KR0113266Y1 - Stern - Google Patents

Abstract

본 고안은 횡방향 안정성의 요건을 만족하면서 파도경사를 쇄파 한계 이하로 유지하는 것에 의해, 쇄파를 억제하여 선미 조파 저항을 감소시킬 수 있는 선미 구조를 제공한다. 콘테이너 등의 커다란 횡방향 안정성의 확보가 필요한 선박에 있어서, 선미측면에서 보아 하면(5a)이 선미 선저(2a)로부터 연속해서 선미 후방으로 완만하게 구부러진 곡면을 갖는 부가물(5)을 설치한다. 이 부가물(5)의 만재 또는 과적재 홀수선(WL)상에 있어서 선미단부(1)로 부터의 길이를 수선간 길이의 1 내지 2%로 설정하고, 상기 부가물(5)을 거의 선미 후단부의 전체폭에 걸쳐서 분포시킨다.The present invention provides a stern structure capable of reducing stern wave resistance by suppressing breaking waves by keeping wave slope below the breaking wave limit while satisfying the requirement of lateral stability. In ships requiring large lateral stability such as containers, the side surface 5a is provided with an appendage 5 having a curved surface that is gently curved stern rearward from the stern bottom 2a. On the full load or overload odd number line WL of this additive 5, the length from the stern end 1 is set to 1 to 2% of the length between repairs, and the additive 5 is almost the trailing edge. It is distributed over the entire width of the negative.

Description

선미 구조Stern structure

제1도는 본 고안의 선미 구조를 도시하는 측면도.1 is a side view showing the stern structure of the present invention.

제2도는 제1도의 평면도.2 is a plan view of FIG.

제3도는 선미로부터 본 선미 단부의 정면도.3 is a front view of the stern end seen from the stern.

제4도는 본 고안의 작용을 설명하기 위한 선미부의 측면도.Figure 4 is a side view of the stern for explaining the operation of the present invention.

제5도는 본 고안과 종래 기술의 마력 곡선 비교도.Figure 5 is a comparison of the horsepower curve of the present invention and the prior art.

제6도는 종래의 쇄파 저항을 발생시키는 형태를 도시하는 선미부의 측면도.Fig. 6 is a side view of the stern portion showing a form of generating a conventional breaking wave resistance.

* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명* Explanation of symbols for the main parts of the drawings

1: 선미 단부 1a : 선미 단부벽1: stern end 1a: stern end wall

2 : 선체 2a : 선미 선저(라인)2: Hull 2a: Stern bottom (line)

3 : 프로펠러 4 : 키(rudder)3: propeller 4: rudder

5 : 부가물 5a : (부가물의) 하부면5: Additive 5a: Lower Side (Additive)

5b : (부가물의) 상부면 6 : 선측 라인5b: top surface (additional) 6: side line

[산업상의 이용 분야][Industrial use]

본 고안은 선미구조를 개량한 것으로서, 상세하게는 선미 단부 전구역에 걸쳐서 한정된 부가물을 설치하여 쇄파저항(碎波抵抗)의 감소를 도모한 선미 구조에 관한 것이다.The present invention is an improvement of the stern structure, and more particularly, relates to a stern structure in which limited adducts are provided over the entire stern end area to reduce the breaking resistance.

[종래 기술과 본 고안이 해결하려는 과제][Problems to be solved by the prior art and the present invention]

