KR0131313B1 - Auto-transmission hydraulic control device valve - Google Patents
Auto-transmission hydraulic control device valveInfo
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- KR0131313B1 KR0131313B1 KR1019920013461A KR920013461A KR0131313B1 KR 0131313 B1 KR0131313 B1 KR 0131313B1 KR 1019920013461 A KR1019920013461 A KR 1019920013461A KR 920013461 A KR920013461 A KR 920013461A KR 0131313 B1 KR0131313 B1 KR 0131313B1
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H39/00—Rotary fluid gearing using pumps and motors of the volumetric type, i.e. passing a predetermined volume of fluid per revolution
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Abstract
Description
본 발명은 자동 변속기용 유압제어시스텝의 변속밸브에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 전자제어시스템이 고장난 때 정상적인 변속작동을 유지하므로서 안전성을 높이고, 밸브바디내의 밸브체를 동심원으로 배치하여 단순하고 컴팩트한 구조를 가지는 자동변속기용 유압제어시스템을 제공할 수 있는 변속밸브에 관한 것이다.The present invention relates to a shift valve of a hydraulic control system for an automatic transmission, and more particularly, to increase safety while maintaining a normal shift operation when an electronic control system fails, and to simplify and compactly arrange the valve body in the valve body concentrically. The present invention relates to a shift valve capable of providing a hydraulic control system for an automatic transmission having a structure.
통상의 차량용 자동변속기는 토크 컨버터와, 차량의 주행상태에 따라 변속기의 다수 기어단 중 하나를 선택하기 위한 마찰부재를 포함하는 다단변속기구와, 이러한 마찰부재를 작동시키거나 해방시켜 원활한 주행이 되도록 하는 유압제어 장치를 수행하고 있다.A typical automatic transmission for a vehicle includes a torque converter, a multistage transmission mechanism including a friction member for selecting one of a plurality of gear stages of the transmission according to the driving state of the vehicle, and a smooth transmission by operating or releasing the friction member. Hydraulic control device is being performed.
차량용 자동변속기의 토오크 컨버터는 엔진의 출력축에 고정되어 함께 회전하는 펌프와, 출력축에 부재에 연결된 터어빈과, 상기한 펌프와 터빈 사이에 위치하여 오일의 흐름을 바꾸어 주는 스테이터로 이루어져 있어서, 엔진이 구동하게 되면 펌프가 회전을 시작하여 오일을 펌프에서 터어빈 쪽으로 분출하여 터어빈을 회전시키고 스테이터의 안쪽으로 들어가 다시 펌프를 밀어 회전력을 증대시킨다.The torque converter of the automatic transmission for a vehicle is composed of a pump fixed to the output shaft of the engine and rotating together, a turbine connected to the member on the output shaft, and a stator positioned between the pump and the turbine to change oil flow, so that the engine is driven. When the pump starts to rotate, the oil is ejected from the pump to the turbine to rotate the turbine and enter the inside of the stator to push the pump again to increase the torque.
또한 차량용 자동변속기의 다단변속기구는 다수의 다판식 클러치와 적어도 하나 이상의 브레이크 그리고 유성치차로 구성되어져 있어서, 클러치들은 유성치차 기구에 동력을 입력하는 요소로 작용하고 브레이크들은 유성치차 기구 각 부분의 고정 또는 회전을 저지하기 위한 요소로 작용하고 있다. 그리고 차량용 자동변속기의 유압제어장치는 오링펌프에서 발생하 유압을 레귤레이터 밸브, 시프트 컨트롤 밸브, 매뉴얼 밸브, 압력조절 밸브등을 통하여 상기 다단변속기구의 클러치와 브레이크 등으로 보내어 각 변속단에 알맞는 변속을 행할 수 있도록 하는 역할을 한다.In addition, the multi-stage transmission mechanism of the automatic transmission for a vehicle is composed of a plurality of multi-plate clutches, at least one brake and a planetary gearbox, so that the clutches act as a power input element to the planetary gear mechanism and the brakes are fixed to each part of the planetary gear mechanism. It acts as an element to prevent rotation. In addition, the hydraulic control device of the automatic transmission for a vehicle transmits the hydraulic pressure generated by the O-ring pump to the clutch and the brake of the multi-stage transmission mechanism through a regulator valve, a shift control valve, a manual valve, and a pressure control valve to perform a shift suitable for each shift stage. To play a role.
차량 운행중에 이루어지는 자동변속은 각 단 변속시 클러치 또는 브레이크 등의 작동상태를 유압제어 장치로 조정하여 이루어지는데, 이때 유압제어장치의 매뉴얼 밸브와 시프트 컨트롤 밸브가 중요한 역할을 한다. 유압제어장치의 매뉴얼 밸브는 변속레버의 위치 선택에 따라 이동하여 유체의 흐름을 절환하고, 유압제어장치의 시프트 컨트롤 밸브는 각 변속단에 맞는 위치로 이동하면서 매뉴얼 밸브로부터 공급받은 오일을 각 작동요소로 변속단에 맞게 공급한다.Automatic shifting while the vehicle is running is achieved by adjusting the operating state of the clutch or brake at each shift by a hydraulic control device. At this time, the manual valve and the shift control valve of the hydraulic control device play an important role. The manual valve of the hydraulic controller moves according to the position selection of the shift lever to switch the flow of fluid, and the shift control valve of the hydraulic controller moves the oil supplied from the manual valve to the position corresponding to each shift stage, and transfers the oil supplied from the manual valve. To the gearshift stage.
상기한 시프트 컨트롤 밸브는 4속 자동변속기의 경우 전자제어시스템에 의해 포트 절환이 이루어지게 된다.The shift control valve is a port switching is made by the electronic control system in the case of a four-speed automatic transmission.
제6도는 종래의 매뉴얼밸브와 시프트 컨트롤 밸브의 연결상태를 설명하기 위한 측단면도로서, 트랜스 밋션 컨트롤 유닛(TCU)의 신호에 따라 작동하는 2개의 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(1)(2)가 유로(4)를 통하여 매뉴얼밸브(3)에 연결되어 있고, 이들 시프트 컨트롤 솔레노이드밸브(1)(2)의 온/오프 작용에 따라 라인압이 조절된다.6 is a side cross-sectional view for explaining a connection state between a conventional manual valve and a shift control valve, wherein two shift control solenoid valves 1 and 2 that operate according to a signal of a transmission control unit (TCU) are connected to a flow path ( It is connected to the manual valve 3 through 4), and the line pressure is adjusted according to the on / off action of these shift control solenoid valves 1 and 2.
