JPWO2014175012A1 - ワンウェイクラッチ装置 - Google Patents
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Abstract
ワンウェイクラッチ装置は、第1油路が径方向に形成される内径側回転部材と、内径側回転部材と同一の回転軸まわりに回転する外径側回転部材であって、内径側回転部材よりも外径側に配置される外径側回転部材と、径方向で内径側回転部材と外径側回転部材の間に配置され、内径側回転部材の外周に圧入されるシェルであって、第1油路と連通する第2油路が径方向に形成されると共に、外径側回転部材の内周面との径方向の距離が周方向で変化する傾斜部が外周面に形成されるシェルと、外径側回転部材の内周面とシェルの傾斜部との間に収容されるコロと、シェルの傾斜部における外径側回転部材の内周面との径方向の距離が小さくなる側に、コロを付勢する弾性部材と、コロ及び弾性部材を保持する保持器とを含む。
Description
本開示は、ワンウェイクラッチ装置に関する。
インナーレースと、アウターレースと、インナーレースとアウターレースとの間に配置されたローラと、インナーレースに形成されて、一端がローラの転がり面に開口して、他端の開口からの油を一端側へ供給する潤滑油路とを備えたワンウェイクラッチの潤滑構造が知られている(例えば、特許文献1参照)。
上記特許文献1に記載の構成では、アウターレースの内周面に傾斜部(ランプ)が形成され、インナーレースの回転方向に応じてアウターレースの傾斜部とインナーレースとの間にコロ(ローラ)が挟み込まれて、インナーレースとアウターレースとの相対回転が停止(ロック)する。
ところで、上記特許文献1に記載の構成では、アウターレース側が常に固定であるが、外径側回転部材及び内径側回転部材がロックしつつ回転しうる構成では、かかる回転時に、コロに遠心力が作用してコロが径方向外側に付勢される。これは、傾斜部における径方向の隙間が大きい方向にコロが付勢されることを意味し、外径側回転部材及び内径側回転部材がロックしつつ回転する状態を維持する為、コロを挟み込まれる側へ付勢するバネのバネ力を増加させる必要がある。結果、バネ力の増加によるバネの大型化やコスト増加、外径側回転部材及び内径側回転部材のロック解除時の引き摺りトルク増加による燃費悪化の原因となる。このため、外径側回転部材及び内径側回転部材がロックしつつ回転しうる構成では、内径側回転部材側に傾斜部を形成する方が望ましい。
内径側回転部材側に傾斜部を形成する方法としては、内径側回転部材の外周面自体に傾斜部を形成する方法が考えられる。しかしながら、この方法では、傾斜部を形成した回転部材の外周面に保持器を組み付ける際の組み付け性が悪いという問題がある。
これに対して、内径側回転部材の外周面に、傾斜部を形成したシェルを圧入する方法を採用すると、シェルに対してコロや保持器を組み付けてから内径側回転部材に圧入できるため、組み付け性が良好となる。しかしながら、かかるシェルを内径側回転部材の外周面に圧入すると、内径側回転部材の外周面がシェルにより覆われるため、内径側回転部材を経由したコロへの潤滑油の供給が困難になるという問題が発生する。
そこで、本開示は、外径側回転部材及び内径側回転部材がロック状態で回転しうる構成としつつ、組み付け性が良好であると共に、コロへの潤滑油の供給が可能なワンウェイクラッチ装置の提供を目的とする。
本開示の一局面によれば、第1油路(12、26)が径方向に形成される内径側回転部材(10,20)と、
前記内径側回転部材(10,20)と同一の回転軸まわりに回転する外径側回転部材(20,50)であって、前記内径側回転部材(10,20)よりも外径側に配置される外径側回転部材(20,50)と、
径方向で前記内径側回転部材(10,20)と前記外径側回転部材(20,50)の間に配置され、前記内径側回転部材(10,20)の外周に圧入されるシェル(30,30A,60)であって、前記第1油路(12、26)と連通する第2油路(32、62)が径方向に形成されると共に、前記外径側回転部材(20,50)の内周面との径方向の距離が周方向で変化する傾斜部(34,340)が外周面に形成されるシェル(30,30A,60)と、
前記外径側回転部材(20,50)の内周面と前記シェル(30,30A,60)の傾斜部(34,340)との間に収容されるコロ(40,400)と、
前記シェル(30,30A,60)の傾斜部(34,340)における前記外径側回転部材(20,50)の内周面との径方向の距離が小さくなる側に、前記コロ(40,400)を付勢する弾性部材(42)と、
前記コロ(40,400)及び前記弾性部材(42)を保持する保持器(44,440)とを含む、ワンウェイクラッチ装置(1,2,1A,2A)が提供される。
前記内径側回転部材(10,20)と同一の回転軸まわりに回転する外径側回転部材(20,50)であって、前記内径側回転部材(10,20)よりも外径側に配置される外径側回転部材(20,50)と、
径方向で前記内径側回転部材(10,20)と前記外径側回転部材(20,50)の間に配置され、前記内径側回転部材(10,20)の外周に圧入されるシェル(30,30A,60)であって、前記第1油路(12、26)と連通する第2油路(32、62)が径方向に形成されると共に、前記外径側回転部材(20,50)の内周面との径方向の距離が周方向で変化する傾斜部(34,340)が外周面に形成されるシェル(30,30A,60)と、
前記外径側回転部材(20,50)の内周面と前記シェル(30,30A,60)の傾斜部(34,340)との間に収容されるコロ(40,400)と、
前記シェル(30,30A,60)の傾斜部(34,340)における前記外径側回転部材(20,50)の内周面との径方向の距離が小さくなる側に、前記コロ(40,400)を付勢する弾性部材(42)と、
前記コロ(40,400)及び前記弾性部材(42)を保持する保持器(44,440)とを含む、ワンウェイクラッチ装置(1,2,1A,2A)が提供される。
本開示によれば、外径側回転部材及び内径側回転部材がロック状態で回転しうる構成としつつ、組み付け性が良好であると共に、コロへの潤滑油の供給が可能なワンウェイクラッチ装置が得られる。
以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。
図1は、一実施例のワンウェイクラッチ装置1が組み込まれた車両駆動装置100の一部の断面図である。以下では、径方向、周方向及び軸方向は、軸11を基準とし、軸11を中心として内径側及び外径側を定義する。例えば、内径側とは、軸11の径方向で軸11に近い側を指す。
先ず、図1に示す車両駆動装置100について概説する。第1回転部材10は、エンジン90に連結される入力軸であり、クラッチ95を介して変速機構92の入力軸93に接続される。モータ97は、変速機構92の入力軸93に出力軸(ロータ)が接続される。クラッチ95が係合状態にあるときは、変速機構92の入力軸93には、モータ97の回転トルク及びエンジン90の回転トルクが伝達可能である。他方、クラッチ95が非係合状態にあるときは、変速機構92の入力軸93からエンジン90が切り離される。このとき、変速機構92の入力軸93には、モータ97のみから回転トルクが伝達可能となる。尚、ワンウェイクラッチ装置1は、図1に示す車両駆動装置100以外にも、任意の構成の車両駆動装置に組み込むことができる。図1に示す例では、ワンウェイクラッチ装置1は、軸方向でエンジン90と変速機構92との間に設けられる。
