JPWO2019058886A1 - 動力伝達軸 - Google Patents

Abstract

本発明に係る動力伝達軸としてのプロペラシャフト（ＰＳ）は、第１側壁（９１）、第２側壁（９２）及び底面（９０）を有する雌スプライン側環状溝（１２２）の第１側壁（９１）に、第１側壁（９１）の半径（Ｒ１）が第２側壁（９２）側に向かうに従い徐々に増加する第１傾斜面（９１０）を有し、サークリップ（８０）が、第１側壁（９１）及び第２側壁（９２）と常時接触している。これにより、雌スプライン側環状溝（１２２）内におけるサークリップ（８０）の軸方向及び径方向のがたつきが抑制されている。

Description

本発明は、動力伝達軸に関する。

従来の動力伝達軸としては、例えば以下の特許文献１に記載されたものが知られている。

この動力伝達軸は、自動車に適用されるいわゆるプロペラシャフトであって、軸方向一端側が駆動源側の第１軸に、他端側が駆動輪側の第２軸に、それぞれ等速ジョイントを介して連結される。第１軸及び第２軸と各等速ジョイントとは、第１、第２軸の外周側に取り付けられたサークリップを各等速ジョイント（内輪部材）の内周側に形成された雌スプライン側環状溝に係止させることにより、各等速ジョイントに連結されている。

特許第５８７２３４１号公報

しかしながら、前記従来の動力伝達軸としてのプロペラシャフトでは、前記雌スプライン側環状溝に対しサークリップが遊嵌状態となっており、雌スプライン側環状溝の内部でサークリップが移動可能となっていた。このため、第１軸側から入力されるエンジンの振動等により、雌スプライン側環状溝内でサークリップが繰り返し移動して、雌スプライン側環状溝の内面と接触することになる。その結果、雌スプライン側環状溝が摩耗し、車両からプロペラシャフトを取り外せなくなるなど種々の問題を招来してしまうおそれがあった。

そこで、本発明は、前記従来の動力伝達軸の技術的課題に鑑みて案出されたものであって、サークリップの摺動による雌スプライン側環状溝の摩耗を抑制することができる動力伝達軸を提供することを目的としている。

本発明は、その一態様として、第１側壁、第２側壁及び底面を有する雌スプライン側環状溝の第１側壁に、第１側壁の半径が第２側壁側に向かうに従い徐々に増加する第１傾斜面が形成されている。

本発明によれば、サークリップの摺動による雌スプライン側環状溝の摩耗を抑制することができる。

本発明に係るプロペラシャフトの側面図である。 図１に示す第１等速ジョイントの拡大図である。 図２に示す第１等速ジョイントの変形例を表示した第１等速ジョイントの拡大図である。 図１に示す第２等速ジョイントの拡大図である。 本発明の第１実施形態に係る図２の要部拡大図である。 本発明の第２実施形態に係る図２の要部拡大図である。 本発明の第３実施形態に係る図２の要部拡大図である。 本発明の第４実施形態に係る図２の要部拡大図である。 本発明の第５実施形態に係る図２の要部拡大図である。 本発明の第６実施形態に係る図２の要部拡大図である。 本発明の第７実施形態に係る図２の要部拡大図である。 本発明の第８実施形態に係る図２の要部拡大図である。 本発明の第９実施形態に係る図２の要部拡大図である。 本発明の第１０実施形態に係る図２の要部拡大図である。

以下に、本発明に係る動力伝達軸の実施形態について、図面に基づいて詳述する。なお、下記の各実施形態では、当該動力伝達軸を、従来と同様、自動車用のプロペラシャフトについて適用したものを例示して説明する。

〔第１実施形態〕
図１〜図５は、本発明に係る動力伝達軸の第１実施形態を示す。なお、当該実施形態の説明においては、便宜上、図１の左側を「前」、右側を「後」として説明する。また、図１の回転軸線Ｚに沿う方向を「軸方向」、回転軸線Ｚに直交する方向を「径方向」、回転軸線Ｚ周りの方向を「周方向」として説明する。

（プロペラシャフトの構成）
図１は、本発明の第１実施形態に係るプロペラシャフトＰＳの全体の形態を表した当該プロペラシャフトＰＳの側面図である。

図１に示すように、プロペラシャフトＰＳは、図示外のトランスミッションに連係する第１軸Ｓ１と、図示外のディファレンシャルに連係する第２軸Ｓ２との間に設けられる。すなわち、このプロペラシャフトＰＳは、第１継手部材である第１等速ジョイント１を介して第１軸Ｓ１に一体回転可能に連結される駆動軸４と、第２等速ジョイント２を介して一体回転可能に連結された従動軸５と、を有する。そして、駆動軸４と従動軸５とは、第３等速ジョイント３を介して一体回転可能に連結されている。また、プロペラシャフトＰＳは、第３等速ジョイント３の付近に設けられた、周知のブラケット６を介して図示外の車体に懸架されるセンターベアリング７を介して回転自在に支持されている。なお、前記駆動軸４と前記従動軸５とにより、本発明に係るシャフト部ＳＨが構成されている。

図２は、第１等速ジョイント１の近傍を拡大して表示した図１の要部拡大図を示している。また、図３は、図２に表示した第１等速ジョイント１の変形例を示している。なお、内輪部材１２に係る以下の説明では、便宜上、図２中の左側を第１端部側、図２中の右側を第２端部側として説明する。

図２に示すように、第１軸Ｓ１は、鉄系金属材料により段差径状に形成されていて、第１等速ジョイント１に対して第１端部側から第２端部側へ挿入され、当該第１等速ジョイント１の内部で抜け止め固定されている。すなわち、第１軸Ｓ１は、図示外の変速機（トランスミッション）に連係する大径部Ｓ１１と、大径部Ｓ１１の後端部に接続される中径部Ｓ１２と、中径部Ｓ１２の後端部に接続される小径部Ｓ１３と、を有し、これらが一体に形成されている。

中径部Ｓ１２は、外周面に、周方向に連続する環状のシール溝Ｓ１２１が形成されていて、このシール溝Ｓ１２１に、周知の第１シールリング８１が取り付けられている。すなわち、この第１シールリング８１が後述のスリーブ部材１５の内周面に弾性的に当接することにより、外部から第１等速ジョイント１の内部への粉塵や水などの異物の侵入が抑制されている。

小径部Ｓ１３は、外周側に、雄スプライン部Ｓ１３１が、軸方向に沿って形成されている。また、小径部Ｓ１３の先端部の外周側であって、かつ雄スプライン部Ｓ１３１とオーバーラップする軸方向位置に、周方向に連続する環状の雄スプライン側環状溝Ｓ１３２が形成されている。そして、この雄スプライン側環状溝Ｓ１３２には、第１軸Ｓ１の抜け止めに供する周知のサークリップ８０が取り付けられている。すなわち、このサークリップ８０が後述する雌スプライン側環状溝１２２に係止することにより、第１等速ジョイント１に対する第１軸Ｓ１の相対的な軸方向移動が規制されている。

第１等速ジョイント１は、駆動軸４に接続される外輪部１１と、外輪部１１の内周側に配置される内輪部材１２と、内輪部材１２と外輪部１１の間に転動自在に配置される転動体である複数のボール１３と、各ボール１３を保持する保持器１４と、を有する。なお、第１等速ジョイント１については、内輪部材１２が、本発明に係る筒状部に相当する。

