JPWO2019103085A1 - 可変圧縮装置及びエンジンシステム - Google Patents

Abstract

ピストンロッド（６）と、昇圧された作動流体が供給されることで圧縮比を高める方向にピストンロッド（６）を移動させる流体室（Ｒ３）とを有する可変圧縮装置であって、流体室（Ｒ３）の底面、または流体室（Ｒ３）の底面に接触するピストンロッド（６）の接触面に、溝流路（Ｒ６）が形成されている、可変圧縮装置。

Description

本開示は、可変圧縮装置及びエンジンシステムに関する。本願は、２０１７年１１月２４日に日本に出願された日本国特願２０１７−２２５６１７号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

例えば、特許文献１には、クロスヘッドを有する大型往復ピストン燃焼エンジンが開示されている。特許文献１の大型往復ピストン燃焼エンジンは、重油等の液体燃料と天然ガス等の気体燃料との両方での稼働が可能とされるデュアルフュエルエンジンである。特許文献１の大型往復ピストン燃焼エンジンは、液体燃料による稼働に適する圧縮比と気体燃料による稼働に適する圧縮比との双方に対応するように、油圧によりピストンロッドを移動させることで圧縮比を変更させる調整機構をクロスヘッド部分に設けている。

日本国特開２０１４−０２０３７５号公報

上述のような圧縮比を変更する圧縮調整装置を有するエンジンシステムでは、クロスヘッドに設けられた油圧室（流体室）に作動油（作動流体）を供給し、作動流体により流体室に配置されたピストンロッドを持ち上げることで圧縮比を変更している。しかしながら、ピストンロッドが流体室の底面に配置されている場合は、流体室に作動流体を供給する際に、ピストンロッドと流体室の底面との間に流入する作動流体の量が少なく、ピストンロッドと作動流体との受圧面積が小さい。そのため、流体室の底面からピストンロッドを持ち上げることが難しい場合がある。したがって、常にピストンロッドを持ち上げるために必要な作動油の受圧面積を確保しておく必要がある。

本開示は、上述する問題点に鑑みてなされたもので、可変圧縮装置において、流体室の底面にピストンロッドが当接した状態からでも、作動流体によりピストンロッドを移動できるようにすることを目的とする。

本開示は、上記課題を解決するための第１の態様として、ピストンロッドと、昇圧された作動流体が供給され、圧縮比を高める方向にピストンロッドを移動される流体室とを有する可変圧縮装置であって、流体室の底面、または前記流体室の底面に接触するピストンロッドの接触面に、溝流路が形成されている、可変圧縮装置を採用する。

本開示は、第２の態様として、上記第１の態様において、流体室の底面には、作動流体の供給開口が形成され、溝流路は、供給開口と重なるように形成されている、可変圧縮装置を採用する。

本開示は、第３の態様として、上記第２の態様において、底面、または接触面には、溝流路よりも上記ピストンロッドの径方向外側に、窪部が形成されている、可変圧縮装置を採用する。

第４の態様として、上記第１〜３のいずれかの態様において、溝流路は、環状である、可変圧縮装置を採用する。

第５の態様として、上記第１〜４のいずれかの手段に記載された可変圧縮装置を備える、エンジンシステムを採用する。

本開示によれば、流体室に流入した作動流体が溝流路に流れ込むことで、作動流体がピストンロッドに接触する面積を増加させることができる。これにより、ピストンロッドを作動流体により持ち上げることが容易となる。したがって、流体室の底面にピストンロッドが当接した状態からでも、圧縮比を大きくする方向にピストンロッドを移動させることができる。

本開示の一実施形態におけるエンジンの断面図である。 本開示の一実施形態におけるエンジンの一部を示す模式断面図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。

以下、図面を参照して、本開示における２ストロークエンジンの一実施形態について説明する。

本実施形態のエンジンシステム１００は、例えば大型タンカなどの船舶に搭載され、図１に示すように、エンジン１と、過給機２００と、制御部３００とを有している。なお、本実施形態においては、エンジン１を主機として、過給機２００を補機として捉え、エンジン１（主機）と過給機２００（補機）とを別体として説明する。但し、過給機２００をエンジン１の一部として構成することも可能である。