이때, 조절된 라인압은 시프트 컨트롤 밸브(5)의 포트(5a)(5a')(5b)에 작용하여 각각 제1, 제2 스토퍼(10)(11)에 의해 이동량이 제한되는 플러그(8)(9)에 유압을 공급한다.At this time, the adjusted line pressure acts on the ports 5a, 5a 'and 5b of the shift control valve 5 so that the amount of movement by the first and second stoppers 10 and 11, respectively, is restricted. Supply hydraulic pressure to (9).
상기한 제1, 제2 스토퍼(10)(11) 사이에는 밸브스풀이 위치하여 밸브바디에 형성된 입구포트(4)로 공급되는 유압이 제1출구 포트(5c)와 제2출구포트(5d) 그리고 제3출구포트(5e)로 선택적으로 공급된다. 유압을 선택적으로 공급하기 위하여, 상기한 밸브스풀은 제1렌드(6)와, 이보다 작은 제2랜드(7)를 포함하고 있다. 상기 제1 및 제2 랜드는 상기한 제1, 제2스토퍼(10)(11)에 의해 각각 이동이 제한된다.A valve spool is positioned between the first and second stoppers 10 and 11 so that the hydraulic pressure supplied to the inlet port 4 formed in the valve body is supplied to the first outlet port 5c and the second outlet port 5d. Then, it is selectively supplied to the third outlet port 5e. In order to selectively supply hydraulic pressure, the valve spool includes a first lend 6 and a smaller second land 7. The first and second lands are limited in movement by the first and second stoppers 10 and 11, respectively.
또, 상기한 포트(5a)(5a')는 상호 연통하며, 플러그(8)(9)에 각각 유압을 작용시킬 수 있도록 되어 있다. 포트(5b)는 독립하여 밸브스플에 유압을 작용할 수 있도록 되어 있고, 스프링으로 탄지되어 항시 제2 스토퍼(11)측으로 이동할려는 일정한 힘을 받는다.The ports 5a and 5a 'are in communication with each other, so that the hydraulic pressure can be applied to the plugs 8 and 9, respectively. The port 5b is configured to be able to actuate hydraulic pressure on the valve splice independently, and is constantly supported by a spring to constantly move to the second stopper 11 side.
상기한 매뉴얼밸브(3)는 유체펌프로부터 유압을 공급받는 입구포트와, 이곳으로 유입된 유압을 시프트 컨트롤 밸브(5)의 입구포트(4)로 공급하는 출구포트(3a) 및 변속레버의 이동에 따라서 이동하는 밸브스풀을 포함하고 있다.The manual valve 3 includes an inlet port for receiving hydraulic pressure from the fluid pump, an outlet port 3a for supplying the hydraulic pressure introduced therein to the inlet port 4 of the shift control valve 5, and a shift lever. It includes a valve spool that moves along.
이 밸브스플은 변속레버가 D, 2, L중 어느 하나의 위치로 이동되었을 때, 출구포트(3a)로 유압을 공급하기 위한 랜드와 변속레버가 R위치로 이동되었을 때 유압을 공급하기 위한 랜드를 포함하고 있다.The valve spout is a land for supplying hydraulic pressure to the outlet port 3a when the shift lever is moved to any one of positions D, 2, and L, and a land for supplying hydraulic pressure when the shift lever is moved to the R position. It includes.
상기와 같은 종래의 유압제어 시스템에서 D레인지 1속에서는 TCU에 의해서 시프트 컨트롤 솔레노이드밸브(1)(2)가 모두 온 상태로 되기 때문에, 매뉴얼 밸브(3)로부터 공급되는 라인압은 상기 시프트 컨트롤 솔레노이드밸브(1)(2)에 배출포트(Ex)를 통하여 배출된다. 따라서 시프트 컨트롤 밸브(5)의 포트(5a)(5b)에는 유압이 작용하지 않게 되고, 매뉴얼 밸브(3)로부터의 라인압을 밸브스풀의 면적이 큰 제1랜드(6)에 작용하여 밸브스풀을 좌측으로 이동하게 한다. 이와 같은 D레인지 1속에서는 유압이 매뉴얼 밸브(3)의 출구포트(3a)로부터 유로(L)을 통하여 리어 클러치에 공급되어 마찰요소가 작동하게 된다.In the conventional hydraulic control system as described above, since the shift control solenoid valves 1 and 2 are all turned on by the TCU at the D range 1 speed, the line pressure supplied from the manual valve 3 is the shift control solenoid valve. (1) (2) is discharged through the discharge port Ex. Therefore, the hydraulic pressure does not act on the ports 5a and 5b of the shift control valve 5, and the line pressure from the manual valve 3 acts on the first land 6 having a large area of the valve spool, thereby providing a valve spool. To the left. In this D range 1 speed, the hydraulic pressure is supplied from the outlet port 3a of the manual valve 3 to the rear clutch through the flow path L so that the friction element is operated.
그리고 D레인지 2속에서는 TCU에 의해 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(1)가 오프되므로, 시프트 컨트롤 밸브(5)의 포트(5b)에는 유압이 작용하지 않고 포트(5a)(5a')에는 유압이 작용하게 된다. 따라서, 제1 및 제2 플러그(8)(9)는 제1 및 제2 스토퍼(10)(11)로 이동하여 멈추게 된다.In the second range D speed, since the shift control solenoid valve 1 is turned off by the TCU, the hydraulic pressure does not act on the port 5b of the shift control valve 5, but the hydraulic pressure acts on the ports 5a, 5a '. . Thus, the first and second plugs 8 and 9 move to the first and second stoppers 10 and 11 to stop.
