JPWO2015190337A1 - ステアリング装置 - Google Patents
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Abstract
ステアリングシャフト(4)の回転を制限するロック装置(8)が装着可能であるステアリング装置(1)において、ロック装置(8)と車体取付ブラケット(12)との間に位置する前記ステアリングコラム(3)の部分に、径方向内側に突出し、ロック装置(8)がステアリングシャフト(4)の回転を制限している状態で、ステアリングシャフト(4)を回転させる力を加えた時に、ロックバー(26)から離れる方向に変形するステアリングシャフト(4)の変位を抑えるバックアップ突起(31、32)が設けられている。
Description
本発明は、自動車に搭載されるステアリング装置に係り、詳しくは、キーロック機構の近傍におけるステアリングシャフトの変位を抑制する技術に関する。
自動車の駐車時における盗難を防ぐべく、ステアリング装置には、ステアリングシャフトの外周にロック孔やロックカラーといった嵌合部(以下、ロック孔に代表させる)が設けられ、ステアリングコラムにロック装置を取り付け、これらロック孔とロック装置とでキーロック機構が構成されることがある。キーロック機構では、降車時に乗員がイグニッションキーをOFF位置に回転させると、ロック装置からステアリングシャフト側にロックバーが所定の弾発力をもって突出し、ロックバーの先端がロック孔に嵌入してステアリングシャフトの回転が防止される。
上述したキーロック機構の場合、ステアリングホイールを無理に回転させると、ロックバーに係止されたステアリングシャフトには大きなねじり力が作用する。これにより、ロックバーから逃げる方向にステアリングシャフトが変位あるいは変形(以下、変位に代表させる)し、ロック孔とロックバーのかみ合いが浅くなる。特に、テレスコピック式やコラプシブル式などに採用される2分割ステアリングシャフトでは、スプライン結合部に存在するガタによってステアリングシャフトはより容易に変位する。
そこで、鋼管製のステアリングコラムの内周面にバックアップ突起(外側から見ると凹み部)を成形し、これらバックアップ突起に当接させることでステアリングシャフトの過大な変位を抑制するステアリング装置がある(特許文献1参照)。
特許文献1の場合、バックアップ突起がロック装置の後方(ステアリングホイール側)に設けられていることにより、ステアリングシャフトの変位を十分に抑制することが難しいという問題があった。すなわち、ステアリングシャフトはステアリングコラムの両端に設置された軸受によって支持されているため、前述したねじり力が作用するとステアリングシャフトの中心付近が大きく変位する。変位したステアリングシャフトはバックアップ突起によって押えられるが、アッパベアリングとバックアップ突起との間隔が比較的小さいことから、バックアップ突起が、変位が大きくなるステアリングシャフトの部分を押えることができず、ロックバーの近傍におけるステアリングシャフトの変位が大きくなる。この場合、ロックバーの進入量を大きくし、ロックバーの先端とロック孔との確実な嵌合を図る必要があるが、機構上あるいは寸法上の観点からロック装置の設計が困難になる。
そこで、バックアップ突起をアッパベアリングから離し、ロック装置の内側、即ち、軸方向においてロック装置と同じ位置に形成することも考えられる。しかし、ロック装置は円筒状のステアリングコラムを締め付けるかたちで取り付けられるため、ロック装置の固定部位におけるステアリングコラムの真円度が高いことが望ましい。バックアップ突起をロック装置の内側に形成した場合、ステアリングコラムの外径変化も伴って上記真円度を確保することが困難となり、ロックバーの嵌合が不安定になる。
以上の問題に鑑みて、本発明は、ロック装置が取り付けられるステアリングコラムの部分の真円度の低下を防ぎながら、キーロック機構の近傍におけるステアリングシャフトの変位を抑制するステアリング装置を提供することを目的とする。
上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち本発明は、
