JPWO2013077049A1 - 車両発進制御機構 - Google Patents
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Abstract
Description
その様な車両では、発進時において、ドライバーはクラッチペダルを操作することなく、自動制御によりクラッチは接続される。
その様なクラッチジャダーが生じると、ドライバーは大きな不快感を覚えると共に、運転による疲労が増大してしまう恐れがある。
また、クラッチが円滑に接続されずに、車両の発進に悪影響を及ぼす可能性がある。
さらに、クラッチジャダーが生じた場合には、クラッチ接続時の衝撃が大きくなる恐れがあり、当該衝撃によって貨物自動車に積載された積荷が破損してしまう可能性が存在する。
係る従来技術(特許文献1)はクラッチジャダー防止に有用であるが、発進時にアクセルペダルの踏み込み量を一定にする癖のあるドライバーにとって、発進させることが困難になる場合が存在する、という問題を有している。
また、当該技術(特許文献1)においては、ドライバーはクラッチジャダーが生じないように、アクセルペダルの踏み方に注意しなければならず、発進時に余計な神経を使うこととなり、運転時の疲労増大につながりかねないという問題も存在する。
また、クラッチストロークのしきい値も、車両の仕様、その他の条件により、ケース・バイ・ケースで設定される。
さらに、前記インプットシャフト回転数検出装置(2)は、インプットシャフトの回転数を直接計測する回転数センサで構成することが出来る。あるいは、プロペラシャフトの回転数を計測する回転数センサと、変速装置におけるギヤ比を検出する装置と、プロペラシャフトの回転数及びギヤ比からインプットシャフト回転数を演算する機能を有するコントロールユニット(上述したコントロールユニット:請求項1のコントロールユニット)により、前記インプットシャフト回転数検出装置を構成しても良い。
ただし、クラッチジャダー発生時に、アクセル開度が既に100%近い状態である場合には、アクセル開度を小さくする(−Δ)のが好ましい。
そのため、ドライバーが、操作に関して、クラッチジャダーを発生し易いアクセル開度にしてしまうような傾向(いわゆる「癖」)を有していても、クラッチジャダーが発生し易い領域から外れる様にアクセル開度が設定されることになり、クラッチジャダーの発生を防止することが出来る。
それに加えて、発進時におけるアクセルペダルの踏み込み量を一定にする癖のあるドライバーであっても、クラッチジャダーにより発進することが出来なくなるという恐れがない。そのため、クラッチジャダーが生じないように、ドライバーがアクセルペダルの踏み方に必要以上に注意する必要はなく、発進時に余計な労力も不必要であり、疲労の増大を惹起しない。
先ず、図1を参照して本発明の実施形態に係る発進制御機構の構成を説明する。
図1において、全体を符号100で示す発進制御機構は、クラッチジャダー検出装置1と、半クラッチ状態を検出するクラッチ状態検出装置9と、クラッチアクチュエータ6と、エンジンコントロールユニット7と、表示部8と、制御手段であるコントロールユニット10を備えている。
コントロールユニット10はクラッチ制御部11を有している。ここで、コントロールユニット10は、発進制御機構100の一部を構成していると共に、クラッチジャダー検出装置1の一部をも構成している。なお、コントロールユニット10については、図10でも示す。
表示部8は、各種インジケータを包括的に表現しており、図1では明示していないが、例えば、各ギヤのポジションランプや、クラッチジャダーが発生した場合のコーション用インジケータを備えている。
クラッチストロークセンサ3は、入力信号ラインSi2によってコントロールユニット10と接続され、クラッチストロークに関する情報をコントロールユニット10に伝達する様に構成されている。
アクセル開度センサ4は、入力信号ラインSi3によってコントロールユニット10と接続され、アクセル開度に関する情報をコントロールユニット10に伝達する機能を有している。
ギヤポジションセンサ5は、入力信号ラインSi4によってコントロールユニット10と接続され、その時点におけるギヤポジションの情報をコントロールユニット10に伝達する様に構成されている。
そしてコントロールユニット10は、制御信号ラインSo2により、エンジンコントロールユニット7と接続されている。