外輪部１１は、駆動軸４の前端部から延出し、この駆動軸４の前端側に開口するカップ状に形成されている。そして、外輪部１１の内周側には、各ボール１３が係合する複数の外輪側係合溝１１１が、軸方向に沿って形成されている。すなわち、各ボール１３が各外輪側係合溝１１１内を転動することによって、外輪部１１と内輪部材１２の軸方向の相対移動が許容され、各ボール１３が各外輪側係合溝１１１に係合することによって、外輪部１１と内輪部材１２の周方向の相対移動が規制されている。

内輪部材１２は、ほぼ円筒状に形成されていて、内周側には、第１軸Ｓ１の雄スプライン部Ｓ１３１と係合可能な雌スプライン部１２１が、軸方向に沿って形成されている。また、内輪部材１２の内周側であって、かつ雌スプライン部１２１とオーバーラップする軸方向位置には、第１軸Ｓ１に取り付けられたサークリップ８０が係止可能な雌スプライン側環状溝１２２が、周方向に沿って連続して形成されている。また、内輪部材１２の外周側には、外輪部１１の前記各外輪側係合溝１１１と対向して設けられ、各ボール１３の転動及び係合に供する複数の内輪側係合溝１２３が、軸方向に沿って形成されている。

各ボール１３は、それぞれ外輪側係合溝１１１と内輪側係合溝１２３が組み合わされてなるトラック部に転動可能に収容されている。また、各ボール１３は、それぞれ外輪側係合溝１１１及び内輪側係合溝１２３に対して相対回転が規制された状態で係合する。これにより、等速性が維持された状態で、外輪部１１と内輪部材１２との間のトルク伝達が可能となっている。

保持器１４は、ほぼ円筒状を呈し、所定の周方向位置に、各ボール１３と同数の窓部１４１が径方向に沿って形成されていて、各窓部１４１の内部に、各ボール１３が収容され保持されている。

かかる構成から、第１等速ジョイント１は、第１軸Ｓ１に回転トルクが入力されると、この回転トルクは、第１軸Ｓ１と一体回転する内輪部材１２から各ボール１３を介して外輪部１１へと伝達される。これにより、第１軸Ｓ１から入力された回転トルクが、等速性を維持した状態で駆動軸４へ伝達されるようになっている。

また、内輪部材１２の第１端部側の開口端部には、スリーブ挿入部１２４が、段差拡径状に形成されている。そして、このスリーブ挿入部１２４の内部には、第１等速ジョイント１の一部を構成するスリーブ部材１５が挿入されている。スリーブ部材１５は、ほぼ円筒状を呈し、スリーブ挿入部１２４に圧入されることにより、内輪部材１２と一体回転可能に構成されている。

また、外輪部１１と内輪部材１２の間には、第１等速ジョイント１を水及び粉塵から保護する防水ブーツ１６が、外輪部１１と内輪部材１２とに跨るように装着されている。この防水ブーツ１６は、中間部が折り返し状に構成され、軸方向へ伸縮可能に形成されていて、前端部が、スリーブ部材１５の外周面に周知のブーツバンド１６１を介して緊縛固定される一方、後端部が、取付金具１６２を介して外輪部１１の外周面にカシメ固定されている。

なお、本実施形態では、第１等速ジョイント１の形態として、内輪部材１２とスリーブ部材１５とが別体に構成されたものを例示して説明したが、かかる構成に限定されるものではない。換言すれば、例えば図３に示すように、内輪部材１２とスリーブ部材１５は、内輪部材１２として一体に構成されていてもよい。

図４は、第２等速ジョイント２の近傍を拡大して表示した図１の要部拡大図を示している。なお、内輪部材２２に係る以下の説明では、便宜上、図４中の右側を第１端部側、図４中の左側を第２端部側として説明する。

図４に示すように、第２軸Ｓ２は、鉄系金属材料により段差径状に形成されていて、第１軸Ｓ１と同様に、第２等速ジョイント２に対して第１端部側から第２端部側に挿入され、当該第２等速ジョイント２の内部で抜け止め固定されている。すなわち、第２軸Ｓ２は、図示外の差動装置（ディファレンシャル）に連係する大径部Ｓ２１と、大径部Ｓ２１の前端部に接続される中径部Ｓ２２と、中径部Ｓ２２の前端部に接続される小径部Ｓ２３と、を有し、これらが一体に形成されている。

中径部Ｓ２２は、外周面に、周方向に連続する環状のシール溝Ｓ２２１が形成されていて、このシール溝Ｓ２２１に、周知の第２シールリング８２が取り付けられている。すなわち、この第２シールリング８２が後述の小径部２１０の内周面に弾性的に当接することにより、外部から第２等速ジョイント２の内部への粉塵や水などの異物の侵入が抑制されている。

小径部Ｓ２３は、外周側に、雄スプライン部Ｓ２３１が、軸方向に沿って形成されている。また、小径部Ｓ２３の先端部の外周側であって、かつ雄スプライン部Ｓ２３１とオーバーラップする軸方向位置に、周方向に連続する環状の雄スプライン側環状溝Ｓ２３２が形成されている。そして、この雄スプライン側環状溝Ｓ２３２には、第２軸Ｓ２の抜け止めに供する周知のサークリップ８０が取り付けられている。すなわち、第１軸Ｓ１と同様、このサークリップ８０が後述する雌スプライン側環状溝２１２に係止することによって、第２等速ジョイント２に対する第２軸Ｓ２の相対的な軸方向移動が規制されている。

第２等速ジョイント２は、従動軸５に接続される内輪部材２２と、内輪部材２２の外周側に配置される外輪部材２１と、内輪部材２２と外輪部材２１の間に転動自在に配置される転動体である複数のボール２３と、各ボール２３を保持する保持器２４と、を有する。なお、第２等速ジョイント２については、後述する外輪部材２１の小径部２１０が、本発明に係る筒状部に相当する。

外輪部材２１は、ほぼ筒状を呈し、後端側に、第２軸Ｓ２との接続に供する筒状部としての小径部２１０が、軸方向に沿って延びるように一体に形成されている。そして、この小径部２１０の内周側には、第２軸Ｓ２の雄スプライン部Ｓ２３１が係合可能な雌スプライン部２１１が、軸方向に沿って形成されている。また、小径部２１０の内周側であって、かつ雌スプライン部２１１とオーバーラップする軸方向位置には、第２軸Ｓ２に取り付けられたサークリップ８０が係止可能な雌スプライン側環状溝２１２が、周方向に沿って連続して形成されている。

また、外輪部材２１の前端部には、小径部２１０に対して段差状に拡径された大径部２１３が、小径部２１０と同軸状に一体に形成されている。そして、この大径部２１３の内周側には、各ボール２３が係合する複数の外輪側係合溝２１４が、軸方向に沿って直線状に形成されている。すなわち、各ボール２３が各外輪側係合溝２１４内を転動することによって、外輪部材２１と内輪部材２２の軸方向の相対移動が許容され、各ボール１３が各外輪側係合溝２１４に係合することによって、外輪部材２１と内輪部材２２の周方向の相対移動が規制されている。

内輪部材２２は、ほぼ円筒状に形成されていて、内周側には、従動軸５の後端部に設けられるスタブ軸５１の外周側に形成された雄スプライン部５１１と係合可能な雌スプライン部２２１が、軸方向に沿って形成されている。一方、内輪部材２２の外周側には、外輪部材２１の前記各外輪側係合溝２１４と対向して設けられ、各ボール２３の転動及び係合に供する複数の内輪側係合溝２２２が、軸方向に沿って形成されている。