ワンウェイクラッチ装置1は、第1回転部材10(内径側回転部材の一例)と、第2回転部材(外径側回転部材の一例)20と、シェル30と、コロ40と、弾性部材42(図2参照)と、保持器44とを含む。
第1回転部材10は、軸11まわりに回転する。図1に示す例では、第1回転部材10は、エンジン90に連結される入力軸である。従って、軸11は、エンジン90の出力軸と同軸であってよい。尚、第1回転部材10とエンジン90との連結態様は任意であり、例えばダンパを介して連結されてもよいし、直結されてもよい。
第1回転部材10は、第1油路12が径方向に形成される。図1に示す例では、第1油路12は、第1回転部材10内に軸方向に形成される油路14の外周面から径方向外側へ直線的に延在する。第1油路12は、第1回転部材10の周方向に沿った複数の位置に形成されてもよい。尚、図1に示す例では、油路14は、変速機構92の入力軸(変速入力軸)93の内部に形成された油路15と軸方向で連通する。油路14には、油路15を介して潤滑油(又は冷却油)が供給されてよい。
第2回転部材20は、軸11まわりに回転軸まわりに回転する。第2回転部材20は、第1回転部材10よりも外径側に配置される。第2回転部材20は、第1回転部材10の外周側を囲繞するように設けられてよい。図1に示す例では、第2回転部材20は、環状の部材であり、軸状の部材である第1回転部材10の外周側を囲繞するように設けられる。第2回転部材20のエンジン側端部には、スプロケット22及びチェーン82を介してポンプ駆動軸80が接続される。従って、第2回転部材20が回転すると、ポンプ駆動軸80が回転し、ポンプ94が駆動される。
尚、図1に示す例では、第1回転部材10及び第2回転部材20は、それぞれ、エンジン90及びポンプ94に接続されているが、接続対象は任意である。
シェル30は、円筒状の形態を有し、径方向で第1回転部材10と第2回転部材20の間に配置される。シェル30は、第1回転部材10の外周に圧入される。従って、シェル30は、第1回転部材10と一体に回転する。シェル30は、第1回転部材10の第1油路12と連通する第2油路32が径方向に形成される。第2油路32と第1油路12との関係等については、後に詳説する。
コロ40は、径方向でシェル30と第2回転部材20の間に配置される。コロ40及び弾性部材42の機能等は、広く知られているが、図2を参照して後述する。
保持器44は、コロ40及び弾性部材42を保持する。保持器44は、シェル30に固定される。保持器44は、樹脂材料で形成されてもよい。
図2は、ワンウェイクラッチ装置1の概略的な説明図であり、(A)は、本実施例の場合を示し、(B)は、比較例の場合を示す。尚、図2においては、傾斜部(ランプ)34、コロ40及び弾性部材42等が、軸方向視で非常に概略的に示されている。また、図2においては、傾斜部34、コロ40及び弾性部材42等が、ワンウェイクラッチ装置1の周方向の一部を抜き出して示されている。
本実施例の場合、図2(A)に概略的に示すように、シェル30は、傾斜部34を外周面に備える。傾斜部34は、シェル30の外周面と第2回転部材20の内周面との径方向の距離Dが周方向で変化するように形成される。典型的には、傾斜部34は、所定の第1回転方向R1に向かうにつれて距離Dが徐々に減少するように形成される。周方向に沿った距離Dの変化態様は、線形的であっても非線形的であってもよいし、任意である。コロ40は、傾斜部34と第2回転部材20の内周面との間に配置される。弾性部材42は、傾斜部34における距離Dが小さくなる側に(即ち、傾斜部34における距離Dが最小となるポイントP1に向かって)コロ40を付勢する。弾性部材42は、板ばねやスプリング等のような任意の構成であってよい。コロ40は、傾斜部34及び弾性部材42と対を形成し、シェル30の周方向で複数個設けられてよい(図4参照)。
第2回転部材20がシェル30(第1回転部材10)に対して第1回転方向R1に相対回転すると、コロ40は、傾斜部34における距離Dが最小となるポイントP1に向かって移動する。ポイントP1付近では、距離Dは、コロ40の直径よりも小さい。これにより、コロ40が傾斜部34と第2回転部材20の内周面との間に楔状態に挟み込まれ(拘束され)、第2回転部材20及びシェル30(第1回転部材10)が一体回転する。以下、このような状態を「ロック状態」とも称する。
第2回転部材20がシェル30(第1回転部材10)に対して第2回転方向R2に相対回転すると、コロ40は、弾性部材42からの付勢力に抗して、傾斜部34における距離Dが最大となるポイントP2に向かって移動する。ポイントP2付近では、距離Dは、コロ40の直径よりも大きい。これにより、コロ40が傾斜部34と第2回転部材20の内周面との間でフリーとなり、第2回転部材20及びシェル30(第1回転部材10)が互いにフリーに回転可能となる(相対回転が許容される)。
比較例は、図2(B)に示すように、外径側回転部材の内周面に同様の傾斜部(ランプ)が形成されている。かかる場合も、ワンウェイクラッチ機能の動作は実質的に同様である。しかしながら、外径側回転部材と内径側回転部材がロック状態で回転する場合、コロには遠心力Fが働き、コロは径方向外側に移動しようとする。これにより、コロは、図2(B)にて一点鎖線で示すように、傾斜部34における距離Dが最大となるポイントP2に向かって移動する。これは、外径側回転部材及び内径側回転部材がロックしつつ回転する状態を維持する為、コロを挟み込まれる側へ付勢するバネ(弾性部材42に相当するバネ)のバネ力を増加させる必要があることを意味する。結果、バネ力の増加によるバネの大型化やコスト増加、外径側回転部材及び内径側回転部材のロック解除時の引き摺りトルク増加による燃費悪化の原因となる。
これに対して、本実施例では、第2回転部材20及びシェル30(第1回転部材10)がロック状態で回転する場合、コロ40には遠心力Fが働き、コロ40は径方向外側に移動しようとする。これは、ロック状態を促進する方向であるので、上述の比較例で生じるような不都合が生じることはない。
ここで、図1及び図2を参照して、ワンウェイクラッチ装置1の動作について説明する。
ここでは、一例として、シェル30(第1回転部材10)の回転方向は第2回転方向R2であるとする。内径側のシェル30(第1回転部材10)の回転数が外径側の第2回転部材20の回転数よりも低い状態では、第2回転部材20がシェル30(第1回転部材10)に対して第2回転方向R2に相対回転することになる。従って、このとき、第2回転部材20(ひいてはポンプ94)は、第1回転部材10(ひいてはエンジン90)により駆動されない。シェル30の回転数が上昇し、第2回転部材20の回転数と等しくなると(或いは、第2回転部材20の回転数より上昇すると)、ロック状態となり、第2回転部材20及びシェル30(第1回転部材10)が一体回転する。従って、このとき、第2回転部材20(ひいてはポンプ94)は、第1回転部材10(ひいてはエンジン90)により駆動されることになる。
次に、図3を参照して、ワンウェイクラッチ装置1における油路について、説明する。図3は、図1の一部の拡大図である。
図3にて矢印Y1に示すように、第1回転部材10内の油路14に導入された潤滑油は、第1回転部材10内の第1油路12に導入される。第1油路12に導入された潤滑油は、遠心力等の作用により第1油路12内を径方向外側に向けて流れ、図3にて矢印Y2に示すように、シェル30の第2油路32内に導入される。潤滑油は、第2油路32を通ってシェル30の外径側に至り、コロ40の潤滑に供される(図3のY3参照)。
