JPWO2013077049A1 - 車両発進制御機構 - Google Patents

Abstract

ドライバーが余分な注意を払うことなく、クラッチジャダーの発生を防止することが出来る車両発進制御機構の提供することを目的としている。そのため、本発明は、クラッチジャダーの発生を検知するクラッチジャダー検知装置（１）と、半クラッチ状態を検出するクラッチ状態検出装置（３）と、コントロールユニット（１０）を備え、当該コントロールユニット（１０）は、発進時にクラッチジャダーが発生した場合における半クラッチ状態のアクセル開度を記憶する機能と、次回の発進時におけるアクセル開度とそれ以前の発進時にクラッチジャダーが発生した場合におけるアクセル開度を比較する機能とを有している。

Description

本発明は、機械式クラッチを有する車両の発進時の制御に関する。

バスや貨物自動車の様な大型車両についても、機械式クラッチを自動制御して、クラッチペダルの操作を必要としないタイプの車両、すなわち機械式クラッチの自動制御装置を有する車両が広く普及している。
その様な車両では、発進時において、ドライバーはクラッチペダルを操作することなく、自動制御によりクラッチは接続される。

しかし、発進時に自動制御でクラッチを接続する際（自動発進時）に、クラッチに異常振動（いわゆる「クラッチジャダー」）が発生する場合がある。
その様なクラッチジャダーが生じると、ドライバーは大きな不快感を覚えると共に、運転による疲労が増大してしまう恐れがある。
また、クラッチが円滑に接続されずに、車両の発進に悪影響を及ぼす可能性がある。
さらに、クラッチジャダーが生じた場合には、クラッチ接続時の衝撃が大きくなる恐れがあり、当該衝撃によって貨物自動車に積載された積荷が破損してしまう可能性が存在する。

機械式クラッチの自動制御装置を有する車両におけるクラッチジャダーを防止するため、例えば、発進時に変速装置内のカウンタシャフトの回転数変動量に対応して、クラッチディスクを「断」状態（接続解除状態）にする制御を行う技術が提案されている（特許文献１参照）。
係る従来技術（特許文献１）はクラッチジャダー防止に有用であるが、発進時にアクセルペダルの踏み込み量を一定にする癖のあるドライバーにとって、発進させることが困難になる場合が存在する、という問題を有している。
また、当該技術（特許文献１）においては、ドライバーはクラッチジャダーが生じないように、アクセルペダルの踏み方に注意しなければならず、発進時に余計な神経を使うこととなり、運転時の疲労増大につながりかねないという問題も存在する。

実開平４−１１６０２８号公報

本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、ドライバーが余分な注意を払うことなく、クラッチジャダーの発生を防止することが出来る車両発進制御機構の提供を目的としている。

本発明の車両発進制御機構は、クラッチジャダーの発生を検知するクラッチジャダー検知装置（１）と、（アクセル開度を検出するアクセル開度検知装置４と、）半クラッチ状態を検出するクラッチ状態検出装置（９）と、コントロールユニット（１０）を備え、当該コントロールユニット（１０）は、（ジャダー発生決定手段２８により）発進時にクラッチジャダーが発生した場合における半クラッチ状態のアクセル開度を（記憶手段３０により）記憶する機能と、（比較手段３２により）次回の発進時におけるアクセル開度とそれ以前の発進時にクラッチジャダーが発生した場合におけるアクセル開度を比較する機能と、当該次回の発進時におけるアクセル開度が前記クラッチジャダーが発生した場合における発進時のアクセル開度と同一であれば、（アクセル開度信号発生手段３４により）当該次回の発進時におけるアクセル開度を（所定のアクセル開度±Δだけ）変更する機能を有していることを特徴としている。

本発明において、前記クラッチジャダー検知装置（１）は、（変速装置の）インプットシャフト回転数を検出するインプットシャフト回転数検出装置（２）と、クラッチストロークを検出するクラッチストローク検出装置（３）と、コントロールユニット（上述したコントロールユニット：請求項１のコントロールユニット１０）を含み、当該コントロールユニット（１０）は、（インプットシャフト回転数変動量決定手段２４により）インプットシャフト回転数の変動量を演算する機能と、（クラッチストローク変動量決定手段２６により）クラッチストロークの変動量を演算する機能と、（ジャダー発生決定手段２８により）インプットシャフト回転数の変動量がしきい値以上であるか、またはクラッチストロークの変動量がしきい値以上であればクラッチジャダーが発生していると判断する機能とを有する様に構成することが可能である。