さらにコントロールユニット10は、制御信号ラインSo3を介して、表示部8と接続されている。
図2及び図4を参照して後述するように、コントロールユニット10は、発進時にクラッチジャダーが発生した場合において、半クラッチ状態のアクセル開度を記憶手段30(図4参照:図1では図示せず)に記憶する機能を有している。
また、図3及び図4を参照して後述するように、コントロールユニット10は、比較手段32(図4参照)により、次回の発進時(半クラッチ状態のアクセル開度を記憶手段に記憶した以降における発進時)におけるアクセル開度を、それ以前の発進時におけるアクセル開度であってクラッチジャダーが発生したアクセル開度と比較する機能を有している。
さらに、図3を参照して後述するように、コントロールユニット10は、当該次回の発進時におけるアクセル開度が、前記クラッチジャダーが発生したアクセル開度であれば、アクセル開度信号発生手段34(図4参照)により、当該次回の発進時におけるアクセル開度を(所定のアクセル開度±Δだけ)変更する機能を有している。
また、クラッチストロークのしきい値も、車両の仕様、その他の条件により、ケース・バイ・ケースで設定される。
インプットシャフト回転数検出装置2は、インプットシャフトの回転数を直接計測する回転数センサで構成することが出来る。あるいは、プロペラシャフトの回転数を計測する回転数センサと、変速装置におけるギヤ比を検出する装置と、プロペラシャフトの回転数及びギヤ比からインプットシャフト回転数を演算する機能を有するコントロールユニット(上述したコントロールユニット10)により、インプットシャフト回転数検出装置を構成することも可能である。
ただし、クラッチジャダー発生時において、アクセル開度が既に100%近い状態である場合には、アクセル開度を小さくする(−Δ)のが好ましい。
図4において全体を符号10で示すコントロールユニットは、インターフェース22、38、インプットシャフト回転数変動量決定手段24、クラッチストローク変動量決定手段26、タイマ(計時手段)T、ジャダー発生決定手段28、記憶手段30、比較手段32、アクセル開度信号発生手段34を備えている。
入力されたインプットシャフト回転数検出手段2の検出結果(インプットシャフト回転数)はインプットシャフト回転数変動量決定手段24に送信され、タイマTからの経時信号と共に、インプットシャフト回転数変動量が演算される。演算されたインプットシャフト回転数変動量はジャダー発生決定手段28に送信される。
また、入力されたクラッチストローク検出手段3の検出結果(クラッチストローク)はクラッチストローク変動量決定手段26に送信され、タイマTからの経時信号と共に、クラッチストローク変動量が演算される。演算されたクラッチストローク変動量はジャダー発生決定手段28に送信される。
ジャダー発生決定手段28は、インプットシャフト回転数の変動量がしきい値以上であるか、あるいは、クラッチストロークの変動量がしきい値以上であれば、クラッチジャダーが発生したと判断する機能を有している。そしてジャダー発生決定手段28は、クラッチジャダーが発生したと判断した場合に、クラッチジャダー発生時におけるデータ(クラッチジャダーが発生している際のクラッチストローク、アクセル開度、ギヤポジション、インプットシャフト回転数等)を記憶手段30に送信する機能を有している。
比較手段32は、アクセル開度センサ4の検出結果(次回のアクセル開度)と、以前にクラッチジャダーが発生した際のアクセル開度を比較する。ここで、クラッチジャダーが発生してデータが記憶手段30に記憶された以降における発進制御が、「次回の発進制御」である。
なお、図2を参照して説明する制御を行なう時期については、特に、限定するものではない。
ステップS3に進み、コントロールユニット10のジャダー発生決定手段28は、トランスミッションのインプットシャフト回転数の変動量がしきい値以上であるか否かを判断する。インプットシャフト回転数の変動量がしきい値以上であれば(ステップS3がYES)、ステップS4に進む。一方、インプットシャフト回転数の変動量がしきい値未満であれば(ステップS3がNO)、ステップS5に進む。
そしてジャダー発生決定手段28は、クラッチジャダーが発生したと判断した時点における半クラッチ中のデータ(ステップS2でモニタリングされたデータ:クラッチジャダーが発生している際のクラッチストローク、アクセル開度、ギヤポジション、インプットシャフト回転数等)を、コントロールユニット10の記憶手段30(図4参照)に送信して記憶させる。そしてステップS7に進む。
