JPWO2012104926A1 - 捩り振動減衰装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡素な構成によって正側および負側のヒステリシストルクを可変にすることができ、製造作業の作業性を向上させることができるとともに、製造コストが増大するのを防止することができる捩り振動減衰装置を提供することを特徴とする。ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に捩れたときのハブ部材１１およびディスクプレート１６、１７の半径方向の対向面に、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が一定の角度だけ捩れたときに摩擦接触する摩擦材２７、２８を設ける。【選択図】図１

Description

本発明は、捩り振動減衰装置に関し、特に、車両の内燃機関と駆動系との間に介装され、第１の回転部材と第２の回転部材との間で回転トルクが伝達されるように第１の回転部材と第２の回転部材とを弾性部材を介して相対回転自在に連結した捩り振動減衰装置に関する。

従来から内燃機関や電動モータ等の駆動源と車輪等とを変速機等を有する駆動系を介して連結し、駆動源から駆動系を介して車輪に動力を伝達している。ところが、駆動源に連結される駆動系は、例えば、内燃機関のトルク変動による回転変動を起振源とした捩れ振動によってこもり音やジャラ音が発生する。

ジャラ音とは、内燃機関のトルク変動による回転変動を起振源とした捩り振動によって変速歯車組の空転歯車対が衝突して生じるジャラジャラという異音のことである。また、こもり音は、内燃機関のトルク変動を起振力とする駆動系の捩り共振による振動によって車室内に発生する異音のことであり、駆動系の捩れ共振は、通常、定常域（例えば、ＦＦ車両の場合には内燃機関の回転数が２５００ｒｐｍ付近）の低車速時に存在する。

このため、内燃機関と駆動系との間に捩り振動減衰装置を設け、内燃機関の回転変動を捩り振動減衰装置によって吸収して駆動系の捩り振動を吸収するようにしている。

従来のこの捩り振動減衰装置としては、フライホイールに締結・解放される第１の回転部材と、トランスミッションから延びる入力軸に連結される第２の回転部材と、第１の回転部材とを回転方向に弾性的に連結するコイルスプリングとから構成されたものがある（例えば、特許文献１参照）。

第１の回転部材は、摩擦材からなるクラッチディスクと、クラッチディスクの内周側に固定された一対のディスクプレートとから構成されている。また、第２の回転部材は、ハブ部材から構成されており、このハブ部材は、シャフトの外周部にスプライン嵌合するボスと、ボスから半径方向外方に延びるフランジとから構成されている。

コイルスプリングは、フランジに形成された複数のスプリング収容孔と、スプリング収容孔に対向するようにして一対のディスクプレートに形成されたスプリング収容部に支持されている。

一対のディスクプレートとハブ部材が相対回転すると、コイルスプリングは、一対の入力プレートとハブ部材の間で入力プレートの円周方向に圧縮される。このコイルスプリングによって一対のディスクプレートからハブ部材に入力された円周方向の捩れ振動が吸収され、ジャラ音の発生が抑制される。

また、ハブ部材と一対のディスクプレートとの間にスラスト部材からなるヒステリシス機構を設けることにより、ハブ部材と一対のディスクプレートとの間で摩擦力に基づくヒステリシストルクを発生させることにより、駆動系の捩り共振を抑制して低車速時に顕著となる室内こもり音を低減している。

ところで、内燃機関の回転変動の特性は、一対のディスクプレートからハブ部材に内燃機関の回転トルクが伝達されてハブ部材が一対のディスクプレートに対して正側に相対回転する加速側と、エンジンブレーキによってハブ部材から一対のディスクプレートにトルクが伝達されてハブ部材が一対のディスクプレートに対して負側に相対回転する減速時とで異なることが知られている。

図１０は、加速時と減速時の内燃機関の回転変動を示す図である。図１０に示すように、加速時の内燃機関の回転変動は、内燃機関の低速回転領域で大きく、減速時の内燃機関の回転変動は、内燃機関の高速回転領域で大きくなっている。

このため、加速時には捩り共振点付近でダンパ機構のヒステリシストルクを大きくすることにより、低回転領域の駆動系の捩り共振を抑制し、減速時には内燃機関の回転変動が大きい高回転領域でダンパ機構のヒステリシストルクを小さくすることにより、減衰力を大きくして捩れ振動を抑制する必要がある。

