밸브(S4)의 듀티율에 따라 작동하는 압력조절밸브(40)에 의해서 각각의 변속레인지에 적합한 압력(일반적으로 라인압이라 칭함)으로 변환된다. 이어서, 상기 구동유체는 제 1 의 분지라인(48)을 통해서 감압밸브(52)로 공급되고, 이 감압밸브(52)는 구동유체의 압력을 감소시켜서 저압유체를 생성한 다음, 감압라인(56)을 통해서 제 1 내지 제 5 의 솔레노이드밸브(S1-S5)로 분배하게 된다.FIG. 6 is a hydraulic circuit diagram showing an operating state of the hydraulic control device in the neutral range N. In this figure, the stripes indicate the distribution of the driving fluid. As shown, the oil pump 38 is driven by the engine to supply a high-pressure drive fluid to the main pressure line 36, the pressure of the drive fluid in the main pressure line 36 of the solenoid valve (S4) The pressure regulating valve 40 operating according to the duty ratio is converted into a pressure suitable for each shift range (generally referred to as line pressure). Subsequently, the driving fluid is supplied to the pressure reducing valve 52 through the first branching line 48, which reduces the pressure of the driving fluid to generate the low pressure fluid, and then the pressure reducing line 56. ) Is distributed to the first to fifth solenoid valves S1-S5.

또한, 상기 메인압력라인(36)내의 구동유체는 제 2 의 분지라인(50)을 통해서 매뉴얼밸브(54)에도 공급된다. 그런데, 매뉴얼밸브(54)의 밸브스풀(58)은 수동조작에 의해 중립위치(N)로 이동해 있으므로, 상기 제 2 의 분지라인(50)내의 구동유체는 매뉴얼밸브(54)를 통과할 수 없게되며, 이로써 중립레인지(N)가 달성된다. 제2도에 도시되어 있는 바와 같이, 중립레인지(N)에서는 모든 유압작동식 클러치 및 브레이크는 해방상태로 유지된다.In addition, the driving fluid in the main pressure line 36 is also supplied to the manual valve 54 through the second branch line 50. However, since the valve spool 58 of the manual valve 54 is moved to the neutral position N by manual operation, the driving fluid in the second branch line 50 cannot pass through the manual valve 54. In this way, the neutral range N is achieved. As shown in FIG. 2, in the neutral range N, all the hydraulically actuated clutches and brakes are kept in the released state.

제7도는 전진구동레인지(D)의 제 1속에서 유압제어장치의 작동상태를 나타내는 유압회로도로서, 이 도면에서 줄무늬는 구동유체의 분포를 표시한다. 도시된 바와 같이, 메인압력라인(36)내의 구동유체는 제 1 및 제 2 의 분지라인(48, 50)을 통해서 감압밸브(52)와 매뉴얼밸브(54)로 각각 분배된다. 상기 감압밸브(52)로 보내진 구동유체는 저압유체로 변환된 다음, 감압라인(56)을 통해서 제 1 내지 제 5 의 솔레노이드밸브(S1-S5)로 공급된다. 한편, 중립위치(N)에서 전진구동위치(D)로 이동된 상기 매뉴얼밸브(78)는 제 2 의 분지라인(50)과 전진라인(62)을 연통시킴으로써 구동유체가 전진라인(62)을 통해 전진클러치(C2)로 공급되도록 한다. 이때, 전진클러치(C2)로 공급되는 상기 구동유체의 압력은 압력조절밸브(40)에 의해 가변제어되며, 이 압력조절밸브(40)의 작동은 솔레노이드밸브(S4)에 의해 적절히 제어된다. 이상과 같은 방식으로 전진클러치(C2)가 계합상태로 되면, 전진구동레인지(D)의 제 1속의 달성된다. 제2도를 보면 알 수 있는 바와 같이, 상기 전진구동레인지(D)의 제 1속에서는 전진클러치(C2) 뿐만아니라 제 1 및 제 2 의 일방향 클러치(Fl, F2)도 작동하게 되며, 제 1 및 제 2 의 솔레노이드밸브(S1, S2)는 온 상태로 듀티제어 되어 감압라인(56)으로부터 저압유체를 배출시키게 된다.FIG. 7 is a hydraulic circuit diagram showing an operating state of the hydraulic control device at the first speed of the forward drive range D, in which the stripes indicate the distribution of the driving fluid. As shown, the drive fluid in the main pressure line 36 is distributed to the pressure reducing valve 52 and the manual valve 54 via the first and second branch lines 48 and 50, respectively. The driving fluid sent to the pressure reducing valve 52 is converted into a low pressure fluid and then supplied to the first to fifth solenoid valves S1-S5 through the pressure reducing line 56. On the other hand, the manual valve 78 moved from the neutral position (N) to the forward drive position (D) communicates the second branch line (50) and the forward line (62) by the driving fluid to the forward line (62) Through the forward clutch (C2) to be supplied through. At this time, the pressure of the driving fluid supplied to the forward clutch C2 is variably controlled by the pressure regulating valve 40, the operation of the pressure regulating valve 40 is appropriately controlled by the solenoid valve (S4). When the forward clutch C2 is engaged in the above manner, the first speed of the forward drive range D is achieved. As can be seen from FIG. 2, at the first speed of the forward driving range D, not only the forward clutch C2 but also the first and second one-way clutches F1 and F2 are operated. The second solenoid valves S1 and S2 are duty controlled in an on state to discharge the low pressure fluid from the pressure reducing line 56.