操舵トルクを伝達するステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトを少なくとも2つの離間した軸受で回転自在に支持するステアリングコラムと、
前記ステアリングコラムを車体に固定する車体取付ブラケットと、を有し、
前記ステアリングコラムは前記車体取付ブラケットよりも車両後方側の位置に径方向に貫通した貫通孔部を備え、
前記ステアリングシャフトは前記貫通孔部に対応する位置に嵌合部を備えており、
前記貫通孔部を通って前記嵌合部に嵌合するロックバーを突出し、前記ステアリングシャフトの回転を制限するロック装置が装着可能であるステアリング装置において、
前記ロック装置よりも車両前方の位置の前記ステアリングコラムの部分に、径方向内側に突出し、前記ロック装置が前記ステアリングシャフトの回転を制限している状態で、前記ステアリングシャフトを回転させる力を加えた時に、前記ロックバーから離れる方向に変形する前記ステアリングシャフトの径方向の変位を抑えるバックアップ突起が設けられていることを特徴とするステアリング装置である。
操舵トルクを伝達するステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトを少なくとも2つの離間した軸受で回転自在に支持するステアリングコラムと、
前記ステアリングコラムを車体に固定する車体取付ブラケットと、を有し、
前記ステアリングコラムは前記車体取付ブラケットよりも車両後方側の位置に径方向に貫通した貫通孔部を備え、
前記ステアリングシャフトは前記貫通孔部に対応する位置に嵌合部を備えており、
前記貫通孔部を通って前記嵌合部に嵌合するロックバーを突出し、前記ステアリングシャフトの回転を制限するロック装置が装着可能であるステアリング装置において、
前記ロック装置よりも車両前方の位置の前記ステアリングコラムの部分に、径方向内側に突出し、前記ロック装置が前記ステアリングシャフトの回転を制限している状態で、前記ステアリングシャフトを回転させる力を加えた時に、前記ロックバーから離れる方向に変形する前記ステアリングシャフトの径方向の変位を抑えるバックアップ突起が設けられていることを特徴とするステアリング装置である。
このような構成により、ステアリングコラムの真円度の低下を防ぎながら、キーロック機構の近傍におけるステアリングシャフトの変位を効果的に抑制することができる。
また、本発明の好ましい態様は、前記ロック装置と前記車体取付ブラケットとの間に位置する前記ステアリングコラムの部分に、径方向内側に突出し、前記ステアリングシャフトの変位を抑える第2バックアップ突起が設けられている。
このような構成により、前記バックアップ突起をステアリングコラムを径方向内側に凹ませて形成する場合でも、ステアリングコラムを凹ませる部分を最小限にとどめ、ステアリングコラムの剛性の低下を防ぐことができる。
また、本発明の好ましい態様は、前記バックアップ突起は、前記ステアリングシャフト側の面が、前記ステアリングシャフトの外周に沿った曲面をしている。
また、本発明の好ましい態様は、前記バックアップ突起と前記第2バックアップ突起は、前記ステアリングシャフト側の面が、前記ステアリングシャフトの外周に沿った曲面をしている。
このような構成により、平常時においてステアリングシャフトとバックアップ突起との干渉を防ぎながら、周方向の広い範囲でステアリングシャフトの変位を抑えることができる。
また、本発明の好ましい態様は、前記バックアップ突起と前記第2バックアップ突起が、前記ステアリングシャフトとの間に均一の隙間を設けて配置されている。
このような構成により、ステアリングシャフトの変位の方向に関わらず、安定した変位抑制効果を発揮することができる。
また、本発明の好ましい態様は、前記バックアップ突起と前記第2バックアップ突起は、周方向に長い長方形状をしている。
このような構成により、ステアリングシャフトに生じるトルクの大きさの違いに対応して、幅広い方向のステアリングシャフトの変位を抑えるバックアップ突起を容易に形成することができる。
また、本発明の好ましい態様は、前記バックアップ突起と前記第2バックアップ突起は、前記ステアリングシャフトの中心軸線方向に見たときに、前記中心軸線と前記ロックバーの中心とを通る直線を挟んで線対称に配置されている。
このような構成により、ステアリングシャフトの回転方向に関わらず、ステアリングシャフトの変位を小さく抑えることができる。