ところが、従来のダンパ機構は、加速時と減速時とで同一のヒステリシストルクに設定されているため、ヒステリシストルクを大きくした場合には、加速時に低回転領域で駆動系の捩り共振を減衰することができるが、減速時に捩れ振動を充分に減衰することができないおそれがある。

また、減速時の捩れ振動を吸収するためにヒステリシストルクを小さくした場合に、加速時に共振点付近において、駆動系の捩り共振により捩り振動が増大して（図１１に破線で示す）こもり音が発生してしまう。

これに対して、加速時と減速時のヒステリシストルクを変更するようにした捩り振動減衰装置として、一対のディスクプレートとハブ部材との間に、一対のディスクプレートとハブ部材とが相対回転するときに摩擦を発生させる摩擦発生機構を介装し、この摩擦発生機構を、捩り特性の正側および負側では一対のディスクプレートとハブ部材との間に摩擦を発生させる第１の摩擦発生部と、捩り特性の正側ではハブ部材に係合して第１の摩擦発生部を作動させるとともに、捩り特性の負側ではハブ部材に係合しないで第１の摩擦発生部を作動させないように作動するフロート部材を有する第２の摩擦発生部とから構成したものがある（例えば、特許文献２参照）。

この捩り共振装置は、加速時にヒステリシストルクを大きくして捩り共振を抑制し、減速時にヒステリシストルクを小さくして減衰力を大きくすることができる。

特開２００６−１４４８６１号公報 特開２００２−１０６６４０号公報

しかしながら、このような従来の捩り振動減衰装置にあっては、一対のディスクプレートとハブ部材との間に、捩り特性の正側ではハブ部材に係合して第１の摩擦発生部を作動させるとともに、捩り特性の負側ではハブ部材に係合しないで第１の摩擦発生部を作動させないように作動するフロート部材を有する第２の摩擦発生部を備えた摩擦発生機構を介装している。

このため、第２の摩擦発生部の構造が複雑になり、捩り振動減衰装置の製造作業が面倒になるとともに、捩り振動減衰装置の製造コストが増大してしまうという問題があった。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、簡素な構成によって正側および負側のヒステリシストルクを可変にすることができ、製造作業の作業性を向上させることができるとともに、製造コストが増大するのを防止することができる捩り振動減衰装置を提供することを目的とする。

本発明に係る捩り振動減衰装置は、上記目的を達成するため、第１の回転部材と、前記第１の回転部材に対して相対回転自在に設けられた第２の回転部材と、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間に設けられ、前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が正側および負側に相対回転したときに前記第１の回転部材および前記第２の回転部材との間で弾性変形される弾性部材と、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とを摩擦接触させるヒステリシス機構とを備えた捩り振動減衰装置であって、前記ヒステリシス機構は、前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が正側に相対回転したときの前記第１の回転部材および前記第２の回転部材の対向面に摩擦接触部材を有するものから構成されている。

この捩り振動減衰装置は、ヒステリシス機構が、第１の回転部材に対して第２の回転部材が正側に相対回転したときの第１の回転部材および第２の回転部材の対向面に摩擦接触部材を有する。

このため、負側のヒステリシストルクに対して正側のヒステリシストルクを大きくすることができる。したがって、捩り振動減衰装置を内燃機関と変速機を有する駆動系との間に介装した場合に、第１の回転部材に対して第２の回転部材が正側に捩れる加速時には、捩り共振点を通過したときの捩り振動を抑えることができ、ジャラ音やこもり音が発生するのを抑制することができる。

また、第１の回転部材に対して第２の回転部材が負側に捩れる減速時には、減衰力を大きくして、捩れ振動を減衰することができる。

また、第１の回転部材に対して第２の回転部材が正側に相対回転した場合に摩擦接触する摩擦接触部材を追加するだけの簡素な構成によって正側（加速時）および負側（減速時）のヒステリシストルクを可変にすることができるため、捩り振動減衰装置の製造作業の作業性を向上させることができるとともに、捩り振動減衰装置の製造コストが増大するのを防止することができる。

好ましくは、前記摩擦接触部材が、前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が正側に一定の角度だけ相対回転する範囲に設けられるようにしてもよい。

