JPWO2019167820A1 - エアバッグ用ノンコート基布、エアバッグ用コーティング基布およびそれを用いたエアバッグ - Google Patents

Abstract

発明が解決しようとする課題は、縫製後の目ずれが発生しにくく、さらにはコンパクトに収納できるエアバッグ用ノンコート基布、エアバッグ用コーティング基布及びそれらを用いたエアバッグを提供することである。本発明のエアバッグ用基布は、経方向のクリンプ率が１２％以上であり、緯方向のクリンプ率が６％以下であるエアバッグ用ノンコート基布又はエアバッグ用コーティング基布である。

Description

本発明は、エアバッグ用ノンコート基布、エアバッグ用コーティング基布およびそれを用いたエアバッグに関する。

近年、エアバッグは、車両衝突時における乗員保護のための安全装備として広く普及している。エアバッグ用基布としては、インフレーターから出力されたガス漏れを防止できる程度の低通気性を確保するため、織物にシリコーンゴム等を表面コートしたものが使用されてきた。ところが、この様な表面コート織物を用いた、いわゆるコートエアバッグは、通気性に加え耐熱性も高いという長所がある一方、コーティング処理により少なからぬコストアップを招くだけでなく、さらには基布自体が重く、厚いために収納性が悪いという欠点がある。このため、コートエアバッグは、軽量化およびコンパクト化という市場のニーズに応えることが困難となってきている。そこで、最近では表面コートを行わないエアバッグ用ノンコート基布を用いたエアバッグ、いわゆるノンコートエアバッグの検討が進められている。しかし、ノンコートエアバッグでコートエアバッグ並みの通気性を実現するためには、高い織密度の基布とする必要があった。

一方、近年の安全性能への要求の高まりから、自動車内の様々な場所へのエアバッグの装着が進んでいる。これら種々のエアバッグの中でも、カーテンエアバッグなどではその性能を満たすためコーティング基布が適用されており、幅方向に広い部品をバッグに縫製されている。そのため、一方向に折り畳んだ時に折り易い基布の要望が増えてきており、特に部品を効率的に裁断するため経方向に折り畳んだ時に折り易い基布の要望が増えてきている。また、従来のエアバッグ用の基布では裁断の際、縫製後の目ずれが発生し易いなどの懸念があった。

カーテンエアバッグなどの幅方向に広い部品に適応する基布に関する技術として、原糸に付与する油剤量を規定することで、対金属摩擦係数を特定の値にし、コート剤塗布量を抑制することでカーテンエアバッグに好適な収納性に優れた基布とする技術が知られている（例えば、特許文献１）。しかし、このような技術では高織密度条件においては収納性の悪化が懸念される。

さらに、歩行者および車内乗員に対する安全意識の高まりから、近年では従来よりも更に低い通気性と耐熱性が求められており、コートエアバッグにおいても従来の織密度の基布にコーティング処理をしたのみでは要求される性能を発揮できないという懸念があった。このため、求められる低通気性と耐熱性を実現するためには、高い織密度の基布にコーティングを行う必要があった。

特開２００７−２８４８２６号公報

本発明は、かかる従来技術の問題を背景になされたものであり、その目的は、縫製後の目ずれが発生しにくく、さらにはコンパクトに収納できるエアバッグ用ノンコート基布、エアバッグ用コーティング基布およびそれを用いたエアバッグを提供することにある。

本発明者は鋭意検討した結果、以下に示す手段により、上記課題を解決できることを見出し、本発明を完成するに到った。具体的には、エアバッグ用基布の経方向のクリンプ率を規定することで、高織密度基布であっても経方向の滑脱抵抗を向上でき、経方向の剛軟度を低下させ、エアバッグとして使用した際に優れた縫製後の目づれ耐性と収納性とを発揮し、さらに軽量で安価に製造できるエアバッグ用基布を提供することに本発明者は成功した。すなわち、本発明は、以下の構成からなる。

１．経方向のクリンプ率が１２％以上であり、緯方向のクリンプ率が６％以下であるエアバッグ用ノンコート基布。

２．基布２枚重ねでカンチレバー法により求められる剛軟度が経糸方向で１００ｍｍ以下である上記１に記載のエアバッグ用ノンコート基布。

３．基布２枚重ねでの滑脱抵抗が経糸方向で１５００Ｎ以上である上記１または２に記載のエアバッグ用ノンコート基布。

４．総繊度が４００ｄｔｅｘ以上６００ｄｔｅｘ以下の合成繊維マルチフィラメントから構成されるエアバッグ用ノンコート基布であって、織密度が経方向および緯方向ともに５６本／２．５４ｃｍ以上であり、カバーファクターが２１５０以上２６００以下である上記１〜３のいずれかに記載のエアバッグ用ノンコート基布。

５．上記１〜４のいずれかに記載のエアバッグ用ノンコート基布を用いたエアバッグ。

６．経方向のクリンプ率が１２％以上であり、緯方向のクリンプ率が６％以下であるエアバッグ用コーティング基布。

７．基布２枚重ねでカンチレバー法により求められる剛軟度が経糸方向で９０ｍｍ以下である上記６に記載のエアバッグ用コーティング基布。

８．基布２枚重ねでの滑脱抵抗が経糸方向で１６００Ｎ以上である上記６または７に記載のエアバッグ用コーティング基布。

９．総繊度が４００ｄｔｅｘ以上６００ｄｔｅｘ以下の合成繊維マルチフィラメントから構成されるエアバッグ用コーティング基布であって、織密度が経方向および緯方向ともに５６本／２．５４ｃｍ以上であり、カバーファクターが２１５０以上２６００以下である上記６〜８のいずれかに記載のエアバッグ用コーティング基布。

１０．シリコーン樹脂の塗布量が５ｇ／ｍ^２以上２５ｇ／ｍ^２以下である上記６〜９のいずれかに記載のエアバッグ用コーティング基布。

１１．上記６〜１０のいずれかに記載のエアバッグ用コーティング基布を用いたエアバッグ。

本発明のエアバッグ用ノンコート基布およびエアバッグ用コーティング基布は、エアバッグとして用いたとき、縫製後の目ずれが発生しにくく、さらにはコンパクトにモジュールに収納できるエアバッグ用ノンコート基布、エアバッグ用コーティング基布およびそれを用いたエアバッグを提供することができる。

本発明のエアバッグ用ノンコート基布は、経方向のクリンプ率が１２％以上であり、好ましくは１２．５％以上であり、より好ましくは１３％以上である。また緯方向のクリンプ率が６％以下であり、好ましくは５．５％以下であり、より好ましくは５％以下である。経方向および緯方向のクリンプ率が上記の値であれば、エアバッグモジュールとしたときの縫製後の目ずれを十分に防ぐことができる滑脱抵抗を得ることができる。また、収納性が向上したエアバッグ用ノンコート基布となる剛軟度を有するエアバッグ用ノンコート基布を得ることができる。

本発明における上記クリンプ率は、ＪＩＳ Ｌ１０９６（２０１０）８．７．２ Ｂ法記載の方法で測定した。なお、荷重として、１ｄｔｅｘに対し１／１０ｇの荷重を使用した。

本発明のエアバッグ用ノンコート基布は、基布２枚重ねでカンチレバー法により求められる剛軟度が、経方向で好ましくは１００ｍｍ以下である。基布２枚重ねでカンチレバー法により求められる剛軟度は、実際にエアバッグとして用いられる場合のエアバッグ用基布の状態を想定しており、剛軟度はより小さいほうが好ましいが、現実的には８０ｍｍ以上である。

本発明における基布２枚重ねでカンチレバー法により求められる剛軟度は、基布２枚を同じ方向に重ね合わせ、一方の先端を上糸が１４００ｄｔｅｘ、下糸が９４０ｄｔｅｘ、ピッチ２．２ｍｍの縫製糸で縫製した後、ＪＩＳ Ｌ１０９６（２０１０）８．１９．１
Ａ法（４５°カンチレバー形法）により測定した。具体的には以下の通り行う。
試料から、約２０ｍｍ×約１５０ｍｍの試験片を経方向および緯方向にそれぞれ１０枚採取し、同じ方向に２枚の基布を重ね合わせ、一方の先端を１４００ｄｔｅｘ、下糸が９４０ｄｔｅｘ、ピッチ２．２ｍｍの縫製糸で縫製する。作成した経方向および緯方向それぞれ５枚の縫製後試験片を、一端が４５°の斜面をもつ表面の滑らかな水平台の上に試験片の短辺をスケール基線に合わせて置く。次に、適当な方法によって試験片を斜面の方向に緩やかに滑らせて、試験片の一端の中央点が斜面と接したとき他端の位置をスケールによって読む。剛軟度は、試験片が移動した長さ（ｍｍ）で示され、５枚のそれぞれ表裏を測定する。

発明のエアバッグ用ノンコート基布は、基布２枚重ねでの滑脱抵抗が経方向で好ましくは１５００Ｎ以上であり、より好ましくは１５５０Ｎ以上である。基布２枚重ねでの滑脱抵抗は実際にエアバッグとして用いられる場合のエアバッグ用基布の状態を想定しており、滑脱抵抗が１５００Ｎ以上であれば、縫製後の目づれを抑制できるのに加え、エアバッグの展開時におけるエアバッグ用基布の過度の目開きを抑制し、バーストの危険性を回避しやすくなる。

本発明において、基布２枚重ねでの滑脱抵抗は、基布２枚を同じ方向に重ね合わせた状態でＡＳＴＭ Ｄ６４７９−１５法により測定する。具体的には同じ方向の基布サンプルの端から５ｍｍの位置に目印をつけ、該位置に一枚ずつ正確に針を刺し、基布を２枚重ねにして測定した。経方向の滑脱抵抗力は、緯糸に沿ってピンを刺し、そのピンで緯糸を経糸方向に移動させるときの最大荷重を測定したものであり、緯方向の滑脱抵抗力は経糸に沿ってピンを刺し、そのピンで経糸を緯方向に移動させるときの最大荷重を測定したものである。