ところで、本実施例においては、上述の如く、第2回転部材20及びシェル30(第1回転部材10)が一体回転する際、遠心力の影響でロック状態が促進されるようにするため、シェル30側に傾斜部34が形成されている。この点、第1回転部材10自体に同様の傾斜部34を形成して、シェル30を省略する構成も考えられるが、かかる構成では、第1回転部材10の成形性の悪化によるコストの増加や第1回転部材10に対する保持器44の組み付け性が悪くなる。また、ワンウェイクラッチ単体の構成部品としての管理が困難となる。
従って、本実施例によれば、第1回転部材10に圧入されるシェル30に傾斜部34を形成することで、シェル30に保持器44を組み付けた状態で、第1回転部材10に圧入することができるため、組み付け性が良好である。しかしながら、第1回転部材10の外周にシェル30を圧入すると、第1回転部材10の外周側への潤滑油の供給が困難となる。
この点、本実施例によれば、上述の如く、第1回転部材10に径方向に第1油路12を形成すると共に、シェル30に径方向に第2油路32を形成するので、径方向内側から径方向外側にコロ40に潤滑油を供給することができる。これにより、第1回転部材10内の油路14を用いてコロ40を潤滑することが可能となる。
また、図3に示す例では、第2油路32の外径側の開口は、軸方向でコロ40とベアリング102の間に位置する。ベアリング102は、軸方向でコロ40の両側にそれぞれ隣接して設けられ、シェル30と第2回転部材20との間の相対回転を許容しつつ、両者の間の位置決め機能を果たす。かかる構成によれば、コロ40やベアリング102が設けられない軸方向の領域を利用して第2油路32を形成することができる。即ち、シェル30の必要な強度を実質的に維持しつつ、第2油路32を形成することができる。この場合、第2油路32内に導入された潤滑油は、図3に示すように、軸方向でコロ40とベアリング102の間(保持器44の軸方向端部)に供給される。そして、図3にて矢印Y3に示すように、軸方向に流れ、コロ40全体を潤滑することができる。
但し、第2油路32の外径側の開口は、軸方向でコロ40とベアリング102の間以外に位置してもよい。例えば、第2油路32の外径側の開口は、軸方向でコロ40やベアリング102の配置領域に位置してもよい。この場合、第2油路32の外径側の開口は、例えば、周方向でコロ40の可動範囲(即ち傾斜部34)以外に設けられてもよい。
また、図3に示す例では、第1油路12の外径側の開口と第2油路32の内径側の開口は、軸方向で同一の位置に形成されている。これにより、第1油路12及び第2油路32を効率的に連通させることができる。但し、第1油路12の外径側の開口と第2油路32の内径側の開口は、軸方向でオフセットしてもよい。
図4は、図1のA−A断面に沿った構成の一例を示す図である。
第1油路12及び第2油路32は、図4に示すように、第1回転部材10の外周面に形成される環状の油路13を介して連通してもよい。環状の油路13は、好ましくは、第1回転部材10の外周面の全周に亘って形成される環状である。第1回転部材10の外周面の全周に亘って形成される場合、第1回転部材10に対してシェル30がどのような角度関係(回転方向の位置関係)で圧入された場合でも、第1油路12及び第2油路32は連通することができる。例えば、図4に示す例では、第1油路12及び第2油路32が径方向で対向する角度関係で、第1回転部材10に対してシェル30が圧入されている。しかしながら、第1油路12及び第2油路32が径方向で対向しない角度関係で、第1回転部材10に対してシェル30が圧入された場合でも、第1油路12及び第2油路32は油路13を介して連通することができる。
尚、図4に示す例では、油路13は、第1回転部材10の外周面に形成されているが、それに代えて又は加えて、シェル30の内周面に環状の油路が形成されてもよい。
また、図4に示す例では、油路13は、第1回転部材10の外周面の全周に亘って形成されているが、周方向の一部のみに形成されてもよい。この場合、油路13に第2油路32が連通するような角度関係で、第1回転部材10に対してシェル30を圧入すればよい。
また、図4に示す例では、第1油路12及び第2油路32は、周方向に沿って同数の複数個形成されているが、異なる数で形成されてもよい。また、図4に示す例では、第1油路12及び第2油路32は、周方向に沿って等間隔に形成されているが、不等な間隔で形成されてもよい。また、図4に示す例において、第1油路12及び第2油路32は、好ましくは複数個形成されるが、単数個だけ形成されてもよい。
図5は、図1のA−A断面に沿った構成の他の一例を示す図である。
第1油路12及び第2油路32は、図5に示すように、直接連通してもよい。この場合、第1回転部材10に対してシェル30がどのような角度関係で圧入された場合でも第1油路12及び第2油路32が連通することができるように、第1油路12及び第2油路32の配置や数等が設計されてもよい。例えば図5に示す例では、第1油路12は90度毎に4箇所形成されるのに対して、第2油路32は、30度毎に6箇所形成されている。また、各第2油路32の開口幅は、30度分の角度を有する。これにより、第1回転部材10に対するシェル30の角度関係について、例えば第1回転部材10が図示の関係から半時計回りにずれていくと、図5の上下の第1油路12が非連通状態となるが、このとき、図5の左右の第1油路12が連通状態となる。
尚、第1回転部材10に対するシェル30の任意の角度関係に対しても連通することができる第1油路12及び第2油路32の構成は、図5に示した具体的な構成に限られない。例えば、第1油路12及び第2油路32の構成を、図5に示した構成と逆にしてもよい。即ち、第2油路32は、90度毎に4箇所形成されると共に、第1油路12は、30度分の角度幅で30度毎に6箇所形成されてもよい。
次に、再度図1を参照して、図1に示した車両駆動装置100における第2ワンウェイクラッチ装置2について説明する。
図1に示した車両駆動装置100では、第2ワンウェイクラッチ装置2は、上述したワンウェイクラッチ装置1(以下、第1ワンウェイクラッチ装置1ともいう)と協同的に設けられているが、それぞれ、単独で設けられてもよい。図1に示す例では、第2ワンウェイクラッチ装置2は、第1ワンウェイクラッチ装置1と同様、軸方向でエンジン90と変速機構92との間に設けられる。
第2ワンウェイクラッチ装置2は、図1に示すように、第2回転部材20(内径側回転部材の一例)と、第3回転部材50(外径側回転部材の一例)と、第2シェル60と、コロ400と、弾性部材と、保持器440とを含む。尚、第2シェル60、コロ400、弾性部材及び保持器440の構成は、主にシェル30の第2油路32が第2シェル60の第4油路62に置換される点を除き、上述の第1ワンウェイクラッチ装置1におけるコロ40、弾性部材及び保持器44と実質的に同様であってよい。従って、第2シェル60は、外周面側に傾斜部340を備える。但し、傾斜部340の傾斜方向は、傾斜部34と逆方向とされる。即ち、傾斜部340は、第2回転方向R2(図2参照)に向かうにつれて、第2シェル60の外周面と第3回転部材50の内周面との径方向の距離が徐々に減少するように形成される。
第2回転部材20は、第1ワンウェイクラッチ装置1の構成要素でもあり、上述の如く、軸11まわりに回転軸まわりに回転する。第2回転部材20は、第3油路26が径方向に形成される。図1に示す例では、第3油路26は、第2回転部材20の内周面から径方向外側へ直線的に延在する。第3油路26は、第2回転部材20の周方向に沿った複数の位置に形成されてもよい。