各ボール２３は、それぞれ外輪側係合溝２１４と内輪側係合溝２２２が組み合わされてなるトラック部に転動可能に収容されている。また、各ボール２３は、それぞれ外輪側係合溝２１４及び内輪側係合溝２２２に対して相対回転が規制された状態で係合する。これにより、等速性が維持された状態で、外輪部材２１と内輪部材２２との間のトルク伝達が可能となっている。

保持器２４は、ほぼ円筒状を呈し、所定の周方向位置に、各ボール２３と同数の窓部２４１が径方向に沿って形成されていて、各窓部２４１の内部に、各ボール２３が収容され保持されている。

かかる構成から、第２等速ジョイント２は、従動軸５側から内輪部材２２に回転トルクが入力されると、この回転トルクは、従動軸５と一体回転する内輪部材２２から各ボール２３を介して外輪部材２１へと伝達される。これにより、従動軸５側から入力された回転トルクが、等速性を維持した状態で第２軸Ｓ２へ伝達されるようになっている。

また、外輪部材２１と内輪部材２２の間には、第２等速ジョイント２を水及び粉塵から保護する防水ブーツ２５が、外輪部材２１と内輪部材２２とに跨るように装着されている。この防水ブーツ２５は、中間部が折り返し状に構成され、軸方向へ伸縮可能に形成されていて、前端部が、従動軸５の後端部の外周面に周知のブーツバンド２５１を介して緊縛固定される一方、後端部が、取付金具２５２を介して外輪部材２１の前端部の外周面にカシメ固定されている。

図５は、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２の近傍を拡大して表示した図１の要部拡大図を示している。なお、これら両雌スプライン側環状溝１２２、２１２は同様の構成を有するものである。このため、本図では、便宜上、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２についてのみ説明し、第２等速ジョイント２の雌スプライン側環状溝２１２については説明を省略する。また、本図の説明では、第１軸Ｓ１の挿入側となる図５中の左側を第１端部側、図５中の右側を第２端部側として説明する。

図５に示すように、サークリップ８０は、縦断面がほぼ円形状に形成される周知のサークリップであって、線径Ｄｃの約半分の領域が雌スプライン側環状溝１２２の内部へ臨み、雌スプライン側環状溝１２２に係止する。すなわち、サークリップ８０は、第１軸Ｓ１の雄スプライン部Ｓ１３１の歯底面よりも径方向内側へ収縮させた状態で第１軸Ｓ１と共に雌スプライン部１２１の内部に挿入され、雌スプライン側環状溝１２２に到達したところで復元により拡径し、この雌スプライン側環状溝１２２に係止する。

雌スプライン側環状溝１２２は、縦断面（図５に示す回転軸線Ｚを通る断面）において、底面９０と、底面９０よりも第１端部側に配置される第１側壁９１と、底面９０よりも第２端部側に配置される第２側壁９２と、を有する。

底面９０は、軸方向において、雌スプライン部１２１の歯底面１２１ａと平行に、ほぼ平坦状に形成されていて、軸方向幅Ｗｘが、サークリップ８０の線径Ｄｃよりも小さく設定されている。また、この底面９０の内径Ｒｘは、サークリップ８０の外径Ｄｘよりも大きく設定されている。これにより、サークリップ８０と底面９０とが常時非当接となるように構成されている。また、底面９０は、回転軸線Ｚからの最短距離である環状溝底面半径Ｃｒが、雌スプライン部１２１の歯底面１２１ａと回転軸線Ｚとの最短距離であるスプライン歯底面半径Ｓｒよりも小さく設定されている。

第１側壁９１は、回転軸線Ｚからの最短距離である半径Ｒ１が第２端部側に向かうに従い徐々に増加するように回転軸線Ｚに対して傾斜する円錐テーパ状の第１傾斜面９１０を有する。これにより、基本的に、サークリップ８０が収縮した状態（外径Ｄｘが縮小した状態）で第１側壁９１（第１傾斜面９１０）と常時接触するようになっている。

第２側壁９２は、回転軸線Ｚからの最短距離である半径Ｒ２が第１端部側に向かうに従い徐々に増加するように回転軸線Ｚに対して傾斜する円錐テーパ状の第２傾斜面９２０を有する。これにより、基本的に、サークリップ８０が収縮した状態（外径Ｄｘが縮小した状態）で第２側壁９２（第２傾斜面９２０）と常時接触するようになっている。

ここで、本実施形態では、第１傾斜面９１０及び第２傾斜面９２０は、回転軸線Ｚに対する傾斜角に相当する第１傾斜角θ１及び第２傾斜角θ２が、相互に同一となるように形成されている。換言すれば、第１側壁９１及び第２側壁９２は、前記縦断面において、底面９０を挟んで対称となるように形成されている。

ここでいう、第１傾斜角θ１とは、具体的には、第１側壁９１の径方向内端部である第１頂点Ｔ１を頂点とした第１側壁９１と、内輪部材１２の内周面（雌スプライン部１２１の歯先面１２１ｂ）との間に挟まれる角度のうち、劣角をいう。同様に、第２傾斜角θ２とは、具体的には、第２側壁９２の径方向内端部である第２頂点Ｔ２を頂点とした第２側壁９２と、内輪部材１２の内周面（雌スプライン部１２１の歯先面１２１ｂ）との間に挟まれる角度のうち、劣角をいう。

なお、特に、第１傾斜角θ１は、第１軸Ｓ１の引き抜き荷重に基づいて決定される。換言すれば、第１傾斜角θ１は、プロペラシャフトＰＳの仕様により決定される角度であるのに対し、第２傾斜角θ２は、プロペラシャフトＰＳの仕様とは無関係に、自由に設定することができる。

また、上述したように、第１側壁９１及び第２側壁９２は、それぞれサークリップ８０が収縮した状態で接触する構成となっているが、これに限定されるものではない。換言すれば、第１側壁９１及び第２側壁９２は、例えば雌スプライン側環状溝１２２等の加工誤差により、サークリップ８０がちょうど自由状態で第１側壁９１及び第２側壁９２に接触するように構成されていてもよい。

さらに、本実施形態では、第１側壁９１及び第２側壁９２が傾斜状となっている結果、第１側壁９１及び第２側壁９２の径方向の内端部の軸方向幅Ｗｃが、サークリップ８０の線径Ｄｃよりも大きく形成されている。換言すれば、第１傾斜角θ１及び第２傾斜角θ２は、第１側壁９１及び第２側壁９２の径方向の内端部の軸方向幅Ｗｃが、サークリップ８０の線径Ｄｃよりも大きくなる設定となっている。これにより、雌スプライン側環状溝１２２内で、サークリップ８０が、第１側壁９１及び第２側壁９２の径方向の内端部以外の部分（具体的には、第１、第２側壁９１、９２の中間部）に接触するようになっている。

（本実施形態の作用効果）
前述したように、従来のプロペラシャフトは、雌スプライン側環状溝に対しサークリップが遊嵌状態となっており、雌スプライン側環状溝の内部でサークリップが移動可能となっていた。このため、第１軸側から入力されるエンジンの振動等によって、雌スプライン側環状溝でサークリップが繰り返し移動して雌スプライン側環状溝の内面と接触する結果、雌スプライン側環状溝が摩耗し、車両からプロペラシャフトを取り外すことができなくなるなど、種々の問題を招来してしまうおそれがあった。