本発明のエアバッグ用ノンコート基布は、合成繊維マルチフィラメントから構成される織物である。前記エアバッグ用ノンコート基布を構成する合成繊維マルチフィラメント（解織糸）の総繊度は、好ましくは４００ｄｔｅｘ以上６００ｄｔｅｘ以下であり、より好ましくは４５０ｄｔｅｘ以上５５０ｄｔｅｘ以下である。総繊度が４００ｄｔｅｘ以上であれば、過度に織密度を高くする必要がないため、経糸と緯糸の拘束力の過度の上昇を抑え、エアバッグモジュールでの収納性を適切な範囲内に留めやすくなる。また、総繊度が６００ｄｔｅｘ以下であれば、織物構成糸自体の剛性の過度な上昇を抑えやすくなる。合成繊維マルチフィラメントの総繊度が４００ｄｔｅｘ以上６００ｄｔｅｘ以下であれば、適度に柔軟であり、そのためにモジュールへの良好な収納性を有するエアバッグ用ノンコート基布が得られやすく好ましい。

本発明において、エアバッグ用基布を構成する合成繊維マルチフィラメント（解織糸）の総繊度は以下のようにして求める。
乾燥仕上げ工程を経て得られた基布の経糸と緯糸とをそれぞれ解織し、ＪＩＳ Ｌ１０１３（２０１０）８．３．１に準拠し測定する。具体的には、初荷重をかけて正確に長さ９０ｃｍの試料をとり、絶乾質量を量り、次の式によって正量繊度（ｄｔｅｘ）を算出し、５回の平均値を総繊度とする。
Ｆ０＝１０００×ｍ／０．９×（１００＋Ｒ０）／１００
Ｆ０：正量繊度（ｄｔｅｘ）
ｍ：試料の絶乾質量（ｇ）
Ｒ０：公定水分率（％）

本発明のエアバッグ用ノンコート基布は、織密度が経糸方向および緯方向ともに好ましくは５６本／２．５４ｃｍ以上であり、より好ましくは５７本／２．５４ｃｍ以上である。先述のクリンプ率で織られたエアバッグ用ノンコート基布は、織密度が５６本／２．５４ｃｍ以上であれば、繊維間に隙間が生じにくくなり、滑脱抵抗の大幅な悪化も抑制しやすくなる。

本発明において、織密度はＪＩＳ Ｌ１０９６（２０１０）８．６．１により測定する。具体的には、試料を平らな台の上に置き、不自然なしわおよび張力を除いてから、異なる５か所について２．５４ｃｍ区間の経糸および緯糸の本数を数え、それぞれの平均値を単位長さについて算出し、織密度とする。

本発明のエアバッグ用ノンコート基布は、軽量、高収納性の点から、ＡＳＴＭ Ｄ６４７８−１０（２０１４）に規定される収納性試験において、収納性が好ましくは２８００ｃｍ^３以下であり、より好ましくは２７５０ｃｍ^３以下である。軽量、高収納性の点から、収納性の下限は特に限定されないが、通常用いられるエアバッグ用ノンコート基布としては、好ましくは１９００ｃｍ^３以上であり、より好ましくは２１００ｃｍ^３以上である。

本発明におけるＡＳＴＭ Ｄ６４７８−１０（２０１４）による収納性試験は具体的には以下の通り行う。試料から幅（緯糸方向）７５０±５ｍｍ、長さ（経糸方向）８００ｍｍ±５ｍｍの試験片を採取し、経糸方向の端部に沿って幅１４５ｍｍ、厚み２ｍｍの板を置き、経糸に沿って試料を折り返す。蛇腹になるように５回行う。板を抜き、折り畳んだサンプルを９０°回転させる。緯糸方向の端部に沿って幅９５ｍｍ、厚み２ｍｍの板を置き、次は緯糸に沿って織物を折り返す。蛇腹になるように７回繰り返す。折り畳んだサンプルを底面の内寸１００ｍｍ×１５０ｍｍの収納箱に入れ、上から特定の荷重をかけた際の折り畳みサンプルの嵩高さ（厚み）を測定し、次の式によって収納性（ｃｍ^３）を算出し、２回の平均値を収納性とする。
[Ｔ２０＋Ｔ４０＋Ｔ６０＋・・・Ｔ１８０]＊１００＊１５０／１０００（ｃｍ^３）
（Ｔα：αＮ荷重時のサンプルの嵩高さ(ｍｍ)。αは２０刻みで測定）

本発明のエアバッグ用ノンコート基布の引張強度は、機械的特性の点から、好ましくは７００Ｎ／ｃｍ以上であり、より好ましくは７５０Ｎ／ｃｍ以上である。また、引張強度の上限については、特に制限はないが、使用する合成繊維マルチフィラメントの総繊度、引張強度、およびエアバッグ用基布の織密度との関係から好ましくは１０００Ｎ／ｃｍ以下であり、より好ましくは９００Ｎ／ｃｍ以下である。

本発明においてエアバッグ用基布の引張強度は、ＪＩＳ Ｌ１０９６（２０１０）８．１２．１により測定する。具体的には、試験片を初荷重の下、引張試験機でつかみ、試験片の幅５０ｍｍ、つかみ間隔２００ｍｍ、引張速度２００ｍ／ｍｉｎの条件で試験を行い、切断時の強さ（Ｎ）を測定する。ただし、つかみから１０ｍｍ以内で切れたもの、または異常に切れたものは除く。

また、本発明のエアバッグ用ノンコート基布の破断伸度は、好ましくは２３％以上である。エアバッグ用ノンコート基布は、経糸方向、緯糸方向それぞれでの伸びが異なる。そのため、エアバッグ用ノンコート基布の経糸方向、緯糸方向それぞれの破断伸度が２３％以上であると、エアバッグ展開時に伸びが少ない部分への応力が集中しにくくなり、所定の展開内圧を維持することができる。エアバッグ用ノンコート基布の破断伸度は、より好ましくは２５％以上、さらに好ましくは２６％以上である。破断伸度は大きい方が好ましいが、実用上、好ましくは４０％以下であり、より好ましくは３８％以下である。

本発明においてエアバッグ用基布の破断伸度は、ＪＩＳ Ｌ１０９６（２０１０）８．１２．１により測定する。具体的には、試験片を初荷重の下、引張試験機でつかみ、試験片の幅５０ｍｍ、つかみ間隔２００ｍｍ、引張速度２００ｍ／ｍｉｎの条件で試験を行い、切断時の伸び率（％）を測定する。ただし、つかみから１０ｍｍ以内で切れたもの、または異常に切れたものは除く。

本発明においてエアバッグ用ノンコート基布のカバーファクター（ＣＦ）は、本発明で規定している剛軟度や滑脱抵抗の値を考慮すると、２１５０以上２６００以下であることが好ましく、より好ましくは２２００以上２４００以下である。なお、ＣＦは下記の式により計算した。
ＣＦ＝（Ａ×０．９）^１／２×（Ｗ１）＋（Ｂ×０．９）^１／２×（Ｗ２）
式中、ＡおよびＢは経糸および緯糸の太さ（ｄｔｅｘ）を示し、Ｗ１およびＷ２は経織密度および緯織密度（本／２．５４ｃｍ）を示す。

本発明のエアバッグ用ノンコート基布を構成する合成繊維マルチフィラメントの素材は、特に限定されず、幅広く選択することができる。経済性を考慮しつつ前述の特性を満足させる上で、ナイロン６、ナイロン６６、およびナイロン４６などのポリアミド系樹脂、ならびにポリエチレンテレフタレートを主体とするポリエステル系樹脂からそれぞれなるマルチフィラメントが好ましい。これらの中でも、熱容量や柔軟性の観点から特に好ましいのは、ナイロン６６やナイロン４６からなるマルチフィラメントである。
なお、本明細書において「本発明のエアバッグ用ノンコート基布を構成する合成繊維マルチフィラメント」は、構成糸、すなわち、本発明のエアバッグ用ノンコート基布を解織して得られる繊維を指し、本発明のエアバッグ用ノンコート基布を製造するために使用される原糸としての合成繊維マルチフィラメントとは区別される。具体的には、構成糸の特性は、エアバッグ用ノンコート基布の製造過程において原糸の特性から変化している場合がある。この場合であってもその他の特性は構成糸と原糸との間で共通する。

本発明のエアバッグ用ノンコート基布を構成する合成繊維マルチフィラメントは、原糸の製造工程や基布の製造工程で生産性または特性の改善のために通常使用される各種添加剤を含んでいてもよい。本発明のエアバッグ用ノンコート基布を構成する合成繊維マルチフィラメントは、例えば、熱安定剤、酸化防止剤、光安定剤、平滑剤、帯電防止剤、可塑剤、増粘剤、顔料および難燃剤からなる群より選択される少なくとも一種などを含有していてもよい。

本発明のエアバッグ用ノンコート基布を構成する合成繊維マルチフィラメントの引張強度は、機械的特性の点で高い方が好ましく、具体的には好ましくは６．５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であり、より好ましくは７．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であり、さらに好ましくは７．５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である。引張強度の上限については、特に制限はないが、ナイロン６６繊維を使用した場合、９．５ｃＮ／ｄｔｅｘの引張強度を有すれば、本発明の効果を発揮することができる。

本発明において合成繊維マルチフィラメントの引張強度は、ＪＩＳ Ｌ１０１３（２０１０）８．５．１により測定する。具体的には、試料を緩く張った状態で、引張試験機のつかみ部に取り付け、試料が切断したときの荷重を測定する。

本発明のエアバッグ用ノンコート基布を構成する合成繊維マルチフィラメントの破断伸度は、好ましくは２０％以上である。エアバッグ用ノンコート基布は、経糸方向、緯糸方向のそれぞれでの伸びが異なる。合成繊維の破断伸度が２０％以上であると、エアバッグ展開時に伸びが少ない部分への応力が集中しにくくなり、エアバッグを展開した際に内圧を所定の範囲に維持することができる。前記マルチフィラメントの破断伸度は、より好ましくは２３％以上、さらに好ましくは２５％以上である。破断伸度は比較的高い方が好ましいが、実用上は、好ましくは３５％以下、より好ましくは３０％以下である。

本発明において合成繊維マルチフィラメントの破断伸度は、ＪＩＳ Ｌ１０１３（２０１０）８．５．１により測定する。具体的には、試料を緩く張った状態で、引張試験機のつかみ部に取り付け、試料が切断したときの伸びを測定する。

本発明のエアバッグ用ノンコート基布を構成する合成繊維マルチフィラメントを構成する単糸の繊度は、特に限定されないが、紡糸操業性を確保すると共に、エアバッグの収納性をも確保する点で、好ましくは５．０ｄｔｅｘ以下である。また、前記単糸の繊度は、好ましくは２．０ｄｔｅｘ以上であり、より好ましくは２．４ｄｔｅｘ以上である。