エンジン１は、多気筒のユニフロー掃気ディーゼルエンジンであり、天然ガス等の気体燃料を重油等の液体燃料と共に燃焼させるガス運転モードと、重油等の液体燃料を燃焼させるディーゼル運転モードとを実行可能である。なお、ガス運転モードでは、気体燃料のみを燃焼させても良い。このようなエンジン１は、架構２と、シリンダ部３と、ピストン４と、排気弁ユニット５と、ピストンロッド６と、クロスヘッド７と、油圧部８と、連接棒９と、クランク角センサ１０と、クランク軸１１と、掃気溜１２と、排気溜１３と、空気冷却器１４とを有している。また、シリンダ部３、ピストン４、排気弁ユニット５及びピストンロッド６により、気筒が構成されている。なお、図１のうち、排気弁ユニット５が設けられている側を上側、後述するクランク軸１１が設けられている側を下側とする場合がある。ピストンロッド６の中心軸方向から見る図を平面視と称する場合がある。

架構２は、エンジン１の全体を支持する強度部材であり、クロスヘッド７、油圧部８及び連接棒９が収容されている。また、架構２の内部において、クロスヘッド７の後述するクロスヘッドピン７ａが、往復動可能に設けられている。

シリンダ部３は、円筒状のシリンダライナ３ａと、シリンダヘッド３ｂと、シリンダジャケット３ｃとを有している。シリンダライナ３ａは、円筒状の部材であり、ピストン４が摺動する摺動面が内側に形成されている。このようなシリンダライナ３ａの内周面とピストン４とにより囲まれた空間が、燃焼室Ｒ１とされている。また、シリンダライナ３ａの下部には、周方向に沿って配列された複数の掃気ポートＳが形成されている。各掃気ポートＳは、シリンダライナ３ａの内周面及び外周面に開口する開口を備え、シリンダジャケット３ｃの内部の掃気室Ｒ２とシリンダライナ３ａの内側とを連通している。シリンダヘッド３ｂは、蓋部材であり、シリンダライナ３ａの上端部に設けられている。シリンダヘッド３ｂは、平面視において中央部に形成された排気ポートＨを備え、排気溜１３と接続されている。また、シリンダヘッド３ｂには、不図示の燃料噴射弁が設けられている。さらに、シリンダヘッド３ｂの燃料噴射弁の近傍には、不図示の筒内圧センサが設けられている。筒内圧センサは、燃焼室Ｒ１内の圧力を検出して制御部３００に送信している。シリンダジャケット３ｃは、円筒状の部材であり、架構２とシリンダライナ３ａとの間に設けられ、シリンダライナ３ａの下端部が挿入され、内部に形成された掃気室Ｒ２を備える。また、シリンダジャケット３ｃの掃気室Ｒ２は、掃気溜１２と接続されている。

ピストン４は、略円柱状の部材であり、後述するピストンロッド６と接続され、シリンダライナ３ａの内側に配置されている。また、ピストン４の外周面に設けられている不図示のピストンリングにより、ピストン４とシリンダライナ３ａとの間隙が封止されている。ピストン４は、燃焼室Ｒ１における圧力の変動により、ピストンロッド６を伴ってシリンダライナ３ａ内を摺動する。

排気弁ユニット５は、排気弁５ａと、排気弁筐５ｂと、排気弁駆動部５ｃとを有している。排気弁５ａは、シリンダヘッド３ｂの内側に設けられ、排気弁駆動部５ｃにより、シリンダ部３内の排気ポートＨを閉塞する。排気弁筐５ｂは、円筒形の筐体であり、排気弁５ａのシリンダ部３から遠い端部が収容されている。排気弁駆動部５ｃは、排気弁５ａをピストン４のストローク方向に沿う方向に移動させるアクチュエータである。

ピストンロッド６は、長尺状の部材であり、一端部がピストン４と接続され、他端部がクロスヘッドピン７ａと連結されている。ピストンロッド６の他端部は、クロスヘッドピン７ａに挿入され、連接棒９は、回転可能にクロスヘッドピン７ａに連結されている。また、ピストンロッド６は、他端部の一部分の径がピストンロッド６のその他の部分の径よりも太いフランジを有している。