이때, 제1 플러그(8)는 제1스토퍼(10)를 관통하고 있는 밸브스풀을 우측으로 밀게 되므로 밸브스풀의 제2랜드(7)는 제1출구포트(5c)의 우측으로 이동하여 유로(4)와 연통시키게 된다. 따라서, 유체펌프에서 발생한 유압은 제1출구포트(5c)를 통하여 또다른 마찰요소를 작동시켜 2속을 실현한다. 그리고 D 레인지속에서는 2개의 시프트 컨트롤 솔레노이드밸브(1)(2)가 모두 오프상태로 제어되어 제1 및 제2 출구포트(5c)(5d)를 개방시키고, D레인지 4속에서 TCU에 의해 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(2)만 오프상태로 제어되어 제1, 제2 그리고 제3 출구포트(5c)(5d)(5e)를 모두 개방시키면서 각각의 마찰요소로 공급되어 변속을 실현한다. 그리고, 이러한 구조의 유압제어 시스템은. 매뉴얼밸브와 시프트 컨트롤 밸브를 개별적으로 사용되고 있기 때문에 이들 밸블를 설치하기 위한 공간을 확보해야 하는 문제점이 있다. 그리고, 2개의 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브를 제어하기 때문에 구조적으로 복잡하게 되는 문제점이 있다. 게다가 전자제어 계통에 이상이 있는 경우 2개의 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브가 모두 오프상태로 되기 때문에 D레인지 3속의 변속단을 유지하게 되어 엔진 브레이크 효과를 얻을 수 없어 안전성에 문제점이 있다.At this time, since the first plug 8 pushes the valve spool penetrating the first stopper 10 to the right side, the second land 7 of the valve spool moves to the right side of the first outlet port 5c so that the flow path ( In communication with 4). Therefore, the hydraulic pressure generated in the fluid pump activates another friction element through the first outlet port 5c to realize the second speed. In the D range, both of the two shift control solenoid valves (1) and (2) are controlled to be turned off to open the first and second outlet ports (5c) and (5d), and the shift control is performed by the TCU at the D range 4 speed. Only the solenoid valve 2 is controlled in the off state and is supplied to each friction element while opening all of the first, second and third outlet ports 5c, 5d, 5e to realize the shift. And, the hydraulic control system of this structure. Since manual valves and shift control valves are used separately, there is a problem that a space for installing these valves must be secured. In addition, since the two shift control solenoid valves are controlled, there is a problem that the structure becomes complicated. In addition, when the electronic control system has an abnormality, since both the shift control solenoid valves are turned off, the shift stage of the D-range 3 speed is maintained, so that the engine brake effect cannot be obtained, which causes a safety problem.
본 발명은 상기와 같은 종래 기술의 문제점을 해소하기 위한 것으로서, 본 발명의 목적은 매뉴얼 밸브와 시프트 컨트롤 밸브를 일원화하여 구조적으로 간단한 자동 변속기용 유압제어시스템의 변속밸브를 제공함에 있다. 본 발명의 또다른 목적은 전자제어 시스템이 고장난 때는 수동변속으로 정상주행을 할 수 있게 한 자동 변속기용 유압제어 시스템의 변속밸브를 제공함에 있다.The present invention is to solve the problems of the prior art as described above, an object of the present invention is to provide a shift valve of the hydraulic control system for an automatic transmission by structurally simple by unifying the manual valve and the shift control valve. Still another object of the present invention is to provide a shift valve of an hydraulic control system for an automatic transmission that enables normal driving with manual shifting when an electronic control system fails.
상기 목적을 실현하기 위해, 본 발명은 자동변속기용 유압제어 시스템을 제공하는데 있어서, 차속에 따라 유압을 저감하기 위한 비례제어 밸브와, 상기 유압을 D 레인지에서 구동압으로 사용되도록 유출시키기 위한 라인압 출구 포트, 상기 유압을 R레인지에서 구동압으로 유출시키기 위한 리버스압 포트 및 상기 라인압 출구 포트로부터의 상기 유압을 받기 위한 포트, 그리고 차속에 따라 속도단을 변속하도록 상기 유압을 유출시키기 위한 1속, 2속, 3속 및 4속포트를 포함하는 밸브바디와, 상기한 밸브바디내에 회전가능하게 설치되고 변속레버의 이동에 따라 회전하는 매뉴얼 밸브와, 상기한 밸브 바디내에 상기한 매뉴얼 밸브와 동일한 중심축으로 회전가능하게 설치된 시프트 컨트롤 밸브를 포함하며, 상기한 시프트 컨트롤 밸브가 소직경부 축을 포함하는 것과, 상기 매뉴얼 밸브의 소직경부 축은 상기 라인압을 상기 라인압 입구포트, 상기 라인압을 출구포트 및 상기 리버스압 포트에 선택적으로 공급하기 위한 제1, 제2 및 제3블레이드를 상기 소직경부 축에 일체로 형성하는 것과, 상기한 매뉴얼 밸브가 또한 제1, 제2 및 제3 스토퍼를 포함하는 것과, 상기한 시프트 컨트롤 밸브가 제1, 제2 및 제3블레이드를 포함하는 것과, 탄성부재들이 상기한 시프트 컨트롤 밸브의 제1, 제2 및 제3블레이드와 상기 매뉴얼 밸브의 각 제1, 제2 및 제3 스토퍼와의 사이에 설치되는 것과, 또 상기한 시프트 컨트롤 밸브는 상기한 밸브바디의 1,2,3,4속 포트를 선택적으로 개폐하는 제4블레이드를 포함하는 것과, 상기한 시프트 컨트롤 밸브는 또한 상기 시프트 컨트롤 밸브의 제1, 제2 및 제3블레이드와 상기 매뉴얼 밸브의 제1, 제2 및 제3 스토퍼와의 사이에 유압을 공급하기 위해 수평통로 및 다수개의 수직통로를 포함하는 것을 특징으로 하는 것을 포함한다.In order to realize the above object, the present invention provides a hydraulic control system for an automatic transmission, a proportional control valve for reducing the hydraulic pressure in accordance with the vehicle speed, and a line pressure for outflow of the hydraulic pressure to be used as the driving pressure in the D range An outlet port, a reverse pressure port for flowing out the hydraulic pressure from the R range to a driving pressure, a port for receiving the hydraulic pressure from the line pressure outlet port, and a first speed for flowing out the hydraulic pressure to shift the speed stage according to the vehicle speed , A valve body including two speed, three speed and four speed ports, a manual valve rotatably installed in the valve body and rotating according to the shifting of the shift lever, and the same as the manual valve in the valve body described above. A shift control valve rotatably mounted about a central axis, said shift control valve comprising a small diameter shaft; And the small diameter shaft of the manual valve is provided with the first, second and third blades for selectively supplying the line pressure to the line pressure inlet port, the line pressure to the outlet port and the reverse pressure port. Integrally formed on the neck shaft, said manual valve also comprising first, second and third stoppers, said shift control valve comprising first, second and third blades, elastic The members are provided between the first, second and third blades of the shift control valve and the respective first, second and third stoppers of the manual valve, and the shift control valve is the valve described above. And a fourth blade for selectively opening and closing the 1,2,3,4 speed ports of the body, wherein the shift control valve further includes the first, second and third blades of the shift control valve and the manual valve.1, first it involves characterized in that it comprises a horizontal passage and a plurality of vertical passages to supply the hydraulic pressure between the second and third stoppers.
제1도는 본 발명에 따른 변속밸브의 측단면도.1 is a side cross-sectional view of a shift valve according to the present invention.