また、本発明の好ましい態様は、前記バックアップ突起と前記第2バックアップ突起は、前記ステアリングコラムの周方向において、前記ロックバーよりも、前記ロックバーに径方向に対向する前記ステアリングコラムの部分に近接して配置されている。
このような構成により、ステアリングシャフトの変位を更に小さく抑えることができる。
また、本発明の好ましい態様は、前記バックアップ突起と前記第2バックアップ突起の軸方向の位置が異なる。
このような構成により、前記バックアップ突起をステアリングコラムを径方向内側に凹ませて形成する場合でも、ステアリングコラムの剛性の低下を抑えることができる。
本発明によれば、ロック装置が取り付けられるステアリングコラムの部分の真円度の低下を防ぎながら、キーロック機構の近傍におけるステアリングシャフトの変位を抑制するステアリング装置を提供することができる。
以下、本発明を乗用車用のチルト・テレスコピック調整式の電動パワーステアリング装置(以下、ステアリング装置と記す)に適用した一実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、ステアリングコラムの説明にあたっては、図2,図3中に前後・左右・上下のいずれかを矢印で示し、各部材の位置や方向をこれに沿って説明する。
図1は、本実施形態のステアリング装置1を車体2に取り付けた状態を示す側面図である。ステアリング装置1は、ステアリングコラム3と、ステアリングコラム3に軸支されたステアリングシャフト4と、を主な構成要素としている。
ステアリング装置1は、車両搭載時において、ステアリングシャフト4の後端にステアリングホイール5が取り付けられ、運転者の操作による操舵トルクをステアリングシャフト4によって車両前方へ伝達する。車両前方へ伝達された操舵トルクは、ステアリングシャフト4の前端に取り付けられる自在継手6を介して連結された中間シャフト7に更に伝達される。図1には示さないが、中間シャフト7の下端には電動アシスト機構を備えたステアリングギヤが連結され、運転者がステアリングホイール5を回転させるとステアリングギヤの左右端に連結されたタイロッドを介して前輪が転舵される。
ステアリング装置1は、車両搭載時において、ステアリングコラム3の後部に、キーロック機構を構成するロック装置8が取り付けられる。
ステアリング装置1は、図1中の符号9で示すチルト・テレスコピック調整機構を備えており、運転者が操作レバー10を操作することによってステアリングコラム3の傾斜角度やステアリングホイール5の前後位置が所定の調整範囲内で調整可能である。
ステアリングコラム3は、前端側の上部に支持部を備えており、その支持部と車体2に取り付けられたピボットブラケット11とによって車体2に回転可能に取り付けられる。また、ステアリングコラム3の長手方向中央部は、車体取付ブラケット12によって車両の左右両側から挟持され、操作レバー10の操作によって上記調整範囲内で固定と解除が可能に構成されている。車両衝突時に運転者がステアリングホイール5に衝突する2次衝突が生じた場合、ステアリングコラム3は、ピボットブラケット11から離脱し、車体取付ブラケット12が車体2から離脱することにより、2次衝突の衝撃を吸収する。ロック装置8は、車体取付ブラケット12とリヤベアリング21の間に取り付けられている。
次に、図2及び図3を参照しつつ、ステアリングコラム3について説明する。図2は、実施形態に係るステアリング装置の要部を断面とした側面図であり、図3は、図2に示すIII−III断面図である。
ステアリングコラム3は、鋼管を素材とするプレス成型品であり、後端に保持されたリヤベアリング21と、前端に保持されたフロントベアリング22とによってステアリングシャフト4を回転可能に支持している。
ステアリングシャフト4は、どちらも鋼管絞り成型品のアウタシャフト23とインナシャフト24とからなり、アウタシャフト23とインナシャフト24は、インナシャフト24の後端がアウタシャフト23の前端部内側に嵌合する形でスプライン結合している。
図2に示すように、アウタシャフト23には、嵌合部として、径方向に貫通した4つのロック孔25が周方向に等間隔で穿設されている。ロック装置8から突出するロックバー26は、ステアリングコラム3の下面に穿孔して形成された貫通孔部27を通って、これら4つのロック孔25のいずれかに嵌合する。