第3回転部材50は、軸11まわりに回転軸まわりに回転する。第3回転部材50は、第2回転部材20よりも外径側に配置される。第3回転部材50は、第2回転部材20の外周側を囲繞するように設けられてよい。図1に示す例では、第3回転部材50は、環状の部材であり、環状の部材である第2回転部材20の外周側を囲繞するように設けられる。第3回転部材50は、モータ97の出力軸が接続される。従って、第3回転部材50は、モータ97により回転駆動される。
尚、図1に示す例では、第2回転部材20及び第3回転部材50は、それぞれ、ポンプ94及びモータ97に接続されているが、接続対象は任意である。
第2シェル60は、円筒状の形態を有し、径方向で第2回転部材20と第3回転部材50の間に配置される。第2シェル60は、第2回転部材20の外周に圧入される。従って、第2シェル60は、第2回転部材20と一体に回転する。第2シェル60は、第2回転部材20の第3油路26と連通する第4油路62が径方向に形成される。第3油路26と第4油路62との関係等について、上述した第1油路12と第2油路32との関係等と同様であってよい。
尚、図1に示す例では、第3油路26と第4油路62は、軸方向に垂直に延在しているが、軸方向に対して斜めに延在してもよい。
ここで、第2ワンウェイクラッチ装置2の動作について説明する。
ここでは、一例として、第2シェル60(第2回転部材20)の回転方向は第2回転方向R2(図2参照)であるとする。内径側の第2シェル60(第2回転部材20)の回転数が外径側の第3回転部材50の回転数よりも高い状態では、第3回転部材50が第2シェル60(第2回転部材20)に対して第1回転方向R1に相対回転することになる。従って、このとき、第2回転部材20(ひいてはポンプ94)は、第3回転部材50(ひいてはモータ97)により駆動されない。第3回転部材50の回転数が上昇し、第2回転部材20の回転数と等しくなると(或いは、第2回転部材20の回転数より上昇すると)、ロック状態となり、第2回転部材20及び第2シェル60(第3回転部材50)が一体回転する。従って、このとき、第2回転部材20(ひいてはポンプ94)は、第3回転部材50(ひいてはモータ97)により駆動されることになる。
このように、第2回転部材20の径方向の両側にそれぞれ配設された各ワンウェイクラッチ機構が協働することで、第1回転部材10(ひいてはエンジン90)及び第3回転部材50(ひいてはモータ97)のうちの回転数が高い方とスプロケット22とが一体回転する。従って、ポンプ94は、エンジン90及びモータ97のうちの回転数の高い方により駆動される。
次に、再度図3を参照して、ワンウェイクラッチ装置2における油路について、説明する。
図3にて矢印Y3にて軸方向に流れる潤滑油は、図3にて矢印Y4にて示すように、第2回転部材20の第3油路26内に導入される。第2回転部材20の第3油路26内に導入された潤滑油は、遠心力等の作用により径方向外側に向けて流れ、図3にて矢印Y4にて示すように、第2シェル60の第4油路62内に導入される。潤滑油は、第4油路62を通って第2シェル60の外径側に至り、コロ400の潤滑に供される(図3のY5参照)。
ところで、本実施例においては、上述の如く、第2回転部材20及び第2シェル60(第3回転部材50)が一体回転する際、遠心力の影響でロック状態が促進されるようにするため、第2シェル60側に傾斜部340が形成されている。この点、第2回転部材20自体に同様の傾斜部340を形成して、第2シェル60を省略する構成も考えられるが、かかる構成では、かかる構成では、第2回転部材20の成形性の悪化によるコストの増加や第2回転部材20に対する保持器440の組み付け性が悪くなる。また、ワンウェイクラッチ単体の構成部品としての管理が困難となる。
従って、本実施例によれば、第2回転部材20に圧入される第2シェル60に傾斜部340を形成することで、第2シェル60に保持器440を組み付けた状態で、第2回転部材20に圧入することができるため、組み付け性が良好である。しかしながら、第2回転部材20の外周に第2シェル60を圧入すると、第2回転部材20の外周側への潤滑油の供給が困難となる。
この点、本実施例によれば、上述の如く、第2回転部材20に径方向に第3油路26を形成すると共に、第2シェル60に径方向に第4油路62を形成するので、径方向内側から径方向外側にコロ400に潤滑油を供給することができる。これにより、第1回転部材10内の油路14を用いてコロ400を潤滑することが可能となる。
また、図3に示す例では、第4油路62の外径側の開口は、軸方向でコロ400とベアリング103の間に位置する。ベアリング103は、軸方向でコロ400の両側にそれぞれ隣接して設けられ、第2シェル60と第3回転部材50との間の相対回転を許容しつつ、両者の間の位置決め機能を果たす。かかる構成によれば、コロ400やベアリング103が設けられない軸方向の領域を利用して第4油路62を形成することができる。即ち、第2シェル60の必要な強度を実質的に維持しつつ、第4油路62を形成することができる。この場合、第4油路62内に導入された潤滑油は、図3に示すように、軸方向でコロ400とベアリング103の間(保持器440の軸方向端部)に供給される。そして、図3にて矢印Y5に示すように、軸方向に流れ、コロ400全体を潤滑することができる。
但し、第4油路62の外径側の開口は、軸方向でコロ400とベアリング103の間以外に位置してもよい。例えば、第4油路62の外径側の開口は、軸方向でコロ400やベアリング103の配置領域に位置してもよい。この場合、第4油路62の外径側の開口は、例えば、周方向でコロ400の可動範囲(即ち傾斜部340)以外に設けられてもよい。
また、図3に示す例では、第3油路26の外径側の開口と第4油路62の内径側の開口は、軸方向で同一の位置に形成されている。これにより、第3油路26及び第4油路62を効率的に連通させることができる。但し、第3油路26の外径側の開口と第4油路62の内径側の開口は、軸方向でオフセットしてもよい。この場合、第3油路26の外径側の開口と第4油路62の内径側の開口は、第2回転部材20の外周面及び/又は第2シェル60の内周面に形成される軸方向の油路(図示せず)を介して連通されてよい。また、第3油路26及び/又は第4油路62は、軸方向でオフセットした複数の箇所に形成されてもよい。
図6は、図1のB−B断面に沿った構成の一例を示す図である。
第3油路26及び第4油路62は、図6に示すように、第2回転部材20の外周面に形成される環状の油路23を介して連通してもよい。環状の油路23は、好ましくは、第2回転部材20の外周面の全周に亘って形成される環状である。第2回転部材20の外周面の全周に亘って形成される場合、第2回転部材20に対して第2シェル60がどのような角度関係(回転方向の位置関係)で圧入された場合でも、第3油路26及び第4油路62は連通することができる。例えば、図6に示す例では、第3油路26及び第4油路62が径方向で対向する角度関係で、第2回転部材20に対して第2シェル60が圧入されている。しかしながら、第3油路26及び第4油路62が径方向で対向しない角度関係で、第2回転部材20に対して第2シェル60が圧入された場合でも、第3油路26及び第4油路62は油路23を介して連通することができる。
尚、図6に示す例では、油路23は、第2回転部材20の外周面に形成されているが、それに代えて又は加えて、第2シェル60の内周面に環状の油路が形成されてもよい。