제8도는 전진구동레인지(D)의 제 2속에서 유압제어장치의 작동상태를 나타내는 유압회로도로서, 이 도면에서 즐무의는 구동유체의 분포를 표시한다 상기한 제 1속과 마찬가지로, 전진클러치(C2)는 구동유체의 압력에 의해 계합상태로 유지되고 있다. 이 상태에서 차속 및 드로틀 개도가 증가하면, 제 1 의 솔레노이드밸브(S1)가 오프되어 저압유체가 제어포트(96)를 통해 제 1 의 시프트밸브(66)내로 도입되게 된다. 이에 따라, 제 1 및 제 2 의 밸브스풀(82)(84)은 스프링의 탄력을 극복하고 좌측으로 이동하여 유입포트(92)와 배출포트(94)를 연통시킨다. 이 결과, 구동유체는 2속밸브(72)의 제 1 의 유입포트(110)로 흘러가서 밸브스풀(104)을 우측으로 밀고 제 1 의 배출포트(116)를 거쳐 2속 브레이크(B2)로 공급됨으로써 제 2속을 달성한다.FIG. 8 is a hydraulic circuit diagram showing an operating state of the hydraulic control device at the second speed of the forward drive range D. In this figure, the distribution of the driving fluid is shown. As in the first speed, the forward clutch ( C2) is held in the engaged state by the pressure of the driving fluid. When the vehicle speed and the throttle opening degree increase in this state, the first solenoid valve S1 is turned off so that the low pressure fluid is introduced into the first shift valve 66 through the control port 96. Accordingly, the first and second valve spools 82 and 84 overcome the elasticity of the spring and move to the left to communicate the inflow port 92 and the discharge port 94 with each other. As a result, the driving fluid flows to the first inlet port 110 of the second speed valve 72, pushes the valve spool 104 to the right, and passes the first discharge port 116 to the second speed brake B2. The second speed is achieved by being supplied.

이때, 상기 2속 밸브(72)의 제 2 의 유입포트(112)에 대기하고 있던 구동유체는 제 2 의 배출포트(118)를 통해서 제 2 의 시프트밸브(68)및 3속 밸브(74)로 공급된다. 제2도에 표시되어 있는 바와같이, 상기 제 2속에서는 2속 브레이크(B2)및 전진클러치(C2)뿐만 아니라 제 1 및 제 3 의 일방향 클러치(Fl, F3)도 작동한다.At this time, the driving fluid waiting in the second inlet port 112 of the second speed valve 72 is the second shift valve 68 and the third speed valve 74 through the second discharge port 118. Is supplied. As shown in Fig. 2, at the second speed, not only the second speed brake B2 and the forward clutch C2 but also the first and third one-way clutches Fl and F3 are operated.

제9도는 전진구동레인지(D)의 제 3속에서 유압제어장치의 작동상태를 나타내는 유압회로도로서, 이 도면에서 줄무늬는 구동유체의 분포를 표시하고 있다. 상기한 제 2속과 마찬가지로, 전진클러치(C2)및 2속 브레이크(B2)는 구동유체의 압력에 의해 계합상태로 유지되고 있다 이 상태에서 차속 및 드로틀 개도가 증가하면, 제2의 솔레노이드밸브(S2)가 오프되어 저압유체가 제어포트(150)를 통해 제 2 의 시프트밸브(68)내로 도입된다. 이에 따라, 제 1 및 제 2 의 밸브스풀(136)(138)은 스프링의 탄력을 극복하고 좌측으로 이동하여 유입포트(146)와 배출포트(148)를 연통시킨다. 이 결과, 구동유체는 상기 3속 밸브(74)의 제 1 의 유입포트(164)로 흘러가서 밸브스풀(158)을 우측으로 밀고 제 1 의 배출포트(170)를 거쳐 3속 클러치(C3)로 공급된다. 이때, 상기 3속밸브(74)의 제 2 의 유입포트(166)에 대기하고 있던 구동유체는 제 2 의 배출포트(172)를 통해서 상기 제 3 의 시프트밸브(70)및 4속 밸브(76)로 공급되며, 4속 밸브(76)로 공급된 구동유체는 제 2 의 배출포트(222)를 거쳐 오버런 전진클러치(C1)로 흘러가서 당해클러치(C1)를 계합시킴으로써 3속을 달성하게 된다. 제2도에 나타낸 바와 같이, 상기 제 3속에서는 전진클러치(C2), 2속 브레이크(B2), 3속 클러치(C3)및 오버런전진클러치(C1)뿐만 아니라 제 1 의 일방향클러치(Fl)도 작동하며, 엔진브레이크 효과가 발생되어 주행 안정성을 향상시키게 된다.FIG. 9 is a hydraulic circuit diagram showing an operating state of the hydraulic control device at the third speed of the forward drive range D. In this figure, stripes indicate the distribution of the driving fluid. Similar to the second speed described above, the forward clutch C2 and the second speed brake B2 are held in engagement with the pressure of the driving fluid. In this state, when the vehicle speed and the throttle opening degree increase, the second solenoid valve ( S2) is turned off so that the low pressure fluid is introduced into the second shift valve 68 through the control port 150. Accordingly, the first and second valve spools 136 and 138 overcome the spring elasticity and move to the left to communicate the inflow port 146 and the discharge port 148. As a result, the driving fluid flows to the first inlet port 164 of the third speed valve 74, pushes the valve spool 158 to the right, and the third speed clutch C3 via the first discharge port 170. Is supplied. At this time, the driving fluid waiting in the second inflow port 166 of the third speed valve 74 is connected to the third shift valve 70 and the fourth speed valve 76 through the second discharge port 172. Drive fluid supplied to the four-speed valve 76 flows through the second discharge port 222 to the overrun forward clutch C1 to engage the clutch C1 to achieve three speeds. . As shown in Fig. 2, at the third speed, not only the forward clutch C2, the second speed brake B2, the third speed clutch C3, and the overrun forward clutch C1 but also the first one-way clutch Fl are operated. In addition, the engine brake effect is generated to improve the running stability.