これに対して、本実施形態に係るプロペラシャフトＰＳでは、以下の効果が奏せられることにより、前記従来のプロペラシャフトの課題を解決することができる。

前記プロペラシャフトＰＳは、車両の駆動源側に設けられる第１軸Ｓ１と駆動輪側に設けられる第２軸Ｓ２の間に設けられる動力伝達軸であって、第１軸Ｓ１と第２軸Ｓ２の間に設けられるシャフト部ＳＨと、軸受であって、筒状部（内輪部材１２及び小径部２１０）と、雌スプライン部１２１、２１１と、雌スプライン側環状溝１２２、２１２を有し、筒状部（内輪部材１２及び小径部２１０）は、シャフト部ＳＨに設けられていて、雌スプライン部１２１、２１１は、筒状部（内輪部材１２及び小径部２１０）の内周側に形成され、前記筒状部の前記シャフト部の回転軸線の方向における両端部のうちの第１端部側から第２端部側に向かって第１軸Ｓ１又は第２軸Ｓ２が筒状部（内輪部材１２及び小径部２１０）に挿入されることにより、第１軸Ｓ１又は第２軸Ｓ２の外周側に形成された雄スプライン部と係合可能であって、雌スプライン側環状溝１２２、２１２は、筒状部（内輪部材１２及び小径部２１０）の内周側に形成され、第１軸Ｓ１又は第２軸Ｓ２の外周側に形成される雄スプライン側環状溝Ｓ１３２、Ｓ２３２に設けられたサークリップ８０が内部で保持されることにより、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚの方向において筒状部（内輪部材１２及び小径部２１０）に対する第１軸Ｓ１又は第２軸Ｓ２の移動を規制すると共に、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚを通る断面においてシャフト部ＳＨの回転軸線Ｚの方向の両側に設けられた１対の側壁である第１側壁９１及び第２側壁９２と底面９０とを有しており、第１側壁９１は、底面９０よりも第１端部側に設けられており、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚからの最短距離である第１側壁の半径Ｒ１が第１端部側から第２端部側に向かうに従い徐々に増加するようにシャフト部ＳＨの回転軸線Ｚに対して傾斜した第１傾斜面９１０を有し、サークリップ８０が雌スプライン側環状溝１２２、２１２内で縮径した状態でサークリップ８０と接触しており、第２側壁９２は、底面９０よりも第２端部側に設けられており、サークリップ８０が雌スプライン側環状溝１２２、２１２の内部でサークリップ８０と接触している、軸受である第１等速ジョイント１及び第２等速ジョイント２と、を有する。

このように、本実施形態では、サークリップ８０が、第１側壁９１及び第２側壁９２と常時接触する構成となっている。このため、雌スプライン側環状溝１２２、２１２内におけるサークリップ８０の軸方向及び径方向のがたつきが抑制される。その結果、サークリップ８０から雌スプライン側環状溝１２２、２１２に対して繰り返し荷重がかかることによる雌スプライン側環状溝１２２、２１２の損傷を抑制することができる。

また、本実施形態では、サークリップ８０は、第１傾斜面９１０と接触している。

サークリップ８０が雌スプライン側環状溝１２２、２１２の開口端縁（角部）と接触する場合には、当該角部が潰れて、サークリップ８０の締め代が減少し、サークリップ８０の保持力が低下するおそれがある。

そこで、本実施形態では、サークリップ８０を、面である第１側壁９１と接触させている。このため、当該第１側壁９１においてサークリップ８０と接触する部分の損傷が抑制され、その結果、雌スプライン側環状溝１２２、２１２におけるサークリップ８０の保持力の低下を抑制することができる。

また、本実施形態では、サークリップ８０は、第２側壁９２のうち、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚの径方向内端部（角部）以外の部分において第２側壁９２と接触している。

このように、本実施形態では、第２端部側においても、サークリップ８０が、角部ではなく、面である第２側壁９２と接触しているため、当該第２側壁９２の損傷についても抑制することができる。

また、本実施形態では、第２側壁９２は、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚからの最短距離である第２側壁９２の半径Ｒ２が第１端部側から第２端部側に向かうに従い徐々に減少するようにシャフト部ＳＨの回転軸線Ｚに対して傾斜した第２傾斜面９２０を有し、サークリップ８０は、第２傾斜面９２０と接触している。

このように、本実施形態では、サークリップ８０が、第２傾斜面９２０と接触している。このため、第２側壁９２側においてもサークリップ８０との接触面積が増大し、当該第２側壁９２の損傷を抑制することができる結果、雌スプライン側環状溝１２２、２１２におけるサークリップ８０の保持力の低下を抑制することができる。

また、本実施形態では、サークリップ８０は、底面９０と接触しない。

雌スプライン側環状溝１２２、２１２等の加工誤差により、サークリップ８０が底面９０と接触する製品と接触しない製品とが混在する場合は、サークリップ８０の保持力の管理が難しくなってしまう。具体的には、底面９０と接触するものについては、サークリップ８０の保持力が不足してしまう一方、底面９０と接触しないものについては、サークリップ８０の保持力が過剰となってしまうおそれがある。

そこで、いずれの製品においても、サークリップ８０が底面９０と接触しないように、底面９０との間に十分なクリアランスを確保することで、製品毎のサークリップ８０の保持力のバラツキを抑制することができる。

また、本実施形態では、底面９０とシャフト部ＳＨの回転軸線Ｚとの最短距離を環状溝底面半径Ｃｒとし、雌スプライン部１２１、２１１の歯底面１２１ａ、２１１ａとシャフト部ＳＨの回転軸線Ｚの最短距離をスプライン歯底面半径Ｓｒとしたとき、雌スプライン側環状溝１２２、２１２は、環状溝底面半径Ｃｒがスプライン歯底面半径Ｓｒよりも小さい形状を有する。

前記プロペラシャフトＰＳでは、雌スプライン側環状溝１２２、２１２の形成後に、雌スプライン部１２１、２１１が、ブローチ加工により形成される。このため、スプライン歯底面半径Ｓｒが環状溝底面半径Ｃｒよりも大きい場合、ブローチの先端が雌スプライン側環状溝１２２、２１２に干渉する結果、前記ブローチ加工の加工性が低下すると共に、ブローチの寿命も低下してしまう。

そこで、本実施形態では、環状溝底面半径Ｃｒをスプライン歯底面半径Ｓｒよりも小さく設定することにより、雌スプライン部１２１、２１１の加工の際、前記ブローチの先端が雌スプライン側環状溝１２２、２１２に干渉するおそれがなくなる。すなわち、雌スプライン部１２１、２１１の加工の際、前記ブローチ加工が断続切削とならず、当該ブローチ加工の加工性が良好になる。また、前記ブローチ加工が断続切削にならないことで、ブローチの摩耗を低減でき、当該ブローチの寿命を向上させることができる。

〔第２実施形態〕
図６は本発明に係るプロペラシャフトの第２実施形態を示し、前記第１実施形態に係る雌スプライン側環状溝１２２、２１２の形状を変更したものである。なお、かかる変更点以外の基本的な構成については前記第１実施形態と同様であるため、該第１実施形態と同一の構成については、同一の符号を付すことによってその説明を省略する（以下の実施形態において同じ）。

図６は、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２の近傍を拡大して表示した図１の要部拡大図を示している。なお、本実施形態でも、便宜上、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２についてのみ説明するものとし、第２等速ジョイント２の雌スプライン側環状溝２１２については説明を省略する。また、本図の説明では、第１軸Ｓ１の挿入側となる図６中の左側を第１端部側、図６中の右側を第２端部側として説明する。