この捩り振動減衰装置は、第１の回転部材に対して第２の回転部材が正側に相対回転したときに、第１の回転部材と第２の回転部材との捩れ角が意図した捩れ角になったときに、ヒステリシストルクを大きくすることができる。

このため、第１の回転部材に対して第２の回転部材が正側に相対回転したときに、内燃機関の回転変動が少ない回転領域ではヒステリシストルクを小さくして小さい捩り振動を充分に減衰することができ、捩れ共振が発生する内燃機関の回転領域ではヒステリシストルクを大きくしてジャラ音や捩れ共振によるこもり音を抑制することができる。

また、第１の回転部材に対して第２の回転部材が正側に相対回転したときのヒステリシストルクの大きさを第１の回転部材と第２の回転部材との捩れ角に応じて自由に設定することができ、ヒステリシストルクの設定の自由度を向上させることができる。

好ましくは、前記摩擦接触部材が、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との半径方向の対向面に設けられるようにしてもよい。

この捩り振動減衰装置は、第１の回転部材と第２の回転部材との半径方向の対向面に摩擦接触部材を設けるだけの簡素な構成によって、正側のヒステリシストルクを負側のヒステリシストルクよりも大きくすることができる。このため、捩り振動減衰装置の構成が複雑になるのを防止して、捩り振動減衰装置の製造コストが増大するのを防止することができる。

好ましくは、前記摩擦接触部材が、前記第１の回転部材に設けられ、前記第２の回転部材の半径方向外端の回転軌跡と同一の曲面を有して前記第１の回転部材の円周方向に延在するガイド部材と、前記ガイド部材に設けられた第１の摩擦材と、前記ガイド部材の半径方向内方に位置するようにして前記第２の回転部材に設けられ、前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が正側に相対回転した場合に前記第１の摩擦材に摩擦接触する第２の摩擦材とを含んで構成されるようにしてもよい。

この捩り振動減衰装置は、第１の回転部材および第２の回転部材に、第１の摩擦材、第２の摩擦材およびガイド部材を設けるだけの簡素な構成によって正側のヒステリシストルクを負側のヒステリシストルクよりも大きくすることができる。

そして、第２の回転部材の半径方向外端の回転軌跡と同一の曲面を有して第１の回転部材の円周方向に延在するガイド部材に第１の摩擦材を設けたので、第１の回転部材に対して第２の回転部材が正側に捩れたときに第１の摩擦部材を第２の摩擦部材に確実に摩擦接触させることができ、正側のヒステリシストルクを負側のヒステリシストルクよりも大きくすることができる。

好ましくは、前記摩擦接触部材が、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との軸線方向の対向面に設けられるようにしてもよい。

この捩り振動減衰装置は、第１の回転部材と第２の回転部材の軸線方向の対向面に摩擦接触部材を設けるだけの簡素な構成によって、正側のヒステリシストルクを負側のヒステリシストルクよりも大きくすることができる。このため、捩り振動減衰装置の構成が複雑になるのを防止して、捩り振動減衰装置の製造コストが増大するのを防止することができる。

好ましくは、前記摩擦接触部材は、前記第１の回転部材に設けられ、前記第１の回転部材の円周方向に沿って所定長延在する第１の摩擦材と、前記第２の回転部材に設けられ、前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が正側に相対回転した場合に前記第１の摩擦材に摩擦接触する第２の摩擦材とを含んで構成されるようにしてもよい。

この捩り振動減衰装置は、第１の回転部材および第２の回転部材に第１の摩擦材および第２の摩擦材を設けるだけの簡素な構成で正側のヒステリシストルクを負側のヒステリシストルクよりも大きくすることができる。

好ましくは、前記ヒステリシス機構は、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材の円周方向に延在して設けられ、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材を摩擦接触させるヒステリシストルク発生部材を有し、前記摩擦接触部材は、前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が負側に相対回転したときのヒステリシストルクに対して、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材が正側に捩れたときのヒステリシストルクが大きくなるように接触抵抗が設定されるようにしてもよい。

この捩り振動減衰装置は、第１の回転部材および第２の回転部材の円周方向に延在して設けられ、第１の回転部材および第２の回転部材を摩擦接触させるヒステリシストルク発生部材を有するので、摩擦接触手段が非接触にあるときに正側および負側に同一の大きさのヒステリシストルクを発生させることができる。