제10도는 전진구동레인지(D)의 제 4속에서 유압제어장치의 작동상태를 나타내는 유압회로도로서, 이 도면에서 줄무늬는 구동유체의 분포를 표시하고 있다. 상기한 제 3속과 마찬가지로, 전진클러치(C2), 2속 브레이크(B2)및 3속 클러치(C3)는 구동유체의 압력에 의해 계합상태로 유지되고 있다. 이 상태에서 차속 및 드로틀 개도가 증가하면, 제 3 의 솔레노이드밸브(S3)가 온되어 저압유체가 제 3 의 스프트밸브(70)로부터 제어포트(202)를 통해 배출된다. 이에 따라, 제 1 및 제 2 와 밸브스풀(188)(190)은 스프링의 탄력에 의해서 우측으로 이동하여 유입포트(198)와 배출포트(200)를 연통시킨다. 이 결과, 구동유체는 상기 4속 밸브(76)의 제 1 의 유입포트(216)로 흘러가서 밸브스플(210)을 우측으로 밀고 제 1 의 배출포트(220)를 거쳐 4속 밴드 브레이크(B3)로 공급됨으로써 제 4속을 달성한다. 이때, 상기 4속 밸브(76)의 밸브스풀(210)은 우측으로 이동해 있으므로, 제 2 의 유입포트(218)와 제 2 의 배출포트(222)는 차단되고, 이에 따라 오버런 전진클러치(C1)는 해방상태로 된다. 제2도에 나타낸 바와 같이, 상기 제 4속에서는 전진클러치(C2), 2속 브레이크(B2), 3속 클러치(C3)및 4속 밴드브레이크(33)가 계합될 뿐만 아니라, 엔진 브레이크 효과가 발생되어 주행 안정성을 향상시키게 된다.FIG. 10 is a hydraulic circuit diagram showing an operating state of the hydraulic control device at the fourth speed of the forward drive range D. In this figure, stripes indicate the distribution of the driving fluid. Similar to the third speed described above, the forward clutch C2, the second speed brake B2 and the third speed clutch C3 are held in the engaged state by the pressure of the driving fluid. In this state, when the vehicle speed and the throttle opening degree increase, the third solenoid valve S3 is turned on and the low pressure fluid is discharged from the third shaft valve 70 through the control port 202. Accordingly, the first and second valve valve spools 188 and 190 move to the right side by the elasticity of the spring to communicate the inlet port 198 and the discharge port 200. As a result, the driving fluid flows to the first inlet port 216 of the fourth speed valve 76, pushes the valve spline 210 to the right, and the fourth speed band brake B3 via the first discharge port 220. ) To achieve the fourth speed. At this time, since the valve spool 210 of the fourth speed valve 76 is moved to the right side, the second inflow port 218 and the second discharge port 222 are blocked, thereby overrun forward clutch C1. Is released. As shown in FIG. 2, in the fourth speed, the forward clutch C2, the second speed brake B2, the third speed clutch C3, and the four speed band brake 33 are engaged, and an engine brake effect is generated. The driving stability is improved.