クロスヘッド７は、クロスヘッドピン７ａと、ガイドシュー７ｂと、蓋部材７ｃとを有している。クロスヘッドピン７ａは、円柱状の部材であり、ピストンロッド６と連接棒９とを移動可能に連結する。クロスヘッドピン７ａは、ピストンロッド６の他端部が挿入される挿入空間を備える。この挿入空間において、ピストンロッド６のフランジとの間に、作動油（作動流体）の供給及び排出が行われる油圧室Ｒ３（流体室）が形成される。ピストンロッド６のフランジの下面と、油圧室Ｒ３の底面となる挿入空間の底面とは、互いに平行である。また、クロスヘッドピン７ａには、図３に示すように、油圧室Ｒ３の底面において、環状の溝流路Ｒ６と、溝流路Ｒ６の径方向外側に形成される環状の窪部Ｒ７とが設けられている。溝流路Ｒ６は、後述する供給流路Ｒ４の開口及びリリーフ流路Ｒ５の開口と平面視して重なるように形成されている。窪部Ｒ７は、油圧室Ｒ３の底面にその外縁に沿って環状に形成されている。クロスヘッドピン７ａには、中心よりも下側に、クロスヘッドピン７ａの軸方向に沿って貫通する排出口Ｏが形成されている。排出口Ｏは、ピストンロッド６の不図示の冷却流路を通過した冷却油（潤滑流体）が流通して排出される開口である。また、クロスヘッドピン７ａには、油圧室Ｒ３と後述するプランジャポンプ８ｃとを接続する供給流路Ｒ４と、油圧室Ｒ３と後述するリリーフ弁８ｆとを接続するリリーフ流路Ｒ５とが設けられている。

ガイドシュー７ｂは、クロスヘッドピン７ａを回動可能に支持する部材であり、クロスヘッドピン７ａに伴ってピストン４のストローク方向に沿って不図示のガイドレール上を移動する。ガイドシュー７ｂがガイドレールに沿って移動することにより、クロスヘッドピン７ａは、回転運動を規制されており、ピストン４のストローク方向に沿う直線方向以外の方向に沿う移動も規制されている。蓋部材７ｃは、環状部材であり、クロスヘッドピン７ａの上部に固定され、ピストンロッド６のシリンダ部３から遠い端部が挿入されている。このようなクロスヘッド７は、ピストン４の直線運動を連接棒９に伝達している。

図２に示すように、油圧部８は、供給ポンプ８ａと、揺動管８ｂと、プランジャポンプ８ｃと、プランジャポンプ８ｃが有する第１逆止弁８ｄ及び第２逆止弁８ｅと、リリーフ弁８ｆとを有している。また、ピストンロッド６、クロスヘッド７、油圧部８、及び制御部３００は、本開示における可変圧縮装置として機能する。

供給ポンプ８ａは、制御部３００から受けた指示に基づいて、不図示の作動油タンクから供給される作動油を昇圧してプランジャポンプ８ｃに供給するポンプである。供給ポンプ８ａは、船舶のバッテリの電力により駆動され、燃焼室Ｒ１に液体燃料が供給される前に稼働することが可能である。揺動管８ｂは、供給ポンプ８ａと各気筒のプランジャポンプ８ｃとを接続する配管であり、クロスヘッドピン７ａに伴って移動するプランジャポンプ８ｃと、固定されて移動しない供給ポンプ８ａとの間において、揺動可能に設けられている。

プランジャポンプ８ｃは、クロスヘッドピン７ａに固定されており、棒状のプランジャ８ｃ１と、プランジャ８ｃ１を摺動可能に収容する筒状のシリンダ８ｃ２と、プランジャ駆動部８ｃ３とを有している。プランジャポンプ８ｃは、プランジャ８ｃ１が不図示の駆動部と接続されることで、シリンダ８ｃ２内を摺動し、作動油を昇圧して油圧室Ｒ３に供給する。また、シリンダ８ｃ２の供給流路Ｒ４に近い端部に設けられた作動油を吐出する開口に、第１逆止弁８ｄが設けられている。また、シリンダ８ｃ２の側周面に設けられた作動油を吸入する開口に、第２逆止弁８ｅが設けられている。プランジャ駆動部８ｃ３は、プランジャ８ｃ１に接続され、制御部３００から受け取る指示に基づいてプランジャ８ｃ１を往復運動させる。