本発明のエアバッグ用ノンコート基布を構成する合成繊維マルチフィラメントを構成する単糸の断面形状のアスペクト比は、好ましくは１．４以下である。エアバッグ用ノンコート基布の構成糸の単糸の断面形状は、加工時の張力等の影響により、原糸の単糸の断面形状と異なる形状に変化することがある。エアバッグ用ノンコート基布の構成糸の単糸の断面形状がアスペクト比１．４以下の場合、エアバッグを折り畳む際に、糸の断面が所定の方向に整然と揃うため、所望する低通気度が得られやすい。

本発明のエアバッグ用ノンコート基布の織組織としては、平織、綾織、繻子織、およびこれらの変化組織などが挙げられるが、機械的特性に優れることから平織が好ましい。

本発明のエアバッグ用ノンコート基布の製造に使用する原糸としては、通常の溶融紡糸法により合成樹脂を口金から紡出して得ることができる合成繊維マルチフィラメントを使用できる。紡糸条件は合成繊維マルチフィラメントの原料となる合成樹脂（ポリマー）の種類によって異なり、ポリマーの粘性や熱特性等を考慮して適当な条件を選択すればよい。一般的には、ポリマーの熱による劣化を防ぐために、紡糸機内におけるポリマーの滞留時間を短くすることが好ましく、通常は１０分以内とするのがよい。より好ましくは１分以上５分以下程度とすることが推奨される。

例えばポリマーとして、ポリエチレンテレフタレートまたはポリヘキサメチレンアジパミド等を原料として繊維を製造する場合は、紡糸温度を２８０℃以上３１０℃以下とすると共に、口金の直下に、長さが５ｃｍ以上５０ｃｍ以下程度で、温度を２００℃以上３５０℃以下程度、相対湿度を８５％程度に制御した加熱筒内を設け、この加熱筒内を通過させることが好ましい。該加熱筒内を通過させることにより溶融ポリマーの固化を遅らせ、高強度を発現させることができる。なお、加熱筒の長さや温度、相対湿度の条件は、得られる繊維を構成する単糸の繊度および単糸の数等により最適化される。また、加熱筒内を高温にすることによる熱劣化を抑制するため、必要に応じて加熱筒内の雰囲気を高温不活性ガスでシールすることも有効である。

次に、紡出された糸条は、上述した様に高温雰囲気中を通過した後、冷風で冷却固化され、次いで油剤が付与されたあと、紡糸速度を制御する引取りロールで引き取られる。引取りロールで引き取られた未延伸糸条は、通常、連続して延伸されるが、一旦巻き取った後別工程で延伸することも可能である。紡糸速度は、通常、２０００ｍ／ｍｉｎ以下で行われ、延伸は常法の熱延伸が採用されうる。延伸は、２段以上の多段延伸が好ましく、延伸倍率は、未延伸糸の複屈折、延伸温度および多段延伸する際の延伸比配分等によっても変わるが、１．５倍以上６．０倍以下とすることが好ましく、より好ましくは２．０倍以上５．５倍以下である。

次に、延伸された繊維を常法に従って熱固定することができる。このとき熱固定時の張力や温度を変化させても構わない。

なお、上記延伸工程や熱固定工程では、走行糸条に交絡をかけてもよい。交絡は、エア交絡など公知の方法を採用できる。エア交絡の場合は、例えば用いる糸条の繊度や張力に応じて、エアの圧力を適宜変更することで適当な交絡度を達成できる。

本発明のエアバッグ用ノンコート基布の製造に使用する原糸としての合成繊維マルチフィラメントの引張強度は、機械的特性の点から大きい方が良く、好ましくは７．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であり、より好ましくは７．５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であり、さらに好ましくは８．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である。また、引張強度の上限については、特に制限を設けないが、ナイロン６６繊維を使用した場合、９．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以下であることが原糸製造の面から好適である。

本発明のエアバッグ用ノンコート基布の製造に使用する原糸としての合成繊維マルチフィラメントの破断伸度は、好ましくは１５％以上であり、より好ましくは１８％であり、さらに好ましくは２０％以上である。合成繊維マルチフィラメントの破断伸度が１５％以上であると、製織後の基布において、エアバッグ展開時に伸びが少ない部分への応力が集中しにくくなり、所定の展開内圧を維持することができる。また、破断伸度は比較的高い方が好ましいが、好ましくは３０％以下であり、さらに好ましくは２５％以下であることが原糸製造の面から好適である。

本発明において、原糸の引張強度および破断伸度は、ＪＩＳ Ｌ１０１３（２０１０）８．５．１により測定する。具体的には、試料を緩く張った状態で、引張試験機のつかみ部に取り付け、試料が切断したときの荷重およびのびを測定する。

本発明のエアバッグ用ノンコート基布の製造に使用する原糸としての合成繊維マルチフィラメントの沸水収縮率は、通気度を低減させる点から、好ましくは５％以上であり、より好ましくは８％以上である。沸水収縮率が高すぎると収縮加工後のエアバッグ用ノンコート基布の厚みが厚くなる可能性があるため、モジュールへの収納性の観点から、原糸としての合成繊維マルチフィラメントの沸水収縮率は好ましくは１５％以下であり、より好ましくは１２％以下である。沸水収縮率を前記範囲内とすることで、後術の収縮処理により、低通気度であり、かつモジュールへの収納性が良好なエアバッグ用ノンコート基布を得ることができる。

本発明において、原糸の沸水収縮率は、ＪＩＳ Ｌ１０１３（２０１０）沸水収縮率Ｂ法により測定する。具体的には以下の通り測定する。試料に初荷重をかけ、５００ｍｍ離間する２点をマーキングしてから初荷重を除き、これを１００℃の熱水中に３０分間浸漬する。その後、試料を取り出して軽く吸取紙または布で水を切り、風乾後再び初荷重をかける。上記２点間の長さを測り、次の式によって熱水寸法変化率（％）を算出し、３回の平均値を沸水収縮率とする。
ΔＬ＝Ｌ−５００／５００×１００
ΔＬ：沸水収縮率（％） Ｌ：２点間の長さ（ｍｍ）

本発明のエアバッグ用ノンコート基布を構成する合成繊維マルチフィラメントは、好ましくは実質的に無撚糸または甘撚糸であり、より好ましくは無撚糸である。合成繊維マルチフィラメントが、実質的に無撚糸または甘撚糸であると、合成繊維を構成する単糸の拡がりが阻害されず、エアバッグ用ノンコート基布の通気度を低くすることができる。

なお、紡糸技術の容易さとの品質の観点からは、本発明のエアバッグ用ノンコート基布の製造に使用する原糸を構成する単糸の断面は丸断面であることが好ましい。なお、ここでいう丸断面とは断面形状がアスペクト比（繊維断面の長径／短径）１．１以下のものを指す。単糸断面が丸断面の原糸の場合、扁平断面や四角断面等の異型断面の単糸で構成される原糸と比べ、紡糸が容易で、原糸強力を高めるために延伸を行っても、原糸毛羽が発生しにくい。

上記原糸を製織することにより本発明のエアバッグ用ノンコート基布が得られる。

上記合成繊維マルチフィラメントを用いて織物を作製するには、合成繊維マルチフィラメントをそのまま経糸と緯糸に用い、通常の方法で製織することができる。このとき撚糸したり、糊づけしたりしないことが好ましい。当該工程を省くことにより、織物を構成する経糸および緯糸の単糸が広がり易くなり、低通気性を実現できるからである。

本発明のエアバッグ用ノンコート基布の製造工程において使用する織機については、特に限定されるものではなく、例えばウォータージェットルーム、エアージェットルーム、レピアルーム、プロジェクタイルルーム等が使用可能である。織生産性、原糸への損傷の低減、経糸の糊剤不要等を考慮すると、ウォータージェットルームおよびエアージェットルームが特に好適である。また、加工時の原糸油剤および整経油剤の脱落を容易にするためには、製織時に水によってその殆どを除却することができるウォータージェットルームが、精練工程の簡略化ができる点から最も好ましい。

本発明のエアバッグ用ノンコート基布を製織する際の経糸テンションは、好ましくは５０ｃＮ／本以上２００ｃＮ／本以下である。経糸テンションが５０ｃＮ／本以上であれば、製織時の経糸に弛みが生じにくく、布帛の欠点や織機の停止に繋がりにくい。一方、経糸テンションが２００ｃＮ／本以下であれば、経糸へ過剰な負荷が加わることを避けやすく、布帛の欠点に繋がるにくい。

本発明のエアバッグ用ノンコート基布を製織する際、経方向のクリンプ率を向上させ、加えて基布欠点を抑制するために筬のドエル角を６０°以上１２０°以下に設定することが好ましい。筬のドエル角がこの角度範囲から外れる場合、緯糸の飛走領域が確保できず、基布欠点が多発する懸念がある。

本発明のエアバッグ用ノンコート基布を製織する際、経方向のクリンプ率を向上させ、加えて基布欠点を抑制するためにバックローラーと綜絞との間に、ワープラインから２０ｍｍ以上５０ｍｍ以下経糸を持ち上げるようにガイドロールを取り付けることが好ましい。ワープラインがこの位置範囲から外れる場合、上糸の張力と下糸の張力との差から基布欠点が多発する懸念がある。

本発明のエアバッグ用ノンコート基布を製織する際、経方向のクリンプ率を向上させ、加えて基布強度を維持するために積極イージング機構をバックローラーに取り付けることが好ましい。積極イージング機構におけるイージング量は５ｍｍ以上７．５ｍｍ以下が好ましく、イージングのタイミングはその織機のクロスタイミング±３０°とすることが好ましい。積極イージング機構をこの設定範囲で使用した場合、開口運動の際に経糸に過剰な張力が加わるのを防ぐことが可能になり、糸へ過度の負荷が加わるのを防ぎ、基布強度を維持できる。また適正な張力で経糸を開口させることができるため、経方向のクリンプ率を向上させることができる。

本発明のエアバッグ用ノンコート基布を製織する際、経方向のクリンプ率を向上させるため、ポンプ径、ストローク、ノズル径を糸の搬送力を上げる方向に調整することが好ましい。

次に、得られた織物に収縮加工を施した後、乾燥することにより、本発明のエアバッグ用ノンコート基布が得られる。

収縮加工としては、例えば熱水加工やピンテンターに代表される熱セット加工が挙げられるが、収縮加工に熱水を用いる熱水加工が好ましい。熱水を用いる際には、上記製織で得られた織物を熱水中に浸漬する方法や、織物に熱水を吹き付ける方法などを採用できる。熱水の温度は好ましくは８０℃以上１００℃以下程度であり、より好ましくは９５℃以上である。なお、製織して得られた織物は、一旦乾燥させた後、収縮加工を施しても良いが、製造コストの点では、製織して得られた織物を、乾燥することなく収縮加工を施し、次いで乾燥仕上げを行えば有利である。