제11도는 후진레인지(R)에서 유압제어장치의 작동상태를 나타내는 유압회로도로서, 이 도면에서 줄무늬는 구동유체의 분포를 표시하는 것이다. 오일펌프(38)에서 토출된 메인압력라인(36)내의 구동유체는 제 1 및 제 2 의 분지라인(48, 50)을 통해서 감압밸브(52)및 매뉴얼밸브(54)로 공급되고 있다. 이때, 매뉴얼밸브(54)는 후진위치(R)로 이동해 있으므로, 제 2 의 분지라인(50)으로 부터의 구동유체는 후진라인(60)을 통해서 후진클러치(C4)로 보내져서 당해클러치(C4)를 계합시키게 된다. 또한, 상기 후진라인(60)내의 구동유체는 후진방지밸브(78)에도 공급된다. 그런데, 후진 레인지(R)에서는 제 1 의 솔레노이드밸브(S1)가 오프상태로 유지되고 있으므로, 상기 후진방지밸브(78)의 밸브스풀은 제어유체의 압력에 의해서 좌측으로 밀린다. 이에 따라, 후진라인(60)내의 구동유체는 바이패스라인(61)을 통해서 로우/리버스 브레이크(B1)로 공급되어 당해 브레이크(B1)를 계합시킴으로써 후진기어 비를 달성하게 된다. 요컨대, 후진레인지(R)에서는 로우/리버스 브레이크(B1), 후진클러치(C4)가 구동유체의 유압에 의해서 계합되고, 나머지 유압작동식 클러치 및 브레이크는 해방상태로 유지된다. 또한, 제2도에 나타낸 바와 같이, 상기 후진레인지(R)에서는 제 2 일방향 클러치(F2)도 작동하며, 엔진브레이크 효과가 발생되어 주행 안정성을 향상시키게 된다.FIG. 11 is a hydraulic circuit diagram showing an operating state of the hydraulic control device in the reverse range R. In this figure, stripes indicate distribution of the driving fluid. The driving fluid in the main pressure line 36 discharged from the oil pump 38 is supplied to the pressure reducing valve 52 and the manual valve 54 through the first and second branch lines 48 and 50. At this time, since the manual valve 54 is moved to the reverse position R, the driving fluid from the second branch line 50 is sent to the reverse clutch C4 through the reverse line 60 and the corresponding clutch C4. ) Is engaged. In addition, the drive fluid in the reverse line 60 is also supplied to the reverse valve (78). By the way, in the reverse range R, since the 1st solenoid valve S1 is kept off, the valve spool of the said backward prevention valve 78 is pushed to the left by the pressure of a control fluid. Accordingly, the driving fluid in the reverse line 60 is supplied to the low / reverse brake B1 through the bypass line 61 to engage the brake B1 to achieve the reverse gear ratio. In other words, in the reverse range R, the low / reverse brake B1 and the reverse clutch C4 are engaged by the hydraulic pressure of the driving fluid, and the remaining hydraulically actuated clutch and brake are kept in the released state. In addition, as shown in FIG. 2, the second one-way clutch F2 also operates in the reverse range R, and an engine brake effect is generated to improve driving stability.

제12도는 저속레인지(L)에서 유압제어장치의 작동상태를 나타내는 유압회로도로서, 이 도면에서 줄무늬는 구동유체의 분포를 표시하는 것이다. 위에서 설명한 전진구동레인지(D)의 제 1속에서와 마찬가지로, 메인압력라인(36)내의 구동유체는 제 1 및 제 2 의 분지라인(48, 50)을 통해서 감압밸브(52)와 매뉴얼밸브(핀)로 공급된다.FIG. 12 is a hydraulic circuit diagram showing an operating state of the hydraulic control device in the low speed range L. In this figure, the stripes indicate the distribution of the driving fluid. As in the first speed of the forward drive range D described above, the driving fluid in the main pressure line 36 is connected to the pressure reducing valve 52 and the manual valve via the first and second branch lines 48 and 50. Pins).

이때, 매뉴얼밸브(54)는 저속위치(L)로 이동해 있으므로, 제 2 의 분지라인(50)으로부터의 구동유체는 전진라인(62)및 저속라인(64)으로 각각 분배된다. 전진라인(62)내의 구동유체는 전진클러치(C2)로 공급되어 당해 클러치(C2)를 계합시키게 되고, 저속라인(64)내의 구동유체는 4속 밸브(76)를 경유해서 오버런 전진 클러치(C1)로 공급됨과 동시에 3속 및 2속 밸브(74, 72)를 경유해서 로우/리버스 브레이크(B1)로 공급됨으로써 저속기어 비를 달성한다. 따라서, 저속레인지(L)에서는 로우/리버스 브레이크(B1), 오버런 전진클러치(C1)및 전진클러치(C2)가 계합상태로 되고, 나머지의 유압작동식 클러치 및 브레이크는 해방된다. 또한, 제 2 도에 나타낸 바와 같이, 저속레인지(L)에서는 제 1 및 제 2 일방향 클러치(Fl, F2)도 작동하며, 엔진브레이크 효과가 발생되어 주행 안정성을 향상시키게 된다.At this time, since the manual valve 54 is moved to the low speed position L, the driving fluid from the second branch line 50 is distributed to the forward line 62 and the low speed line 64, respectively. The drive fluid in the forward line 62 is supplied to the forward clutch C2 to engage the clutch C2, and the drive fluid in the low speed line 64 passes through the four-speed valve 76 to overrun the forward clutch C1. At the same time, the low gear ratio is achieved by being supplied to the low / reverse brake B1 via the third and second speed valves 74 and 72. Therefore, in the low speed range L, the low / reverse brake B1, the overrun forward clutch C1 and the forward clutch C2 are engaged, and the remaining hydraulically actuated clutches and brakes are released. In addition, as shown in FIG. 2, in the low speed range L, the first and second one-way clutches Fl and F2 also operate, and an engine brake effect is generated to improve driving stability.