これに加えて、第１の回転部材に対して第２の回転部材が負側に相対回転したときのヒステリシストルクに対して、第１の回転部材に対して第２の回転部材が正側に捩れたときのヒステリシストルクが大きくなるように摩擦接触部材の接触抵抗を設定したので、既存のヒステリシストルク発生部材を有する捩り振動減衰装置に対して摩擦接触部材を追加するだけの簡素な構成によって正側のヒステリシストルクを負側のヒステリシストルクよりも大きくすることができる。

好ましくは、前記第１の回転部材に内燃機関から回転トルクが伝達され、第２の回転部材が駆動系に回転トルクを出力するように車両に搭載され、前記車両の加速時に前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が正側に捩れ、前記車両の減速時に前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が負側に捩れるように構成されてもよい。

この捩り振動減衰装置は、車両の加速時に第１の回転部材に対して第２の回転部材が正側に捩れ、車両の減速時に第１の回転部材に対して第２の回転部材が負側に捩れるので、加速時に捩り共振点を通過したときの捩り振動を抑えることができ、ジャラ音やこもり音が発生するのを抑制することができ、減速時に減衰力を大きくして捩れ振動を充分に減衰することができる。

好ましくは、前記第２の回転部材が、前記駆動系の入力軸に連結されたボスおよび前記ボスから半径方向外方に突出するフランジを有するハブ部材を含んで構成され、前記第１の回転部材が、前記ハブ部材の軸線方向両側に設けられ、前記内燃機関から動力が伝達されるディスクプレートを含んで構成され、前記摩擦接触部材は、前記ハブ部材が前記ディスクプレートに対して正側に相対回転したときの前記フランジと前記ディスクプレートの対向面に設けられるようにしてもよい。

この捩り振動減衰装置は、ディスクプレートに対してハブ部材が正側に相対回転したときのフランジとディスクプレートの対向面に摩擦接触部材を設けるだけの簡素な構成によって、正側（加速時）および負側（減速時）のヒステリシストルクを可変にすることができるため、捩り振動減衰装置の製造作業の作業性を向上させることができるとともに、捩り振動減衰装置の製造コストが増大するのを防止することができる。

本発明によれば、簡素な構成によって正側および負側のヒステリシストルクを可変にすることができ、製造作業の作業性を向上させることができるとともに、製造コストが増大するのを防止することができる捩り振動減衰装置を提供することができる。

本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、捩り振動減衰装置の正面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、図１のＡ−Ａ方向矢視断面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、捩り振動減衰装置の要部正面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、図３のＢ−Ｂ方向矢視図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、図３のＣ−Ｃ方向矢視図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、加速時の捩り振動減衰装置の全体的な動作を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、加速時の捩り振動減衰装置の部分的な動作を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、減速時の捩り振動減衰装置の部分的な動作を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、捩り振動減衰装置の捩れ角とヒステリシストルクの関係を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、内燃機関の回転変動と内燃機関の回転数との関係を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、加速時にヒステリシストルクを小さくしたときの内燃機関の回転変動と回転数の関係を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、捩り振動減衰装置の正面図である。 図１２のＤ−Ｄ方向矢視断面図である。 一方のディスクプレートの正面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、加速時の捩り振動減衰装置の部分的な動作を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、減速時の捩り振動減衰装置の部分的な動作を示す図である。

以下、本発明に係る捩り振動減衰装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。
（第１の実施の形態）
図１〜図１１は、本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図である。

まず、構成を説明する。
図１、図２において、捩り振動減衰装置１０は、第２の回転部材としてのハブ部材１１と、ハブ部材１１と同軸に設けられ、ハブ部材１１に対して相対回転自在に配設される第１の回転部材としてのディスクプレート１６、１７と、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７とを円周方向に弾性的に連結するスプリングとしての４個のコイルスプリング１３と、それぞれのコイルスプリング１３をハブ部材１１に支持するスプリングシート３１、３２とを含んで構成されている。

ハブ部材１１は、ボス１４と、ボス１４から半径方向外方に突出するフランジ１５とから構成されており、ボス１４の内周部には図示しない駆動系に含まれる変速機の入力軸２２がスプライン嵌合されている。