本発明のエアバッグ用ノンコート基布の製造工程における乾燥処理の加熱温度は特に限定されるものではなく、通常８０℃以上２００℃以下であり、好ましくは１６０℃以下である。必要に応じ、本発明の効果を損なわない限りにおいて、乾燥後にカレンダ加工や樹脂加工、コーティング加工などを行ってもよい。

本発明のエアバッグ用コーティング基布は、経方向のクリンプ率が１２％以上であり、好ましくは１２．５％以上であり、より好ましくは１３％以上である。また緯方向のクリンプ率が６％以下であり、好ましくは５．５％以下であり、より好ましくは５％以下である。経方向および緯方向のクリンプ率が上記の値であれば、エアバッグモジュールとしたときの縫製後の目ずれを十分に防ぐことができる滑脱抵抗を得ることができる。また、収納性が向上したエアバッグ用コーティング基布となる剛軟度を有するエアバッグ用コーティング基布を得ることができる。

本発明のエアバッグ用コーティング基布は、基布２枚重ねでカンチレバー法により求められる剛軟度が、経方向で好ましくは９０ｍｍ以下である。基布２枚重ねでカンチレバー法により求められる剛軟度は、実際にエアバッグとして用いられる場合のエアバッグ用コーティング基布の状態を想定しており、剛軟度はより小さいほうが好ましいが、現実的には７０ｍｍ以上である。

発明のエアバッグ用コーティング基布は、基布２枚重ねでの滑脱抵抗が経方向で好ましくは１６００Ｎ以上であり、より好ましくは１６５０Ｎ以上である。基布２枚重ねでの滑脱抵抗は実際にエアバッグとして用いられる場合のエアバッグ用コーティング基布の状態を想定しており、滑脱抵抗が１６００Ｎ以上であれば、縫製後の目づれを抑制できるのに加え、エアバッグの展開時におけるエアバッグ用コーティング基布の過度の目開きを抑制し、バーストの危険性を回避しやすくなる。

本発明のエアバッグ用コーティング基布は、合成繊維マルチフィラメントから構成される織物である。前記エアバッグ用コーティング基布を構成する合成繊維マルチフィラメント（解織糸）の総繊度は、好ましくは４００ｄｔｅｘ以上６００ｄｔｅｘ以下であり、より好ましくは４５０ｄｔｅｘ以上５５０ｄｔｅｘ以下である。総繊度が４００ｄｔｅｘ以上であれば、過度に織密度を高くする必要がないため、経糸と緯糸の拘束力の過度の上昇を抑え、エアバッグモジュールでの収納性を適切な範囲内に留めやすくなる。また、総繊度が６００ｄｔｅｘ以下であれば、織物構成糸自体の剛性の過度な上昇を抑えやすくなる。合成繊維マルチフィラメントの総繊度が４００ｄｔｅｘ以上６００ｄｔｅｘ以下であれば、適度に柔軟であり、そのためにモジュールへの良好な収納性を有するエアバッグ用コーティング基布が得られやすく好ましい。

本発明のエアバッグ用コーティング基布は、織密度が経糸方向および緯方向ともに好ましくは５６本／２．５４ｃｍ以上であり、より好ましくは５７本／２．５４ｃｍ以上である。先述のクリンプ率で織られたエアバッグ用コーティング基布は、織密度が５６本／２．５４ｃｍ以上であれば、繊維間に隙間が生じにくくなり、滑脱抵抗の大幅な悪化も抑制しやすくなる。

本発明のエアバッグ用コーティング基布は、軽量、高収納性の点から、ＡＳＴＭ Ｄ６４７８−１０（２０１４）に規定される収納性試験において、収納性が好ましくは３１００ｃｍ^３以下であり、より好ましくは３０００ｃｍ^３以下である。軽量、高収納性の点から、収納性の下限は特に限定されないが、通常用いられるエアバッグ用コーティング基布としては、好ましくは１９００ｃｍ^３以上であり、より好ましくは２１００ｃｍ^３以上である。

本発明のエアバッグ用コーティング基布の引張強度は、機械的特性の点から、好ましくは７００Ｎ／ｃｍ以上であり、より好ましくは７５０Ｎ／ｃｍ以上である。また、引張強度の上限については、特に制限はないが、使用する合成繊維マルチフィラメントの総繊度、引張強度、およびエアバッグ用コーティング基布の織密度との関係から好ましくは１０００Ｎ／ｃｍ以下であり、より好ましくは９００Ｎ／ｃｍ以下である。

また、本発明のエアバッグ用コーティング基布の破断伸度は、好ましくは２３％以上である。エアバッグ用コーティング基布は、経糸方向、緯糸方向それぞれでの伸びが異なる。そのため、エアバッグ用コーティング基布の経糸方向、緯糸方向それぞれの破断伸度が２３％以上であると、エアバッグ展開時に伸びが少ない部分への応力が集中しにくくなり、所定の展開内圧を維持することができる。エアバッグ用コーティング基布の破断伸度は、より好ましくは２５％以上、さらに好ましくは２６％以上である。破断伸度は大きい方が好ましいが、実用上、好ましくは４０％以下であり、より好ましくは３８％以下である。

本発明においてエアバッグ用コーティング基布のカバーファクター（ＣＦ）は、本発明で規定している剛軟度や滑脱抵抗の値を考慮すると、２１５０以上２６００以下であることが好ましく、より好ましくは２２００以上２４００以下である。なお、ＣＦは下記の式により計算した。
ＣＦ＝（Ａ×０．９）^１／２×（Ｗ１）＋（Ｂ×０．９）^１／２×（Ｗ２）
式中、ＡおよびＢは経糸および緯糸の太さ（ｄｔｅｘ）を示し、Ｗ１およびＷ２は経織密度および緯織密度（本／２．５４ｃｍ）を示す。

本発明のエアバッグ用コーティング基布を構成する合成繊維マルチフィラメントの素材は、特に限定されず、幅広く選択することができる。経済性を考慮しつつ前述の特性を満足させる上で、ナイロン６、ナイロン６６、およびナイロン４６などのポリアミド系樹脂、ならびにポリエチレンテレフタレートを主体とするポリエステル系樹脂からそれぞれなるマルチフィラメントが好ましい。これらの中でも、熱容量や柔軟性の観点から特に好ましいのは、ナイロン６６やナイロン４６からなるマルチフィラメントである。
なお、本明細書において「本発明のエアバッグ用コーティング基布を構成する合成繊維マルチフィラメント」は、構成糸、すなわち、本発明のエアバッグ用コーティング基布を解織して得られる繊維を指し、本発明のエアバッグ用コーティング基布を製造するために使用される原糸としての合成繊維マルチフィラメントとは区別される。具体的には、構成糸の特性は、エアバッグ用コーティング基布の製造過程において原糸の特性から変化している場合がある。この場合であってもその他の特性は構成糸と原糸との間で共通する。

本発明のエアバッグ用コーティング基布を構成する合成繊維マルチフィラメントは、原糸の製造工程や基布の製造工程で生産性または特性の改善のために通常使用される各種添加剤を含んでいてもよい。本発明のエアバッグ用コーティング基布を構成する合成繊維マルチフィラメントは、例えば、熱安定剤、酸化防止剤、光安定剤、平滑剤、帯電防止剤、可塑剤、増粘剤、顔料および難燃剤からなる群より選択される少なくとも一種などを含有していてもよい。

本発明のエアバッグ用コーティング基布を構成する合成繊維マルチフィラメントの引張強度は、機械的特性の点で高い方が好ましく、具体的には好ましくは６．５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であり、より好ましくは７．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であり、さらに好ましくは７．５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である。引張強度の上限については、特に制限はないが、ナイロン６６繊維を使用した場合、９．５ｃＮ／ｄｔｅｘの引張強度を有すれば、本発明の効果を発揮することができる。

本発明のエアバッグ用コーティング基布を構成する合成繊維マルチフィラメントの破断伸度は、好ましくは２０％以上である。エアバッグ用コーティング基布は、経糸方向、緯糸方向のそれぞれでの伸びが異なる。合成繊維マルチフィラメントの破断伸度が２０％以上であると、エアバッグ展開時に伸びが少ない部分への応力が集中しにくくなり、エアバッグを展開した際に内圧を所定の範囲に維持することができる。前記合成繊維マルチフィラメントの破断伸度は、より好ましくは２３％以上、さらに好ましくは２５％以上である。破断伸度は比較的高い方が好ましいが、実用上は、好ましくは３５％以下、より好ましくは３０％以下である。

本発明のエアバッグ用コーティング基布を構成する合成繊維マルチフィラメントを構成する単糸の繊度は、特に限定されないが、紡糸操業性を確保すると共に、エアバッグの収納性をも確保する点で、好ましくは５．０ｄｔｅｘ以下である。また、前記単糸の繊度は、好ましくは２．０ｄｔｅｘ以上であり、より好ましくは２．４ｄｔｅｘ以上である。

本発明のエアバッグ用コーティング基布を構成する合成繊維マルチフィラメントを構成する単糸の断面形状のアスペクト比は、好ましくは１．４以下である。エアバッグ用コーティング基布の構成糸の単糸の断面形状は、加工時の張力等の影響により、原糸の単糸の断面形状と異なる形状に変化することがある。エアバッグ用コーティング基布の構成糸の単糸の断面形状がアスペクト比１．４以下の場合、エアバッグを折り畳む際に、糸の断面が所定の方向に整然と揃うため、所望する低通気度が得られやすい。

本発明のエアバッグ用コーティング基布の織組織としては、平織、綾織、繻子織、およびこれらの変化組織などが挙げられるが、機械的特性に優れることから平織が好ましい。

本発明のエアバッグ用コーティング基布の製造に使用する原糸としては、通常の溶融紡糸法により合成樹脂を口金から紡出して得ることができる合成繊維マルチフィラメントを使用できる。紡糸条件は合成繊維マルチフィラメントの原料となる合成樹脂（ポリマー）の種類によって異なり、ポリマーの粘性や熱特性等を考慮して適当な条件を選択すればよい。一般的には、ポリマーの熱による劣化を防ぐために、紡糸機内におけるポリマーの滞留時間を短くすることが好ましく、通常は１０分以内とするのがよい。より好ましくは１分以上５分以下程度とすることが推奨される。