이상에서는 순차적인 변속에 관하여 상세히 설명하였으나, 차속의 변화율이 급격할 경우에는 건너뜀변속(skip skift)도 가능하다. 예를들어, 제 1속에서 제 3속으로의 건너뜀 변속이 필요할 때에는, 먼저 제7도에서 제 2 의 솔레노이드밸브(S2)를 오프시켜서 제 2 의 시프트밸브(68)의 밸브스풀이 스프링의 탄력을 극복하고 좌측으로 이동되도록 한 다음, 제 1 의 솔레노이드밸브(S1)를 온에서 오프로 듀티제어 하여 제 1 의 시프트밸브(66)의 밸브스풀이 좌측으로 이동되도록 한다. 이에 따라, 전진라인(62)내의 구동유체는 제9도에 도시한 것과 같이 2속 브레이크(B2), 3속 클러치(C3)및 오버런 전진클러치(C1)로 공급됨으로써 제 1속에서 제 3속으로의 건너뜀 변속이 이루어지게 되는 것이다. 기타의 건너뜀 변속도 제 1 내지 제 3 의 솔레노이드밸브(S1-S3)를 적절히 제어하여 달성할 수 있다. 또한, 하향변속(downshift)은 제7도 내지 제10도를 참고로 설명한 상향변속(upshift)의 역순으로 이루어지며, 비상시에는 제 3속으로 고정된다.In the above, the sequential shift is described in detail. However, when the change rate of the vehicle speed is sharp, skip skift is also possible. For example, when the shifting speed from the first speed to the third speed is required, first, the second solenoid valve S2 is turned off in FIG. 7 so that the valve spool of the second shift valve 68 is removed. After the elasticity is overcome and moved to the left side, the duty control of the first solenoid valve S1 is turned on to off so that the valve spool of the first shift valve 66 is moved to the left side. Accordingly, the driving fluid in the forward line 62 is supplied to the second speed brake B2, the third speed clutch C3 and the overrun forward clutch C1 as shown in FIG. The shift to the shift will be made. Other skipping speed change 1st-3rd solenoid valve S1-S3 can be achieved by controlling suitably. In addition, the downshift is performed in the reverse order of the upshift described with reference to FIGS. 7 to 10, and is fixed at the third speed in an emergency.

이상에서 상세히 설명한 본 발명의 유압제어장치에 의하면, 작동의 신뢰성을 저하시키지 않으면서도 변속에 필요한 스풀밸브 및 솔레노이드밸브의 수량을 감소시킴과 아울러 유로의 단순화 및 부품 공용화를 도모할 수 있을 뿐만아니라, 오일펌프로부터 각각의 마찰요소로 분배되는 구동유체의 압력을 시프트밸브로 직접 제어함으로써 변속응답성을 향상시킬 수 있다. 또한, 전진라인내의 구동유체를 2속밸브, 3속 밸브 및 4속 밸브로 직접 공급하기 위한 별도의 유로가 마련되어 있으므로, 3속 클러치, 4속 밴드 브레이크 및 오버런 전진 클러치를 작동시키는데 충분한 유량을 확보할 수 있다.According to the hydraulic control device of the present invention described in detail above, it is possible to reduce the number of spool valves and solenoid valves required for shifting, without reducing the reliability of operation, as well as to simplify the flow path and to share parts. The shift response can be improved by directly controlling the pressure of the driving fluid distributed from the oil pump to each friction element by means of a shift valve. In addition, separate flow paths are provided for directly supplying the driving fluid in the forward line to the 2nd speed valve, the 3rd speed valve and the 4th speed valve, thereby ensuring a sufficient flow rate to operate the 3rd speed clutch, the 4th speed band brake and the overrun forward clutch. can do.