제2도는 제1도의 A-A선 단면도.2 is a cross-sectional view taken along the line A-A of FIG.
제3도의 (a)는 1속 상태시 밸브스풀의 위치를 나타내는 제1도의 B-B선 단면도.FIG. 3A is a cross-sectional view taken along the line B-B in FIG. 1 showing the position of the valve spool in the first speed state. FIG.
제3도의 (b)는 2속 상태시 밸브스풀을 위치를 나타내는 제1도의 B-B선 단면도.(B) is sectional drawing of the B-B line | wire of FIG. 1 which shows the position of a valve spool in a 2nd speed state.
제3도의 (c)는 3속 상태시 밸브스풀을 위치를 나타내는 제1도의 B-B선 단면도.(C) is sectional drawing of the B-B line | wire of FIG. 1 which shows the position of a valve spool in a 3rd speed state.
제3도의 (d)는 4속 상태시 밸브스풀을 위치를 나타내는 제1도의 B-B선 단면도.(D) is sectional drawing of the B-B line | wire of FIG. 1 which shows the position of a valve spool in a 4 speed state.
제4도의 (a)는 1속 상태시 밸브스풀을 위치를 나타내는 제1도의 C-C선 단면도.Fig. 4A is a cross-sectional view taken along the line C-C in Fig. 1 showing the position of the valve spool in the first speed state.
제4도의 (b)는 2속 상태시 밸브스풀을 위치를 나타내는 제1도의 C-C선 단면도.Fig. 4B is a cross-sectional view taken along the line C-C in Fig. 1 showing the position of the valve spool in the second speed state.
제4도의 (c)는 3속 상태시 밸브스풀을 위치를 나타내는 제1도의 C-C선 단면도.(C) is sectional drawing of the C-C line | wire of FIG. 1 which shows the position of a valve spool in a 3rd speed state.
제4도의 (d)는 4속 상태시 밸브스풀을 위치를 나타내는 제1도의 C-C선 단면도.4D is a cross-sectional view taken along the line C-C in FIG. 1 showing the position of the valve spool in the fourth speed state.
제5도는 본 발명에 의한 변속밸브가 설치된 유압제어시스템의 구성도.5 is a configuration diagram of a hydraulic control system provided with a shift valve according to the present invention.
제6도는 종래의 시프트 커트롤 밸브와 매뉴얼 밸브의 연결상태를 나타내는 측단면도.6 is a side cross-sectional view showing a connection state of a conventional shift control valve and a manual valve.
본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면을 이용하여 보다 상세히 설명하면 다음과 같다. 제1도 및 제2도를 참조하면, 매뉴얼밸브(14)와 시프트 컨트롤 밸브(15)가 밸브바디(13)에 있는 중심축선(S)상에 함께 회전 가능하게 배치된다. 상기 매뉴얼 밸브(14)는 기구적으로 변속레버(미도시)와 연결되고 상기 변속 레버의 이동에 따라서 회전한다. 그리고 탄성부재(44,45,46, 제3도참조)가 상기 매뉴얼 밸브(14)는 상기 컨트롤 밸브(15) 사이에 설치된다.Preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. 1 and 2, the manual valve 14 and the shift control valve 15 are rotatably arranged together on the central axis S in the valve body 13. The manual valve 14 is mechanically connected to a shift lever (not shown) and rotates according to the movement of the shift lever. And the elastic member (44, 45, 46, see also Figure 3) is the manual valve 14 is installed between the control valve (15).
상기 매뉴얼 밸브(14)는 제1랜드(23)와 제2랜드(24)를 보유하고 있다. 이들 제1,2 랜드 사이의 넥크부(22)에는 제1블레이드(28) 제2블레이드(29),제3블레이드(30)가 일정한 각도를 이루면 일체로 형성되고 상기 블레이드(28,29,30)사이에는 각각 제1챔버(25)제2챔버(26)제3쳄버(27)가 형성된다.The manual valve 14 has a first land 23 and a second land 24. The first blade 28, the second blade 29, and the third blade 30 are integrally formed at a predetermined angle on the neck portion 22 between the first and second lands, and the blades 28, 29, and 30 are integrally formed. Are formed between the first chamber 25, the second chamber 26, and the third chamber 27, respectively.
상기 제1, 2, 3챔버(25,26,27)는 밸브바디(13)에 의해 실질적으로 폐쇄된다. 그러나 각 챔버는 상기 블레이드의 위치에 따라서 모두 밸브바디(13)에 형성된 라이압 입구포트(19), 라인압 출구포트(20), 리버스압 포트(21) 및 배출포트(69)와 연통한다. 그리고 상기 라인압 입구포트(19)는 상기 매뉴얼 밸브(14)의 회전에 따라서 라인압 출구포트(20)와 연통한다.The first, second and third chambers 25, 26 and 27 are substantially closed by the valve body 13. However, each chamber communicates with the inlet port 19, the line pressure outlet port 20, the reverse pressure port 21, and the discharge port 69 formed in the valve body 13 in accordance with the position of the blade. The line pressure inlet port 19 communicates with the line pressure outlet port 20 in accordance with the rotation of the manual valve 14.
상기 매뉴얼 밸브(14)의 회전에 따라서 상기 라인압 입구포트(19)가 리버스압 포트(21)와 연통하기 위하여 제1블레이드(28)에 패시지(31)가 제공되어 있다. 상기 제1블레이드(28)가 상기 라인압 출구포트(20)에 대향하는 위치로 이동될 때, 상기 라인압 입구포트(19)로 유입된 유압이 상기 패시지(31)을 통하여 상기 리버스압 포트921)로 공급된다.As the manual valve 14 rotates, a passage 31 is provided in the first blade 28 so that the line pressure inlet port 19 communicates with the reverse pressure port 21. When the first blade 28 is moved to a position facing the line pressure outlet port 20, the hydraulic pressure flowing into the line pressure inlet port 19 is passed through the passage 31 to the reverse pressure port 921 Is supplied.
제1도 및 제3도(a)내지 제3도(d)에서는 제1 제2 제3 스토퍼(35,36,37)들이 상기 밸브 바디(13)에 배출포트(18)를 형성한다. 상기 매뉴얼 밸브(14)의 제2랜드(24)와 일체로 형성되고 방사방향으로 연장된다. 상기 매뉴얼 밸브(14)는 상기 밸브 바디(13)에 배출포트(18)를 형성한다.In FIGS. 1 and 3 (a) to 3 (d), first and second third stoppers 35, 36 and 37 form a discharge port 18 in the valve body 13. It is formed integrally with the second land 24 of the manual valve 14 and extends in a radial direction. The manual valve 14 forms a discharge port 18 in the valve body 13.