ロック装置8のロックバー26は、運転者がイグニッションキーをOFF位置に回転させることにより、ロック装置8からアウタシャフト23側に所定の弾発力をもって突出する。このとき、ロック孔25がロックバー26の挿入を許す位置にある場合には、ロックバー26がロック孔25内に嵌合して、ステアリングシャフト4の回転が制限され、ステアリングホイール5による操舵ができなくなる。一方、ロックバー26が突出した際に、ロック孔25がロックバー26の挿入を許す位置に無い場合、すなわち、ロックバー26の先端がアウタシャフト23の外周面に当接する位置にロック孔25がある場合、ステアリングホイール5が回転させられると、これに伴ってアウタシャフト23が回転し、ロック孔25がロックバー26の挿入を許す位置に移動したときに、ロック孔25にロックバー26が嵌合し、ステアリングシャフト4の回転が制限されて、ステアリングホイール5による操舵ができなくなる。
図2に示すように、ステアリングコラム3のうち、ロック装置8が取り付けられる部分の前方側に隣接する部分には、径方向内側に向かって変形し、アウタシャフト23側に突出したバックアップ突起31、32(図2において32は不図示)が設けられている。
図4は図3中に示すIV−IV切断面を示す断面図である。
図2ないし図4に示すように、バックアップ突起31,32のそれぞれは、周方向に長い長方形状をしており、ステアリングシャフト4の外周面との間に全面において略均一で小さな間隙Sをあけてステアリングシャフト4の外周面に沿った曲面を構成する底面部と、該底面の周囲の傾斜面部とを有している。また、図3に示すように、バックアップ突起31,32は、上下方向の中央よりも上方に位置し、軸心Cを通る上下方向の直線、即ち、軸心Cとロックバー26の中心とを通る直線に対して左右対称に配置されている。バックアップ突起31,32は、プレス加工によって容易に形成することができる。
上述のように、バックアップ突起31、32の底面をステアリングシャフト4の外周面に沿った長方形状の曲面を構成する形状とすることで、次のような効果を得ることができる。即ち、バックアップ突起31、32は、ステアリングシャフト4の変形を、円滑に受け止めながら、変位を小さく抑えることができる。また、ロック作動時にステアリングシャフト4が受けるトルクの大きさは一定ではないため、大きなトルクを受けた場合に、ステアリングシャフト4の回転が進み、ステアリングシャフト4の変形する方向が変化しても、バックアップ突起31、32が必ず接しているので、バックアップ突起31、32は、幅広いトルクの大きさに対応して、ステアリングシャフト4の変形を抑えることができる。
また、バックアップ突起31、32を左右対称に設けることで、ステアリングシャフト4の回転方向に関わらず、ステアリングシャフト4の変位を小さく抑えることができる。左右対称のバックアップ突起31、32は、プレス加工する際においても、力をバランス良くかけることが可能となるため、好ましい。
さらに、バックアップ突起31、32は、ステアリングコラム3を補強する効果も期待でき、ステアリングコラム3の曲げ剛性を高めることが可能となる。
加えて、ステアリングシャフト4のうち、ロック装置8が取り付けられる部分の前方側に隣接する部分、即ち、ロック装置8と車体取付ブラケット12の間の部分は、キーロックカラーが装着されたり、ステアリングシャフト4にリヤベアリング21を装着する肩部となる大径部が設けられたりすることにより、ステアリングコラム3とステアリングシャフト4との隙間が比較的小さくなる。したがって、バックアップ突起31、32をロック装置8が取り付けられる部分の前方側に隣接する部分に配置することで、バックアップ突起31、32の径方向の寸法、即ち、突出高さを小さくすることができる。
次に、図5A、図5B、図6、及び図7を参照しつつ、実施形態に係るステアリング装置1の機能について説明する。図5A、図5Bは、本実施形態の作用を示すステアリングコラム3の横断面図である。図5Aはロックバー26がロック孔25に嵌合した状態でステアリングホイール5を右回り(時計回り)に回転させる力が加わった場合、図5Bはロックバー26がロック孔25に嵌合した状態でステアリングホイール5を左回り(反時計回り)に回転させる力が加わった場合を示している。図6は、バックアップ突起を設けない場合のステアリングシャフト4の変位を示す縦断面図である。図7は、本実施形態の作用を示すステアリング装置の要部縦断面図である。