일반적으로 콘테이너선이나 자동차 운반선(PCC)등에서는 커다란 횡방향 안정성의 확보가 요구되고 있으므로 선미 수선폭을 크게 할 필요가 있다. 그 때문에, 선미 단부로부터 발생하는 파도가 커지며, 이것이 전방으로 흐트러지는 것에 의해 저항이 증가한다. 특히, 깊은 홀수에서는 상기 저항 증가가 현저해진다. 이 점을 제6도에 의해 설명한다. 선비 선체(12)에 의해 억눌러진 수류(S)가 선미 단부(11)에서 급격히 개방되므로 이것에 의한 선미파(S₁)의 상승이 발생한다. 특히, 홀수가 깊고 선속이 비교적 작은 경우에는 선미파의 경사가 크게 되며, 그 한계치가 초과되면 파도의 정점이 선수측으로 붕괴된다. 이것은 커다란 운동량 손실(선박의 진행 방향의)을 초래하므로 커다란 저항을 발생시킨다. 이것이 쇄파에 의해 선미 조파 저항으로 된다. 그래서, 선미 수선 후단부의 폭을 좁게하고, 또 물에 잠기는 양(침수량)을 작게 하여 쇄파에 의한 선미 조파 저항을 감소시키는 방법이 있다. 그러나, 이와 같은 선체 형상의 변경을 수행하면 횡 안정성이 저하되기 때문에, 커다란 횡 안정성의 확보가 요구되는 콘테이너선이나 PCC선 등에서는 상기 방법에 의한 선미 조파 저항의 감소를 도모할 수 없다. 또한, 제6도중 부호 WL은 만재 또는 과적재 홀수선, 도면 부호 12는 선미 선체, 12a는 선미 선저라인, 13은 프로펠러, 14는 키(rudder)를 나타낸다.In general, container ships and automobile carrier ships (PCCs) are required to secure large lateral stability, so the stern line width needs to be increased. Therefore, the wave generated from the stern end becomes large, and this increases the resistance by disturbing forward. In particular, the increase in resistance becomes significant at deep odd numbers. This point is explained by FIG. Since the water flow S suppressed by the ship hull 12 is rapidly opened at the stern end 11, the rise of the stern wave S ₁ by this occurs. In particular, when the odd number is deep and the ship speed is relatively small, the stern wave inclination becomes large, and when the limit value is exceeded, the peak of the wave collapses toward the bow side. This results in a large momentum loss (in the direction of the ship's travel) and thus generates a large resistance. This is the stern wave resistance due to the breaking wave. Therefore, there is a method of narrowing the width of the rear end of the stern repair and reducing the amount of submersion (immersion) to reduce the stern wave resistance caused by the breaking wave. However, when such a change of the hull shape is performed, the lateral stability is lowered. Therefore, in the container ship, the PCC ship, or the like, which requires a large lateral stability, the stern wave resistance by the above method cannot be reduced. In FIG. 6, reference numeral WL denotes a full load or overload odd number line, reference numeral 12 denotes a stern hull, 12a denotes a stern bottom line, 13 denotes a propeller, and 14 denotes a rudder.

또한, 일본 공개 특허 소 59-164280호에 공보에는 다축선의 선미 형상 즉, 선체와 키의 사이에 스케그(skeg)를 설치한 선미 형상으로서, 만재 홀수선 이하로 부터 키의 상부면까지의 사이에, 추진축 중심선의 상부 부근의 선미 단부까지 연장하는 스케그를 설치한 것이 기재되어 있다. 그러나, 이것은 정류 효과, 과저항의 감소를 목적으로 하는 것으로 선미 단부에 걸리는 쇄파 저항의 감소 작용에 대해서는 기재되어 있지 않다.Japanese Unexamined Patent Publication No. 59-164280 discloses a stern shape of a multi-axis ship, that is, a stern shape provided with a skeg between the hull and the key. In the meantime, the provision of the skeg extended to the stern edge part near the upper part of the propulsion shaft center line is described. However, this is for the purpose of reducing the rectifying effect and over-resistance, and does not describe the effect of reducing the breaking wave resistance at the stern end.

본 고안의 목적은 커다란 횡 안정성 확보에 대한 요구가 있으므로, 폭이 넓고 또한, 침수량이 큰 선미 수선 후단부의 콘테이너선이나 PCC 선 등에 대해서, 상기 횡방향 안정성의 요건을 만족시키면서 파도 경사를 쇄파한계 이하로 유지하는 것에 의해 쇄파를 억압하여 선미 조파 저항을 감소시킬 수 있는 선미 구조를 제공하는 것이다.Since the object of the present invention is a demand for securing a large transverse stability, the wave slope is breaking limit while satisfying the requirements of the transverse stability for container vessels or PCC vessels at the rear end of the stern waterline which are wide and have a large flooding amount. The stern structure which can suppress swelling wave and reduce stern wave resistance by holding below is provided.