ここで、インプットシャフト回転数変動量のしきい値は、車両の仕様、その他の条件により、ケース・バイ・ケースで設定される。
また、クラッチストロークのしきい値も、車両の仕様、その他の条件により、ケース・バイ・ケースで設定される。
さらに、前記インプットシャフト回転数検出装置（２）は、インプットシャフトの回転数を直接計測する回転数センサで構成することが出来る。あるいは、プロペラシャフトの回転数を計測する回転数センサと、変速装置におけるギヤ比を検出する装置と、プロペラシャフトの回転数及びギヤ比からインプットシャフト回転数を演算する機能を有するコントロールユニット（上述したコントロールユニット：請求項１のコントロールユニット）により、前記インプットシャフト回転数検出装置を構成しても良い。

そして、前記クラッチ状態検出装置（９）は、前記クラッチストローク検出装置（３）と、変速装置におけるギヤ比を検出する装置（５）と、前記アクセル開度検知装置（４）と、前記インプットシャフト回転数検出装置（２）を有するのが好ましい。

さらに本発明において、次回の発進時にアクセル開度を（所定のアクセル開度±Δだけ）偏奇するに際しては、アクセル開度を大きくする（アクセルを踏み込む方向：＋Δ）のが好ましい。アクセルを踏み込む方向の操作の方が、ドライバーにとっては発進時の操作として、違和感がないからである。
ただし、クラッチジャダー発生時に、アクセル開度が既に１００％近い状態である場合には、アクセル開度を小さくする（−Δ）のが好ましい。

上述する構成を具備する本発明によれば、以前に発進した時（次回の発進時より以前における発進時）に（ジャダー発生決定手段２８により）クラッチジャダーが発生したと判断された場合における半クラッチ状態のアクセル開度を（記憶手段３０により）記憶しており、当該クラッチジャダーが発生した場合以降の発進時（次回の発進時）に、アクセル開度が、当該クラッチジャダーが発生した場合のアクセル開度と同一であるか否かを（、比較手段３２によって）比較することが出来る。そして、アクセル開度が、当該クラッチジャダーが発生した場合のアクセル開度と同一であれば、クラッチジャダーが発生し易い状態であると判断して、（アクセル開度信号発生手段３４により）所定のアクセル開度±Δだけアクセル開度を変更して、クラッチジャダーが発生し易い状態ではない様にせしめている。
そのため、ドライバーが、操作に関して、クラッチジャダーを発生し易いアクセル開度にしてしまうような傾向（いわゆる「癖」）を有していても、クラッチジャダーが発生し易い領域から外れる様にアクセル開度が設定されることになり、クラッチジャダーの発生を防止することが出来る。

そして、クラッチジャダーが生じ難くなるため、クラッチは円滑に接続されて、車両の発進に悪影響を及ぼすことはない。また、発進時においてドライバーが不快感を覚えることも防止され、運転による疲労が軽減される。さらに、クラッチジャダーが生じ難く、クラッチ接続時の衝撃が大きくなることが防止されるので、貨物自動車に積載された積荷がクラッチ接続時の衝撃に起因して破損してしまうことも防止される。
それに加えて、発進時におけるアクセルペダルの踏み込み量を一定にする癖のあるドライバーであっても、クラッチジャダーにより発進することが出来なくなるという恐れがない。そのため、クラッチジャダーが生じないように、ドライバーがアクセルペダルの踏み方に必要以上に注意する必要はなく、発進時に余計な労力も不必要であり、疲労の増大を惹起しない。

本発明の実施形態のブロック図である。 実施形態において、クラッチジャダー発生の有無を判断する制御のフローチャートである。 実施形態において、クラッチジャダーが発生した場合の制御を示すフローチャートである。 実施形態におけるコントロールユニットの機能ブロック図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
先ず、図1を参照して本発明の実施形態に係る発進制御機構の構成を説明する。
図1において、全体を符号１００で示す発進制御機構は、クラッチジャダー検出装置１と、半クラッチ状態を検出するクラッチ状態検出装置９と、クラッチアクチュエータ６と、エンジンコントロールユニット７と、表示部８と、制御手段であるコントロールユニット１０を備えている。