例えばポリマーとして、ポリエチレンテレフタレートまたはポリヘキサメチレンアジパミド等を原料として繊維を製造する場合は、紡糸温度を２８０℃以上３１０℃以下とすると共に、口金の直下に、長さが５ｃｍ以上５０ｃｍ以下程度で、温度を２００℃以上３５０℃以下程度、相対湿度を８５％程度に制御した加熱筒内を設け、この加熱筒内を通過させることが好ましい。該加熱筒内を通過させることにより溶融ポリマーの固化を遅らせ、高強度を発現させることができる。なお、加熱筒の長さや温度、相対湿度の条件は、得られる繊維を構成する単糸の繊度および単糸の数等により最適化される。また、加熱筒内を高温にすることによる熱劣化を抑制するため、必要に応じて加熱筒内の雰囲気を高温不活性ガスでシールすることも有効である。

次に、紡出された糸条は、上述した様に高温雰囲気中を通過した後、冷風で冷却固化され、次いで油剤が付与されたあと、紡糸速度を制御する引取りロールで引き取られる。引取りロールで引き取られた未延伸糸条は、通常、連続して延伸されるが、一旦巻き取った後別工程で延伸することも可能である。紡糸速度は、通常、２０００ｍ／ｍｉｎ以下で行われ、延伸は常法の熱延伸が採用されうる。延伸は、２段以上の多段延伸が好ましく、延伸倍率は、未延伸糸の複屈折、延伸温度および多段延伸する際の延伸比配分等によっても変わるが、１．５倍以上６．０倍以下とすることが好ましく、より好ましくは２．０倍以上５．５倍以下である。

次に、延伸された繊維を常法に従って熱固定することができる。このとき熱固定時の張力や温度を変化させても構わない。

なお、上記延伸工程や熱固定工程では、走行糸条に交絡をかけてもよい。交絡は、エア交絡など公知の方法を採用できる。エア交絡の場合は、例えば用いる糸条の繊度や張力に応じて、エアの圧力を適宜変更することで適当な交絡度を達成できる。

本発明のエアバッグ用コーティング基布の製造に使用する原糸としての合成繊維マルチフィラメントの引張強度は、機械的特性の点から大きい方が良く、好ましくは７．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であり、より好ましくは７．５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であり、さらに好ましくは８．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である。また、引張強度の上限については、特に制限を設けないが、ナイロン６６繊維を使用した場合、９．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以下であることが原糸製造の面から好適である。

本発明のエアバッグ用コーティング基布の製造に使用する原糸としての合成繊維マルチフィラメントの破断伸度は、好ましくは１５％以上であり、より好ましくは１８％であり、さらに好ましくは２０％以上である。合成繊維マルチフィラメントの破断伸度が１５％以上であると、製織後の基布において、エアバッグ展開時に伸びが少ない部分への応力が集中しにくくなり、所定の展開内圧を維持することができる。また、破断伸度は比較的高い方が好ましいが、好ましくは３０％以下であり、さらに好ましくは２５％以下であることが原糸製造の面から好適である。

本発明のエアバッグ用コーティング基布の製造に使用する原糸としての合成繊維マルチフィラメントの沸水収縮率は、通気度を低減させる点から、好ましくは５％以上であり、より好ましくは８％以上である。沸水収縮率が高すぎると収縮加工後のエアバッグ用コーティング基布の厚みが厚くなる可能性があるため、モジュールへの収納性の観点から、原糸としての合成繊維マルチフィラメントの沸水収縮率は好ましくは１５％以下であり、より好ましくは１２％以下である。沸水収縮率を前記範囲内とすることで、後術の収縮処理により、低通気度であり、かつモジュールへの収納性が良好なエアバッグ用コーティング基布を得ることができる。

本発明のエアバッグ用コーティング基布を構成する合成繊維マルチフィラメントは、好ましくは実質的に無撚糸または甘撚糸であり、より好ましくは無撚糸である。合成繊維マルチフィラメントが、実質的に無撚糸または甘撚糸であると、合成繊維マルチフィラメントを構成する単糸の拡がりが阻害されず、エアバッグ用コーティング基布の通気度を低くすることができる。

なお、紡糸技術の容易さとの品質の観点からは、本発明のエアバッグ用コーティング基布の製造に使用する原糸を構成する単糸の断面は丸断面であることが好ましい。なお、ここでいう丸断面とは断面形状がアスペクト比（繊維断面の長径／短径）１．１以下のものを指す。単糸断面が丸断面の原糸の場合、扁平断面や四角断面等の異型断面の単糸で構成される原糸と比べ、紡糸が容易で、原糸強力を高めるために延伸を行っても、原糸毛羽が発生しにくい。

上記原糸を製織することにより本発明のエアバッグ用コーティング基布に用いる織物（原反）が得られる。

上記合成繊維マルチフィラメントを用いて織物を作製するには、合成繊維マルチフィラメントをそのまま経糸と緯糸に用い、通常の方法で製織することができる。このとき撚糸したり、糊づけしたりしないことが好ましい。当該工程を省くことにより、織物を構成する経糸および緯糸の単糸が広がり易くなり、低通気性を実現できるからである。

本発明のエアバッグ用コーティング基布に用いる織物の製造工程において使用する織機については、特に限定されるものではなく、例えばウォータージェットルーム、エアージェットルーム、レピアルーム、プロジェクタイルルーム等が使用可能である。織生産性、原糸への損傷の低減、経糸の糊剤不要等を考慮すると、ウォータージェットルームおよびエアージェットルームが特に好適である。また、加工時の原糸油剤および整経油剤の脱落を容易にするためには、製織時に水によってその殆どを除却することができるウォータージェットルームが、精練工程の簡略化ができる点から最も好ましい。

本発明のエアバッグ用コーティング基布に用いる織物を製織する際の経糸テンションは、好ましくは５０Ｎ／本以上２００ｃＮ／本以下である。経糸テンションが５０ｃＮ／本以上であれば、製織時の経糸に弛みが生じにくく、布帛の欠点や織機の停止に繋がりにくい。一方、経糸テンションが２００ｃＮ／本以下であれば、経糸へ過剰な負荷が加わることを避けやすく、布帛の欠点に繋がるにくい。

本発明のエアバッグ用コーティング基布に用いる織物を製織する際、経方向のクリンプ率を向上させ、加えて基布欠点を抑制するために筬のドエル角を６０°以上１２０°以下に設定することが好ましい。筬のドエル角がこの角度範囲から外れる場合、緯糸の飛走領域が確保できず、基布欠点が多発する懸念がある。

本発明のエアバッグ用コーティング基布に用いる織物を製織する際、経方向のクリンプ率を向上させ、加えて基布欠点を抑制するためにバックローラーと綜絞との間に、ワープラインから２０ｍｍ以上５０ｍｍ以下経糸を持ち上げるようにガイドロールを取り付けることが好ましい。ワープラインがこの位置範囲から外れる場合、上糸の張力と下糸の張力との差から基布欠点が多発する懸念がある。

本発明のエアバッグ用コーティング基布に用いる織物を製織する際、経方向のクリンプ率を向上させ、加えて基布強度を維持するために積極イージング機構をバックローラーに取り付けることが好ましい。積極イージング機構におけるイージング量は５ｍｍ以上７．５ｍｍ以下が好ましく、イージングのタイミングはその織機のクロスタイミング±３０°とすることが好ましい。積極イージング機構をこの設定範囲で使用した場合、開口運動の際に経糸に過剰な張力が加わるのを防ぐことが可能になり、糸へ過度の負荷が加わるのを防ぎ、基布強度を維持できる。また適正な張力で経糸を開口させることができるため、経方向のクリンプ率を向上させることができる。

本発明のエアバッグ用コーティング基布に用いる織物を製織する際、経方向のクリンプ率を向上させるため、ポンプ径、ストローク、ノズル径を糸の搬送力を上げる方向に調整することが好ましい。

次に、得られた織物に収縮加工を施した後、乾燥することにより、本発明のエアバッグ用コーティング基布に用いる織物が得られる。

収縮加工としては、例えば熱水加工やピンテンターに代表される熱セット加工が挙げられるが、収縮加工に熱水を用いる熱水加工が好ましい。熱水を用いる際には、上記製織で得られた織物を熱水中に浸漬する方法や、織物に熱水を吹き付ける方法などを採用できる。熱水の温度は好ましくは８０℃以上１００℃以下程度であり、より好ましくは９５℃以上である。なお、製織して得られた織物は、一旦乾燥させた後、収縮加工を施しても良いが、製造コストの点では、製織して得られた織物を、乾燥することなく収縮加工を施し、次いで乾燥仕上げを行えば有利である。

本発明のエアバッグ用コーティング基布に用いる織物の製造工程における乾燥処理の加熱温度は特に限定されるものではなく、通常８０℃以上２００℃以下であり、好ましくは１６０℃以下である。

本発明のエアバッグ用コーティング基布に用いる織物として、本発明のエアバッグ用ノンコート布を原反として使用することも好ましい実施形態である。

本発明のエアバッグ用コーティング基布の製造工程におけるコーティング工程で使用するコーティング樹脂は、耐熱性、耐寒性、難燃性を有するエラストマー樹脂が好ましいが、最も効果的であるのはシリコーン系樹脂である。シリコーン系樹脂の具体例としては付加重合型シリコーンゴム等が挙げられる。例えば、ジメチルシリコーンゴム、メチルビニルシリコーンゴム、メチルフェニルシリコーンゴム、トリメチルシリコーンゴム、フロロシリコーンゴム、メチルシリコーンレジン、メチルフェニルシリコーンレジン、メチルビニルシリコーンレジン、エポキシ変性シリコーンレジン、アクリル変性シリコーンレジン、ポリエステル変性シリコーンレジンなどが挙げられる。なかでも、硬化後にゴム弾性を有し、強度や伸びに優れ、コスト面でも有利な、メチルビニルシリコーンゴムが好適である。

本発明において、使用するシリコーン樹脂の樹脂粘度は非常に重要である。シリコーン樹脂の粘度は１５Ｐａ・ｓｅｃ以下が好ましく、より好ましくは１２Ｐａ・ｓｅｃ以下である。樹脂粘度が１５Ｐａ・ｓｅｃより大きくなるとコーティング後の基布の引張強度を向上させる上で必須である非コート面の経糸と緯糸の目合い部分に樹脂を存在する事が出来ない。下限は特に限定されないが、好ましくは５Ｐａ・ｓｅｃ以上である。上記の粘度の範囲内に調整できるのであれば、溶剤系、無溶剤系どちらでも構わないが、環境への影響を考慮すると、無溶剤系が好適である。