또한 상기 목적을 갖는 부가물로, 일본 공개 특허 소 55-83677호 공보에 기재된 것(소위, SEB)이 있으나, 이것은 선미 단부로부터의 돌출량이 수선간 길이(Lpp)의 3% 이상으로 크게 할 필요가 있으므로, 선체 전 길이에 제한이 있는 선박에서는 채용될 수 없다. 이에 대해서, 본 고안은 선미 단부로부터 돌출량이 수선간 길이의 1 내지 2%로 작고 형상이 단순하여 제작이 용이하며, 그의 적용 범위가 넓다.Also, as an adjunct having the above purpose, there is one disclosed in Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 55-83677 (so-called SEB), but this requires that the amount of protrusion from the stern end to be greater than 3% of the length between the waterline (Lpp). Therefore, it can not be employed in ships with a limited length before the hull. On the contrary, the present invention is easy to manufacture because the protrusion amount from the stern end is 1 to 2% of the length between the waterline and the shape is simple, and its application range is wide.

[과제를 해결하기 위한 수단][Means for solving the problem]

상기 목적 달성을 위해, 본 고안에 따른 선미 구조는 콘테이너 선등의 큰 횡 안정성의 확보가 필요한 선박에 있어서, 선미 측면에서 보아 하부면이 선미 선저로 부터 연속해서 선미 후방으로 완만하게 구부러진 곡면을 갖는 부가물을 선미 단부에 구비하고, 상기 부가물의 만재 또는 과적재 홀수선 상에서 선미 단부로부터의 길이가 수선간 길이의 1 내지 2%로 설정되고, 또 상기 부가물의 종단부가 물에 잠기지 않으며 홀수선 이상에 위치하고, 상기 부가물의 거의 선미 후단부의 전체 폭에 걸쳐서 분포되어 있는 것을 특징으로 한다.In order to achieve the above object, the stern structure according to the present invention is a ship that needs to secure a large lateral stability, such as container ships, the bottom surface as seen from the stern side is the addition of a curved surface bent gently stern rearward from the stern bottom With water at the stern end, the length from the stern end on the full load or overload odd number line of the adduct is set to 1 to 2% of the length of the waterline, and the end of the adduct is not submerged in water and is located above the odd line And is distributed over almost the entire width of the stern rear end of the adduct.

[작용][Action]

상기 구성에서는 선미 선저를 따라서 수류가 선미 단부로 개방되어 급격히 위로 상승하여는 것을 억제하고, 선미 단부에 발생하는 파도의 경사를 쇄파한계 이하로 유지하는 작용을 발휘하고, 이것에 의해 쇄파를 억압하여 선미 조파 저항의 감소 작용을 발휘한다.In the above configuration, the flow of water along the stern bottom is opened to the stern end to suppress the rapid rise, thereby maintaining the inclination of the waves generated at the stern end below the breaking limit, thereby suppressing the breaking wave. Demonstrates a decrease in stern wave resistance.

[실시예]EXAMPLE

이하, 본 고안의 실시 예를 도면에 기초하여 설명한다.Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described based on the drawings.

제1도는 본 고안에 관한 선미부의 구조를 도시하는 측면도이며, 제2도는 그의 평면도, 제3도는 선미 방향으로부터 본 선미부의 정면도이다.1 is a side view showing the structure of the stern according to the present invention, FIG. 2 is a plan view thereof, and FIG. 3 is a front view of the stern when viewed from the stern direction.

제1도는 선미부 측면도에 나타낸 바와 같이, 그 선미 단부(1)는 트랜섬 스턴(transom stern)형의 선미 단부 형상이다.As shown in the stern side view of FIG. 1, the stern end 1 has a stern end shape of a transom stern type.