また、図6に示す例では、油路23は、第2回転部材20の外周面の全周に亘って形成されているが、周方向の一部のみに形成されてもよい。この場合、油路23に第4油路62が連通するような角度関係で、第2回転部材20に対して第2シェル60を圧入すればよい。
また、図6に示す例では、第3油路26及び第4油路62は、周方向に沿って同数の複数個形成されているが、異なる数で形成されてもよい。また、図6に示す例では、第3油路26及び第4油路62は、周方向に沿って等間隔に形成されているが、不等な間隔で形成されてもよい。また、図6に示す例において、第3油路26及び第4油路62は、好ましくは複数個形成されるが、単数個だけ形成されてもよい。
図7は、図1のA−A断面に沿った構成の他の一例を示す図である。
第3油路26及び第4油路62は、図7に示すように、直接連通してもよい。この場合、第2回転部材20に対して第2シェル60がどのような角度関係で圧入された場合でも第3油路26及び第4油路62が連通することができるように、第3油路26及び第4油路62が構成されてもよい。例えば図7に示す例では、第3油路26は90度毎に4箇所形成されるのに対して、第4油路62は、30度毎に6箇所形成されている。また、各第4油路62の開口幅は、30度分の角度を有する。これにより、第2回転部材20に対する第2シェル60の角度関係について、例えば第2回転部材20が図示の関係から半時計回りにずれていくと、図7の上下の第3油路26が非連通状態となるが、このとき、図7の左右の第3油路26が連通状態となる。
尚、第2回転部材20に対する第2シェル60の任意の角度関係に対しても連通することができる第3油路26及び第4油路62の構成は、図7に示した具体的な構成に限られない。例えば、第3油路26及び第4油路62の構成を、図7に示した構成と逆にしてもよい。即ち、第4油路62は90度毎に4箇所形成されると共に、第3油路26は、30度分の角度幅で30度毎に6箇所形成されてもよい。
図8は、他の一実施例による第1ワンウェイクラッチ装置1A及び第2ワンウェイクラッチ装置2Aが組み込まれた車両駆動装置100Aの一部の断面図である。
第1ワンウェイクラッチ装置1Aは、実質的に、シェル30がシェル30Aに置換された点が、図1等を参照して上述した第1ワンウェイクラッチ装置1と異なる。同様に、第2ワンウェイクラッチ装置2Aは、実質的に、第2シェル60が第2シェル60Aに置換された点が、図1等を参照して上述した第2ワンウェイクラッチ装置2と異なる。尚、車両駆動装置100Aにおいて、図1に示した車両駆動装置100の構成要素と実質的に同一であってよい構成要素については、図8において同一の参照符合を付して、説明を省略する。従って、尚、第1油路12、第2油路32、第3油路26及び第4油路62については、上述した実施例と同様であってよい。
シェル30Aは、2つのシェル部材301,302により形成される。即ち、シェル30Aは、図1等を参照して上述した第1ワンウェイクラッチ装置1のシェル30(一部材)を軸方向で分割した構造を有する。
第2シェル60Aは、2つの第2シェル部材601,602により形成される。即ち、第2シェル60Aは、図1等を参照して上述した第1ワンウェイクラッチ装置1の第2シェル60(一部材)を軸方向で分割した構造を有する。
図9は、シェル30Aの一例を示す図であり、(A)は、2つのシェル部材301,302が軸方向で分離された状態を示し、(B)は、2つのシェル部材301,302が結合されている状態を示す。尚、図9には、シェル30Aの外周面は、便宜上、平らに図示されている(傾斜部34は図示されていない)。
シェル30Aは、図9に示すように、2つのシェル部材301,302を軸方向に隣接して配置する構造を有する。シェル部材301,302は、共に第1回転部材10の外周に圧入される。シェル部材301,302間の軸方向の結合位置(即ち分割位置)は、軸方向における第2油路32の形成位置に対応してよい。即ち、シェル部材301の軸方向の端部(結合側の端部)には、第2油路32を形成する切欠き304が形成される。切欠き304は、シェル部材301,302の双方、又は、シェル部材301,302のいずれか一方のみに形成されてよい。但し、切欠き304は、好ましくは、シェル部材301,302のうちの軸方向の長さが長い方のシェル部材301に形成される。これは、シェル部材301の方がシェル部材302よりも長さが長い分だけ強度が高く、切欠き304による強度低下の影響が小さいためである。図9に示す例では、シェル部材301は、コロ40及び変速機構92側のベアリング102を保持し、シェル部材302は、エンジン90側のベアリング102のみを保持する。
尚、図9では、シェル30Aの構造についてのみ説明したが、第2シェル60Aについても同様であってよい。即ち、第2シェル部材601は、コロ400及びエンジン90側のベアリング103を保持し、第2シェル部材602は、変速機構92側のベアリング103のみを保持する。従って、第2シェル部材601の方が第2シェル部材602よりも軸方向の長さが長く形成され、切欠き304と同様の切欠きは、好ましくは、第2シェル部材601側に形成される。
図10(A)は、シェル30Aの軸方向の厚さの変化態様を示す図であり、図10(B)は、対照として、シェル30の軸方向の厚さの変化態様を示す図である。
一部材で形成されるシェル30の場合、図10(B)に示すように、傾斜部34が形成される軸方向の領域の厚さd3は、軸方向で隣接する端部領域の厚さd2よりも大きくする必要がある。即ち、シェル30は、エンジン側のベアリング102の内輪領域では、厚さd1であり、傾斜部34が形成される軸方向の領域では、厚さd3であり、変速機構側のベアリング102の内輪領域では、厚さd2であり、d1>d3>d2である。これは、シェル30の外周面上における軸方向の中央付近で傾斜部34を形成するための加工上の制約に起因する。即ち、傾斜部34が形成される軸方向の領域に、傾斜部34を形成してから、変速機構側のベアリング102の内輪領域の厚さをd2まで低減(削ぐ)必要があるためである。このため、一部材で形成されるシェル30の場合、図10(B)に示すように、エンジン側のベアリング102と変速機構側のベアリング102とは、同一の構成とならず、厚さd1と厚さd2の差に応じた直径差を有する。
これに対して、2部材(2つのシェル部材301,302)で形成されるシェル30Aの場合、図10(A)に示すように、シェル30Aは、エンジン側のベアリング102の内輪領域と変速機構側のベアリング102の内輪領域において、同一の厚さd1、d2を有することができる。即ち、d1=d2>d3。これは、シェル部材301の外周面の端部で傾斜部34を形成することができ、上述のような加工上の制約が存在しないためである。このため、2部材(2つのシェル部材301,302)で形成されるシェル30Aの場合、図10(A)に示すように、エンジン側のベアリング102と変速機構側のベアリング102とは、同一の構成とすることができる。これにより、部品の共用化を図ることができると共に、エンジン側のベアリング102と変速機構側のベアリング102の受け持つ荷重の調整等の設計作業が不要となる。
以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。