図６に示すように、本実施形態では、雌スプライン側環状溝１２２において、第１傾斜角θ１が、第２傾斜角θ２よりも大きく設定されている。換言すれば、第２側壁９２の径方向の内端部が、第１側壁９１の径方向の内端部よりもサークリップ８０から離間するように設定されている。なお、本実施形態においては、第１側壁９１及び第２側壁９２と底面９０が、滑らかな曲面９３、９４によって接続されている。

以上のように、本実施形態では、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚを通る断面において、第１側壁９１のうち、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚの径方向内端部である第１頂点Ｔ１を頂点とした第１側壁９１と内輪部材１２の内周面（雌スプライン部１２１の歯先面１２１ｂ）との間に挟まれる角度のうち劣角を第１傾斜角θ１とし、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚを通る断面において、第２側壁９２のうち、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚの径方向内端部である第２頂点Ｔ２を頂点とした第２側壁９２と内輪部材１２の内周面（雌スプライン部１２１の歯先面１２１ｂ）との間に挟まれる角度のうち劣角を第２傾斜角θ２としたとき、雌スプライン側環状溝１２２、２１２は、第２傾斜角θ２よりも第１傾斜角θ１が大きい形状を有する。

このように、本実施形態では、雌スプライン側環状溝１２２、２１２について、第１軸Ｓ１及び第２軸Ｓ２の引き抜き側に相当する第１側壁９１側の第１傾斜角θ１が、第２側壁９２側の第２傾斜角θ２よりも大きく設定されている。このため、第１軸Ｓ１及び第２軸Ｓ２の脱落を、より効果的に抑制することができる。

換言すれば、前述のように、第１傾斜角θ１は、第１軸Ｓ１及び第２軸Ｓ２の引き抜き荷重に制約される一方、第２傾斜角θ２は、当該制約を受けない。このため、第２傾斜角θ２については小さく設定することによって、第２側壁９２の径方向の内端部（第２頂点Ｔ２に係る角部）を、サークリップ８０からより遠ざけることが可能となる。その結果、第２側壁９２の径方向の内端部が潰れてしまうなど第２側壁９２の損傷を、より効果的に抑制することができる。

〔第３実施形態〕
図７は本発明に係るプロペラシャフトの第３実施形態を示し、前記第２実施形態に係る雌スプライン側環状溝１２２、２１２の形状を変更したものである。

図７は、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２の近傍を拡大して表示した図１の要部拡大図を示している。なお、本実施形態でも、便宜上、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２についてのみ説明するものとし、第２等速ジョイント２の雌スプライン側環状溝２１２については説明を省略する。また、本図の説明では、第１軸Ｓ１の挿入側となる図７中の左側を第１端部側、図７中の右側を第２端部側として説明する。

図７に示すように、本実施形態では、前記第２実施形態とは反対に、雌スプライン側環状溝１２２において、第１傾斜角θ１が、第２傾斜角θ２よりも小さく設定されている。換言すれば、第２側壁９２の径方向の内端部が、第１側壁９１の径方向の内端部よりもサークリップ８０に近接するように設定されている。

以上のように、本実施形態では、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚを通る断面において、第１側壁９１のうち、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚの径方向内端部である第１頂点Ｔ１を頂点とした第１側壁９１と内輪部材１２の内周面（雌スプライン部１２１の歯先面１２１ｂ）との間に挟まれる角度のうち劣角を第１傾斜角θ１とし、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚを通る断面において、第２側壁９２のうち、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚの径方向内端部である第２頂点Ｔ２を頂点とした第２側壁９２と内輪部材１２の内周面（雌スプライン部１２１の歯先面１２１ｂ）との間に挟まれる角度のうち劣角を第２傾斜角θ２としたとき、雌スプライン側環状溝１２２、２１２は、第２傾斜角θ２よりも第１傾斜角θ１が小さい形状を有する。

このように、本実施形態では、雌スプライン側環状溝１２２、２１２について、第１軸Ｓ１及び第２軸Ｓ２の引き抜き側に相当する第１側壁９１側の第１傾斜角θ１が、第２側壁９２側の第２傾斜角θ２よりも小さく設定されている。これにより、第２側壁９２の径方向の内端部（第２頂点Ｔ２に係る角部）を、サークリップ８０に対して、より近接させることが可能となる。その結果、雌スプライン側環状溝１２２、２１２の軸方向の寸法を小さくすることができ、内輪部材１２及び小径部２１０の軸方向の小型化、ひいてはプロペラシャフトＰＳの軸方向の小型化を図ることができる。

〔第４実施形態〕
図８は本発明に係るプロペラシャフトの第４実施形態を示し、前記第１実施形態に係る雌スプライン側環状溝１２２、２１２の形状を変更したものである。

図８は、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２の近傍を拡大して表示した図１の要部拡大図を示している。なお、本実施形態でも、便宜上、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２についてのみ説明するものとし、第２等速ジョイント２の雌スプライン側環状溝２１２については説明を省略する。また、本図の説明では、第１軸Ｓ１の挿入側となる図８中の左側を第１端部側、図８中の右側を第２端部側として説明する。

図８に示すように、本実施形態では、雌スプライン側環状溝１２２において、第２傾斜角θ２が、底面９０に対してほぼ直角となるように設定されている。この際、サークリップ８０は、第２端部側において、第２側壁９２の径方向の内端部（角部）以外の部分と接触している。一方、第１端部側では、サークリップ８０は、第１傾斜面９１０と接触している。なお、本実施形態では、第１側壁９１及び第２側壁９２と底面９０とが、滑らかな曲面９３、９４によって接続されている。

以上のように、本実施形態では、サークリップ８０が、第１端部側において第１傾斜面９１０と接触し、第２端部側において第２側壁９２の径方向の内端部（角部）以外の部分と接触している。これにより、前記第１実施形態と同様、第１側壁９１及び第２側壁９２の損傷を抑制することができる。

〔第５実施形態〕
図９は本発明に係るプロペラシャフトの第５実施形態を示し、前記第４実施形態に係る雌スプライン側環状溝１２２、２１２の形状を変更したものである。

図９は、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２の近傍を拡大して表示した図１の要部拡大図を示している。なお、本実施形態でも、便宜上、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２についてのみ説明するものとし、第２等速ジョイント２の雌スプライン側環状溝２１２については説明を省略する。また、本図の説明では、第１軸Ｓ１の挿入側となる図９中の左側を第１端部側、図９中の右側を第２端部側として説明する。

図９に示すように、本実施形態では、前記第４実施形態に係る雌スプライン側環状溝１２２の第２側壁９２の径方向の内端部が、軸方向断面においてサークリップ８０の断面の中心の方向に向かって突出する第２凸状円弧面９５として構成されている。換言すれば、第２側壁９２と内輪部材１２の内周面（雌スプライン部１２１の歯先面１２１ｂ）とが、滑らかな第２凸状円弧面９５によって接続されている。これにより、サークリップ８０は、第２端部側において、第２凸状円弧面９５と接触するようになっている。

以上のように、本実施形態では、第２側壁９２は、第２側壁９２のうち、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚの径方向の内端部に設けられ、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚを通る断面におけるサークリップ８０の断面の中心の方向に向かって突出する第２凸状円弧面９５を有し、サークリップ８０は、第２凸状円弧面９５と接触している。

前記第４実施形態に係る構成では、雌スプライン側環状溝１２２、２１２の第２側壁９２の径方向の内端部が角部として構成されているため、製造誤差によってはサークリップ８０が当該角部と接触してしまうおそれがある。