Claims (16)

토오크컨버터와, 4속의 전진기어 비와 적어도 1속의 후진기어비를 달성할 수 있도록 상기 토오크컨버터에 작동적으로 연결된 기어트레인과, 유압에 의해 작동되어 상기 기어트레인을 통한 동력의 전달경로를 변경하는 복수개의 마찰요소와, 상기 마찰요소를 선택적으로 계합시키거나 해방시켜서 상기 기어비중 어느 하나를 달성하기 위한 유압제어장치로 이루어진 4속 자동변속기에 있어서, 상기 유압제어장치가, 소정압력의 구동유체를 생성하기 위한 오일펌프와; 상기 펌프로 부터의 구동유체를 전진라인 및 후진라인으로 분배하도록 수동으로 조작되는 매뉴얼밸브와; 상기 전진라인을 통해 공급된 구동유체의 압력을 조절하여 상기 마찰요소중 적어도 하나에 공급항으로써 상기 4속의 전진기어비중 어느 하나를 달성하기 위한 것으로, 밸브하우징과, 구동유체의 흐름을 차단하는 제 1 의 위치와 구동유체의 흐름을 허용하는 제 2 의 위치 사이에서 운동할 수 있도록 상기 하우징내에 서로 일정한 간격을 두고 조립되는 제 1 및 제 2 의 밸브스풀과, 상기 밸브스풀을 상기 제 1 의 위치 및 제 2 의 위치중 어느 하나로 바이어스하는 제 1 및 제 2 의 스프링을 각각 구비하고, 상기 제 1 스프링이 상기 제 2 스프링보다 작은 탄성계수를 가지는 제 1 내지 제 3 의 시프트밸브와; 상기 제 1 내지 제 3 의 시프트밸브에 각각 대응하도록 설치되어 차속 및 드로틀 개도에 따라 각 시프트밸브의 작동을 제어하기 위한 제 1 내지 제 3 의 솔레노이드밸브와; 상기 제 1 의 시프트밸브 및 상기 전진라인과 연통하고 있으며, 구동유체의 흐름을 차단하는 제 1 의 위치와 상기 제 1 의 시프트밸브로부터 그에 대응하는 마찰요소로의 구동유체의 흐름을 허용하여 제 2속의 전진기어비를 달성하는 제 2 의 위치와의 사이에서 작동할 수 있도록 구성된 2속 밸브와; 상기 제 2 의 시프트밸브 핀 상기 2속 밸브와 연통하고 있으며, 구동유체의 흐름을 차단하는 제 1 의 위치와 상기 제 2 의 시프트밸브로부터 그에 대응하는 마찰요소로의 구동유체의 흐름을 허용하여 제 3속의 전진기어비를 달성하는 제 2 의 위치와의 사이에서 작동할 수 있도록 구성된 3속 밸브와; 상기 제 3 의 시프트밸브, 상기 제 3속 밸브 및 상기 매뉴얼밸브와 연통하고 있으며, 상기 3속 밸브 및 상기 매뉴얼밸브로 부터의 구동유체를 통과시키는 제 1 의 위치와 상기 제 3 의 시프트밸브로 부터의 제 4속의 전진기어비를 달성하는 제 2 의 위치와의 사이에서 작동할 수 있도록 구성된 4속 밸브를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동변속기.A torque converter, a gear train operatively connected to the torque converter to achieve a four-speed forward gear ratio and at least one-speed reverse gear ratio, and a plurality of hydraulically actuated to change the transmission path of the power through the gear train. In a four-speed automatic transmission comprising two friction elements and a hydraulic control device for selectively engaging or releasing the friction elements to achieve any of the gear ratios, the hydraulic control device generates a driving fluid of a predetermined pressure. An oil pump for performing; A manual valve manually operated to distribute the driving fluid from the pump to the forward line and the reverse line; Adjusting the pressure of the drive fluid supplied through the forward line to supply to at least one of the friction elements to achieve any one of the four-speed forward gear ratio, the agent for blocking the flow of the valve housing and the drive fluid First and second valve spools that are assembled at regular intervals within the housing to move between a first position and a second position that permits the flow of the drive fluid, and the valve spool to the first position And first to third shift valves each having a first spring and a second spring biased to any one of the second positions, the first spring having a modulus of elasticity smaller than that of the second spring; First to third solenoid valves installed to correspond to the first to third shift valves, respectively, to control operation of each shift valve according to the vehicle speed and the throttle opening degree; A second position in communication with the first shift valve and the forward line, the second position permitting the flow of the drive fluid from the first shift valve to the friction element corresponding thereto and for blocking a flow of the drive fluid; A second speed valve configured to operate between a second position to achieve a forward gear ratio of the speed; The second shift valve pin communicates with the second speed valve and permits the flow of the driving fluid from the second shift valve to the friction element corresponding to the first position and the first position to block the flow of the driving fluid. A third speed valve configured to operate between a second position that achieves a third speed forward gear ratio; A first position communicating with the third shift valve, the third speed valve and the manual valve, the first position passing the driving fluid from the third speed valve and the manual valve, and from the third shift valve. And a fourth speed valve configured to operate between the second position and the fourth position to achieve a fourth speed forward gear ratio. 