また、ボス１４の外周部にはスプライン１４ａが形成されているとともに、フランジ１５の内周部にはスプライン１５ａが形成されており、スプライン１４ａは、スプライン１５ａに対して円周方向に所定の隙間を介してスプライン嵌合されている。

また、ボス１４の外周部とフランジ１５の内周部との間には小スプリング１２が介装されており、小スプリング１２は、ボス１４とフランジ１５との間で発生する微小な捩れ振動を吸収するようになっている。このとき、ボス１４およびフランジ１５は、スプライン１４ａ、１５ａの円周方向の隙間分だけ相対回転する。

このため、アイドル状態でニュートラルに変速したとき等のように内燃機関の変動トルクが小さい領域、すなわち、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７の捩れ角が小さい場合に、無負荷状態にある変速機の歯車対からガラガラという歯打ち音、所謂、ガラ音が発生するのを抑制することができる。

ディスクプレート１６、１７は、ハブ部材１１の軸線方向両側に配設されており、ディスクプレート１６、１７は、半径方向外周側でリベット１８によって連結されている。

ハブ部材１１には４つのスプリング収容孔１９が形成されているとともに、ディスクプレート１６、１７にはスプリング収容孔１９に対向してそれぞれ４つの窓孔２０、２１が形成されており、スプリング収容孔１９および窓孔２０、２１の内部にはコイルスプリング１３が収容されている。
スプリング収容孔１９は、フランジ１５を半径方向外方に切欠いて形成された切欠きから構成されており、窓孔２０、２１は、ディスクプレート１６、１７によって囲まれる開口である。

スプリングシート３１およびスプリングシート３２は、コイルスプリング１３の円周方向端面をそれぞれハブ部材１１のスプリング収容孔１９の円周方向端部に支持するようになっている。なお、円周方向とは、ディスクプレート１６、１７およびハブ部材１１の回転方向と同方向であり、半径方向とは、ディスクプレート１６、１７およびハブ部材１１の放射方向と同方向である。

また、スプリングシート３１、３２は、内周部に座巻きが形成されたシート着座部３１ａ、３２ａおよびシート着座部３１ａ、３２ａから円周方向に突出する突出部３１ｂ、３２ｂを備えている。

シート着座部３１ａ、３２ａの内周部には座巻が形成されており、この座巻は、コイルスプリング１３の円周方向両端部の一巻分あるいは二巻分に相当し、この座巻にコイルスプリング１３の円周方向端部を着座させるようにしている。

そして、スプリングシート３１の座巻にはコイルスプリング１３の巻回方向始端が係合する係合部が形成されているとともに、スプリングシート３２の座巻にはコイルスプリング１３の巻回方向終端が係合する係合部が形成されており、スプリングシート３１、３２のそれぞれの座巻の係合部にコイルスプリング１３の巻回方向始端および終端を係合させることにより、コイルスプリング１３の回転が防止されてコイルスプリング１３がスプリングシート３１、３２に装着される。

また、スプリング収容孔１９の円周方向端部１９ａ、１９ｂは、スプリングシート３１、３２のシート着座部３１ａ、３２ａの背面、すなわち、スプリングシート３１、３２の円周方向端部３１ｃ、３２ｃに係合するようになっている。

具体的には、スプリング収容孔１９の円周方向端部１９ａ、１９ｂの形状は、スプリングシート３１、３２の円周方向端部３１ｃ、３２ｃに沿った形状となっており、スプリング収容孔１９の円周方向端部１９ａ、１９ｂは、スプリングシート３１、３２の円周方向端部３１ｃ、３２ｃに密着して係合するようになっている。

このため、コイルスプリング１３の付勢力を受けてスプリングシート３１、３２がスプリング収容孔１９の円周方向端部１９ａ、１９ｂに付勢されることにより、スプリングシート３１、３２の円周方向端部３１ｃ、３２ｃがスプリング収容孔１９の円周方向端部１９ａ、１９ｂに強い押圧力で係合され、スプリングシート３１、３２がハブ部材１１のフランジ１５に取付けられる。