第１逆止弁８ｄは、弁体がシリンダ８ｃ２の内側に向けて付勢されていることにより閉弁している構造とされ、油圧室Ｒ３に供給された作動油がシリンダ８ｃ２に逆流することを防止している。また、第１逆止弁８ｄは、シリンダ８ｃ２内の作動油の圧力が第１逆止弁８ｄの弁体を付勢する付勢部材の付勢力（開弁圧力）より大きくなると、弁体がシリンダ８ｃ２内の作動油に押されることにより開弁する。第２逆止弁８ｅは、弁体がシリンダ８ｃ２の外側に向けて付勢されていることにより閉弁している構造とされ、シリンダ８ｃ２に供給された作動油が供給ポンプ８ａに逆流することを防止している。また、第２逆止弁８ｅは、供給ポンプ８ａから供給される作動油の圧力が第２逆止弁８ｅの弁体を付勢する付勢部材の付勢力（開弁圧力）より大きくなると、弁体が供給ポンプ８ａから供給される作動油に押されることにより開弁する。なお、第１逆止弁８ｄは、第２逆止弁８ｅの開弁圧力よりも高い開弁圧力を備える。そのため、予め設定された圧縮比でエンジンシステムが運転される定常運転時においては、供給ポンプ８ａから供給される作動油の圧力により開弁されることはない。

リリーフ弁８ｆは、クロスヘッドピン７ａに設けられ、本体部８ｆ１と、リリーフ弁駆動部８ｆ２とを有している。本体部８ｆ１は、油圧室Ｒ３及び不図示の作動油タンクに接続される弁体である。リリーフ弁駆動部８ｆ２は、本体部８ｆ１に接続され、制御部３００から受け取る指示に基づいて本体部８ｆ１を開閉させる。リリーフ弁８ｆがリリーフ弁駆動部８ｆ２により開くことで、油圧室Ｒ３内に貯留された作動油が作動油タンクに戻される。

図１に示すように、連接棒９は、長尺状の部材であり、一端部がクロスヘッドピン７ａと連結され、他端部がクランク軸１１と連結されている。連接棒９は、クロスヘッドピン７ａに伝えられたピストン４の直線運動を回転運動に変換している。クランク角センサ１０は、クランク軸１１のクランク角を計測するためのセンサであり、クランク角を算出するためのクランクパルス信号を制御部３００に送信している。

クランク軸１１は、長尺状の部材であり、各気筒に設けられる連接棒９に接続され、連接棒９により伝えられる回転運動により回転する。これにより、例えば、スクリュー等に動力を伝える。掃気溜１２は、シリンダジャケット３ｃと過給機２００との間に設けられ、過給機２００により加圧された空気が流入する。また、掃気溜１２には、空気冷却器１４が内部に設けられている。排気溜１３は、管状部材であり、各気筒の排気ポートＨと接続されていると共に過給機２００と接続されている。排気ポートＨより排出されるガスは、排気溜１３に一時的に貯留されることにより、脈動を抑制した状態で過給機２００に供給される。空気冷却器１４は、掃気溜１２の内部にある空気を冷却する。

過給機２００は、排気ポートＨより排出されたガスにより回転されるタービンにより、不図示の吸気ポートから吸入した空気を加圧して掃気ポートＳを介して燃焼室Ｒ１に供給する。

制御部３００は、船舶の操縦者による操作等に基づいて、燃料の供給量等を制御するコンピュータである。また、制御部３００は、油圧部８を制御することにより、燃焼室Ｒ１における圧縮比を変更する。具体的には、制御部３００が、プランジャポンプ８ｃ、供給ポンプ８ａ、及びリリーフ弁８ｆを制御することにより、油圧室Ｒ３内における作動油の量を調整する。これにより、ピストンロッド６の位置を変更し、圧縮比を変更する。

このようなエンジンシステム１００は、不図示の燃料噴射弁より燃焼室Ｒ１に噴射された燃料を着火させ爆発させることにより、ピストン４をシリンダライナ３ａ内で摺動させ、クランク軸１１を回転させる。詳述すると、燃焼室Ｒ１に供給された燃料は、掃気ポートＳより流入した加圧空気と混合された後、ピストン４がストローク方向のうち上死点に向かう方向に移動することにより、圧縮され、温度上昇し、自然着火する。また、燃料が液体燃料である場合には、燃焼室Ｒ１において、液体燃料は、温度上昇し、気化し、自然着火する。