ロック装置8によってステアリングシャフト4がロックされた状態でステアリングホイール5が無理に回転させられた場合、大きなねじり力が作用することで、アウタシャフト23がロックバー26から逃げる方向に変位しようとする。具体的には、ステアリングホイール5を時計回りに回転させる力が加わった場合、アウタシャフト23は、右上方向、即ち、図5Aに示すa方向に変位しようとする。また、ステアリングホイール5を反時計回りに回転させる力が加わった場合、アウタシャフト23は左上方向、即ち、図5Bに示すb方向に変位しようとする。図6に示すように、バックアップ突起が無い場合、特にステアリングシャフト4の中央部分が大きく変位しようとする。この場合、ステアリングシャフト4の変形は、リヤベアリング21、ロック装置8の固定部、アウタシャフト23とインナシャフト24の嵌合部の順で大きくなり、この嵌合部からフロントベアリング22に向かって小さくなる。このことは、本実施形態のように、アウタシャフト23とインナシャフト24の嵌合部があると顕著に現れる。しかし、本実施形態によれば、バックアップ突起31、32がステアリングシャフト4が大きく変位する中央部に比較的近い位置に設けられているため、図5A、図5Bに示すように、アウタシャフト23が少しだけ変位した段階でアウタシャフト23がバックアップ突起31,32に当接する。
つまり、本実施形態において、バックアップ突起31,32は、ロック装置8の前方に存在しており、アウタシャフト23を支持するリヤベアリング21から距離を離しているため、図7に示すように、アウタシャフト23の変位が小さくなり、ロックバー26近傍におけるアウタシャフト23の変位もごく小さいものとなる。その結果、従来装置に較べてロック孔25へのロックバー26の挿入長さを小さく設定することが可能となり、ロック装置8の設計が容易となる。また、円弧状のバックアップ突起31,32がロック装置8よりも前方に位置することにより、ロック装置8の固定部位におけるステアリングコラム3の真円度の低下を防ぎ、ロック装置8の確実かつ安定した固定が実現される。
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこれら実施形態に限られるものではない。
例えば、バックアップ突起31、32は、プレス加工によって形成したものに限られず、ステアリングコラム3の内側に溶接、圧接、ろう接、又は接着などによりバックアップ用の部品を取り付けることにより構成することもできる。また、バックアップ突起31、32の数は2つに限られず、上述の2つのバックアップ突起を連続させて1つのものとすることもできる。ただし、バックアップ突起31、32の数を1つとすると、2次衝突の衝撃によりステアリングコラム3がバックアップ突起31、32を起点として上方に曲がるので、車体取付ブラケット12よりも前方に配置すると良い。しかし、その場合でも、バックアップ突起31、32をロック装置8が取り付けられている部分の前方側に隣接する部分に設けることもできる。複数設ける方が、2つのバックアップ突起の間にステアリングコラム3の加工前の外径が残るので、曲げに対しても強くなる。従って、ステアリング装置1の剛性を保ちながら、より広い角度範囲でステアリングシャフト4の変位を防止することができる。上記実施形態においては、バックアップ突起31、32の上部と下部に径方向内側に凹んでいない部分を設けることで、2次衝突時の突き上げ荷重によるステアリングコラム3の上方への曲がりを防止している。なお、バックアップ突起31、32の形状も上記実施系形態のものに限られず、楕円形状、正方形状など、種々の形状を採用することができる。
また、上記実施形態は2分割式のステアリングシャフト4を備えたステアリング装置1に本発明を適用したものであるが、本発明は一体型のステアリングシャフト4を備えたステアリング装置にも当然に適用可能である。
また、上記実施形態ではステアリングコラム3が鋼管を素材とするプレス成型品としたが、アルミニウム合金のダイキャスト成型品を採用してもよい。