제1항에 있어서, 상기 각 시프트밸브의 하우징은, 보어와, 구동유체를 상기 보어내로 도입하기 위한 유입포트와, 이 유입포트에 선택적으로 연통하는 배출포트와, 상기 보어내로 저압유체를 도입하여 상기 제 1 및 제 2 의 밸브스풀을 스프링의 탄력에 대항하여 제 2 의 위치로 이동시키기 위한 제어포트를 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 자동 변속기.The housing of each of the shift valves includes a bore, an inlet port for introducing a driving fluid into the bore, a discharge port selectively communicating with the inlet port, and a low pressure fluid introduced into the bore. And a control port for moving said first and second valve spools to a second position against spring elasticity. 제2항에 있어서, 상기 제 1 의 밸브스풀은, 상기 유입포트를 선택적으로 개폐하기 위한 제 1 의 랜드와, 이 제 1 의 랜드로부터 소정의 간격을 두고 측 방향으로 이격되어 있는 제 2 의 랜드로 이루어진 것을 특징으로 하는 자동변속기.The said 1st valve spool is a 1st land for selectively opening / closing the said inflow port, and a 2nd land spaced laterally at predetermined intervals from this 1st land. Automatic transmission, characterized in that consisting of. 제1항에 있어서, 상기 솔레노이드밸브는 상기 폐쇄형 솔레노이드밸브인 것을 특징으로 하는 자동변속기.The automatic transmission of claim 1, wherein the solenoid valve is the closed solenoid valve. 제2항에 있어서, 상기 2속 밸브, 3속 밸브 및 4속 밸브의 각각은 하우징과, 제 1 및 제 2 의 위치 사이에서 운동할 수 있도록 상기 하우징내에 미끄럼운동 가능하게 조립된 밸브스풀과, 이 밸브스풀을 상기 제 1 의 위치로 바이어스시키기 위한 스프링으로 이루어진 것을 특징으로 하는 자동변속기.3. The valve according to claim 2, wherein each of the second speed valve, the third speed valve and the fourth speed valve comprises: a housing, a valve spool slidably assembled in the housing to move between the first and second positions; And a spring for biasing said valve spool to said first position. 제5항에 있어서, 상기 2속 밸브의 하우징은, 보어와, 상기 제 1 의 시프트밸브의 배출포트에 연결된 제 1 의 유입포트와, 상기 전진라인에 연결되어 구동유체를 공급받는 제 2 의 유입포트와, 상기 저속라인 및 상기 3속 밸브를 경유하여 상기 매뉴얼밸브로부터 구동유체를 공급받는 제 3 의 유입포트와, 상기 제 1 의 유입포트와 선택적으로 연통하는 제 1 의 배출포트와, 상기 제 2 의 유입포트와 선택적으로 연통하고 상기 제 2 의 시프트밸브 및 상기 3속 밸브에 이어진 제 2 의 배출포트와, 상기 제 3 의 유입포트와 선택적으로 연통하는 제 3 의 배출포트와, 상기 제 3 의 배출포트가 상기 제 3 의 유입포트와 연통하고 있지 않을 때 상기 제 3 의 유입포트와 연통하도록 된 제 4 의 유입포트로 이루어진 것을 특징으로 하는 자동변속기.6. The housing of the second speed valve according to claim 5, wherein the housing of the second speed valve has a bore, a first inflow port connected to a discharge port of the first shift valve, and a second inflow connected to the forward line and supplied with a driving fluid. A port, a third inlet port receiving drive fluid from the manual valve via the low speed line and the third speed valve, a first outlet port selectively communicating with the first inlet port, and the first outlet port. A second discharge port selectively communicating with a second inlet port and connected to the second shift valve and the third speed valve, a third discharge port selectively communicating with the third inlet port, and the third And a fourth inlet port configured to communicate with the third inlet port when the outlet port of the second outlet port is not in communication with the third inlet port. 제6항에 있어서, 상기 2속 밸브의 밸브스풀은, 상기 제 1 내지 제 3 의 유입포트 및 상기 제 1 내지 제 4 의 유입포트와 혐동하여 상기 2속 밸브를 통한 구동유체의 흐름을 제어할 수 있도록 상기 밸브스풀의 길이를 따라 소정의 간격으로 배열된 제 1 내지 제5 의 랜드를 갖는 것을 특징으로 하는 자동변속기.7. The valve of claim 6, wherein the valve spool of the second speed valve oscillates with the first to third inlet ports and the first to fourth inlet ports to control the flow of the driving fluid through the second speed valve. And first to fifth lands arranged at predetermined intervals along the length of the valve spool. 제5항에 있어서, 상기 3속 밸브의 하우징은, 보어와, 상기 제 2 의 시프트밸브의 배출포트에 연결된 제 1 의 유입포트와, 상기 2속 밸브의 제 2 의 배출포트에 연결된 제 2 의 유입포트와 상기 매뉴얼밸브로 부터의 구동유체를 상기 저속라인을 통해서 공급받는 제 3 의 유입포트와, 상기 제 1 의 유입포트와 선택적으로 연통하는 제 1 의 배출포트와, 상기 제 2 의 유입포트와 선택적으로 연통하고 상기 제 3 의 시프트밸브 및 상기 4속 밸브에 이어진 제 2 의 배출포트와, 상기 제 3 의 유입포트와 선택적으로 연통하고 상기 2속 밸브의 제 3 의 유입포트에 이어진 제 3 의 배출포트로 이루어진 것을 특징으로 하는 자동변속기.6. The housing of the third speed valve according to claim 5, wherein the housing of the third speed valve includes a bore, a first inlet port connected to a discharge port of the second shift valve, and a second discharge port connected to a second discharge port of the second speed valve. A third inlet port receiving the inlet port and the driving fluid from the manual valve through the low speed line, a first outlet port selectively communicating with the first inlet port, and the second inlet port A second discharge port selectively communicating with the third shift valve and the fourth speed valve, and a third communication port selectively communicating with the third inlet port and connected to a third inlet port of the second speed valve. Automatic transmission, characterized in that consisting of the discharge port. 