そして、燃焼室Ｒ１内の燃料が自然着火して急激に膨張することにより、ピストン４には、ストローク方向のうち下死点に向かう方向に圧力がかかる。これにより、ピストン４がピストンロッド６を伴い下死点に向かう方向に移動し、連接棒９を介してクランク軸１１が回転される。さらに、ピストン４が下死点に移動されることで、掃気ポートＳから燃焼室Ｒ１に加圧空気が流入する。排気弁ユニット５が駆動することで、排気ポートＨが開く。これにより、燃焼室Ｒ１内の排気ガスが、加圧空気により排気ポートＨを介して排気溜１３に押し出される。

圧縮比を大きくする場合には、制御部３００により供給ポンプ８ａが駆動され、供給ポンプ８ａによりプランジャポンプ８ｃに作動油が供給される。そして、制御部３００によりプランジャポンプ８ｃが駆動され、プランジャポンプ８ｃにより作動油を、ピストンロッド６を持ち上げることが可能な圧力を備えるまで加圧し、油圧室Ｒ３に作動油が供給される。このとき、供給流路Ｒ４に流入した作動油は、供給流路Ｒ４のうち油圧室Ｒ３に近い開口（供給開口）に平面視して重なるように設けられた溝流路Ｒ６に流れ込む。そして、油圧室Ｒ３の底面に形成されている溝流路Ｒ６に流れ込んだ作動油の圧力により、油圧室Ｒ３の底面からピストンロッド６のフランジが持ち上がり、持ち上げられたフランジと油圧室Ｒ３の底面との隙間にさらに作動油が流入する。これにより、ピストンロッド６が上方に移動され、ピストン４の上死点が上方（すなわち、排気ポートＨの近く）に移動される。

圧縮比を小さくする場合には、制御部３００によりリリーフ弁８ｆが駆動され、リリーフ弁８ｆが開くことにより油圧室Ｒ３と不図示の作動油タンクとが連通状態となる。そして、ピストンロッド６の荷重が油圧室Ｒ３の作動油にかかり、油圧室Ｒ３内の作動油がリリーフ弁８ｆを介して作動油タンクに押し出される。これにより、油圧室Ｒ３内の作動油が減少し、ピストンロッド６が下方（すなわち、クランク軸１１の近く）に移動し、ピストン４の上死点が下方に移動される。

本実施形態によれば、供給流路Ｒ４に流入した作動油を溝流路Ｒ６に流入させることにより、作動油がピストンロッド６のフランジに接触する面積を増加させることができる。これにより、ピストンロッド６を作動油により持ち上げることが容易となり、圧縮比を大きくする方向にピストンロッド６を移動させることが容易となる。また、油圧室Ｒ３から作動油を排出する際には、溝流路Ｒ６により、リリーフ流路Ｒ５の油圧室Ｒ３に近い開口（排出開口）に作動油を案内することができ、より素早く油圧室Ｒ３から作動油を排出することができる。

また、溝流路Ｒ６が供給流路Ｒ４の油圧室Ｒ３に近い開口（供給開口）に平面視して重なるように設けられていることにより、供給流路Ｒ４から油圧室Ｒ３に流入した作動油を溝流路Ｒ６に案内することが容易である。したがって、ピストンロッド６を作動油により持ち上げることがより容易となり、圧縮比を大きくする際の応答性を向上させることができる。

また、本実施形態によれば、溝流路Ｒ６の外側に窪部Ｒ７が形成されていることにより、窪部Ｒ７に空気または作動油が予め貯留されている。これにより、低圧縮比の時（圧縮比が小さい時）に、ピストンロッド６のフランジと油圧室Ｒ３の底面とが密着することを防止している。したがって、より高圧縮比になる方向（圧縮比が大きくなる方向）にピストンロッド６を移動させる時に、ピストンロッド６のフランジを、油圧室Ｒ３の底面に貼り付かせることなく、スムーズに油圧室Ｒ３の底面から離間させることができる。

また、本実施形態によれば、溝流路Ｒ６を環状に形成していることにより、供給流路Ｒ４から油圧室Ｒ３に供給された作動油が周方向に広がる。これにより、供給流路Ｒ４から油圧室Ｒ３に供給された作動油を素早く広い面積に案内することができる。

以上、図面を参照しながら本開示の好適な実施形態について説明したが、本開示は上記実施形態に限定されるものではない。上述した実施形態において示した各構成部材の諸形状や組み合わせ等は一例であって、本開示の趣旨から逸脱しない範囲において設計要求等に基づき種々変更可能である。