また、上記実施形態ではステアリングシャフト4にロック孔25を形成したが、ロックバー26の先端が嵌入する複数のロック孔を備えたロックカラーをステアリングシャフト4に取り付けるようにしてもよいし、その他の嵌合部を採用することもできる。例えば、径方向外側に突出して軸方向に延びる突起を周方向に複数並べた雄スプライン状の嵌合部を採用しても良い。また、ロック孔25の数は1つ以上で任意の数を設けることができる。
また、バックアップ突起を複数設ける場合、図8に示すように、各バックアップ突起31、32の軸方向の位置が異なるものとしても良い。これにより、ステアリング装置1の剛性の低下を防ぐことができる。また、車体取付ブラケット12と重なる位置に設けてもよい。
その他、ステアリング装置やステアリングコラムの具体的構成等についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
以上によれば、ロック装置8が取り付けられるステアリングコラム3の部分の真円度の低下を防ぎながら、キーロック機構の近傍におけるステアリングシャフト4の変位を抑制するステアリング装置1を提供することができる。
1 ステアリング装置
2 車体
3 ステアリングコラム
4 ステアリングシャフト
5 ステアリングホイール
6 自在継手
7 中間シャフト
8 ロック装置
9 チルト・テレスコピック調整機構
10 操作レバー
11 ピボットブラケット
12 車体取付ブラケット
21 リヤベアリング
22 フロントベアリング
23 アウタシャフト
24 インナシャフト
25 ロック孔
26 ロックバー
27 貫通孔部
31,32 バックアップ突起
C 軸心
S 間隙
2 車体
3 ステアリングコラム
4 ステアリングシャフト
5 ステアリングホイール
6 自在継手
7 中間シャフト
8 ロック装置
9 チルト・テレスコピック調整機構
10 操作レバー
11 ピボットブラケット
12 車体取付ブラケット
21 リヤベアリング
22 フロントベアリング
23 アウタシャフト
24 インナシャフト
25 ロック孔
26 ロックバー
27 貫通孔部
31,32 バックアップ突起
C 軸心
S 間隙
上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち本発明は、
操舵トルクを伝達するステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトを少なくとも2つの離間した軸受で回転自在に支持するステアリングコラムと、
前記ステアリングコラムを車体に固定する車体取付ブラケットと、を有し、
前記ステアリングコラムは前記車体取付ブラケットよりも車両後方側の位置に径方向に貫通した貫通孔部を備え、
前記ステアリングシャフトは前記貫通孔部に対応する位置に嵌合部を備えており、
前記貫通孔部を通って前記嵌合部に嵌合するロックバーを突出し、前記ステアリングシャフトの回転を制限するロック装置が装着可能であるステアリング装置において、
前記ロック装置よりも車両前方の位置の前記ステアリングコラムの部分に、径方向内側に突出し、前記ロック装置が前記ステアリングシャフトの回転を制限している状態で、前記ステアリングシャフトを回転させる力を加えた時に、前記ロックバーから離れる方向に変形する前記ステアリングシャフトの径方向の変位を抑えるバックアップ突起が設けられており、
前記ロック装置と前記車体取付ブラケットとの間に位置する前記ステアリングコラムの部分に、径方向内側に突出し、前記ステアリングシャフトの径方向の変位を抑える第2バックアップ突起が設けられており、
前記バックアップ突起と前記第2バックアップ突起の軸方向の位置が異なることを特徴とするステアリング装置である。
操舵トルクを伝達するステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトを少なくとも2つの離間した軸受で回転自在に支持するステアリングコラムと、
前記ステアリングコラムを車体に固定する車体取付ブラケットと、を有し、
前記ステアリングコラムは前記車体取付ブラケットよりも車両後方側の位置に径方向に貫通した貫通孔部を備え、
前記ステアリングシャフトは前記貫通孔部に対応する位置に嵌合部を備えており、