例えば、上述した実施例1(実施例2も同様)では、ワンウェイクラッチ装置1(ワンウェイクラッチ装置1Aも同様、以下、同じ)がエンジン90に接続され、ワンウェイクラッチ装置2(ワンウェイクラッチ装置2Aも同様、以下、同じ)がモータ97に接続されているが、例えば図11及び図12に示すように、逆であってよい。即ち、ワンウェイクラッチ装置1がモータ97に接続され、ワンウェイクラッチ装置2がエンジン90に接続されてもよい。
具体的には、図11に示す車両駆動装置100Bでは、ワンウェイクラッチ装置1及びワンウェイクラッチ装置2は、それぞれ、径方向に対向する関係で内径側と外径側に設けられる。ワンウェイクラッチ装置1は、ワンウェイクラッチ装置の内径側に配置される。ワンウェイクラッチ装置1の第1回転部材10及び第2回転部材20は、それぞれ、入力軸93及びポンプ94に接続される。入力軸93は、モータ97の出力軸により形成される。ワンウェイクラッチ装置2の第3回転部材50は、エンジン90に接続される。尚、図11に示す例では、第1回転部材10は、入力軸93と同軸であり、第2回転部材20は、ピニオンギア70、スプロケット22及びチェーン82を介してポンプ94に接続される。尚、ピニオンギア70は、自転可能であると共に、モータ97の出力軸の回転により公転する態様で設けられる。
図12に示す車両駆動装置100Cでは、ワンウェイクラッチ装置1及びワンウェイクラッチ装置2は、径方向に対向せず、軸方向に離間する態様で設けられる。ワンウェイクラッチ装置1は、ワンウェイクラッチ装置よりも変速機構92側に配置される。同様に、ワンウェイクラッチ装置1の第1回転部材10及び第2回転部材20は、それぞれ、入力軸93及びポンプ94に接続される。ワンウェイクラッチ装置2の第3回転部材50は、エンジン90に接続される。
尚、本国際出願は、2013年4月23日に出願した日本国特許出願2013−090591号に基づく優先権を主張するものであり、その全内容は本国際出願にここでの参照により援用されるものとする。
なお、以上の実施例に関し、さらに以下を開示する。
(1)第1油路(12、26)が径方向に形成される内径側回転部材(10,20)と、
内径側回転部材(10,20)と同一の回転軸まわりに回転する外径側回転部材(20,50)であって、内径側回転部材(10,20)よりも外径側に配置される外径側回転部材(20,50)と、
径方向で内径側回転部材(10,20)と外径側回転部材(20,50)の間に配置され、内径側回転部材(10,20)の外周に圧入されるシェル30,30A,60であって、第1油路(12、26)と連通する第2油路(32、62)が径方向に形成されると共に、外径側回転部材(20,50)の内周面との径方向の距離が周方向で変化する傾斜部34,340が外周面に形成されるシェル30,30A,60と、
外径側回転部材(20,50)の内周面とシェル30,30A,60の傾斜部34,340との間に収容されるコロ40,400と、
シェル30,30A,60の傾斜部34,340における外径側回転部材(20,50)の内周面との径方向の距離が小さくなる側に、コロ40,400を付勢する弾性部材42と、
コロ40,400及び弾性部材42を保持する保持器44,440とを含む、ワンウェイクラッチ装置1,2,1A,2A。
(1)第1油路(12、26)が径方向に形成される内径側回転部材(10,20)と、
内径側回転部材(10,20)と同一の回転軸まわりに回転する外径側回転部材(20,50)であって、内径側回転部材(10,20)よりも外径側に配置される外径側回転部材(20,50)と、
径方向で内径側回転部材(10,20)と外径側回転部材(20,50)の間に配置され、内径側回転部材(10,20)の外周に圧入されるシェル30,30A,60であって、第1油路(12、26)と連通する第2油路(32、62)が径方向に形成されると共に、外径側回転部材(20,50)の内周面との径方向の距離が周方向で変化する傾斜部34,340が外周面に形成されるシェル30,30A,60と、
外径側回転部材(20,50)の内周面とシェル30,30A,60の傾斜部34,340との間に収容されるコロ40,400と、
シェル30,30A,60の傾斜部34,340における外径側回転部材(20,50)の内周面との径方向の距離が小さくなる側に、コロ40,400を付勢する弾性部材42と、
コロ40,400及び弾性部材42を保持する保持器44,440とを含む、ワンウェイクラッチ装置1,2,1A,2A。
(1)に記載の構成によれば、外径側回転部材(20,50)及び内径側回転部材(10,20)がロック状態で回転しうる構成とすることができる。また、外径側回転部材(20,50)に圧入されるシェル30,30A,60に傾斜部34,340を形成することで、シェル30,30A,60に保持器44,440を組み付けた状態で、外径側回転部材(20,50)に圧入することができるため、組み付け性が良好である。更に、第1油路(12、26)が内径側回転部材(10,20)に径方向に形成されると共に、第1油路(12、26)と連通する第2油路(32、62)がシェル30,30A,60に径方向に形成されるので、径方向内側から径方向外側にコロ40,400に潤滑油を供給することができる。これにより、内径側回転部材(10,20)の外周にシェル30,30A,60を圧入する構成においても、コロ40,400を潤滑することが可能となる。
(2)径方向でシェル30,30A,60と外径側回転部材(20,50)の間に配置され、コロ40,400に軸方向に隣接して配置されるベアリング102,103を更に含み、
第2油路(32、62)の外径側の開口は、軸方向でコロ40,400とベアリング102,103の間に位置する、(1)に記載のワンウェイクラッチ装置1,2,1A,2A。
(2)径方向でシェル30,30A,60と外径側回転部材(20,50)の間に配置され、コロ40,400に軸方向に隣接して配置されるベアリング102,103を更に含み、
第2油路(32、62)の外径側の開口は、軸方向でコロ40,400とベアリング102,103の間に位置する、(1)に記載のワンウェイクラッチ装置1,2,1A,2A。
(2)に記載の構成によれば、コロ40,400やベアリング102,103が設けられない軸方向の領域を利用して第2油路(32、62)を形成することができる。即ち、シェル30,30A,60の必要な強度を実質的に維持しつつ、第2油路(32、62)を形成することができる。また、コロ40,400全体を潤滑することができる。
(3)第2油路(32、62)の内径側の開口及び第1油路(12、26)の外径側の開口は、軸方向で同一の位置に形成される、(1)又は(2)に記載のワンウェイクラッチ装置1,2,1A,2A。
(3)第2油路(32、62)の内径側の開口及び第1油路(12、26)の外径側の開口は、軸方向で同一の位置に形成される、(1)又は(2)に記載のワンウェイクラッチ装置1,2,1A,2A。
(3)に記載の構成によれば、第1油路(12、26)及び第2油路(32、62)を効率的に連通させることができる。
(4)第1油路(12、26)及び第2油路(32、62)は、内径側回転部材(10,20)の外周面に形成される環状の油路13,23を介して連通する、(1)〜(3)のうちのいずれかに記載のワンウェイクラッチ装置1,2,1A,2A。
(4)第1油路(12、26)及び第2油路(32、62)は、内径側回転部材(10,20)の外周面に形成される環状の油路13,23を介して連通する、(1)〜(3)のうちのいずれかに記載のワンウェイクラッチ装置1,2,1A,2A。
(4)に記載の構成によれば、第1油路(12、26)及び第2油路(32、62)が径方向で対向しない角度関係で、内径側回転部材(10,20)に対してシェル30,30A,60が圧入された場合でも、第1油路(12、26)及び第2油路(32、62)を環状の油路13,23を介して連通させることができる。