上記実施形態においては、溝流路Ｒ６が環状に形成されているが、本開示はこれに限定されない。溝流路Ｒ６は、例えば、格子状に形成されていてもよい。この場合、溝流路Ｒ６の表面積をより大きくすることができるため、作動油をより効率的に素早く広い面積に案内することができる。

また、溝流路Ｒ６は、例えば、螺旋状に形成されていてもよい。この場合にも、溝流路Ｒ６の表面積をより大きくすることができるため、作動油をより効率的に素早く広い面積に案内することができる。

また、上記実施形態においては、窪部Ｒ７が環状に形成されているが、本開示はこれに限定されない。窪部Ｒ７は、例えば、油圧室Ｒ３の底面にその外縁に沿って等間隔に形成される複数の窪みでもよい。この場合にも、上記実施形態と同様に、ピストンロッド６のフランジの貼り付きを防止することができる。なお、窪部Ｒ７は、油圧室Ｒ３の底面に形成されていなくてもよく、例えば、ピストンロッド６のフランジ面に形成されていてもよい。また、窪部Ｒ７は、溝流路Ｒ６の内側に形成されていてもよい。

また、上記実施形態においては、油圧室Ｒ３に溝流路Ｒ６が形成されているが、本開示はこれに限定されない。溝流路は、ピストンロッド６のフランジの下面（油圧室Ｒ３の底面と接触する接触面）に形成されていてもよい。この場合も、溝流路は、供給流路Ｒ４の開口及びリリーフ流路Ｒ５の開口と平面視して重なるように形成されている。ただし、この場合、ピストンロッド６に加工を行うことで溝流路を形成できるため、加工が容易である。

本開示によれば、流体室に流入した作動流体が溝流路に流れ込むことで、作動流体がピストンロッドに接触する面積を増加させることができる。これにより、ピストンロッドを作動流体により持ち上げることが容易となる。したがって、流体室の底面にピストンロッドが当接した状態でも、圧縮比を大きくする方向にピストンロッドを移動させることができる。

１ エンジン
２ 架構
３ シリンダ部
３ａ シリンダライナ
３ｂ シリンダヘッド
３ｃ シリンダジャケット
４ ピストン
５ 排気弁ユニット
５ａ 排気弁
５ｂ 排気弁筐
５ｃ 排気弁駆動部
６ ピストンロッド
７ クロスヘッド
７ａ クロスヘッドピン
７ｂ ガイドシュー
７ｃ 蓋部材
８ 油圧部
８ａ 供給ポンプ
８ｂ 揺動管
８ｃ プランジャポンプ
８ｃ１ プランジャ
８ｃ２ シリンダ
８ｃ３ プランジャ駆動部
８ｄ 第１逆止弁
８ｅ 第２逆止弁
８ｆ リリーフ弁
８ｆ１ 本体部
８ｆ２ リリーフ弁駆動部
９ 連接棒
１０ クランク角センサ
１１ クランク軸
１２ 掃気溜
１３ 排気溜
１４ 空気冷却器
１００ エンジンシステム
２００ 過給機
３００ 制御部
Ｈ 排気ポート
Ｏ 排出口
Ｒ１ 燃焼室
Ｒ２ 掃気室
Ｒ３ 油圧室
Ｒ４ 供給流路
Ｒ５ リリーフ流路
Ｒ６ 溝流路
Ｒ７ 窪部
Ｓ 掃気ポート

Claims (6)

1. ピストンロッドと、昇圧された作動流体が供給されることで圧縮比を高める方向に前記ピストンロッドを移動させる流体室とを有する可変圧縮装置であって、
   前記流体室の底面、または前記流体室の底面に接触する前記ピストンロッドの接触面に、溝流路が形成されている、可変圧縮装置。
2. 前記底面には、前記作動流体の供給開口が形成され、
   前記溝流路は、前記供給開口と重なるように形成されている、請求項１記載の可変圧縮装置。
3. 前記底面、または前記接触面には、前記溝流路よりも前記ピストンロッドの径方向外側に、窪部が形成されている、請求項２記載の可変圧縮装置。
4. 前記底面、または前記接触面には、前記溝流路よりも前記ピストンロッドの径方向内側に、窪部が形成されている、請求項２記載の可変圧縮装置。
5. 前記溝流路は、環状である請求項１〜４のいずれか一項に記載の可変圧縮装置。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載の可変圧縮装置を有するエンジンシステム。

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