図１において、トランスミッションインプットシャフト回転数検出手段２と、クラッチストローク検出手段（以下、「クラッチストロークセンサ」と言う）３と、コントロールユニット１０により、クラッチジャダー検出装置１が構成されている。
コントロールユニット１０はクラッチ制御部１１を有している。ここで、コントロールユニット１０は、発進制御機構１００の一部を構成していると共に、クラッチジャダー検出装置１の一部をも構成している。なお、コントロールユニット１０については、図１０でも示す。

クラッチ状態検出装置９は、インプットシャフト回転数検出手段２と、クラッチストローク検出手段３と、アクセル開度検知装置（アクセル開度センサ）４と、変速装置におけるギヤ比を検出する装置（ギヤポジションセンサ）５を有している。
表示部８は、各種インジケータを包括的に表現しており、図１では明示していないが、例えば、各ギヤのポジションランプや、クラッチジャダーが発生した場合のコーション用インジケータを備えている。

トランスミッションインプットシャフト回転数検出手段２は、入力信号ラインＳｉ１によってコントロールユニット１０と接続され、インプットシャフト回転数の情報をコントロールユニット１０に伝達する機能を有している。
クラッチストロークセンサ３は、入力信号ラインＳｉ２によってコントロールユニット１０と接続され、クラッチストロークに関する情報をコントロールユニット１０に伝達する様に構成されている。
アクセル開度センサ４は、入力信号ラインＳｉ３によってコントロールユニット１０と接続され、アクセル開度に関する情報をコントロールユニット１０に伝達する機能を有している。
ギヤポジションセンサ５は、入力信号ラインＳｉ４によってコントロールユニット１０と接続され、その時点におけるギヤポジションの情報をコントロールユニット１０に伝達する様に構成されている。

コントロールユニット１０は、クラッチアクチュエータ６と制御信号ラインＳｏ１で接続されている。
そしてコントロールユニット１０は、制御信号ラインＳｏ２により、エンジンコントロールユニット７と接続されている。
さらにコントロールユニット１０は、制御信号ラインＳｏ３を介して、表示部８と接続されている。

図２〜図４をも参照して、コントロールユニット１０について説明する。
図２及び図４を参照して後述するように、コントロールユニット１０は、発進時にクラッチジャダーが発生した場合において、半クラッチ状態のアクセル開度を記憶手段３０（図４参照：図１では図示せず）に記憶する機能を有している。
また、図３及び図４を参照して後述するように、コントロールユニット１０は、比較手段３２（図４参照）により、次回の発進時（半クラッチ状態のアクセル開度を記憶手段に記憶した以降における発進時）におけるアクセル開度を、それ以前の発進時におけるアクセル開度であってクラッチジャダーが発生したアクセル開度と比較する機能を有している。
さらに、図３を参照して後述するように、コントロールユニット１０は、当該次回の発進時におけるアクセル開度が、前記クラッチジャダーが発生したアクセル開度であれば、アクセル開度信号発生手段３４（図４参照）により、当該次回の発進時におけるアクセル開度を（所定のアクセル開度±Δだけ）変更する機能を有している。

クラッチジャダー検知装置１を構成するコントロールユニット１０は、図２を参照して後述するように、インプットシャフト回転数変動量決定手段２４（図４参照）とタイマＴによりインプットシャフト回転数の変動量を演算する機能と、クラッチストローク変動量決定手段２６（図４参照）とタイマＴによりクラッチストロークの変動量を演算する機能と、ジャダー発生決定手段２８（図４参照）によりインプットシャフト回転数の変動量がしきい値以上であるか、または、クラッチストロークの変動量がしきい値以上であれば、クラッチジャダーが発生していると判断する機能を有している。

ここで、インプットシャフト回転数変動量のしきい値は、車両の仕様、その他の条件により、ケース・バイ・ケースで設定される。
また、クラッチストロークのしきい値も、車両の仕様、その他の条件により、ケース・バイ・ケースで設定される。
インプットシャフト回転数検出装置２は、インプットシャフトの回転数を直接計測する回転数センサで構成することが出来る。あるいは、プロペラシャフトの回転数を計測する回転数センサと、変速装置におけるギヤ比を検出する装置と、プロペラシャフトの回転数及びギヤ比からインプットシャフト回転数を演算する機能を有するコントロールユニット（上述したコントロールユニット１０）により、インプットシャフト回転数検出装置を構成することも可能である。