즉, 선체(2)는 선비로 향함에 따라서 점진적으로 폭이 좁아지며(제2도), 선미 단부(1)에서 절단된 똑바른 선체벽(1a : 선미 단부벽)이 형성된 형상을 가지고 있다. 선미부에서는 프로펠러(3)와, 이것의 후방에 키(4)가 장착되어 있다. 상기 트랜섬형 선미 단부벽(1a)의 하부에는, 하부면(5a : 부가물의 하부면)이 선미 선저라인(2a)에 연속해서 완만한 곡선을 그리며 만재 또는 과적재 홀수선(WL)까지 연장하는 부가물(5)이 돌출되어 있다.That is, the hull 2 is gradually narrowed in width toward the stern (Fig. 2), and has a shape in which a straight hull wall 1a (stern end wall) cut at the stern end 1 is formed. At the stern part, the propeller 3 and the key 4 are attached to the back. In the lower portion of the transom stern end wall 1a, a lower surface 5a (lower surface of the appendage) extends to the full load or overload odd line WL while drawing a gentle curve continuously to the stern bottom line 2a. Water 5 protrudes.

즉, 상기 부가물(5)의 하부면(5a)은 아래로 원호상으로 만곡된 곡면으로 형성되어 있으며, 상기 곡면은 선미 선저(2a)로 부터 연속해서 윗쪽으로 구부러진 형상을 가지고 있다. 그래서, 부가물(5)의 선미 단부(1)로부터의 길이는 만재 또는 과적재 홀수선(WL)상에서 수선간 길이의 1 내지 2%로 설정되어 있다. 또한, 제2도의 평면도에 도시한 바와 같이, 부가물(5)의 선미 단부(1)의 폭 방향으로 거의 전구역에 걸쳐 분포되어 있으며, 그의 양단부에는, 선미 선체(2)의 선측 위치에 있어서, 선측 라인(6)과 연속하는 곡선적인 형상을 가지고 있다. 또한, 깊이 방향에 있어서도 제3도에 도시한 바와 같이 선미단부(1)의 선측 라인(6)을 따라가는 위치까지 연장하는 형상을 가지고 있다. 또한, 부가물(5)의 상부면(5b)은 홀수선(WL)과 교차하는 위치로부터 경사져서 윗쪽으로 똑바로 선미 단부(1) 중간의 위치까지 연장하고 있다. 단지, 제작상의 용이함을 위해, 상기 부가물 상부면(5b)의 경사는 선체 갑판(2b)의 상부까지 연장할 수도 있다.That is, the lower surface 5a of the appendage 5 is formed as a curved surface curved in an arc shape downward, and the curved surface has a shape continuously bent upward from the stern bottom 2a. Therefore, the length from the stern end 1 of the adduct 5 is set to 1 to 2% of the length between repairs on the full load or overload odd number line WL. Moreover, as shown in the top view of FIG. 2, it is distributed over the substantially whole area in the width direction of the stern edge part 1 of the adduct 5, At both ends, at the ship side position of the stern hull 2, It has a curved shape continuous with the side line 6. Moreover, also in the depth direction, as shown in FIG. 3, it has a shape extended to the position which follows the front side line 6 of the stern end part 1. As shown in FIG. In addition, the upper surface 5b of the adduct 5 is inclined from the position crossing the odd line WL and extends upward to a position in the middle of the stern end 1. However, for ease of manufacture, the inclination of the additive upper surface 5b may extend to the top of the hull deck 2b.

이와 같은 부가물(5)을 구비한 선미 구조에 있어서는 제4도에 나타낸 바와 같이, 선미 단부(1)로부터 개방되어 급균배로 상승하려고 하는 수류(S)가 부가물(5)의 하부면(5a)의 곡면에 의해 억제되고, 파도 경사를 쇄파 한계 이하로 유지할 수 있게된다. 이것에 의해, 파도가 부숴지는 일이 없이 위로 상승하는량이 감소하므로, 쇄파 저항이 감소하여 선미 조파 저항이 줄어든다.In the stern structure provided with such an adduct 5, as shown in FIG. 4, the water flow S which opens from the stern end 1 and tries to rise to steep steepness is the lower surface of the adduct 5 ( It is suppressed by the curved surface of 5a), and it becomes possible to keep a wave inclination below the breaking wave limit. As a result, the amount of rising upwards without breaking the wave is reduced, so that the breaking wave resistance is reduced and the stern wave resistance is reduced.

