KR0123071Y1

KR0123071Y1 - 가솔린 엔진의 점화플러그 및 점화장치

Info

Publication number: KR0123071Y1
Application number: KR2019950005036U
Authority: KR
Inventors: 홍재희
Original assignee: 한승준; 기아자동차주식회사
Priority date: 1995-03-21
Filing date: 1995-03-21
Publication date: 1998-10-01
Also published as: KR960031860U

Abstract

본 고안은 가솔린 엔진의 점화플러그 및 점화장치에 관한 것으로, 점화플러그 의 구조를 변경하여 점화 횟수를 2회 점화까지 가능하도록하여 착화성, 엔진의 안전성 향상 및 완전연소를 할수 있도록 하는 점화플러그의 구조 및 점화장치에 관한 것으로, 가솔린 엔진의 점화장치와 점화플러그에 있어서, 충전회로(21)의 출력단은 트랜지스터(TR1)의 베이스단자와 연결되고, 트랜지스터(TR1)의에미터 단자는 접지되고, 트랜지스터(TR1)의 콜렉터단자는, 한쪽은 밧데리의 양극과 연결된 1차코일(CL1)의 다른 한쪽과 연결되어 다이오드(D)를 거쳐 한쪽은 접지된 캐퍼시터(C)와 병렬 연결되어 2차코일(CL2)의 1차측 코일의 한쪽으로 연결되고, 구동회로(22)의 출력단은 트랜지스터(TR2)의 베이스단자와 연결되고, 트랜지스터(TR2)의에미터 단자는 접지되고, 트랜지스터(TR2)의 콜렉터단자는 2차코일(CL2)의 1차측코일의 다른 한쪽으로 연결되고, 2차코일(CL2)의 2차코일의 한쪽은 접지되고, 다른 한쪽은 점화플러그(30)로 접속되고, 상기 2차코일(CL2)의 2차코일의 한쪽과 접속되어 점화플러그(30)내에 저항(R)을 두어 저항(R)을 거쳐 제1+극(31)으로 연결되고, 저항(R)을 거치지 않고 제2 +극(32)으로 연결되며, 제1+극(31)과 제2 +극(32)사이에 접지된 음극(33)을 형성함을 특징으로 하는 가솔린 엔진의 점화플러그 및 점화장치이다.

Description

가솔린 엔진의 점화플러그 및 점화장치

제1도는 종래의 점화플러그의 구조를 나타낸 도.

제2도는 본 고안에 따른 점화플러그 및 점화정치를 나타낸 블럭도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

10 : 콘트롤유니트 20 : 점화장치

21 : 충전회로 22 : 구동회로

30 : 점화플러그

본 고안은 가솔린 엔진의 점화플러그 및 점화장치에 관한 것으로, 점화플러그의 구조를 변경하여 점화 횟수를 2회 점화까지 가능하도록하여 착화성, 엔진의 안전성 향상 및 완전연소를 할 수 있도록 하는 점화플러그의 구조 및 점화장치에 관한 것이다.

종래 장치는 제1도에 나타낸 바와같이, 콘트롤유니트(10), 이그나이터(11), 점화플러그(30)로 이루어져 있다.

이러한 종래 장치는 흡입공기량, 수온, 노킹신호, 크랭크 각도등의 신호로서 콘트롤 유니트(10)에서 점화시기를 판단하여 이그나이터(11)로 점화시기제어신호를 인가하면 점화플러그(30)를 작동하여 A부분에서 방전전압을 발생하여 연료와 공기가 혼합된 혼합가스를 폭발하게 되어있다.

이와 같은 종래 장치는 제1도에 나타낸 바와같이, 방전전압을 발생하는 부분이 하나이어서 엔진의 고회전시나 저회전시 모두 방전전압이 일정하여, 엔진의 출력에 따른 효과적인 폭발을 일으키지 못하였다.

본 고안의 목적은 상기와 같은 종래의 문제점을 해결하기 위한 것으로, 점화플러그의 구조를 변경하여 엔진의 고회전시에 방전전압을 일으키는 부분과 저외전시에 방전전압을 일으키는 부분을 따로 두어, 엔진의 출력에 따른 효과적인 폭발을 일으킬수 있는 점화플러그와 점화시기 및 방전전압을 효과적으로 방전시킬 수 있도록 작용하는 점화장치를 제공하는 데 있다.

이하 본 고안의 기술적 구성을 상세히 설명하면 다음과 같다.