図示の実施形態において、次回の発進時（半クラッチ状態のアクセル開度を記憶手段に記憶した以降における発進時）に、アクセル開度を（所定のアクセル開度±Δだけ）偏奇するに際しては、アクセル開度を大きくする（アクセルを踏み込む方向：＋Δ）のが好ましい。アクセルを踏み込む方向の操作の方が、ドライバーにとっては発進時の操作として、違和感がないからである。
ただし、クラッチジャダー発生時において、アクセル開度が既に１００％近い状態である場合には、アクセル開度を小さくする（−Δ）のが好ましい。

図４を参照して、コントロールユニット１０をさらに説明する。
図４において全体を符号１０で示すコントロールユニットは、インターフェース２２、３８、インプットシャフト回転数変動量決定手段２４、クラッチストローク変動量決定手段２６、タイマ（計時手段）Ｔ、ジャダー発生決定手段２８、記憶手段３０、比較手段３２、アクセル開度信号発生手段３４を備えている。

入力側インターフェース２２には、インプットシャフト回転数検出手段２と、クラッチストローク検出手段３と、アクセル開度検知装置（アクセル開度センサ）４と、ギヤポジションセンサ（変速装置におけるギヤ比を検出する装置）５からの検出信号が送信される。
入力されたインプットシャフト回転数検出手段２の検出結果（インプットシャフト回転数）はインプットシャフト回転数変動量決定手段２４に送信され、タイマＴからの経時信号と共に、インプットシャフト回転数変動量が演算される。演算されたインプットシャフト回転数変動量はジャダー発生決定手段２８に送信される。
また、入力されたクラッチストローク検出手段３の検出結果（クラッチストローク）はクラッチストローク変動量決定手段２６に送信され、タイマＴからの経時信号と共に、クラッチストローク変動量が演算される。演算されたクラッチストローク変動量はジャダー発生決定手段２８に送信される。

ジャダー発生決定手段２８には、記憶手段３０から、インプットシャフト回転数変動量のしきい値と、クラッチストローク変動量のしきい値が送信される。そして、ジャダー発生決定手段２８において、インプットシャフト回転数変動量がしきい値と比較され、クラッチストローク変動量がしきい値と比較される。
ジャダー発生決定手段２８は、インプットシャフト回転数の変動量がしきい値以上であるか、あるいは、クラッチストロークの変動量がしきい値以上であれば、クラッチジャダーが発生したと判断する機能を有している。そしてジャダー発生決定手段２８は、クラッチジャダーが発生したと判断した場合に、クラッチジャダー発生時におけるデータ（クラッチジャダーが発生している際のクラッチストローク、アクセル開度、ギヤポジション、インプットシャフト回転数等）を記憶手段３０に送信する機能を有している。

比較手段３２には、アクセル開度センサ４の検出結果（アクセル開度）と、以前にクラッチジャダーが発生した際のアクセル開度とが送信される。以前にクラッチジャダーが発生した際のアクセル開度は、記憶手段３０から比較手段３２に送られる。
比較手段３２は、アクセル開度センサ４の検出結果（次回のアクセル開度）と、以前にクラッチジャダーが発生した際のアクセル開度を比較する。ここで、クラッチジャダーが発生してデータが記憶手段３０に記憶された以降における発進制御が、「次回の発進制御」である。

比較手段３２の比較結果は、アクセル開度信号発生手段３４に送られる。そして、アクセル開度センサ４の検出結果（次回のアクセル開度）と、以前にクラッチジャダーが発生した際のアクセル開度が等しい場合には、クラッチジャダーが発生する可能性が大きいと判断して、制御信号ラインＳｏ２を介してエンジンコントロールユニット７に送信するアクセル開度信号に、±Δを加えた信号を送信する（アクセル開度を±Δだけ変更せしめる）機能を有している。

次に、図２、図４を参照して、クラッチジャダーが発生したか否かを判断する制御について説明する。
なお、図２を参照して説明する制御を行なう時期については、特に、限定するものではない。