また、図２〜図５に示すように、窓孔２０、２１は、窓孔２０、２１の半径方向外方の縁に沿って円周方向に延在する外側支持片２０ａ、２１ａおよび窓孔２０、２１の半径方向内方の縁に沿って円周方向に延在する内側支持片２０ｂ、２１ｂを備えており、この外側支持片２０ａ、２１ａおよび内側支持片２０ｂ、２１ｂは、ディスクプレート１６、１７の表面から軸線方向外方に突出している。

また、窓孔２０、２１の円周方向端部２０ｃ、２１ｃ、２０ｄ、２１ｄは、外側支持片２０ａ、２１ａおよび内側支持片２０ｂ、２１ｂに対してディスクプレート１６、１７の軸線方向内方に位置しており、窓孔２０、２１の円周方向端部２０ｃ、２１ｃ、２０ｄ、２１ｄにはスプリングシート３１、３２の円周方向端部３１ｃ、３２ｃが当接している。

したがって、スプリングシート３１、３２は、スプリング収容孔１９の円周方向端部１９ａ、１９ｂおよび窓孔２０、２１の円周方向端部２０ｃ、２１ｃ、２０ｄ、２１ｄとコイルスプリング１３の円周方向両端面との間に配置されることになる。

また、スプリングシート３１、３２の半径方向外周部はスプリング収容孔１９よりも半径方向外周部に位置しており、窓孔２０、２１の半径方向内周部よりも内方に位置している。

図１、図２に示すように、ディスクプレート１６の外周部には環状のクッショニングプレート２３の内周部が連結されており、ディスクプレート１６とクッショニングプレート２３は、ディスクプレート１６、１７を連結するリベット１８が用いられている。

クッショニングプレート２３の軸線方向両側には、リベット２４により環状の摩擦材２５ａ、２５ｂが固定されており、この摩擦材２５ａ、２５ｂは、内燃機関のクランクシャフトに固定された図示しないフライホイールとフライホイールにボルト固定されたクラッチカバーのプレッシャプレートの間に位置している。

そして、摩擦材２５ａ、２５ｂがプレッシャプレートに押圧されてフライホイールとプレッシャプレートに摩擦接触することで、内燃機関の回転トルクがディスクプレート１６、１７に入力される。

また、図示しないクラッチペダルが踏み込まれると、プレッシャプレートが摩擦材２５ａ、２５ｂを押圧するのを解除し、摩擦材２５ａ、２５ｂがフライホイールから離隔することで、内燃機関の回転トルクがディスクプレート１６、１７に入力されない。

また、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側（図１のＲ２方向）および負側（図１のＲ１方向）に捩れたときには、コイルスプリング１３が圧縮されてスプリングシート３１またはスプリングシート３２が窓孔２０、２１に沿って移動するようになっている。

このコイルスプリング１３は、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に捩れた場合およびディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が負側に捩れた場合に圧縮することにより、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７との間で回転トルクを伝達するようになっている。

また、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に捩れるのは、車両の加速時であり、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が負側に捩れるのは、エンジンブレーキが発生する減速時である。

また、ボス１４の外周部であって、フランジ１５とディスクプレート１６、１７の間にはヒステリシストルク発生部材としての摩擦材２６ａ、２６ｂが介装されている。この摩擦材２６ａ、２６ｂは、円周方向に延在して設けられており、それぞれディスクプレート１６、１７に係合されることによってディスクプレート１６、１７に支持されている。

この摩擦材２６ａ、２６ｂは、フランジ１５およびディスクプレート１６に所定の摩擦力で摩擦接触しており、ハブ部材１１およびディスクプレート１６、１７が相対回転したときに、ハブ部材１１およびディスクプレート１６にヒステリシストルクを発生させるようになっている。

一方、ディスクプレート１６の半径方向外端にはガイド部材としてのガイドプレート３３が一体的に取付けられており、このガイドプレート３３は、フランジ１５の半径方向外端の回転軌跡と同一の曲面を有してディスクプレート１６の円周方向に延在している。

このガイドプレート３３の内周部には第１の摩擦材としての摩擦材２７が設けられており、この摩擦材２７は、ハブ部材１１に対向している。

また、ガイドプレート３３の半径方向内方に位置する全てのフランジ１５の半径方向外端には第２の摩擦材としての摩擦材２８が設けられており、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に捩れたとき、すなわち、相対回転したときに摩擦材２７、２８が摩擦接触するようになっている。