なお、本発明では、樹脂以外の添加剤を含有する樹脂組成物の場合、該樹脂組成物の粘度も「樹脂の粘度」と定義する。

また該樹脂の膜強度が５ＭＰａ以上、膜伸度が１５０％以下であることが好ましい。一般的に膜強度と膜伸度は連動した物性値になるが、特に膜伸度が１５０％以下にすると非コーティング面の経糸と緯糸の目合い部分に樹脂が存在した場合に、樹脂が伸びることにより発生する糸の自由度を抑制し糸が拘束されて一度に全体で糸が破断されるために、基布として高い引張強度を達成することが出来る。膜伸度のより好ましい範囲は１２０％以下である。膜強度の上限は特に限定されないが、１０ＭＰａ以下が好ましい。膜伸度はコーティング基布の柔軟性の観点から、５０％以上が好ましい。

なお、シリコーン樹脂の膜強伸度測定用の試料は、実際にエアバッグ用織物（原反）にコーティングし、被膜を形成する時の条件（温度、時間、圧力）に合わせて作製する。具体的には、シリコーン樹脂の０．５ｍｍの一定厚みの樹脂膜を作製し、熱風照射方式にて１９０℃２分間硬化処理し、引張試験を行う。

また該樹脂の硬度はＡＳＴＭ Ｄ２２４０に準拠して測定し、ショアーＡの硬さ計を用いて測定した硬度が４５以上であることが好ましい。より好ましくは４７以上である。硬度が４５以上の場合、樹脂の伸度同様に引張試験時に樹脂が変形することによる糸の動きを抑制し糸が拘束されて一度に全体で糸が破断されるために、基布として高い引張強度を達成することが出来る。上限は特に限定されないが、通常は７０以下である。

本発明のエアバッグ用コーティング基布のコーティング層を構成する主剤となる成分であるアルケニル基含有ポリシロキサンは、樹脂が硬化後、ゴム弾性を有するシリコーン樹脂膜になるために、１分子中にケイ素原子に結合したアルケニル基を２個以上含有する。アルケニル基含有ポリシロキサン骨格中におけるアルケニル基が結合するケイ素原子の位置としては、例えば、分子鎖末端及び／又は分子鎖途中（分子鎖非末端）が挙げられるが、両方にケイ素原子に結合したアルケニル基を含有する直鎖状のものが好ましい。

アルケニル基含有ポリシロキサン成分の２５℃における粘度は、硬化物の繊維に対する接着性、ゴム強度、耐ブロッキング性等の物理的特性や作業性の点から、１０，０００Ｐａ・ｓｅｃ以上３０，０００ｍＰａ・ｓｅｃ以下が好ましく、特に好ましくは１３，０００Ｐａ・ｓｅｃ以上２７，０００ｍＰａ・ｓｅｃ以下である。

シリコーン樹脂を構成するオルガノハイドロジェンポリシロキサンは、アルケニル基含有ポリシロキサンとヒドロシリル化付加反応し、架橋剤として作用する。オルガノハイドロジェンポリシロキサンの分子構造は、例えば、直鎖状、環状、分岐鎖状、または三次元網目構造のいずれでも良い。

オルガノハイドロジェンポリシロキサンは、１分子中に少なくとも２個（通常、２個以上３００個以下程度）以上のケイ素原子に結合した水素原子を有する。オルガノハイドロジェンポリシロキサンが直鎖状構造を有する場合、これらのケイ素原子に結合した水素原子は、分子鎖末端及び分子鎖途中（すなわち、分子鎖非末端）のどちらか一方にのみ位置していても、その両方に位置していてもよい。

また、オルガノハイドロジェンポリシロキサン（Ｂ）は、２５℃における粘度が０．１Ｐａ・ｓｅｃ以上１，０００ｍＰａ・ｓｅｃ以下であることが好ましく、特に好ましくは０．１Ｐａ・ｓｅｃ以上５００ｍＰａ・ｓｅｃ以下である。

オルガノハイドロジェンポリシロキサン（Ｂ）の配合量は、（Ａ）成分中のケイ素原子に結合するアルケニル基１個に対して、（Ｂ）成分中のケイ素原子に結合する水素原子が、通常１個以上２０個以下、より好ましくは１個以上１０個以下、特に好ましくは１個以上５個以下の範囲となる量である。

アルケニル基含有ポリシロキサンの分子量とオルガノハイドロジェンポリシロキサンの構造や混合量により、樹脂の膜強伸度を調整することが出来る。

シリコーン樹脂を使用する場合には、反応硬化剤を用いても良く、その代表例は、白金または白金化合物触媒（白金系触媒）である。公知のものが使用できるが、具体的には、白金ブラック、塩化白金酸、塩化白金酸のアルコール変性物、塩化白金酸とオレフィン、アルデヒド、ビニルシロキサン又はアセチレンアルコール類等との錯体などが例示される。白金化合物触媒は混合すればするほどヒドロシリル化反応が促進されるが、一般的に組成物に対して白金金属量で１００ｐｐｍ以上２０００ｐｐｍ以下添加しているのが一般的である。

シリコーン樹脂とエアバッグ用織物（原反）との接着性を向上させるために、シリコーン樹脂に接着助剤を含有させることが好ましい。接着助剤としては、例えば、アミノ系シランカップリング剤、エポキシ変性シランカップリング剤、ビニル系シランカップリング剤、クロル系シランカップリング剤、およびメルカプト系シランカップリング剤よりなる群から選ばれる少なくとも１種以上が挙げられるが、これらに限定されるものではない。

また必要に応じて、例えば、ヒュームドシリカ、乾式シリカ等の補強性無機質充填剤、末端基を調整した架橋性シリコーン（シリコーンレジン）、炭酸カルシウム、ケイ酸カルシウム、二酸化チタン等の非補強性無機充填剤を添加することができる。これらの無機充填剤の使用量は、アルケニル基含有ポリシロキサン成分の０．１質量部以上２００質量部以下、より好ましくは０．１質量部以上１００質量部以下である。

さらに着色剤として無機顔料や有機顔料を添加してもよく、無機顔料ならば例えばカーボンブラック、酸化チタン、赤ベンガラ、黒ベンガラ、チタンイエロー、コバルトブルー等が挙げられ、有機顔料ならば例えば縮合アゾ系（黄色、茶色、赤色）、イソインドリノン系（黄色、橙色）、キナクリドン系（赤色、紫色）、ジケトピロロピロール系（橙色、赤色、紫色）、アンスラキノン系（黄色、赤色、青色）、ジオキサジン系（紫色）、ベンズイミダゾロン系（橙色）、銅フタロシアニン系（青色）、アリルアマイド系（黄色）等が挙げられる。

本発明のエアバッグ用コーティング基布のコーティング樹脂の塗布量は、５ｇ／ｍ^２以上２５ｇ／ｍ^２以下の塗布量が好ましい。より好ましくは、１０ｇ／ｍ^２以上２３ｇ／ｍ ^２以下である。樹脂の塗布量が５ｇ／ｍ^２未満では、織物表面に塗布されている樹脂層の厚みが低くなるために、必要とするコーティング基布表面における樹脂厚みが得られず通気抑制を達成することができなくなる。一方で樹脂の塗布量が２５ｇ／ｍ^２を超えると、コーティング基布の柔軟性が悪化するために、収納性を損なうだけでなく、バッグ全体の重量が大きくなる。

本発明のエアバッグ用コーティング基布は、コーティング基布表面における頭頂部の経緯平均樹脂厚みが４μｍ以上であることが好ましく、より好ましくは６μｍ以上である。なお、頭頂部とは、経糸もしくは緯糸におけるもっとも樹脂の膜圧が薄くなる部分をいう。本発明においては、樹脂を織物内部まであまり浸透させず、コーティング面の織物全体、特に織物頭頂部にも比較的均一な膜厚で樹脂を存在させることが好ましい。４μｍ未満であると、通気抑制および難燃性を満たさない可能性がある。上限は特に設けていないが、２５μｍを超えるとナイフコートによる塗布が困難になる。

本発明において、コーティング樹脂を塗布する方法としては、従来の公知の方法が用いられるが、コーティング量の調整の容易さや異物（突起物）混入時の影響の点から、ナイフコート、特にナイフオンエアー方式によるコーティングが最も好ましい。ナイフオンベッド方式では、樹脂が織物内部まで浸透させ易いが、コーティング面の織物頭頂部に樹脂を存在させにくくなり、本来コーティング基布に求められる通気抑制を達成することができなくなる。本発明において、ナイフコートの際に使用されるナイフは、その刃の先端形状として、半円状、角状等が使用できる。

ナイフオンエアー方式によるナイフコートでは、進行方向の基布張力は３００Ｎ／ｍ以上８００Ｎ／ｍ以下が好ましく、より好ましくは４００Ｎ／ｍ以上７５０Ｎ／ｍ以下である。進行方向の基布張力が４００Ｎ／ｍ未満の場合、ベース織物の耳部の嵩が高くなり、基布中央部と端部の塗布量に大きな差が生じやすくなる。一方、進行方向の基布張力が８００Ｎ／ｍを超える場合、経糸と緯糸にある空隙を埋めてしまい、非コート面の経糸と緯糸の目合い部分に樹脂が存在出来なくなる。

本発明において、ナイフの押し込み量が１ｍｍ以上６ｍｍ以下であることが重要である。ナイフの押し込み量は、ナイフオンエアー方式において、直前に位置するベッドの上面の高さを０ｍｍとし、その高さから下側方向にナイフを押し込んだ量に相当する。より好ましくは１．５ｍｍ以上４．５ｍｍ以下である。ナイフ押し込み量が１ｍｍ未満の場合、本発明の目的である非コート面の経糸と緯糸の目合い部分に樹脂が存在させることが出来ない。６ｍｍを超える場合、樹脂が織物内部まで浸透させ易いが、コーティング面の織物頭頂部に樹脂を存在させにくくなり、本来コーティング基布に求められる通気抑制を達成することが出来なくなる。

塗布後のコーティング剤を乾燥、硬化させる方法としては、熱風、赤外光、マイクロウェーブ等など、一般的な加熱方法を使用することができる。加熱温度、時間については、シリコーン樹脂が硬化するのに十分な温度に達していればよく、好ましくは加熱温度が１５０℃以上２２０℃以下であり、加熱時間が０．２分以上５分以下である。