상기 매뉴얼 밸브(14)의 제2랜드(24) 내측에는 시프트 컨트롤 밸브(15)의 제1랜드와 제2랜드가 회전가능하게 장착되어 있는데, 이들 제1,2랜드 사이에는 소직경부축이 형성되어 있다.The first land and the second land of the shift control valve 15 are rotatably mounted inside the second land 24 of the manual valve 14, and a small diameter shaft is formed between the first and second lands. It is.
상기 시프트 컨트롤 밸브(15)의 소직경부 축(38)에는 제1,제2,제3 블레이드(41,42,43)가 일체로 형성되어 있는데, 탄성부재(44,45,46)는 상기 시프트 컨트롤 밸브(15)의 상기 소직경부 축으로부터 형성된 각 블레이드(41,42,43)와상기 매뉴얼밸브(14)의 제2랜드(24)에 형성된 각 스토퍼(36,37,35) 사이에 장착된다. 상기한 제2랜드(24)에 형성된 배출포트(32,33,34)등은 밸브바디(13)에 형성된 배출포트들(18)과의 연통한다.First, second and third blades 41, 42 and 43 are integrally formed on the small diameter shaft 38 of the shift control valve 15, and the elastic members 44, 45 and 46 are shifted. It is mounted between each blade (41, 42, 43) formed from the small diameter axis of the control valve (15) and each stopper (36, 37, 35) formed in the second land (24) of the manual valve (14). . The discharge ports 32, 33, 34, etc. formed in the second land 24 communicate with the discharge ports 18 formed in the valve body 13.
상기 시프트 컨트롤 밸브(15)는 상기 밸브바디(13)에 형성된 검출압 입구포트(12)와 연통하는 수평통로(16)를 갖고 있는데(제1도 참조), 상기 수평통로는 제3도(a) 내지 제3도(d)에 도시된 바와 같이 3개의 수직통로(17a, 17b, 17c)와 연통하여 검출압이 A지역, B지역, C지역으로 공급된다.The shift control valve 15 has a horizontal passage 16 in communication with the detection pressure inlet port 12 formed in the valve body 13 (see FIG. 1). As shown in FIG. 3 to FIG. 3 (d), the detection pressure is supplied to the region A, the region B, and the region C in communication with the three vertical passages 17a, 17b, 17c.
상기 A,B,C지역으로 공급된 검출압은 매뉴얼 밸브(14)의 스토퍼들(35,36,37)과, 시프트 컨트롤 밸브(15)의 블레이드들(41,42,43) 사이에 작용하고, 상기 매뉴얼 밸브(14)는 오직 변속레버에 의해 연동하도록 설계되기 때문에 상기 매뉴얼 밸브로 유입된 유압에 의해서는 회전하지 않는다. 따라서 시프트 컨트롤 밸브(15)만이 검출압에 따라 회전하도록 설계된다. 그러므로 상기 시프트 컨트롤 밸브(15)를 회전시키기 위하여 제1랜드(39)의 일측단에 보스(70)가 일체로 형성되고 상기 보스(70)는 매뉴얼 밸브(14)의 제2랜드(24)에 회전가능하게 설치된다. 이와 같은 방식으로, 또 다른 보스(71)는 상기 시프트 컨트롤 밸브(15)의 제3랜드(73)에 일체로 형성되고, 상기 보스(71)는 상기 밸브 바디(13)에 회전가능하게 설치된다. 제4도(a)내지 제4도(d)에서는 제4, 제5 및 6 블레이드(52,53,54)가 제1 제2 제3 및 제4속 포트를 순차적으로 개폐하기 위하여 상기 시프트 컨트롤 밸브의 제2 제3랜드(40,73)사이의 소직경부축에 일체로 형성된다.The detection pressure supplied to the A, B and C regions acts between the stoppers 35, 36 and 37 of the manual valve 14 and the blades 41, 42 and 43 of the shift control valve 15. Since the manual valve 14 is designed to interlock only by the shift lever, the manual valve 14 does not rotate by the hydraulic pressure introduced into the manual valve. Therefore, only the shift control valve 15 is designed to rotate in accordance with the detected pressure. Therefore, the boss 70 is integrally formed at one end of the first land 39 to rotate the shift control valve 15, and the boss 70 is connected to the second land 24 of the manual valve 14. It is rotatably installed. In this way, another boss 71 is formed integrally with the third land 73 of the shift control valve 15, and the boss 71 is rotatably mounted to the valve body 13. . In FIGS. 4A-4D, the fourth, fifth and sixth blades 52, 53, and 54 may control the shift control to sequentially open and close the first second third and fourth speed ports. It is formed integrally with the small diameter shaft between the second third land (40, 73) of the valve.
제5도에서는 유체펌프에서 발생된 유압이 라인압 유로(L1)를 통하여 밸브바디(13)의 라인압 입구포트(19)로 공급되도록 설계된다. 라인압 출구포트(20)는 구동압 관로(L2)를 통하여 밸브바디(13)의 제1속 포트(47)와 연통하도록 설계된다. 리버스압 포트(21)는 리버스압 관로(L3)를 통하여, 상기 포트의 좌측은(도면에서) 레귤레이터 밸브(56)와 연결되고 상기 포트의 우측은 'N 레인지에서 R레인지로 변경시 변속충격을 방지하는 N-R 컨트롤 밸브(65)와 연결된다.In FIG. 5, the hydraulic pressure generated in the fluid pump is designed to be supplied to the line pressure inlet port 19 of the valve body 13 through the line pressure flow path L1. The line pressure outlet port 20 is designed to communicate with the first speed port 47 of the valve body 13 through the driving pressure line L2. The reverse pressure port 21 is connected to the regulator valve 56 on the left side (in the drawing) of the port through the reverse pressure line L3, and the right side of the port provides a shift shock when changing from the 'N range to the R range. It is connected to the NR control valve 65 to prevent.
제2속 포트(48)는 1-2시프트 밸브(미도시) 및 엔드 클러치 밸브(미도시)와 연결되며, 제3속 포트(49)는 3속 유로(L5)를 통하여 2-3/4-3시프트 밸브(미도시)와 엔드 클러치 밸브(미도시)에 연결된다. 또한, 제4속 포트(50)는 4속 유로(L6)을 통하여 리어클러치 해방포트(미도시)와 연결된다.The second speed port 48 is connected to the 1-2 shift valve (not shown) and the end clutch valve (not shown), and the third speed port 49 is 2-3 / 4 through the third speed flow path L5. -3 is connected to the shift valve (not shown) and the end clutch valve (not shown). In addition, the fourth speed port 50 is connected to the rear clutch release port (not shown) through the fourth speed flow path L6.