(5)第1油路(12、26)は、内径側回転部材(10,20)の周方向に沿って複数個形成され、
第2油路(32、62)は、シェル30,30A,60の周方向に沿って複数個形成され、
複数の第1油路(12、26)及び複数の第2油路(32、62)は、内径側回転部材(10,20)に対するシェル30,30A,60の任意の回転位置において、少なくとも1組の第1油路(12、26)及び第2油路(32、62)が連通するように形成される、(1)〜(3)のうちのいずれかに記載のワンウェイクラッチ装置1,2,1A,2A。
(5)第1油路(12、26)は、内径側回転部材(10,20)の周方向に沿って複数個形成され、
第2油路(32、62)は、シェル30,30A,60の周方向に沿って複数個形成され、
複数の第1油路(12、26)及び複数の第2油路(32、62)は、内径側回転部材(10,20)に対するシェル30,30A,60の任意の回転位置において、少なくとも1組の第1油路(12、26)及び第2油路(32、62)が連通するように形成される、(1)〜(3)のうちのいずれかに記載のワンウェイクラッチ装置1,2,1A,2A。
(5)に記載の構成によれば、内径側回転部材(10,20)に対してシェル30,30A,60がどのような角度関係で圧入された場合でも第1油路(12、26)及び第2油路(32、62)を連通させることができる。
(6)シェル30Aは、軸方向の長さが異なる2つのシェル部材301,302により形成され、
2つのシェル部材301,302のうちの軸方向の長さが長い方のシェル部材301に、第2油路(32、62)を画成する切欠き304が形成される、(1)〜(5)のうちのいずれかに記載のワンウェイクラッチ装置1,2,1A,2A。
(6)シェル30Aは、軸方向の長さが異なる2つのシェル部材301,302により形成され、
2つのシェル部材301,302のうちの軸方向の長さが長い方のシェル部材301に、第2油路(32、62)を画成する切欠き304が形成される、(1)〜(5)のうちのいずれかに記載のワンウェイクラッチ装置1,2,1A,2A。
(6)に記載の構成によれば、部品の共用化を図ることができると共に、各ベアリング102,103の受け持つ荷重の調整等の設計作業が不要となる。
(7)上記(1)〜(6)のうちのいずれかに記載のワンウェイクラッチ装置を第1ワンウェイクラッチ装置1,1Aとして、第2ワンウェイクラッチ装置2,2Aを更に含み、
第1ワンウェイクラッチ装置1,1Aの内径側回転部材(10)及び外径側回転部材(20)のいずれか一方は、エンジン90及びモータ97のいずれか一方に接続されると共に、第1ワンウェイクラッチ装置1,1Aの内径側回転部材(10)及び外径側回転部材(20)のいずれか他方はオイルポンプ(94)に接続され、
第2ワンウェイクラッチ装置2,2Aは、内径側回転部材(20)及び外径側回転部材(50)を含み、第2ワンウェイクラッチ装置2,2Aの内径側回転部材(20)及び外径側回転部材(50)のいずれか一方は、エンジン90及びモータ97のいずれか他方に接続され、第2ワンウェイクラッチ装置2,2Aの内径側回転部材(20)及び外径側回転部材(50)のいずれか他方は、オイルポンプ(94)に接続される、ワンウェイクラッチ装置1,2,1A,2A。
(7)上記(1)〜(6)のうちのいずれかに記載のワンウェイクラッチ装置を第1ワンウェイクラッチ装置1,1Aとして、第2ワンウェイクラッチ装置2,2Aを更に含み、
第1ワンウェイクラッチ装置1,1Aの内径側回転部材(10)及び外径側回転部材(20)のいずれか一方は、エンジン90及びモータ97のいずれか一方に接続されると共に、第1ワンウェイクラッチ装置1,1Aの内径側回転部材(10)及び外径側回転部材(20)のいずれか他方はオイルポンプ(94)に接続され、
第2ワンウェイクラッチ装置2,2Aは、内径側回転部材(20)及び外径側回転部材(50)を含み、第2ワンウェイクラッチ装置2,2Aの内径側回転部材(20)及び外径側回転部材(50)のいずれか一方は、エンジン90及びモータ97のいずれか他方に接続され、第2ワンウェイクラッチ装置2,2Aの内径側回転部材(20)及び外径側回転部材(50)のいずれか他方は、オイルポンプ(94)に接続される、ワンウェイクラッチ装置1,2,1A,2A。
(7)に記載の構成によれば、2つのワンウェイクラッチ装置1,2,1A,2Aが協働することで、オイルポンプ(94)を、エンジン90及びモータ97のうちの回転数の高い方により駆動することができる。
(8)上記(2)に記載のワンウェイクラッチ装置1,2,1A,2Aをそれぞれ第1ワンウェイクラッチ装置1,1A及び第2ワンウェイクラッチ装置2,2Aとして含み、
第2ワンウェイクラッチ装置2,2Aは、第2ワンウェイクラッチ装置2,2Aの内径側回転部材(20)が第1ワンウェイクラッチ装置1,1Aの外径側回転部材(20)となる態様で、第1ワンウェイクラッチ装置1,1Aの外径側に配置され、
第1ワンウェイクラッチ装置1,1Aのコロ40は、第2ワンウェイクラッチ装置2,2Aのコロ400と軸方向で同一の位置に設けられ、
第1ワンウェイクラッチ装置1,1Aの第2油路32の外径側の開口は、軸方向で第1ワンウェイクラッチ装置1,1Aのコロ40の一方の側と第1ワンウェイクラッチ装置1,1Aのベアリング102との間に位置し、
第2ワンウェイクラッチ装置2,2Aの第2油路(62)の外径側の開口は、軸方向で第2ワンウェイクラッチ装置2,2Aのコロ400の他方の側と第2ワンウェイクラッチ装置2,2Aのベアリング103との間に位置する、ワンウェイクラッチ装置1,2,1A,2A。
(8)上記(2)に記載のワンウェイクラッチ装置1,2,1A,2Aをそれぞれ第1ワンウェイクラッチ装置1,1A及び第2ワンウェイクラッチ装置2,2Aとして含み、
第2ワンウェイクラッチ装置2,2Aは、第2ワンウェイクラッチ装置2,2Aの内径側回転部材(20)が第1ワンウェイクラッチ装置1,1Aの外径側回転部材(20)となる態様で、第1ワンウェイクラッチ装置1,1Aの外径側に配置され、
第1ワンウェイクラッチ装置1,1Aのコロ40は、第2ワンウェイクラッチ装置2,2Aのコロ400と軸方向で同一の位置に設けられ、
第1ワンウェイクラッチ装置1,1Aの第2油路32の外径側の開口は、軸方向で第1ワンウェイクラッチ装置1,1Aのコロ40の一方の側と第1ワンウェイクラッチ装置1,1Aのベアリング102との間に位置し、
第2ワンウェイクラッチ装置2,2Aの第2油路(62)の外径側の開口は、軸方向で第2ワンウェイクラッチ装置2,2Aのコロ400の他方の側と第2ワンウェイクラッチ装置2,2Aのベアリング103との間に位置する、ワンウェイクラッチ装置1,2,1A,2A。
(8)に記載の構成によれば、2つのワンウェイクラッチ装置1,2,1A,2Aのそれぞれのコロ40,400を均一に潤滑することが容易となる。
1,2,1A,2A ワンウェイクラッチ装置
10 第1回転部材
11 軸
12 第1油路
13 油路
14 油路
15 油路
20 第2回転部材
22 スプロケット
23 油路
26 第3油路
30,30A シェル
301,302 シェル部材
304 切欠き
32 第2油路
34,340 傾斜部
40,400 コロ
42 弾性部材
44,440 保持器
50 第3回転部材
60 第2シェル
601,602 シェル部材
62 第4油路
80 ポンプ駆動軸
82 チェーン