本発明のエアバッグ用ノンコート基布およびエアバッグ用コーティング基布を用いたエアバッグは、例えば、運転席用エアバッグ、助手席用エアバッグ、カーテンエアバッグ、サイドエアバッグ、ニーエアバッグおよびシートエアバッグ、補強布等に好適に用いられる。よって、これら製品も、本発明の範囲に含まれる。本発明のエアバッグ用ノンコート基布およびエアバッグ用コーティング基布を用いたエアバッグとしては、本発明のエアバッグ用ノンコート基布およびエアバッグ用コーティング基布が緯方向に長い部品を裁断する際の縫製後の目ずれがしにくいことから、特に緯方向に長い部品が要求されるエアバッグが好ましい。具体的には、サイドカーテン用エアバッグが好ましい。また、本発明のエアバッグ用ノンコート基布およびエアバッグ用コーティング基布は収容性にも特に優れていることから、収容性が特に要求されるエアバッグも好ましい。具体的には、運転席用エアバッグ、助手席用エアバッグ、およびカーテンエアバッグが好ましい。本発明のエアバッグ用ノンコート基布およびエアバッグ用コーティング基布を用いたエアバッグとしては、緯方向に長い部品であることと収容性とが要求されるエアバッグがより好ましい。具体的には、サイドカーテン用エアバッグがより好ましい。

以下、実施例を挙げて本発明をより具体的に説明するが、本発明はもとより下記実施例によって制限を受けるものではなく、前・後記の趣旨に適合し得る範囲で適当に変更を加えて実施することも勿論可能であり、それらはいずれも本発明の技術的範囲に包含される。なお、下記実施例で採用した各種性能の試験法は下記の通りである。

＜基布のクリンプ率＞
ＪＩＳ Ｌ１０９６（２０１０）８．７．２ Ｂ法記載の方法で測定した。なお、荷重として、１ｄｔｅｘに対し１／１０ｇの荷重を使用した。

＜基布２枚重ねでの剛軟度＞
基布２枚を同じ方向に重ね合わせ、一方の先端を上糸が１４００ｄｔｅｘ、下糸が９４０ｄｔｅｘ、ピッチ２．２ｍｍの縫製糸で縫製した後、ＪＩＳ Ｌ１０９６（２０１０）８．１９．１ Ａ法（４５°カンチレバー形法）により測定した。具体的には以下の通り行う。試料から、約２０ｍｍ×約１５０ｍｍの試験片を経方向および緯方向にそれぞれ１０枚採取し、同じ方向に２枚の基布を重ね合わせ、一方の先端を１４００ｄｔｅｘ、下糸が９４０ｄｔｅｘ、ピッチ２．２ｍｍの縫製糸で縫製する。作成した経方向および緯方向それぞれ５枚の縫製後試験片を、一端が４５°の斜面をもつ表面の滑らかな水平台の上に試験片の短辺をスケール基線に合わせて置く。次に、適当な方法によって試験片を斜面の方向に緩やかに滑らせて、試験片の一端の中央点が斜面と接したとき他端の位置をスケールによって読む。剛軟度は、試験片が移動した長さ（ｍｍ）で示され、５枚のそれぞれ表裏を測定する。

＜基布２枚重ねでの滑脱抵抗値＞
基布２枚を同じ方向に重ね合わせた状態でＡＳＴＭ Ｄ６４７９−１５法により測定する。具体的には基布サンプルの端から５ｍｍの位置に目印をつけ、該位置に一枚ずつ正確に針を刺し、基布を２枚重ねにして測定した。経方向の滑脱抵抗力は、緯糸に沿ってピンを刺し、そのピンで緯糸を経糸方向に移動させるときの最大荷重を測定したものであり、緯方向の滑脱抵抗力は経糸に沿ってピンを刺し、そのピンで経糸を緯方向に移動させるときの最大荷重を測定したものである。

＜基布の織密度＞
ＪＩＳ Ｌ１０９６（２０１０）８．６．１により測定した。試料を平らな台の上に置き、不自然なしわおよび張力を除いて、異なる５か所について２．５４ｃｍ区間の経糸および緯糸の本数を数え、それぞれの平均値を単位長さについて算出し、密度とした。

＜基布の目付＞
ＪＩＳ Ｌ１０９６（２０１０）８．４．１に準拠し測定した。試料から約２００ｍｍ×２００ｍｍの試験片を２枚採取し，それぞれの絶乾質量（ｇ）を量り、１ｍ^２当たりの質量（ｇ／ｍ^２）を求め、その平均値を算出し、目付とした。

＜基布の収納性＞
ＡＳＴＭ Ｄ６４７８−１０（２０１４）により測定した。試料から幅（緯糸方向）７５０±５ｍｍ、長さ（経糸方向）８００ｍｍ±５ｍｍの試験片を採取し、経糸方向の端部に沿って幅１４５ｍｍ、厚み２ｍｍの板を置き、経糸に沿って試料を折り返す。蛇腹になるように５回行う。板を抜き、折り畳んだサンプルを９０°回転させる。緯糸方向の端部に沿って幅９５ｍｍ、厚み２ｍｍの板を置き、次は緯糸に沿って織物を折り返す。蛇腹になるように７回繰り返す。折り畳んだサンプルを底面の内寸１００ｍｍ×１５０ｍｍの収納箱に入れ、上から特定の荷重をかけた際の折り畳みサンプルの嵩高さ（厚み）を測定し、次の式によって収納性（ｃｍ^３）を算出し、２回の平均値を収納性とした。
[Ｔ２０＋Ｔ４０＋Ｔ６０＋・・・Ｔ１８０]＊１００＊１５０／１０００（ｃｍ^３）
（Ｔα：αＮ荷重時のサンプルの嵩高さ(ｍｍ)。αは２０刻みで測定）

＜基布の引張強度および破断伸度＞
ＪＩＳ Ｌ１０９６（２０１０）８．１２．１により測定した。試験片を初荷重の下引張試験機でつかみ、試験片の幅５０ｍｍ、つかみ間隔２００ｍｍ、引張速度２００ｍ／ｍｉｎの条件で試験を行い、切断時の強さ（Ｎ）および伸び率（％）を測定した。ただし、つかみから１０ｍｍ以内で切れたもの、または異常に切れたものは除く。

＜基布の通気度＞
２０ｋＰａ圧力下での通気度を高圧通気度測定機（ＯＥＭシステム株式会社製）を用いて測定した。

＜コーティング基布の樹脂の塗布量＞
樹脂を硬化させた後のコーティング基布を正確に５ｃｍ角で採取し、ベース基布である繊維のみを溶かす溶剤(ポリアミド６６の場合は、ヘキサフルオロイソプロパノール)に浸漬して基布を溶解させた。次に、不溶物であるシリコーンコート層のみを回収してアセトン洗浄を行い、真空乾燥後、試料の秤量を行った。なお、塗布量は、１ｍ^２あたりの質量（ｇ／ｍ^２）で表した。

＜エアバッグ用基布を構成する合成繊維マルチフィラメント（解織糸）の総繊度＞
エアバッグ用基布を構成する合成繊維マルチフィラメント（解織糸）の総繊度は以下のようにして求める。
乾燥仕上げ工程を経て得られた基布の経糸と緯糸とをそれぞれ解織し、ＪＩＳ Ｌ１０１３（２０１０）８．３．１に準拠し測定する。具体的には、初荷重をかけて正確に長さ９０ｃｍの試料をとり、絶乾質量を量り、次の式によって正量繊度（ｄｔｅｘ）を算出し、５回の平均値を総繊度とする。
Ｆ０＝１０００×ｍ／０．９×（１００＋Ｒ０）／１００
Ｆ０：正量繊度（ｄｔｅｘ）
ｍ：試料の絶乾質量（ｇ）
Ｒ０：公定水分率（％）

＜エアバッグ用基布を構成する合成繊維マルチフィラメント（解織糸）の引張強度および破断伸度＞
ＪＩＳ Ｌ１０１３（２０１０）８．５により測定した。試料を緩く張った状態で、引張試験機のつかみ部に取り付け、試料が切断したときの荷重および伸びを測定した。

＜原糸の総繊度＞
ＪＩＳ Ｌ１０１３（２０１０）８．３．１に準拠しより測定する。具体的には、初荷重をかけて正確に長さ９０ｃｍの試料をとり、絶乾質量を量り、次の式によって正量繊度（ｄｔｅｘ）を算出し、５回の平均値を総繊度とする。
Ｆ０＝１０００×ｍ／０．９×＋（１００＋Ｒ０）／１００
Ｆ０：正量繊度（ｄｔｅｘ）
Ｌ：試料の長さ（ｍ）
ｍ：試料の絶乾質量（ｇ）
Ｒ０：公定水分率（％）

＜原糸の引張強度および破断伸度＞
ＪＩＳ Ｌ１０１３（２０１０）８．５により測定した。試料を緩く張った状態で、引張試験機のつかみ部に取り付け、試料が切断したときの荷重および伸びを測定した。

＜原糸の沸水収縮率＞
ＪＩＳ Ｌ１０１３（２０１０）沸水収縮率Ｂ法により測定した。試料に初荷重をかけ、正しく５００ｍｍを測って２点をマーキングした。その後、初荷重を除き、試料を１００℃の熱水中に３０分間浸漬した後、取り出して軽く吸取紙または布で水を切った。風乾後再び初荷重をかけ、２点間の長さを測り、次の式によって熱水寸法変化率（％）を算出し、３回の平均値を沸水収縮率とした。
ΔＬ＝Ｌ−５００／５００×１００
ΔＬ：沸水収縮率（％） Ｌ：２点間の長さ（ｍｍ）

（実施例１−１）
経糸、緯糸に繊度４７０ｄｔｅｘ／１４４ｆ、引張強度８．３ｃＮ／ｄｔｅｘ、破断伸度２１．０％、沸水収縮率９．３％のナイロン６６フィラメント原糸（モノフィラメント断面は丸断面である）を用い、経緯とも５３．０本／２．５４ｃｍの織密度、製織時の条件は表１の記載のとおりでウォータージェットルームを用いて平織にて製織した後、乾燥させずに９８℃の熱水収縮槽を通過させ、引き続き、２段のサクションドラム乾燥機を使い、１段目の温度Ｔ１を１２０℃に、２段目の温度Ｔ２を１２５℃に制御した乾燥仕上工程を通過させた。得られた基布の物性等を表１に示した。