そこで、本実施形態では、雌スプライン側環状溝１２２、２１２の第２側壁９２の径方向の内端部が第２凸状円弧面９５として構成されていて、第２側壁９２の径方向の内端部に角部が形成されないようになっている。これにより、サークリップ８０との接触面積を大きくとることが可能となり、第２側壁９２における接触応力（面圧）を、さらに低減することができる。その結果、サークリップ８０が当該角部に接触することによって生じる第２側壁９２の損傷を抑制することができる。

〔第６実施形態〕
図１０は本発明に係るプロペラシャフトの第６実施形態を示し、前記第５実施形態に係る雌スプライン側環状溝１２２、２１２の形状を変更したものである。

図１０は、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２の近傍を拡大して表示した図１の要部拡大図を示している。なお、本実施形態でも、便宜上、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２についてのみ説明するものとし、第２等速ジョイント２の雌スプライン側環状溝２１２については説明を省略する。また、本図の説明では、第１軸Ｓ１の挿入側となる図１０中の左側を第１端部側、図１０中の右側を第２端部側として説明する。

図１０に示すように、本実施形態では、前記第５実施形態に係る雌スプライン側環状溝１２２の第２側壁９２の径方向の内端部が、軸方向断面においてサークリップ８０の断面の中心の方向の反対側に向かって凹む第２凹状円弧面９６として構成されている。換言すれば、第２側壁９２と内輪部材１２の内周面（雌スプライン部１２１の歯先面１２１ｂ）とが、滑らかな第２凹状円弧面９６によって接続されている。これにより、サークリップ８０は、第２端部側において、第２凹状円弧面９６と接触するようになっている。

以上のように、本実施形態では、第２側壁９２は、第２側壁９２のうち、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚの径方向の内端部に設けられ、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚを通る断面におけるサークリップ８０の断面の中心の方向の反対側に向かって凹む第２凹状円弧面９６を有し、サークリップ８０は、第２凹状円弧面９６と接触している。

したがって、本実施形態によっても、第２側壁９２の径方向の内端部に角部が形成されず、当該第２側壁９２の損傷を抑制することができる。

さらに、本実施形態では、サークリップ８０が第２凹状円弧面９６に接触するため、前記第５実施形態に係る第２凸状円弧面９５と比べて、サークリップ８０との接触面積をさらに大きくとることが可能となる。これにより、第２側壁９２における接触応力（面圧）を、一層低減することができる。

〔第７実施形態〕
図１１は本発明に係るプロペラシャフトの第７実施形態を示し、前記第５実施形態に係る雌スプライン側環状溝１２２、２１２の形状を変更したものである。

図１１は、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２の近傍を拡大して表示した図１の要部拡大図を示している。なお、本実施形態でも、便宜上、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２についてのみ説明するものとし、第２等速ジョイント２の雌スプライン側環状溝２１２については説明を省略する。また、本図の説明では、第１軸Ｓ１の挿入側となる図１１中の左側を第１端部側、図１１中の右側を第２端部側として説明する。

図１１に示すように、本実施形態では、前記第５実施形態に係る第２凸状円弧面９５が廃止され、雌スプライン側環状溝１２２の第２側壁９２の径方向の内端部に、回転軸線Ｚからの最短距離である第２側壁９２の半径Ｒ２が第１端部側から第２端部側に向かうに従い徐々に減少するように回転軸線Ｚに対して傾斜した円錐テーパ状の第２面取り部９７が形成されている。また、この第２面取り部９７は、軸方向断面において第２面取り部９７からサークリップ８０の断面の中心に向かう軸線Ｌ１と直交する軸線Ｌ２と平行に形成されている。これにより、サークリップ８０は、第２端部側において、第２面取り部９７と接触するようになっている。

以上のように、本実施形態では、第２側壁９２は、第２面取り部９７を有し、第２面取り部９７は、第２側壁９２のうち、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚの径方向の内端部に設けられ、第２面取り部９７からシャフト部ＳＨの回転軸線Ｚを通る断面におけるサークリップ８０の断面の中心に向かう軸線Ｌ１と直交する軸線Ｌ２と平行に形成されており、サークリップ８０は、第２面取り部９７と接触している。

このように、本実施形態では、前記第５実施形態に係る第２凸状円弧面９５に比べて、サークリップ８０との接触面積を大きくとることが可能となる。これにより、第２側壁９２における接触応力（面圧）を、さらに低減することができる。

〔第８実施形態〕
図１２は本発明に係るプロペラシャフトの第８実施形態を示し、前記第４実施形態に係る雌スプライン側環状溝１２２、２１２の形状を変更したものである。

図１２は、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２の近傍を拡大して表示した図１の要部拡大図を示している。なお、本実施形態でも、便宜上、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２についてのみ説明するものとし、第２等速ジョイント２の雌スプライン側環状溝２１２については説明を省略する。また、本図の説明では、第１軸Ｓ１の挿入側となる図１２中の左側を第１端部側、図１２中の右側を第２端部側として説明する。

図１２に示すように、本実施形態では、前記第４実施形態に係る第１傾斜面９１０が、平坦状ではなく、曲面状に形成されている。すなわち、第１側壁９１が、軸方向断面におけるサークリップ８０の断面の中心の方向の反対側に向かって凹む第１凹状円弧面９８として構成されている。これにより、サークリップ８０は、第１端部側において、第１凹状円弧面９８と接触するようになっている。

以上のように、本実施形態では、第１側壁９１は、第１側壁９１のうち、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚの径方向の内端部に設けられ、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚを通る断面におけるサークリップ８０の断面の中心の方向の反対側に向かって凹む第１凹状円弧面９８を有し、サークリップ８０は、第１凹状円弧面９８と接触している。

このように、本実施形態では、前記第４実施形態に係る第１傾斜面９１０に比べて、サークリップ８０との接触面積をさらに大きくとることが可能となる。これにより、第１側壁９１における接触応力（面圧）を、一層低減することができる。

〔第９実施形態〕
図１３は本発明に係るプロペラシャフトの第９実施形態を示し、前記第４実施形態に係る雌スプライン側環状溝１２２、２１２の形状を変更したものである。

図１３は、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２の近傍を拡大して表示した図１の要部拡大図を示している。なお、本実施形態でも、便宜上、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２についてのみ説明するものとし、第２等速ジョイント２の雌スプライン側環状溝２１２については説明を省略する。また、本図の説明では、第１軸Ｓ１の挿入側となる図１３中の左側を第１端部側、図１３中の右側を第２端部側として説明する。

図１３に示すように、本実施形態では、前記第４実施形態に係る雌スプライン側環状溝１２２の第１側壁９１の径方向の内端部が、軸方向断面においてサークリップ８０の断面の中心の方向に向かって突出する第１凸状円弧面９９として構成されている。換言すれば、第１側壁９１と内輪部材１２の内周面（雌スプライン部１２１の歯先面１２１ｂ）とが、滑らかな第１凸状円弧面９９によって接続されている。これにより、サークリップ８０は、第１端部側において、第１凸状円弧面９９と接触するようになっている。

以上のように、本実施形態では、第１側壁９１は、第１側壁９１のうち、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚの径方向の内端部に設けられ、シャフト部ＳＨの回転軸線Ｚを通る断面におけるサークリップ８０の断面の中心の方向に向かって突出する第１凸状円弧面９９を有し、サークリップ８０は、第１凸状円弧面９９と接触している。