본 고안 장치는 제2도에 나타낸 바와같이, 가솔린엔진의 점화장치와 점화플러그에 있어서, 충전회로(21)의 출력단은 트래지스터(TR1)의 의 베이스단자와 연결되고. 트래지스터(TR1)의 에미터 단자는 접지되고, 트랜지스터(TR1)의 콜렉터단자는, 한쪽은 밧데리의 양극과 연결된 1차코일(CL1)의 다른 한쪽과 연결되어 다이오드(D)를 거쳐 한쪽은 접지된 캐퍼시터(C)와 병렬 연결되어 2차코일(CL2)의 1차측코일의 한쪽으로 연결되고, 구동회로(22)의 출력단은 트랜지스터(TR2)의 베이스단자와 연결되고, 트랜지스터(TR2)의 에미터 단자는 접지되고, 트랜지스터(TR2)의 콜렉터단자는 2차코일(CL2)의 1차측 코일의 다른 한쪽으로 연결되고, 2차코일(CL2)의 2차코일의 한쪽은 접지되고, 다른 한쪽은 점화플러그(30)로 접속되고, 상기 2차코일(CL2)의 2차코일의 한쪽과 접속되어 점화플러그(30)내에 저항(R)을 두어 저항 (R)을 거쳐 제1 +극(31)으로 연결되고, 저항(R)을 거치지 않고 제2 +극(32)으로 연결되며, 제1 +극(31)과 제2 +극(32)사이에 접지된 음극(33)을 형성함을 그 기술적 구성상의 특징으로 한다.

이러한 본 고안 장치의 동작 및 작용효과를 제2도를 참조하여 설명하면 다음과 같다.

먼저, 밧데리로 접속된 1차코일(CL1)은 밧데리의 전압을 점화코일에서 사용할수 있도록 승압을 하여 충전회로(21)에 인가하여 전압을 충전하게 된다.

한편, 콘트롤유니트(10)에서 인가되는 점화신호는 구동회로(22) 및 충전회로(21)호 인가되는데, 구동회로(22)의 출력측에 연결된 트랜지스터(TR2)는 상기 콘트롤유니트(10)에서 인가된 점화신호에 따라 온오프된다.

따라서, 충전회로(21)에 충전되었던 충전전압은 2차코일(CL2)을 통해서 점화코일 로 인가되어, 점화부 A,B에서 방전전압이 발생하여 혼합기체의 폭발을 일으킬 수 있다.

한편, 점화플러그의 점화부A,B 에서 일어나는 방전에 대해서 설명하면, 엔진의 고회전시에는 전압이 충전되는 시간이 적기 때문에 효과적인 폭발을 위해서 제1 +극(31)에서 방전전압을 발생하고, 시동시나 엔진의 저회전시에는 전압이 충전되는 시간이 큰 경우에는 제2+극(32)에서 방전전압을 발생하게 된다.

또한, 제2 +극(32)은 연소실 안쪽으로 삽입되어 착화성능의 증가와 완전연소로서 연비를 감소 할수 있다.

이상에서 살펴 본 바와 같이, 본 고안 장치는 엔진의 점화장치와 점화플러그의 점극부를 개조하여 안정적인 연소 및 엔진의 안전성향상을 할 수 있는 유용한 것이다.

Claims

가솔린의 점화장치에 있어서, 총전회로의 출력단은 트랜지스터의 베이스단자와 연결되고, 트랜지스터의에미터 단자는 접지되고, 트랜지스터의 콜렉터단자는, 한쪽은 밧데리의 양극과 연결된 1차코일의 다른한쪽과 연결되어 다이오드를 거쳐 한쪽은 접지된 캐퍼시터와 병렬 연결되어 2차코일의 1차측코일의 한쪽으로 연결되고, 구동회로의 출력단은 트랜지스터의 베이스단자와 연결되고, 트랜지스터의 에미터 단자는 접지되고, 트랜지스터의 콜렉터단자는 2차코일의 1차축 코일으 다른 한쪽으로 연결되고, 2차코일의 2차코일의 한쪽은 접지되고, 다른 한쪽은 점화플러그로 접속됨을 특징으로 하는 가솔린 엔진의 점화장치.
점화플러그에 있어서, 점화장치의 2차코일의 한쪽과 접속되어 점화플러그내 에 저항을 두어 저항을 거쳐 제1 +극으로 연결되고, 저항을 거치지 않고 제2 +극으로 연결되며, 제1 +극과 제2 +극사이에 접지된 음극을 형성함을 특징으로하는 점화플러그.