すなわち、本実施の形態では、ハブ部材１１に対してディスクプレート１６、１７が正側に捩れたときのディスクプレート１６およびハブ部材１１の半径方向の対向面に摩擦材２７、２８が設けられている。

なお、摩擦材２７、２８およびガイドプレート３３は、摩擦接触部材を構成しており、摩擦材２７、２８、ガイドプレート３３および摩擦材２６ａ、２６ｂは、ヒステリシス機構を構成している。

また、摩擦材２７は、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が中立位置（捩れ角０°）にある状態からディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に一定の角度（例えば、約１５°）だけ捩れたときに、その円周方向中央部が摩擦材２８の円周方向中央部と一致して円周方向の全面が摩擦材２８に接触するようにガイドプレート３３に設けられている。

このため、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に一定の角度だけ捩れたときに、摩擦材２７、２８が摩擦接触して正側のヒステリシストルクが大きくなる。

このように摩擦材２７、２８は、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に一定の角度だけ相対回転する範囲に設けられている。

また、摩擦材２７、２８の摩擦係数や板厚等を適宜設定することにより、摩擦材２７、２８が摩擦接触したときの摺動抵抗、すなわち、ヒステリシストルクは、摩擦材２６ａ、２６ｂを介してハブ部材１１およびディスクプレート１６、１７が摩擦接触したときのヒステリシストルクよりも大きくなっている。

本実施の形態では、摩擦材２６ａ、２６ｂを介してディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側あるいは負側に捩れたときのヒステリシストルクは同一となっているため、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が負側に捩れたときのヒステリシストルクは、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に捩れたときの摩擦材２７、２８が摩擦接触したときのヒステリシストルクが大きくなる。

次に、作用を説明する。
捩り振動減衰装置１０にコイルスプリング１３を収縮させるだけの回転トルクが加わらないときには、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７との相対回転角度が略０となっている。

摩擦材２５ａ、２５ｂがプレッシャプレートに押圧されてフライホイールとプレッシャプレートに摩擦接触すると、内燃機関の回転トルクがディスクプレート１６、１７に入力され、クッショニングプレート２３を介してディスクプレート１６、１７に回転トルクが伝達される。

このとき、捩り振動減衰装置１０に加わる内燃機関のトルク変動による回転変動は、コイルスプリング１３の収縮によってディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との間で緩衝されながら変速機の入力軸２２に伝達される。

次に、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に捩れる場合の動作と、負側に捩れる場合の動作を説明する。但し、内燃機関からの回転トルクが伝達されたときのディスクプレート１６、１７の回転方向をＲ１方向とする。

車両の加速時に内燃機関の回転変動が大きくなると、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との相対回転が大きくなり、すなわち、捩れ角が大きくなり、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に捩れることにより、コイルスプリング１３が圧縮してディスクプレート１６、１７からハブ部材１１に回転トルクを伝達する。

ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１の捩れ角が大きくなると、ディスクプレート１６、１７がＲ１方向に回転するのに伴って、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１がＲ２方向（正側）に相対回転することになる。

このときのディスクプレート１６、１７とハブ部材１１の動作を図６、図７に基づいて説明する。なお、図６、図７では、ディスクプレート１６を図示していないが、ディスクプレート１６は、ディスクプレート１７と平行移動するので、ディスクプレート１７と同じ動作をする。

図６、図７において、ディスクプレート１６、１７がＲ１方向に回転すると、ディスクプレート１６、１７の窓孔２０、２１の円周方向端部２０ｃ、２１ｃがスプリングシート３２をスプリングシート３１に向かって押圧する。このとき、スプリングシート３２からハブ部材１１のスプリング収容孔１９の円周方向端部１９ｂが離隔する。

また、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１がＲ２方向（正側）に相対回転するのに伴ってハブ部材１１のスプリング収容孔１９の円周方向端部１９ａがスプリングシート３１をスプリングシート３２に向かって押圧する。