前記第４実施形態に係る構成では、雌スプライン側環状溝１２２、２１２の第１側壁９１の径方向の内端部が角部として構成されているため、製造誤差によってはサークリップ８０が当該角部と接触してしまうおそれがある。

そこで、本実施形態では、雌スプライン側環状溝１２２、２１２の第１側壁９１の径方向の内端部が第１凸状円弧面９９として構成されていて、第１側壁９１の径方向の内端部に角部が形成されないようになっている。これにより、サークリップ８０との接触面積を大きくとることが可能となり、第１側壁９１における接触応力（面圧）を、さらに低減することができる。その結果、サークリップ８０が当該角部に接触することによって生じる第１側壁９１の損傷を抑制することができる。

さらに、第１凸状円弧面９９によれば、第２端部側から第１凸状円弧面９９の中間部までは、第１凸状円弧面９９に係る接線Ｌｘの所定以上の傾斜により、第１軸Ｓ１に対する所定の引き抜き荷重が維持される。一方、所定の引き抜き荷重以上の力が作用した場合、すなわち修理サービス時など第１軸Ｓ１を離脱する場合、第１凸状円弧面９９の中間部から第１端部側では、第１凸状円弧面９９の接線Ｌｘの傾斜が緩やかとなり、第１軸Ｓ１の離脱が容易となる。このように、第１凸状円弧面９９により、第１軸Ｓ１の適切な保持性を確保しつつ、プロペラシャフトＰＳのメンテナンス性を向上させることができる。

〔第１０実施形態〕
図１４は本発明に係るプロペラシャフトの第１０実施形態を示し、前記第４実施形態に係る雌スプライン側環状溝１２２、２１２の形状を変更したものである。

図１４は、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２の近傍を拡大して表示した図１の要部拡大図を示している。なお、本実施形態でも、便宜上、第１等速ジョイント１の雌スプライン側環状溝１２２についてのみ説明するものとし、第２等速ジョイント２の雌スプライン側環状溝２１２については説明を省略する。また、本図の説明では、第１軸Ｓ１の挿入側となる図１４中の左側を第１端部側、図１４中の右側を第２端部側として説明する。

図１４に示すように、本実施形態では、前記第４実施形態に係る雌スプライン側環状溝１２２の底面９０の内径Ｒｘが、サークリップ８０の外径Ｄｘ以下に設定されている。これにより、サークリップ８０が、第１側壁９１と第２側壁９２と底面９０の３点で常時接触するようになっている。

以上のように、本実施形態では、サークリップ８０は、底面９０と接触している。

このように、雌スプライン側環状溝１２２、２１２において、サークリップ８０を底面９０にも接触させることで、雌スプライン側環状溝１２２、２１２とサークリップ８０との接触面積を増大させることができる。その結果、サークリップ８０の各接触面における接触応力（面圧）を、より一層低減することができる。

本発明は、前記各実施形態で例示した構成や態様に限定されるものではなく、前述した本発明の作用効果を奏し得るような形態であれば、適用対象の仕様やコスト等に応じて自由に変更可能である。

以上説明した実施形態等に基づく動力伝達軸としては、例えば以下に述べる態様のものが考えられる。

すなわち、当該動力伝達軸は、その１つの態様において、車両の駆動源側に設けられる第１軸と駆動輪側に設けられる第２軸の間に設けられる動力伝達軸において、前記第１軸と前記第２軸の間に設けられるシャフト部と、軸受であって、筒状部と、雌スプライン部と、雌スプライン側環状溝を有し、前記筒状部は、前記シャフト部に設けられていて、前記雌スプライン部は、前記筒状部の内周側に形成され、前記筒状部の前記シャフト部の回転軸線の方向における両端部のうちの第１端部側から第２端部側に向かって前記第１軸又は前記第２軸が前記筒状部に挿入されることにより、前記第１軸又は前記第２軸の外周側に形成された雄スプライン部と係合可能であって、前記雌スプライン側環状溝は、前記筒状部の内周側に形成され、前記第１軸又は前記第２軸の外周側に形成される雄スプライン側環状溝に設けられたサークリップが内部で保持されることにより、前記シャフト部の回転軸線の方向において前記筒状部に対する前記第１軸又は前記第２軸の移動を規制すると共に、前記シャフト部の回転軸線を通る断面において前記シャフト部の回転軸線の方向の両側に設けられた１対の側壁である第１側壁及び第２側壁と底面とを有しており、前記第１側壁は、前記底面よりも前記第１端部側に設けられており、前記シャフト部の回転軸線からの最短距離である前記第１側壁の半径が前記第１端部側から前記第２端部側に向かうに従い徐々に増加するように前記シャフト部の回転軸線に対して傾斜した第１傾斜面を有し、前記サークリップが前記雌スプライン側環状溝内で縮径した状態で前記サークリップと接触しており、前記第２側壁は、前記底面よりも前記第２端部側に設けられており、前記サークリップが前記雌スプライン側環状溝の内部で前記サークリップと接触している、軸受と、を有する。

前記動力伝達軸の好ましい態様において、前記サークリップは、前記第１傾斜面と接触している。

別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記サークリップは、前記第２側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向内端部以外の部分において前記第２側壁と接触している。

さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記第２側壁は、前記第２側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向の内端部に設けられ、前記シャフト部の回転軸線を通る断面における前記サークリップの断面の中心の方向に向かって突出する第２凸状円弧面を有し、前記サークリップは、前記第２凸状円弧面と接触している。

さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記第２側壁は、前記第２側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向の内端部に設けられ、前記シャフト部の回転軸線を通る断面における前記サークリップの断面の中心の方向の反対側に向かって凹む第２凹状円弧面を有し、前記サークリップは、前記第２凹状円弧面と接触している。

さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記第２側壁は、第２面取り部を有し、前記第２面取り部は、前記第２側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向の内端部に設けられ、前記第２面取り部から前記シャフト部の回転軸線を通る断面における前記サークリップの断面の中心に向かう軸線と直交する軸線と平行に形成されており、前記サークリップは、前記第２面取り部と接触している。

さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記第２側壁は、前記シャフト部の回転軸線からの最短距離である前記第２側壁の半径が前記第１端部側から前記第２端部側に向かうに従い徐々に減少するように前記シャフト部の回転軸線に対して傾斜した第２傾斜面を有し、前記サークリップは、前記第２傾斜面と接触している。

さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記シャフト部の回転軸線を通る断面において、前記第１側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向内端部である第１頂点を頂点とした前記第１側壁と前記筒状部の内周面との間に挟まれる角度のうち劣角を第１傾斜角とし、前記シャフト部の回転軸線を通る断面において、前記第２側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向内端部である第２頂点を頂点とした前記第２側壁と前記筒状部の内周面との間に挟まれる角度のうち劣角を第２傾斜角としたとき、前記雌スプライン側環状溝は、前記第２傾斜角よりも前記第１傾斜角が大きい形状を有する。

さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記シャフト部の回転軸線を通る断面において、前記第１側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向内端部である第１頂点を頂点とした前記第１側壁と前記筒状部の内周面との間に挟まれる角度のうち劣角を第１傾斜角とし、前記シャフト部の回転軸線を通る断面において、前記第２側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向内端部である第２頂点を頂点とした前記第２側壁と前記筒状部の内周面との間に挟まれる角度のうち劣角を第２傾斜角としたとき、前記雌スプライン側環状溝は、前記第２傾斜角よりも前記第１傾斜角が小さい形状を有する。

さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記サークリップは、前記底面と接触している。

さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記サークリップは、前記底面と接触しない。

さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記第１側壁は、前記第１側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向の内端部に設けられ、前記シャフト部の回転軸線を通る断面における前記サークリップの断面の中心の方向の反対側に向かって凹む第１凹状円弧面を有し、前記サークリップは、前記第１凹状円弧面と接触している。

さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記第１側壁は、前記第１側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向の内端部に設けられ、前記シャフト部の回転軸線を通る断面における前記サークリップの断面の中心の方向に向かって突出する第１凸状円弧面を有し、前記サークリップは、前記第１凸状円弧面と接触している。

さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記底面と前記シャフト部の回転軸線との最短距離を環状溝底面半径とし、前記雌スプライン部の歯底面と前記シャフト部の回転軸線の最短距離をスプライン歯底面半径としたとき、前記雌スプライン側環状溝は、前記環状溝底面半径が前記スプライン歯底面半径よりも小さい形状を有する。

Claims (14)

1. 車両の駆動源側に設けられる第１軸と駆動輪側に設けられる第２軸の間に設けられる動力伝達軸において、
   前記第１軸と前記第２軸の間に設けられるシャフト部と、
   軸受であって、筒状部と、雌スプライン部と、雌スプライン側環状溝を有し、
   前記筒状部は、前記シャフト部に設けられていて、
   前記雌スプライン部は、前記筒状部の内周側に形成され、前記筒状部の前記シャフト部の回転軸線の方向における両端部のうちの第１端部側から第２端部側に向かって前記第１軸又は前記第２軸が前記筒状部に挿入されることにより、前記第１軸又は前記第２軸の外周側に形成された雄スプライン部と係合可能であって、
   前記雌スプライン側環状溝は、前記筒状部の内周側に形成され、前記第１軸又は前記第２軸の外周側に形成される雄スプライン側環状溝に設けられたサークリップが内部で保持されることにより、前記シャフト部の回転軸線の方向において前記筒状部に対する前記第１軸又は前記第２軸の移動を規制すると共に、前記シャフト部の回転軸線を通る断面において前記シャフト部の回転軸線の方向の両側に設けられた１対の側壁である第１側壁及び第２側壁と底面とを有しており、
   前記第１側壁は、前記底面よりも前記第１端部側に設けられており、前記シャフト部の回転軸線からの最短距離である前記第１側壁の半径が前記第１端部側から前記第２端部側に向かうに従い徐々に増加するように前記シャフト部の回転軸線に対して傾斜した第１傾斜面を有し、前記サークリップが前記雌スプライン側環状溝内で縮径した状態で前記サークリップと接触しており、
   前記第２側壁は、前記底面よりも前記第２端部側に設けられており、前記サークリップが前記雌スプライン側環状溝の内部で前記サークリップと接触している、
   軸受と、
   を有することを特徴とする動力伝達軸。
2. 請求項１に記載の動力伝達軸において、
   前記サークリップは、前記第１傾斜面と接触していることを特徴とする動力伝達軸。
3. 請求項２に記載の動力伝達軸において、
   前記サークリップは、前記第２側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向内端部以外の部分において前記第２側壁と接触していることを特徴とする動力伝達軸。
4. 請求項１に記載の動力伝達軸において、
   前記第２側壁は、前記第２側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向の内端部に設けられ、前記シャフト部の回転軸線を通る断面における前記サークリップの断面の中心の方向に向かって突出する第２凸状円弧面を有し、
   前記サークリップは、前記第２凸状円弧面と接触していることを特徴とする動力伝達軸。
5. 請求項１に記載の動力伝達軸において、
   前記第２側壁は、前記第２側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向の内端部に設けられ、前記シャフト部の回転軸線を通る断面における前記サークリップの断面の中心の方向の反対側に向かって凹む第２凹状円弧面を有し、
   前記サークリップは、前記第２凹状円弧面と接触していることを特徴とする動力伝達軸。
6. 請求項１に記載の動力伝達軸において、
   前記第２側壁は、第２面取り部を有し、
   前記第２面取り部は、前記第２側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向の内端部に設けられ、前記第２面取り部から前記シャフト部の回転軸線を通る断面における前記サークリップの断面の中心に向かう軸線と直交する軸線と平行に形成されており、
   前記サークリップは、前記第２面取り部と接触していることを特徴とする動力伝達軸。
7. 請求項１に記載の動力伝達軸において、
   前記第２側壁は、前記シャフト部の回転軸線からの最短距離である前記第２側壁の半径が前記第１端部側から前記第２端部側に向かうに従い徐々に減少するように前記シャフト部の回転軸線に対して傾斜した第２傾斜面を有し、
   前記サークリップは、前記第２傾斜面と接触していることを特徴とする動力伝達軸。
8. 請求項７に記載の動力伝達軸において、
   前記シャフト部の回転軸線を通る断面において、前記第１側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向内端部である第１頂点を頂点とした前記第１側壁と前記筒状部の内周面との間に挟まれる角度のうち劣角を第１傾斜角とし、前記シャフト部の回転軸線を通る断面において、前記第２側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向内端部である第２頂点を頂点とした前記第２側壁と前記筒状部の内周面との間に挟まれる角度のうち劣角を第２傾斜角としたとき、前記雌スプライン側環状溝は、前記第２傾斜角よりも前記第１傾斜角が大きい形状を有することを特徴とする動力伝達軸。
9. 請求項７に記載の動力伝達軸において、
   前記シャフト部の回転軸線を通る断面において、前記第１側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向内端部である第１頂点を頂点とした前記第１側壁と前記筒状部の内周面との間に挟まれる角度のうち劣角を第１傾斜角とし、前記シャフト部の回転軸線を通る断面において、前記第２側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向内端部である第２頂点を頂点とした前記第２側壁と前記筒状部の内周面との間に挟まれる角度のうち劣角を第２傾斜角としたとき、前記雌スプライン側環状溝は、前記第２傾斜角よりも前記第１傾斜角が小さい形状を有することを特徴とする動力伝達軸。
10. 請求項１に記載の動力伝達軸において、
    前記サークリップは、前記底面と接触していることを特徴とする動力伝達軸。
11. 請求項１に記載の動力伝達軸において、
    前記サークリップは、前記底面と接触しないことを特徴とする動力伝達軸。
12. 請求項１に記載の動力伝達軸において、
    前記第１側壁は、前記第１側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向の内端部に設けられ、前記シャフト部の回転軸線を通る断面における前記サークリップの断面の中心の方向の反対側に向かって凹む第１凹状円弧面を有し、
    前記サークリップは、前記第１凹状円弧面と接触していることを特徴とする動力伝達軸。
13. 請求項１に記載の動力伝達軸において、
    前記第１側壁は、前記第１側壁のうち、前記シャフト部の回転軸線の径方向の内端部に設けられ、前記シャフト部の回転軸線を通る断面における前記サークリップの断面の中心の方向に向かって突出する第１凸状円弧面を有し、
    前記サークリップは、前記第１凸状円弧面と接触していることを特徴とする動力伝達軸。
14. 請求項１に記載の動力伝達軸において、
    前記底面と前記シャフト部の回転軸線との最短距離を環状溝底面半径とし、前記雌スプライン部の歯底面と前記シャフト部の回転軸線の最短距離をスプライン歯底面半径としたとき、
    前記雌スプライン側環状溝は、前記環状溝底面半径が前記スプライン歯底面半径よりも小さい形状を有することを特徴とする動力伝達軸。

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