또한 상기 밸브바디(13)의 검출압 입구 포트(12)는 유체펌프(55)에서 생성된 유압을 라인압보다 낮은 압으로 조절하는 감압밸브(67)와 감압된 유압을 선형적으로 조절하는 비례제어밸브(68)에 차례로 연결되어 있다. 상기한 비례제어밸브(68)는 감압유로(L7)와 연결되는 제1포트(75)와 상기한 검출압 유로(L8)을 통하여 상기 밸브바디(13)검출압 입구 포트(12)와 연결된 제2포트(76)를 구비하고 있다.In addition, the detection pressure inlet port 12 of the valve body 13 is proportional to linearly adjust the pressure reducing valve 67 and the pressure-reduced hydraulic pressure to adjust the hydraulic pressure generated in the fluid pump 55 to a pressure lower than the line pressure It is connected in turn to the control valve 68. The proportional control valve 68 is connected to the detection body inlet port 12 of the valve body 13 through the first port 75 connected to the pressure reducing passage L7 and the detection pressure passage L8. Two ports 76 are provided.
상기한 유압제어 시스템에서는 유체펌프에서 생성된 유압이 라인압 입구포트(19)로 유입되는데, 이 유압은 상기 매뉴얼 밸브(14)의 위치에 따라 상기 라인압 출구포트(20)에 선택적으로 공급된다. 또한 상기 라인압 출구포트(20)에 공급된 이러한 유압도 상기 제1속포트(47)에 역시 선택적으로 유입되는데, 이러한 점에서 상기 시프트 컨트롤 밸브(15)는 제어된다. 즉 N레인지에서는 상기한 제1속 포트(47)가 시프트 컨트롤 밸브(15)의 제4블레이드(52)에 의해 차단되고, D 레인지에서는 다음과 같은 작용에 따라 개방된다. 즉, 상기 유체펌프(55)에서 생성된 유압이 상기 리듀싱밸브(67)에서 감압되어 상기 감압유로(L7)에 유입된다. 이 감압된 유압의 일부가 상기 비례제어밸브(68)의 제1포트(75)를 통하여 제2포트(76)로 유입될 때, 상기 비례제어밸브(68)에 있는 제2포트(76)의 개구 면적이 트랜스밋션 제어유닛의 제어에 의해 가변되므로서 밸브바디(13)의 검출압 입구 포트(12)로 유입되는 검출압을 제어하고 있다.In the hydraulic control system described above, the hydraulic pressure generated by the fluid pump flows into the line pressure inlet port 19, which is selectively supplied to the line pressure outlet port 20 according to the position of the manual valve 14. . This hydraulic pressure supplied to the line pressure outlet port 20 is also selectively introduced into the first speed port 47, in which the shift control valve 15 is controlled. That is, in the N range, the first speed port 47 is blocked by the fourth blade 52 of the shift control valve 15, and in the D range, the first speed port 47 is opened by the following action. That is, the hydraulic pressure generated by the fluid pump 55 is reduced in the reducing valve 67 and flows into the reduced pressure flow path (L7). When a part of the pressure-reduced hydraulic pressure flows into the second port 76 through the first port 75 of the proportional control valve 68, the second port 76 of the proportional control valve 68 Since the opening area is changed by the control of the transmission control unit, the detection pressure flowing into the detection pressure inlet port 12 of the valve body 13 is controlled.
본 발명의 실시예에서는 D레인지 1속 최고 검출압이 생성되고, 상기 최고 검출압은 순차적으로 제2 제3 제4속으로 가면서 점차적으로 감소한다. 제3도(a) 및 제4 (a)에 도시된 바와 따라서, D레인지 1속에서는 최고 검출압이 상기 밸브바디(13)의 검출압 입구 포트(12)로 유입되고, 이 검출압은 상기 시프트 컨트롤 밸브(15)의 수평통로(16)를 통하여 수직통로(17a, 17b, 17c)에 공급된다.In the embodiment of the present invention, the D-range 1 speed highest detection pressure is generated, and the highest detection pressure gradually decreases while sequentially going to the second third fourth speed. As shown in Figs. 3A and 4A, the highest detection pressure flows into the detection pressure inlet port 12 of the valve body 13 in the D range 1 speed, and the detection pressure is shifted. It is supplied to the vertical paths 17a, 17b, 17c through the horizontal path 16 of the control valve 15.
이때, 상기 수직통로(17a, 17b, 17c)로부터 공급된 유압은 A지역, B지역 및 C지역에 공급되고, 동시에 상기 유압은 상기 매뉴얼 밸브(14)의 제1스토퍼(35) 및 상기 시프트 컨트롤 밸브(15)의 제1블레이드(14)와의 사이 상기 매뉴얼 밸브(14)의 제2스토퍼(36) 및 상기 시프트 컨트롤 밸브(15)의 제2블레이드(42)와의 사이 및 상기 매뉴얼 밸브(14)의 제3스토퍼(37) 및 상기 시프트 컨트롤 밸브(15)의 제3블레이드(43)와의 사이에 형성된다.At this time, the hydraulic pressure supplied from the vertical passages 17a, 17b, and 17c is supplied to the regions A, B, and C, and at the same time, the hydraulic pressure is the first stopper 35 and the shift control of the manual valve 14. Between the first blade 14 of the valve 15 between the second stopper 36 of the manual valve 14 and the second blade 42 of the shift control valve 15 and the manual valve 14. Is formed between the third stopper 37 and the third blade 43 of the shift control valve 15.
따라서, 상기 시프트 컨트롤 밸브(15)의 제1, 제2 및 제2블레이드(41,42,43)는 상기 매뉴얼 밸브가 D레인지에 유지된 상태로 A지역, B지역, C지역에 공급된 검출압에 따라 회전하게 된다. 상기 블레이드(41,42,43)들은 제3도(a)에 도시된 것처럼 블레이드들이 회전하면서 상기 매뉴얼 밸브(14)에 형성된 배출포트(32., 33, 34)를 거의 차단할 때까지 상기 탄성부재(44,45,46)들을 각각 압축시킨다.Accordingly, the first, second and second blades 41, 42 and 43 of the shift control valve 15 are detected to be supplied to the regions A, B and C with the manual valve maintained at the D range. It rotates according to the pressure. The blades 41, 42, and 43 are elastic members until the blades rotate to substantially block the discharge ports 32, 33, 34 formed in the manual valve 14 as shown in FIG. Compress (44,45,46) respectively.