前記貫通孔部を通って前記嵌合部に嵌合するロックバーを突出し、前記ステアリングシャフトの回転を制限するロック装置が装着可能であるステアリング装置において、
前記ロック装置よりも車両前方の位置の前記ステアリングコラムの部分に、径方向内側に突出し、前記ロック装置が前記ステアリングシャフトの回転を制限している状態で、前記ステアリングシャフトを回転させる力を加えた時に、前記ロックバーから離れる方向に変形する前記ステアリングシャフトの径方向の変位を抑えるバックアップ突起が設けられており、
前記ロック装置と前記車体取付ブラケットとの間に位置する前記ステアリングコラムの部分に、径方向内側に突出し、前記ステアリングシャフトの径方向の変位を抑える第2バックアップ突起が設けられており、
前記バックアップ突起と前記第2バックアップ突起の軸方向の位置が異なることを特徴とするステアリング装置である。
また、このような構成により、前記バックアップ突起をステアリングコラムを径方向内側に凹ませて形成する場合でも、ステアリングコラムを凹ませる部分を最小限にとどめ、ステアリングコラムの剛性の低下を防ぐことができる。さらに、このような構成により、前記バックアップ突起をステアリングコラムを径方向内側に凹ませて形成する場合でも、ステアリングコラムの剛性の低下を抑えることができる。
Claims (9)
- 操舵トルクを伝達するステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトを少なくとも2つの離間した軸受で回転自在に支持するステアリングコラムと、
前記ステアリングコラムを車体に固定する車体取付ブラケットと、を有し、
前記ステアリングコラムは前記車体取付ブラケットよりも車両後方側の位置に径方向に貫通した貫通孔部を備え、
前記ステアリングシャフトは前記貫通孔部に対応する位置に嵌合部を備えており、
前記貫通孔部を通って前記嵌合部に嵌合するロックバーを突出し、前記ステアリングシャフトの回転を制限するロック装置が装着可能であるステアリング装置において、
前記ロック装置よりも車両前方の位置の前記ステアリングコラムの部分に、径方向内側に突出し、前記ロック装置が前記ステアリングシャフトの回転を制限している状態で、前記ステアリングシャフトを回転させる力を加えた時に、前記ロックバーから離れる方向に変形する前記ステアリングシャフトの径方向の変位を抑えるバックアップ突起が設けられていることを特徴とするステアリング装置。 - 前記ロック装置と前記車体取付ブラケットとの間に位置する前記ステアリングコラムの部分に、径方向内側に突出し、前記ステアリングシャフトの径方向の変位を抑える第2バックアップ突起が設けられていることを特徴とする請求項1に記載のステアリング装置。
- 前記バックアップ突起は、前記ステアリングシャフト側の面が、前記ステアリングシャフトの外周に沿った曲面をしていることを特徴とする請求項1に記載のステアリング装置。
- 前記バックアップ突起と前記第2バックアップ突起は、前記ステアリングシャフト側の面が、前記ステアリングシャフトの外周に沿った曲面をしていることを特徴とする請求項2に記載のステアリング装置。
- 前記バックアップ突起と前記第2バックアップ突起は、前記ステアリングシャフトとの間に略均一の隙間を設けて配置されていることを特徴とする請求項4に記載のステアリング装置。
- 前記バックアップ突起と前記第2バックアップ突起は、周方向に長い長方形状をしていることを特徴とする請求項2に記載のステアリング装置。
- 前記バックアップ突起と前記第2バックアップ突起は、前記ステアリングシャフトの中心軸線方向に見たときに、前記中心軸線と前記ロックバーの中心とを通る直線を挟んで線対称に配置されていることを特徴とする請求項2に記載のステアリング装置。
- 前記バックアップ突起と前記第2バックアップ突起は、前記ステアリングコラムの周方向において、前記ロックバーよりも、前記ロックバーに径方向に対向する前記ステアリングコラムの部分に近接して配置されていることを特徴とする請求項2に記載のステアリング装置。
- 前記バックアップ突起と前記第2バックアップ突起の軸方向の位置が異なることを特徴とする請求項2に記載のステアリング装置。
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