제5도는 수조 시험 결과이다. 일점 쇄선은 부가물을 갖는 본 고안의 선미 구조의 경우이다. 이것은 수선간 길이가 약 260m인 3500개의 콘테이너를 적재하는 콘테이너선에 대하여 종래의 선미 형상선과 본 고안을 적용한 선박의 양쪽 경우에 대한 수조 실험을 행한 결과를 나타낸 것이다. 종축에 주기관 마력(BHP), 횡축에 선속을 나타낸다. 이 수조 실험 결과에 의해, 본 고안을 적용한 선박은 부가물이 없는 종래선과 비교해 동일 선속에서의 주기관 마력을 4% 감소시킬수 있음이 판명되었다.5 is the result of the tank test. The dashed-dotted line is a case of the stern structure of this invention with an adduct. This shows the result of the water tank experiment for both the conventional stern-shaped ship and the ship to which the present invention was applied to the container ship which loads 3500 containers of about 260m in length between ships. Main engine horsepower (BHP) on the vertical axis and ship speed on the horizontal axis. As a result of this tank experiment, it was found that the ship to which the present invention was applied could reduce the main engine horsepower by 4% at the same speed as compared to the conventional ship without any additives.

[고안의 효과][Effect of design]

① 콘테이너선이나 PCC선등에 요구되는 충분한 횡 안정성을 확보하면서, 선미 파도의 경사를 쇄파한계 이하로 유지하여 쇄파에 의한 저항을 감소시키고, 선미 조파 저항의 감소를 도모할 수 있다.① It is possible to reduce the resistance due to the breaking wave and to reduce the stern wave resistance by keeping the inclination of the stern wave below the breaking wave limit while ensuring sufficient lateral stability required for container ship or PCC ship.

② 본 고안을 적용한 선박은 부가물이 없는 종래선과 비교하여 동일 선속에서의 주기관 마력을 4% 감소시킬수 있다.② Ships to which the present invention is applied can reduce the main engine horsepower by 4% at the same ship speed as compared to the conventional ship without any additional products.

③ 본 고안의 부가물은 선미 단부로부터의 돌출량이 1 내지 2%로 충분하고, 종래의 것(예컨대, SEB)보다 작고, 선체 전체 폭에 제한이 있는 선박에서도 광범위하게 적용할 수 있는 장점이 있다. 또한, 형상이 단순하여 제작이 용이하다.③ The adjunct of the present invention has an advantage that the amount of protrusion from the stern end is sufficient to be 1 to 2%, smaller than the conventional one (for example, SEB), and can be applied to a wide range of ships with limited hull width. . In addition, the shape is simple and easy to manufacture.

Claims (1)

콘테이너 선등의 큰 횡 안정성의 확보가 필요한 선박의 선미 구조에 있어서, 선미 측면에서 보아 하부면에 부가물을 선미 단부에 구비하여, 굽어 오른 부가물의 최후단이 만재 또는 과적재 홀수선상까지 연장되며, 상기 부가물의 만재 또는 과적재 홀수선상에서의 선미 단부로부터의 길이가 수선간 길이의 1 내지 2%로 설정되고, 상기 부가물의 거의 선미 후단부 전체 폭에 걸쳐서 분포되어 있는 것을 특징으로 하는 선미 구조.In a ship's stern structure requiring large lateral stability such as container ships, an additional part is provided at the stern end portion on the lower surface when viewed from the stern side, and the last end of the bent appendage extends to the full load or overload odd number line. A length from the stern end on the full load or overload odd line of the adduct is set to 1 to 2% of the length between the repairs, and is distributed over the entire width of the stern rear end of the adduct.