90 エンジン
92 変速機構
93 入力軸
94 ポンプ
95 クラッチ
97 モータ
100,100A 車両駆動装置
102,103 ベアリング
10 第1回転部材
11 軸
12 第1油路
13 油路
14 油路
15 油路
20 第2回転部材
22 スプロケット
23 油路
26 第3油路
30,30A シェル
301,302 シェル部材
304 切欠き
32 第2油路
34,340 傾斜部
40,400 コロ
42 弾性部材
44,440 保持器
50 第3回転部材
60 第2シェル
601,602 シェル部材
62 第4油路
80 ポンプ駆動軸
82 チェーン
90 エンジン
92 変速機構
93 入力軸
94 ポンプ
95 クラッチ
97 モータ
100,100A 車両駆動装置
102,103 ベアリング
Claims (8)
- 第1油路が径方向に形成される内径側回転部材と、
前記内径側回転部材と同一の回転軸まわりに回転する外径側回転部材であって、前記内径側回転部材よりも外径側に配置される外径側回転部材と、
径方向で前記内径側回転部材と前記外径側回転部材の間に配置され、前記内径側回転部材の外周に圧入されるシェルであって、前記第1油路と連通する第2油路が径方向に形成されると共に、前記外径側回転部材の内周面との径方向の距離が周方向で変化する傾斜部が外周面に形成されるシェルと、
前記外径側回転部材の内周面と前記シェルの傾斜部との間に収容されるコロと、
前記シェルの傾斜部における前記外径側回転部材の内周面との径方向の距離が小さくなる側に、前記コロを付勢する弾性部材と、
前記コロ及び前記弾性部材を保持する保持器とを含む、ワンウェイクラッチ装置。 - 径方向で前記シェルと前記外径側回転部材の間に配置され、前記コロに軸方向に隣接して配置されるベアリングを更に含み、
前記第2油路の外径側の開口は、軸方向で前記コロと前記ベアリングの間に位置する、請求項1に記載のワンウェイクラッチ装置。 - 前記第2油路の内径側の開口及び前記第1油路の外径側の開口は、軸方向で同一の位置に形成される、請求項1又は2に記載のワンウェイクラッチ装置。
- 前記第1油路及び前記第2油路は、前記内径側回転部材の外周面に形成される環状の油路を介して連通する、請求項1〜3のうちのいずれか1項に記載のワンウェイクラッチ装置。
- 前記第1油路は、前記内径側回転部材の周方向に沿って複数個形成され、
前記第2油路は、前記シェルの周方向に沿って複数個形成され、
前記複数の第1油路及び前記複数の第2油路は、前記内径側回転部材に対する前記シェルの任意の回転位置において、少なくとも1組の第1油路及び第2油路が連通するように形成される、請求項1〜3のうちのいずれか1項に記載のワンウェイクラッチ装置。 - 前記シェルは、軸方向の長さが異なる2つのシェル部材により形成され、
前記2つのシェル部材のうちの軸方向の長さが長い方のシェル部材に、前記第2油路を画成する切欠きが形成される、請求項1〜5のうちのいずれか1項に記載のワンウェイクラッチ装置。 - 請求項1〜6のうちのいずれか1項に記載のワンウェイクラッチ装置を第1ワンウェイクラッチ装置として、第2ワンウェイクラッチ装置を更に含み、
前記第1ワンウェイクラッチ装置の前記内径側回転部材及び前記外径側回転部材のいずれか一方は、エンジン及びモータのいずれか一方に接続されると共に、前記第1ワンウェイクラッチ装置の前記内径側回転部材及び前記外径側回転部材のいずれか他方はオイルポンプに接続され、
第2ワンウェイクラッチ装置は、内径側回転部材及び外径側回転部材を含み、前記第2ワンウェイクラッチ装置の前記内径側回転部材及び前記外径側回転部材のいずれか一方は、前記エンジン及び前記モータのいずれか他方に接続され、前記第2ワンウェイクラッチ装置の前記内径側回転部材及び前記外径側回転部材のいずれか他方は、前記オイルポンプに接続される、ワンウェイクラッチ装置。 - 請求項2に記載のワンウェイクラッチ装置をそれぞれ第1ワンウェイクラッチ装置及び第2ワンウェイクラッチ装置として含み、
前記第2ワンウェイクラッチ装置は、前記第2ワンウェイクラッチ装置の前記内径側回転部材が前記第1ワンウェイクラッチ装置の前記外径側回転部材となる態様で、前記第1ワンウェイクラッチ装置の外径側に配置され、
前記第1ワンウェイクラッチ装置の前記コロは、前記第2ワンウェイクラッチ装置の前記コロと軸方向で同一の位置に設けられ、
前記第1ワンウェイクラッチ装置の前記第2油路の外径側の開口は、軸方向で前記第1ワンウェイクラッチ装置の前記コロの一方の側と前記第1ワンウェイクラッチ装置の前記ベアリングとの間に位置し、
前記第2ワンウェイクラッチ装置の前記第2油路の外径側の開口は、軸方向で前記第2ワンウェイクラッチ装置の前記コロの他方の側と前記第2ワンウェイクラッチ装置の前記ベアリングとの間に位置する、ワンウェイクラッチ装置。
Applications Claiming Priority (3)
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JP2013090591 | 2013-04-23 | ||
JP2013090591 | 2013-04-23 | ||
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JP2000335263A (ja) * | 1999-05-24 | 2000-12-05 | Aisin Aw Co Ltd | 油圧発生装置及びそれを用いたハイブリッド車輌 |
JP2004263760A (ja) * | 2003-02-28 | 2004-09-24 | Koyo Seiko Co Ltd | 動力伝達装置 |
JP2012067862A (ja) * | 2010-09-24 | 2012-04-05 | Aisin Aw Co Ltd | 液圧発生装置及び駆動装置 |
JP2013068317A (ja) * | 2011-09-21 | 2013-04-18 | Hyundai Motor Co Ltd | 車両のオイル供給装置 |
JP2014037164A (ja) * | 2012-08-10 | 2014-02-27 | Aisin Aw Co Ltd | ハイブリッド駆動装置 |
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- 2014-03-31 US US14/778,773 patent/US20160053831A1/en not_active Abandoned
- 2014-03-31 DE DE112014001099.5T patent/DE112014001099T5/de not_active Withdrawn
- 2014-03-31 JP JP2015513644A patent/JPWO2014175012A1/ja active Pending
- 2014-03-31 WO PCT/JP2014/059516 patent/WO2014175012A1/ja active Application Filing
Patent Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2014037164A (ja) * | 2012-08-10 | 2014-02-27 | Aisin Aw Co Ltd | ハイブリッド駆動装置 |
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