図２において、エンジンを始動させた後、ステップＳ１で、自動制御により、半クラッチ制御を行なう。続くステップＳ２では、半クラッチ中の各種データ（例えば、クラッチストローク、アクセル開度、ギヤポジション、インプットシャフト回転数）をモニタリングする。
ステップＳ３に進み、コントロールユニット１０のジャダー発生決定手段２８は、トランスミッションのインプットシャフト回転数の変動量がしきい値以上であるか否かを判断する。インプットシャフト回転数の変動量がしきい値以上であれば（ステップＳ３がＹＥＳ）、ステップＳ４に進む。一方、インプットシャフト回転数の変動量がしきい値未満であれば（ステップＳ３がＮＯ）、ステップＳ５に進む。

ステップＳ５では、コントロールユニット１０のジャダー発生決定手段２８は、クラッチストロークの変動量がしきい値以上であるか否かを判断する。クラッチストロークの変動量がしきい値以上であれば（ステップＳ５がＹＥＳ）、ステップＳ４に進む。一方、クラッチストロークの変動量がしきい値未満であれば（ステップＳ５がＮＯ）、ステップＳ６に進む。

ステップＳ４では、ジャダー発生決定手段２８はクラッチジャダーが発生したと判断する。すなわち、図示の実施形態では、インプットシャフト回転数の変動量がしきい値以上であるか、あるいは、クラッチストロークの変動量がしきい値以上であれば、ジャダー発生決定手段２８はクラッチジャダーが発生したと判断する。
そしてジャダー発生決定手段２８は、クラッチジャダーが発生したと判断した時点における半クラッチ中のデータ（ステップＳ２でモニタリングされたデータ：クラッチジャダーが発生している際のクラッチストローク、アクセル開度、ギヤポジション、インプットシャフト回転数等）を、コントロールユニット１０の記憶手段３０（図４参照）に送信して記憶させる。そしてステップＳ７に進む。
一方、ステップＳ６では、コントロールユニット１０は、クラッチジャダーが発生していないと判断して、ステップＳ７まで進む。すなわち、クラッチストロークの変動量がしきい値未満であり、且つ、クラッチストロークの変動量がしきい値未満の場合に、ジャダー発生決定手段２８はクラッチジャダーが発生していないと判断する。
ステップＳ７では、半クラッチ制御を終了する。

ジャダー発生決定手段２８において、図２で示すのとは逆に、先ず、ステップＳ５でクラッチストロークの変動量がしきい値以上であるか否かを判断して、クラッチストロークの変動量がしきい値未満の場合に（ステップＳ５がＮＯ）、ステップＳ３で、トランスミッションのインプットシャフト回転数の変動量がしきい値以上であるか否かを判断することも可能である。
あるいは、ステップＳ３とステップＳ５を同時に判断して、クラッチストロークの変動量がしきい値未満あり、且つ、クラッチストロークの変動量がしきい値未満の場合に、クラッチジャダーは発生していないと判断して、クラッチストロークの変動量がしきい値以上であるか、あるいは、クラッチストロークの変動量がしきい値以上である場合に、クラッチジャダーが発生していると判断しても良い。

次に、図３に基づいて、図２において、クラッチジャダーが発生した場合のデータが記憶された以降の発進制御（次回の発進制御：半クラッチ制御）について説明する。
図３において、先ず、エンジンを始動させて、ステップＳ１１では、自動制御により、半クラッチ制御を行なう。続くステップＳ１２では、半クラッチ中のデータ（クラッチストローク、アクセル開度、ギヤポジション、インプットシャフト回転数等）をモニタリングする。

ステップＳ１３に進み、コントロールユニット１０の比較手段３２により、その時点の半クラッチの状態におけるアクセル開度が、コントロールユニット１０に内蔵された図示しない記憶手段に記憶されているアクセル開度（以前にクラッチジャダーが発生した際のアクセル開度）であるか否かを判断する。
その時点の半クラッチの状態におけるアクセル開度が、以前にクラッチジャダーが発生した場合のアクセル開度として記憶手段に記憶されていれば（ステップＳ１３がＹＥＳ）、ステップＳ１４に進む。
一方、その時点の半クラッチの状態におけるアクセル開度が、以前にクラッチジャダーが発生した場合のアクセル開度として記憶手段に記憶されていなければ（ステップＳ１３がＮＯ）、クラッチジャダーが発生する可能性が小さいと判断して、ステップＳ１５まで進む。