이때 상기 블레이드(41,42,43)들은 상기 소직경부 축(38)과 일체로 형성되어 있으므로 상기 소직경부 축(38)은 상기 블레이드(41,42,43)들의 회전에 따라서 회전한다. 그리고 또한 상기 소직경부 축(38)도 다른 소직경부 축(72)과 일체로 형성되어 있으므로 시프트 컨트롤 밸브(15) 전체가 동시에 회전한다.At this time, since the blades 41, 42, 43 are integrally formed with the small diameter axis 38, the small diameter axis 38 is rotated in accordance with the rotation of the blades (41, 42, 43). In addition, since the small diameter part shaft 38 is also formed integrally with another small diameter part shaft 72, the whole shift control valve 15 rotates simultaneously.
따라서 상기 소직경부 축(72)은 다른 소직경부 축(38)의 회전각도와 동일한 각도로 회전하게 되는데. 이때 상기 시프트 컨트롤 밸브(15)의 제4블레이드(52)는 제4도(a)에 도시된 바와 같이 제1속포트(47)가 제2속포트(48)사이에 위치하게 된다. 따라서 상기 제1속포트는 개방되고 제2 제3 제4속 포트(48,49,50)는 차단된 상태이기 때문에 유로을 통하여 리어클러치(미도시)로 공급되어 1속을 실현하게 된다.Therefore, the small diameter axis 72 is rotated at the same angle as the rotation angle of the other small diameter axis 38. In this case, the fourth blade 52 of the shift control valve 15 has the first speed port 47 located between the second speed port 48 as shown in FIG. Therefore, since the first speed port is opened and the second third fourth speed ports 48, 49, and 50 are blocked, the first speed port is supplied to the rear clutch (not shown) through the flow path to realize the first speed.
제1속 상태에서 차속이 점점 증가될 때 트랜스밋션(TCU)에 의해 제어된 비례제어밸브(68)는 제1속의 유압보다 낮은 유압을 제2포트(76)에 공급한다.When the vehicle speed is gradually increased in the first speed state, the proportional control valve 68 controlled by the transmission (TCU) supplies the hydraulic pressure lower than the hydraulic pressure of the first speed to the second port 76.
이 상태에서 상기 수직통로(17a,17b,17c)로부터의 유압은 제1속시보다 낮도록 설계되기 때문에, 상기 시프트 컨트롤 밸브(15)의 회전각은 제1속의 회전각보다 작게 된다.In this state, since the hydraulic pressure from the vertical passages 17a, 17b, and 17c is designed to be lower than the first speed, the rotation angle of the shift control valve 15 becomes smaller than the rotation angle of the first speed.
따라서 상기 탄성부재(44,45,46)의 신장은 제1속시보다 약간 크게 된다. 제2속 상태에서 상기 시프트 컨트롤 밸브는 제3도(b)에 도시한 바와같이 도면에서 시계방향으로 약간 회전한다.Therefore, the elongation of the elastic members 44, 45, 46 is slightly larger than the first speed. In the second speed state, the shift control valve rotates slightly clockwise in the drawing as shown in FIG.
상기 작용으로, 상기 시프트 컨트롤 밸브(15)의 제 4블레이드(52)는 제2속 포트(48)와 제3속 포트(49) 사이에 위치하게 되므로 제4도(b)에 도시한 바와 같이 제1속 포트와 제2속 포트는 서로 연통한다.By this action, the fourth blade 52 of the shift control valve 15 is located between the second speed port 48 and the third speed port 49, as shown in FIG. 4 (b). The first speed port and the second speed port communicate with each other.
따라서 제1속 포트(47)로부터의 유압은 제2속 포트(48)로 유입되고 제2속유로(L4)를 통하여 1-2 시프트 밸브(미도시) 및 앤드 클러치 밸브(미도시)로 공급되어서 2속을 실현한다.Therefore, the hydraulic pressure from the first speed port 47 flows into the second speed port 48 and is supplied to the 1-2 shift valve (not shown) and the end clutch valve (not shown) through the second speed path L4. To achieve the second speed.
제2속 상태에서 차속이 점점 증가될 때 트랜스밋션 제어유닛(TCU)에 의해 제어된 상기 비레제어밸브는 제2속시유압보다 낮은 유압을 제2포트로 공급한다.When the vehicle speed is gradually increased in the second speed state, the non-res control valve controlled by the transmission control unit (TCU) supplies a hydraulic pressure lower than the second speed hydraulic pressure to the second port.
상기 유압은 제1속, 제2속의 상태와 같은 방식으로 상기 수직통로(17a,17b,17c)를 통하여 A 지역, B지역 및 C지역에 공급된다.The hydraulic pressure is supplied to regions A, B and C through the vertical passages 17a, 17b, and 17c in the same manner as the states of the first and second speeds.
이 상태에서, A지역, B지역 및 C지역에 공급된 유압은 상기 시프트 컨트롤 밸브(15)의 제1, 제2, 제3블레이드(41,42,43)에 각각 작용하게 되고, 이때 상기 유압이 제2속의 유압보다 낮으므로, 제3속 상태에서 상기 시프트 컨트롤밸브(15)는 제3도(c)에 도시된 바처럼, 상기 탄성부재(44,45,46)의 탄성력에 의해 도면에서 시계방향으로 회전한다.In this state, the hydraulic pressure supplied to the region A, the region B and the region C acts on the first, second, and third blades 41, 42, 43 of the shift control valve 15, respectively. Since it is lower than the hydraulic pressure of the second speed, the shift control valve 15 in the third speed state is reduced by the elastic force of the elastic members 44, 45, 46 as shown in FIG. Rotate clockwise.
상기 작용에 의해 상기 시프트 컨트롤 밸브(15)의 제4블레이드(52)는 제3속 포트(49)와 제4속포트(50) 사이에 위치하게 되므로 제4도(c)에 도시된 것처럼 제1속포트(47)를 제2속 포트(48) 및 제3속 포트(49)와 연통시킨다.By the above action, the fourth blade 52 of the shift control valve 15 is located between the third speed port 49 and the fourth speed port 50, so that the fourth blade 52 of FIG. The first speed port 47 communicates with the second speed port 48 and the third speed port 49.
따라서, 제1속 포트(47)로부터 유압이 제2속 제3속 포트(48, 49)에 유입되고 3속 유로(L5)를 통하여 2-3/3-4 시프트 컨트롤 밸브(미도시) 및 엔드 클러치 밸브에 공급되므로서 3속을 실현한다.Accordingly, the hydraulic pressure flows from the first speed port 47 into the second speed third speed ports 48 and 49 and is through a 2-3 / 3-4 shift control valve (not shown) through the third speed flow path L5 and It is supplied to the end clutch valve to achieve three speeds.