（実施例１−２）
経糸、緯糸に繊度４７０ｄｔｅｘ／１４４ｆ、引張強度８．３ｃＮ／ｄｔｅｘ、破断伸度２１．０％、沸水収縮率９．３％のナイロン６６フィラメント原糸（モノフィラメント断面は丸断面である）を用い、経緯とも５２．５本／２．５４ｃｍの織密度、製織時の条件は表１の記載のとおりでウォータージェットルームを用いて平織にて製織した後、乾燥させずに９８℃の熱水収縮槽を通過させ、引き続き、２段のサクションドラム乾燥機を使い、１段目の温度Ｔ１を１２０℃に、２段目の温度Ｔ２を１２５℃に制御した乾燥仕上工程を通過させた。得られた基布の物性等を表１に示した。

（比較例１−１）
経糸、緯糸に繊度４７０ｄｔｅｘ／１３６ｆ、引張強度８．６ｃＮ／ｄｔｅｘ、破断伸度２０．０％、沸水収縮率９．３％のナイロン６６フィラメント原糸（モノフィラメント断面は丸断面である）を用い、経緯とも５３本／２．５４ｃｍの織密度、製織時の条件は表１の記載のとおりでウォータージェットルームを用いて平織にて製織した後、乾燥させずに８０℃の熱水収縮槽を通過させ、引き続き、加熱ドラムにて１１０℃で４０秒間乾燥を行った。得られた基布の物性等を表１に示した。

（比較例１−２）
経糸、緯糸に繊度４７０ｄｔｅｘ／１４４ｆ、引張強度８．３ｃＮ／ｄｔｅｘ、破断伸度２１．０％、沸水収縮率９．３％のナイロン６６フィラメント原糸（モノフィラメント断面は丸断面である）を用い、経方向が５０．５本／２．５４ｃｍの織密度、緯方向が４９．５本／２．５４ｃｍの織密度、製織時の条件は表１の記載のとおりでウォータージェットルームを用いて平織にて製織した後、乾燥させずに９８℃の熱水収縮槽を通過させ、引き続き、２段のサクションドラム乾燥機を使い、１段目の温度Ｔ１を１２０℃に、２段目の温度Ｔ２を１２５℃に制御した乾燥仕上工程を通過させた。得られた基布の物性等を表１に示した。

（比較例１−３）
経糸、緯糸に繊度４７０ｄｔｅｘ／１４４ｆ、引張強度８．３ｃＮ／ｄｔｅｘ、破断伸度２１％、沸水収縮率９．３％のナイロン６６フィラメント原糸（モノフィラメント断面は丸断面である）を用い、経方向が５２．５本／２．５４ｃｍの織密度、緯方向が５０．０本／２．５４ｃｍの織密度、製織時の条件は表１の記載のとおりでウォータージェットルームを用いて平織にて製織した後、乾燥させずに９８℃の熱水収縮槽を通過させ、引き続き、２段のサクションドラム乾燥機を使い、１段目の温度Ｔ１を１２０℃に、２段目の温度Ｔ２を１２５℃に制御した乾燥仕上工程を通過させた。得られた基布の物性等を表１に示した。

実施例１−１および１−２の基布は良好な耐目ずれ性を有していた。これらの基布はさらに、収納性試験の結果も良好なものであった。このように優れた縫製後の耐目ずれを持ち、かつ収納性に優れた本発明はエアバッグ用ノンコート基布として有用である。

（実施例２−１）
経糸、緯糸に繊度４７０ｄｔｅｘ／１４４ｆ、引張強度８．３ｃＮ／ｄｔｅｘ、破断伸度２１．０％、沸水収縮率９．３％のナイロン６６フィラメント原糸（モノフィラメント断面は丸断面である）を用い、経緯とも５３．０本／２．５４ｃｍの織密度、製織時の条件は表２の記載のとおりでウォータージェットルームを用いて平織にて製織した後、乾燥させずに９８℃の熱水収縮槽を通過させ、引き続き、２段のサクションドラム乾燥機を使い、１段目の温度Ｔ１を１２０℃に、２段目の温度Ｔ２を１２５℃に制御した乾燥仕上工程を通過させた。
次に、前記の織物の片面に、無溶剤系シリコーン樹脂組成物を、ナイフオンエアー方式で塗布量が１５ｇ／ｍ^２になるよう調整して塗布した。さらに、１９０℃で２分間硬化処理し、コーティング基布を得た。得られたコーティング基布の特性を評価し、得られた基布の物性等を表２に示した。

（実施例２−２）
経糸、緯糸に繊度４７０ｄｔｅｘ／１４４ｆ、引張強度８．３ｃＮ／ｄｔｅｘ、破断伸度２１．０％、沸水収縮率９．３％のナイロン６６フィラメント原糸（モノフィラメント断面は丸断面である）を用い、経緯とも５２．５本／２．５４ｃｍの織密度、製織時の条件は表２の記載のとおりでウォータージェットルームを用いて平織にて製織した後、乾燥させずに９８℃の熱水収縮槽を通過させ、引き続き、２段のサクションドラム乾燥機を使い、１段目の温度Ｔ１を１２０℃に、２段目の温度Ｔ２を１２５℃に制御した乾燥仕上工程を通過させた。
次に、前記の織物の片面に、実施例２−１と同様に、無溶剤系シリコーン樹脂組成物を、ナイフオンエアー方式で塗布量が１５ｇ／ｍ^２になるよう調整して塗布した。さらに、１９０℃で２分間硬化処理し、コーティング基布を得た。得られたコーティング基布の特性を評価し、得られた基布の物性等を表２に示した。

（実施例２−３）
経糸、緯糸に繊度４７０ｄｔｅｘ／１４４ｆ、引張強度８．３ｃＮ／ｄｔｅｘ、破断伸度２１．０％、沸水収縮率９．３％のナイロン６６フィラメント原糸（モノフィラメント断面は丸断面である）を用い、経緯とも５３．０本／２．５４ｃｍの織密度、製織時の条件は表２の記載のとおりでウォータージェットルームを用いて平織にて製織した後、乾燥させずに９８℃の熱水収縮槽を通過させ、引き続き、２段のサクションドラム乾燥機を使い、１段目の温度Ｔ１を１２０℃に、２段目の温度Ｔ２を１２５℃に制御した乾燥仕上工程を通過させた。
次に、前記の織物の片面に、実施例２−１と同様に、無溶剤系シリコーン樹脂組成物を、ナイフオンエアー方式で塗布量が２５ｇ／ｍ^２になるよう調整して塗布した。さらに、１９０℃で２分間硬化処理し、コーティング基布を得た。得られたコーティング基布の特性を評価し、得られた基布の物性等を表２に示した。

（比較例２−１）
経糸、緯糸に繊度４７０ｄｔｅｘ／１３６ｆ、引張強度８．６ｃＮ／ｄｔｅｘ、破断伸度２０．０％、沸水収縮率９．３％のナイロン６６フィラメント原糸（モノフィラメント断面は丸断面である）を用い、経緯とも５３本／２．５４ｃｍの織密度、製織時の条件は表２の記載のとおりでウォータージェットルームを用いて平織にて製織した後、乾燥させずに８０℃の熱水収縮槽を通過させ、引き続き、加熱ドラムにて１１０℃で４０秒間乾燥を行った。
次に、前記の織物の片面に、実施例２−１と同様に、無溶剤系シリコーン樹脂組成物を、ナイフオンエアー方式で塗布量が１５ｇ／ｍ^２になるよう調整して塗布した。さらに、１９０℃で２分間硬化処理し、コーティング基布を得た。得られたコーティング基布の特性を評価し、得られた基布の物性等を表２に示した。

実施例２−１〜２−３の基布は良好な耐目ずれ性を有していた。これらの基布はさらに、収納性試験の結果も良好なものであった。このように優れた縫製後の耐目ずれを持ち、かつ収納性に優れた本発明はエアバッグ用コーティング基布として有用である。

以上、本発明の実施の形態および各実施例について説明したが、今回開示された実施の形態および各実施例はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

本発明によれば、エアバッグ用ノンコート基布およびエアバッグ用コーティング基布の経方向のクリンプ率を規定することで、高織密度基布であっても経方向の滑脱抵抗を向上、経方向の剛軟度を低下させ、縫製後の目ずれが発生しにくく、コンパクトにモジュールに収納できる収納性を両立させることができるエアバッグ用基布を得ることができ、産業界への寄与大である。

Claims (11)

1. 経方向のクリンプ率が１２％以上であり、緯方向のクリンプ率が６％以下であるエアバッグ用ノンコート基布。
2. 基布２枚重ねでカンチレバー法により求められる剛軟度が経糸方向で１００ｍｍ以下である請求項１に記載のエアバッグ用ノンコート基布。
3. 基布２枚重ねでの滑脱抵抗が経糸方向で１５００Ｎ以上である請求項１または２に記載のエアバッグ用ノンコート基布。
4. 総繊度が４００ｄｔｅｘ以上６００ｄｔｅｘ以下の合成繊維マルチフィラメントから構成されるエアバッグ用ノンコート基布であって、織密度が経方向および緯方向ともに５６本／２．５４ｃｍ以上であり、カバーファクターが２１５０以上２６００以下である請求項１〜３のいずれかに記載のエアバッグ用ノンコート基布。
5. 請求項１〜４のいずれかに記載のエアバッグ用ノンコート基布を用いたエアバッグ。
6. 経方向のクリンプ率が１２％以上であり、緯方向のクリンプ率が６％以下であるエアバッグ用コーティング基布。
7. 基布２枚重ねでカンチレバー法により求められる剛軟度が経糸方向で９０ｍｍ以下である請求項６に記載のエアバッグ用コーティング基布。
8. 基布２枚重ねでの滑脱抵抗が経糸方向で１６００Ｎ以上である請求項６または７に記載のエアバッグ用コーティング基布。
9. 総繊度が４００ｄｔｅｘ以上６００ｄｔｅｘ以下の合成繊維マルチフィラメントから構成されるエアバッグ用コーティング基布であって、織密度が経方向および緯方向ともに５６本／２．５４ｃｍ以上であり、カバーファクターが２１５０以上２６００以下である請求項６〜８のいずれかに記載のエアバッグ用コーティング基布。
10. シリコーン樹脂の塗布量が５ｇ／ｍ^２以上２５ｇ／ｍ^２以下である請求項６〜９のいずれかに記載のエアバッグ用コーティング基布。
11. 請求項６〜１０のいずれかに記載のエアバッグ用コーティング基布を用いたエアバッグ。