제8항에 있어서, 상기 3속 밸브의 밸브스풀은 상기 제 1 내지 제 3 의 유입포트와 협동하여 상기 3속 밸브를 통한 구동유체의 흐름을 제어할 수 있도록 상기 밸브스풀의 길이를 따라 소정의 간격으로 배열된 제 1 내지 제 5 의 랜드를 갖는 것을 특징으로 하는 자동변속기.The valve spool of claim 8, wherein the valve spool of the third speed valve is predetermined along the length of the valve spool so as to cooperate with the first to third inlet ports to control the flow of the driving fluid through the third speed valve. An automatic transmission having first to fifth lands arranged at intervals. 제5항에 있어서, 상기 4속 밸브의 하우징은, 보어와, 상기 제 3 의 시프트밸브의 배출포트에 이어진 제 1 의 유입포트와, 상기 3속 밸브의 제 2 의 배출포트 및 상기 매뉴얼밸브에 이어진 제 2 의 유입포트와, 상기 제 1 의 유입포트와 선택적으로 연통하는 제 1 의 배출포트와, 상기 제 2 의 유입포트와 선택적으로 연통하는 제 2 의 배출포트로 이루어진 것을 특징으로 하는 자동변속기.The housing of the fourth speed valve according to claim 5, wherein the housing of the fourth speed valve includes a bore, a first inflow port connected to the discharge port of the third shift valve, a second discharge port of the third speed valve, and the manual valve. An automatic transmission comprising a second inlet port connected to the second inlet port, a first outlet port selectively communicating with the first inlet port, and a second outlet port selectively communicating with the second inlet port . 제10항에 있어서, 상기 4속 밸브의 밸브스풀은, 상기 제 1 및 제 2 의 유입포트와 상기 제 1 및 제 2 의 배출포트와 협동하여 상기 4속 밸브를 통한 구동유체의 흐름을 제어할 수 있도록 상기 밸브스풀의 길이를 따라 소정의 간격으로 배열된 제 1 내지 제 3 의 랜드를 갖는 것을 특징으로 하는 자동변속기.The valve spool of claim 4, wherein the valve spool of the fourth speed valve cooperates with the first and second inlet ports and the first and second outlet ports to control the flow of the driving fluid through the fourth speed valve. And first to third lands arranged at predetermined intervals along the length of the valve spool. 제1항에 있어서, 차량의 전진주행중 상기 매뉴얼밸브를 후진위치로 조작하더라도 상기 후진기어비가 달성되지 못하도록 하는 후진방지밸브를 추가로 포함하는 것을 특징으로 하는 자동변속기.The automatic transmission of claim 1, further comprising a reverse prevention valve that prevents the reverse gear ratio from being achieved even when the manual valve is operated to the reverse position during the forward driving of the vehicle. 제12항에 있어서, 상기 후진방지밸브의 작동은 상기 제 1 의 솔레노이드밸브에 의해서 제어되는 것을 특징으로 하는 자동변속기.13. The automatic transmission of claim 12, wherein the operation of the reverse check valve is controlled by the first solenoid valve. 제1항에 있어서, 상기 펌프에서 토출된 구동유체의 압력을 저압, 중압 및 고압중 어느 하나로 가변적으로 조절하기 위한 압력조절밸브를 추가로 포함하는 것을 특징으로 하는 자동변속기.The automatic transmission of claim 1, further comprising a pressure regulating valve for variably adjusting the pressure of the driving fluid discharged from the pump to any one of low pressure, medium pressure, and high pressure. 제14항에 있어서, 상기 구동유체의 압력을 감소시켜서 저압유체를 생성하기 위한 감압밸브를 추가로 포함하는 것을 특징으로 하는 자동변속기.15. The automatic transmission of claim 14, further comprising a pressure reducing valve for reducing the pressure of the drive fluid to produce a low pressure fluid. 제1항에 있어서, 상기 마찰요소는, 상기 유압제어장치에 의해 선택적으로 계합 및 해방되어 상기 4속의 전진기어비 및 1속의 후진기어비중 어느 하나를 달성하기 위한 오버런 전진클러치, 전진클러치, 3속 클러치, 후진클러치, 로우/리버스 브레이크, 2속 브레이크 및 4속 밴드 브레이크를 포함하는 것을 특지으로 하는 자동변속기.The overrun forward clutch, forward clutch, three-speed clutch according to claim 1, wherein the friction element is selectively engaged and released by the hydraulic control device to achieve any one of the fourth speed forward gear ratio and the first speed reverse gear ratio. Automatic transmission characterized by including reverse clutch, low / reverse brake, 2-speed brake and 4-speed band brake.
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