一方、ステップS6では、コントロールユニット10は、クラッチジャダーが発生していないと判断して、ステップS7まで進む。すなわち、クラッチストロークの変動量がしきい値未満であり、且つ、クラッチストロークの変動量がしきい値未満の場合に、ジャダー発生決定手段28はクラッチジャダーが発生していないと判断する。
ステップS7では、半クラッチ制御を終了する。
あるいは、ステップS3とステップS5を同時に判断して、クラッチストロークの変動量がしきい値未満あり、且つ、クラッチストロークの変動量がしきい値未満の場合に、クラッチジャダーは発生していないと判断して、クラッチストロークの変動量がしきい値以上であるか、あるいは、クラッチストロークの変動量がしきい値以上である場合に、クラッチジャダーが発生していると判断しても良い。
図3において、先ず、エンジンを始動させて、ステップS11では、自動制御により、半クラッチ制御を行なう。続くステップS12では、半クラッチ中のデータ(クラッチストローク、アクセル開度、ギヤポジション、インプットシャフト回転数等)をモニタリングする。
その時点の半クラッチの状態におけるアクセル開度が、以前にクラッチジャダーが発生した場合のアクセル開度として記憶手段に記憶されていれば(ステップS13がYES)、ステップS14に進む。
一方、その時点の半クラッチの状態におけるアクセル開度が、以前にクラッチジャダーが発生した場合のアクセル開度として記憶手段に記憶されていなければ(ステップS13がNO)、クラッチジャダーが発生する可能性が小さいと判断して、ステップS15まで進む。
ただし、クラッチジャダー発生時に、アクセル開度が既に100%近い状態である場合(例えば、コーション用のインジケータ(ランプ)が点滅)には、アクセル開度を小さくする(−Δ)のが好ましい。
なお、補正値である±Δについては、車両の仕様、その他の条件により、ケース・バイ・ケースで決定される。換言すれば、特定の数値に限定される訳ではない。
その結果、ドライバーが、半クラッチの状態で、クラッチジャダーを発生し易いアクセル開度にしてしまうような傾向(いわゆる「癖」)を有していても、クラッチジャダーが発生し易い領域から外れる様にアクセル開度を補正して、クラッチジャダーの発生を防止することが出来る。
2・・・トランスミッションインプット回転数検出手段
3・・・クラッチストローク検出手段/クラッチストロークセンサ
4・・・アクセル開度検出手段/アクセル開度センサ
5・・・ギヤポジション検出手段/ギヤポジションセンサ
6・・・クラッチアクチュエータ
7・・・エンジンコントロールユニット
8・・・表示部
10・・・コントロールユニット
Claims (3)
- クラッチジャダーの発生を検知するクラッチジャダー検知装置と、半クラッチ状態を検出するクラッチ状態検出装置と、コントロールユニットを備え、当該コントロールユニットは、発進時にクラッチジャダーが発生した場合における半クラッチ状態のアクセル開度を記憶する機能と、次回の発進時におけるアクセル開度とそれ以前の発進時にクラッチジャダーが発生した場合におけるアクセル開度を比較する機能と、当該次回の発進時におけるアクセル開度が前記クラッチジャダーが発生した場合における発進時のアクセル開度と同一であれば、当該次回の発進時におけるアクセル開度を変更する機能を有していることを特徴とする車両発進制御機構。
- 前記クラッチジャダー検知装置は、インプットシャフト回転数を検出するインプットシャフト回転数検出装置と、クラッチストロークを検出するクラッチストローク検出装置と、コントロールユニットを含み、当該コントロールユニットは、インプットシャフト回転数の変動量を演算する機能と、クラッチストロークの変動量を演算する機能と、インプットシャフト回転数の変動量がしきい値以上であるか、またはクラッチストロークの変動量がしきい値以上であればクラッチジャダーが発生していると判断する機能とを有している請求項1の車両発進制御機構。
- 前記クラッチ状態検出装置は、クラッチストロークを検出するクラッチストローク検出装置と、変速装置におけるギヤ比を検出する装置と、前記アクセル開度検知装置と、インプットシャフト回転数を検出するインプットシャフト回転数検出装置を有する請求項1、2のいずれかの車両発進制御機構。
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