ステップＳ１４では、コントロールユニット１０はクラッチジャダーが発生する可能性が大きいと判断して、アクセル開度信号発生手段３４により、制御信号ラインＳｏ２を介してエンジンコントロールユニット７に送信するアクセル開度信号に、±Δを加えた信号が送信される。そしてステップＳ１５に進む。すなわち、アクセル開度信号発生手段３４により、アクセル開度を、その時点でモニタリングされたアクセル開度に対して、±Δだけ変更せしめる処理が行なわれる。

ここで、アクセル開度信号発生手段３４により補正される値（補正値）である±Δとしては、アクセル開度を大きくする（アクセルを踏み込む方向：＋Δ）のが好ましい。これは、アクセルを踏み込む方向の操作の方が、ドライバーにとっては発進時の操作として、違和感がないからである。
ただし、クラッチジャダー発生時に、アクセル開度が既に１００％近い状態である場合（例えば、コーション用のインジケータ（ランプ）が点滅）には、アクセル開度を小さくする（−Δ）のが好ましい。
なお、補正値である±Δについては、車両の仕様、その他の条件により、ケース・バイ・ケースで決定される。換言すれば、特定の数値に限定される訳ではない。

図示の実施形態によれば、図２で説明した制御により、クラッチジャダーが発生した場合における半クラッチ状態の条件（特にアクセル開度）を記憶する。それ以降の発進時（次回の発進時）には、図３で説明したように、アクセル開度が、当該クラッチジャダーが発生した場合のアクセル開度と同一であるか否かを比較している。そして、アクセル開度が、図２で記憶されたクラッチジャダーが発生した場合のアクセル開度と同一であれば、クラッチジャダーが発生し易い状態であると判断して、所定のアクセル開度±Δだけ補正して、クラッチジャダーが発生し易い状態から変更している。
その結果、ドライバーが、半クラッチの状態で、クラッチジャダーを発生し易いアクセル開度にしてしまうような傾向（いわゆる「癖」）を有していても、クラッチジャダーが発生し易い領域から外れる様にアクセル開度を補正して、クラッチジャダーの発生を防止することが出来る。

図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない旨を付記する。

１・・・クラッチジャダー検知装置
２・・・トランスミッションインプット回転数検出手段
３・・・クラッチストローク検出手段／クラッチストロークセンサ
４・・・アクセル開度検出手段／アクセル開度センサ
５・・・ギヤポジション検出手段／ギヤポジションセンサ
６・・・クラッチアクチュエータ
７・・・エンジンコントロールユニット
８・・・表示部
１０・・・コントロールユニット

Claims (3)

1. クラッチジャダーの発生を検知するクラッチジャダー検知装置と、半クラッチ状態を検出するクラッチ状態検出装置と、コントロールユニットを備え、当該コントロールユニットは、発進時にクラッチジャダーが発生した場合における半クラッチ状態のアクセル開度を記憶する機能と、次回の発進時におけるアクセル開度とそれ以前の発進時にクラッチジャダーが発生した場合におけるアクセル開度を比較する機能と、当該次回の発進時におけるアクセル開度が前記クラッチジャダーが発生した場合における発進時のアクセル開度と同一であれば、当該次回の発進時におけるアクセル開度を変更する機能を有していることを特徴とする車両発進制御機構。
2. 前記クラッチジャダー検知装置は、インプットシャフト回転数を検出するインプットシャフト回転数検出装置と、クラッチストロークを検出するクラッチストローク検出装置と、コントロールユニットを含み、当該コントロールユニットは、インプットシャフト回転数の変動量を演算する機能と、クラッチストロークの変動量を演算する機能と、インプットシャフト回転数の変動量がしきい値以上であるか、またはクラッチストロークの変動量がしきい値以上であればクラッチジャダーが発生していると判断する機能とを有している請求項１の車両発進制御機構。
3. 前記クラッチ状態検出装置は、クラッチストロークを検出するクラッチストローク検出装置と、変速装置におけるギヤ比を検出する装置と、前記アクセル開度検知装置と、インプットシャフト回転数を検出するインプットシャフト回転数検出装置を有する請求項１、２のいずれかの車両発進制御機構。

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