제3속 상태에서 차속이 공급되므로서 3속을 실현한다.제3속 상태에서 차속이 점점 증가되면, 트랜스 밋션 제어유닛(TCU)에 의해 제어된 상기 비례제어밸브(68)는 최저유압을 제2포트(76)로 공급한다. 상기 최저 유압은 시프트 컨트롤 밸브(15)의 수직통로(17a,17b,17c)를 통하여 각각 A지역 B지역 C지역으로 공급된다. 이 상태에서 상기 지역에 공급된 유압이 제3속의 유압보다 낮으므로 상기 시프트 컨트롤 밸브(15)의 제1블레이드는 상기 탄성부재(44)의 탄성력에 의해 상기 매뉴얼 밸브의 제1스토퍼(35)를 접촉시키고 상기 시프트 컨트롤밸브(15)의 제2블레이드(42)는 상기 매뉴얼 밸브(14)의 제2스토퍼(36)를 접촉시킨다. 그리고, 상기 시프트 컨틀롤 밸브의 제3블레이드(43)는 제3도(d)에 도시된 것처럼 상기 매뉴얼 밸브(14)의 제3스토퍼(37)를 접촉시킨다. 이때 탄성부재(44,45,46)는 최대의 팽창량을 갖게 된다. 상기한 작용에 의해서 상기 시프트 컨트롤 밸브(15)의 제4블레이드(52)는 제4도(d)에 도시된 바처럼 제4속 포트(50)를 통과하는 위치에 있기 때문에; 상기 제1속포트(47)로부터 유압이 제2 제3 제4속 포트(48,49,50)로 유입되어서 제4속을 실현한다.The third speed is realized by supplying the vehicle speed in the third speed state. When the vehicle speed is gradually increased in the third speed state, the proportional control valve 68 controlled by the transmission control unit (TCU) reduces the minimum hydraulic pressure. Supply to 2 port 76. The lowest hydraulic pressure is supplied to the A area B area C area through the vertical passages 17a, 17b, 17c of the shift control valve 15, respectively. In this state, the hydraulic pressure supplied to the region is lower than the hydraulic pressure at the third speed, so that the first blade of the shift control valve 15 may move the first stopper 35 of the manual valve by the elastic force of the elastic member 44. The second blade 42 of the shift control valve 15 is brought into contact with the second stopper 36 of the manual valve 14. Then, the third blade 43 of the shift control valve comes into contact with the third stopper 37 of the manual valve 14 as shown in FIG. At this time, the elastic members (44, 45, 46) will have a maximum amount of expansion. By the above action, the fourth blade 52 of the shift control valve 15 is in a position passing through the fourth speed port 50 as shown in FIG. 4 (d); Hydraulic pressure flows into the second third fourth speed ports 48, 49, and 50 from the first speed port 47 to realize the fourth speed.
그리고 변속레버 R(후진) 레인진로 선택되면, 제2도의 상태로부터 상기 매뉴얼 밸브(14)의 제1블레이드(28)는 상기 밸브 바디(13)의 라인압 출구포트(20)을 차단한다. 그러면 상기 유체 펌프(55)에서 생성된 유압이 라인압 입구포트로 유입되고, 상기 매뉴얼 밸브의 재1블레이드(28)에 형성된 패시지(31)를 통하여 리보스압 포트(21)로 유출된다. 상기 리버스압 포트(21)로 유출되는 유압은 후진압 관로(L3)를 따라 흐르고 동시에 레귤레이터 밸브(56), N-R 밸브(65) 및 로우/리버스 브레이크(미도시)로 공급되어서 후진을 실현한다.When the shift lever R is selected as the reverse range, the first blade 28 of the manual valve 14 blocks the line pressure outlet port 20 of the valve body 13 from the state of FIG. Then, the hydraulic pressure generated by the fluid pump 55 flows into the line pressure inlet port, and flows out into the ribose pressure port 21 through the passage 31 formed in the re-blade 28 of the manual valve. The hydraulic pressure flowing out to the reverse pressure port 21 flows along the reverse pressure line L3 and is simultaneously supplied to the regulator valve 56, the N-R valve 65, and a low / reverse brake (not shown) to realize backward.
그리고 상기 전자제어 계통이 고장난 때는 상기 변속레버는 상기 매뉴얼 밸브(14)의 제1블레이드(28)가 1 2 3 D R P위치에 놓이도록 수동으로 선택되고, 자동변속과 같은 작용이 실현되어서 안전성을 증가시킨다.And when the electronic control system is broken, the shift lever is manually selected so that the first blade 28 of the manual valve 14 is placed in the position of 1 2 3 DRP, and an action such as an automatic shift is realized to increase safety. Let's do it.
이상 설명한 바와 같이 본 발명에 의한 변속 밸브는 매뉴얼 밸브와 시프트 컨트롤 밸브를 하나의 밸브바디내에 회동 가능하게 설치하여 직선왕복 이동이 아닌 회동작용에 의해 변속을 행하도록 하고 있기 때문에 밸브를 컴팩트화할 수 있으며, 긴급 모드시 수동변속을 가능하게 하기 때문에 종래의 매뉴얼 밸브와 2원화된 변속밸브에 비하여 구조적으로 간단하고 향상된 기능을 갖을 수 있는 이점이 있다.As described above, the shift valve according to the present invention has a manual valve and a shift control valve installed in one valve body so that the shift can be performed by a rotational action rather than a linear reciprocating movement. In addition, since the manual shift is possible in the emergency mode, there is an advantage in that it has a structurally simple and improved function as compared with the conventional manual valve and the binary shift valve.
Claims (7)
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| KR1019920013461A KR0131313B1 (en) | 1992-07-27 | 1992-07-27 | Auto-transmission hydraulic control device valve |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| KR1019920013461A KR0131313B1 (en) | 1992-07-27 | 1992-07-27 | Auto-transmission hydraulic control device valve |
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| KR940002525A KR940002525A (en) | 1994-02-17 |
| KR0131313B1 true KR0131313B1 (en) | 1998-04-13 |
Family
ID=19337085
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| KR1019920013461A KR0131313B1 (en) | 1992-07-27 | 1992-07-27 | Auto-transmission hydraulic control device valve |
Country Status (1)
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Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR102213256B1 (en) * | 2019-03-26 | 2021-02-05 | 델타기계 주식회사 | Hydraulic control valve |
-
1992
- 1992-07-27 KR KR1019920013461A patent/KR0131313B1/en not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR940002525A (en) | 1994-02-17 |
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