このとき、スプリングシート３１は、窓孔２０、２１の円周方向端部２０ｄ、２１ｄから離隔する。

ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との捩れ角が小さい領域では、摩擦材２６ａ、２６ｂを介してディスクプレート１６、１７とハブ部材１１とが接触する。このとき、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との摺動抵抗が小さいため、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７のヒステリシストルクが小さくなる。

また、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との捩れ角が大きくなると、フランジ１５の半径方向外端の摩擦材２８がガイドプレート３３の摩擦材２７に摩擦接触するため、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との摺動抵抗が大きくなり、図９にＴで示すように、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７のヒステリシストルクが急激に大きくなる。

ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との捩れ角がさらに大きくなると、摩擦材２８が摩擦材２７に対して回転方向下流側に移動して摩擦材２７、２８が非接触となるため、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との摺動抵抗が小さくなり、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７のヒステリシストルクが小さくなる。

このようにスプリングシート３１、３２が近接するように移動してコイルスプリング１３を圧縮させることにより、ハブ部材１１とディスクプレート１６との捩れ角に応じて変化するヒステリシストルクを発生しつつ、内燃機関の回転変動をディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との間で緩衝して内燃機関の回転トルクを変速機の入力軸２２に伝達することができる。

一方、車両の減速時には、内燃機関の回転トルクが小さくなり、エンジンブレーキが発生するため、変速機の入力軸２２からハブ部材１１に回転トルクが入力される。

減速時に内燃機関の回転変動が大きくなると、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との捩れ角が大きくなり、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が負側に捩れることにより、コイルスプリング１３が圧縮してハブ部材１１からディスクプレート１６、１７に回転トルクを伝達する。

ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１の捩れ角が大きくなると、ハブ部材１１がＲ１方向に回転するのに伴って、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が中立位置からＲ１方向（負側）に相対回転することになる。

このときのディスクプレート１６、１７とハブ部材１１の動作を図８に基づいて説明する。なお、図８では、ディスクプレート１６を図示していないが、ディスクプレート１６は、ディスクプレート１７と平行移動するので、ディスクプレート１７と同じ動作をする。

図８において、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１がＲ１方向（負側）に相対回転すると、ディスクプレート１６、１７の窓孔２０、２１の円周方向端部２０ｄ、２１ｄがスプリングシート３１をスプリングシート３２に向かって押圧する。このとき、スプリングシート３１からハブ部材１１のスプリング収容孔１９の円周方向端部１９ａが離隔する。

また、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１がＲ１方向（負側）に相対回転するのに伴ってハブ部材１１のスプリング収容孔１９の円周方向端部１９ｂがスプリングシート３２をスプリングシート３１に向かって押圧する。

このとき、スプリングシート３２は、円周方向端部２０ｃ、２１ｃから離隔する。ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との捩れ角が小さい領域では、摩擦材２６ａ、２６ｂを介してディスクプレート１６、１７とハブ部材１１とが接触する。このとき、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との摺動抵抗は、正側に捩れたときよりも小さいため、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７のヒステリシストルクは、正側に捩れたときよりも小さくなる。

このようにスプリングシート３１、３２が近接するように移動してコイルスプリング１３を圧縮することにより、ハブ部材１１とディスクプレート１６との間で正側よりも小さいヒステリシストルクを発生しつつ、内燃機関の回転変動をディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との間で緩衝することができる。

ここで、図１０に示すように、加速時の内燃機関の回転変動は、内燃機関の低速回転領域で大きく、高速回転領域で低速回転領域に比べて小さくなっている。また、減速時の内燃機関の回転変動は、内燃機関の高回転領域で大きくなっている。このように内燃機関のトルク変動は、加速時と減速時とで異なる特性を有している。

本実施の形態では、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に捩れたときのハブ部材１１およびディスクプレート１６、１７の半径方向の対向面に、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が一定の角度だけ捩れたときに摩擦接触する摩擦材２７、２８を設けたので、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に一定の角度だけ捩れたときのヒステリシストルクを負側に捩れたときのヒステリシストルクよりも大きくすることができる。

このため、図１０に示すように、内燃機関の回転変動が大きい低回転領域（例えば、１８００ｒｐｍ以下）において、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７との捩れ角が大きくなったときに、摩擦材２７が摩擦材２８に対して円周方向下流側に移動するため、摩擦材２７、２８が非接触となる。

このとき、ハブ部材１１およびディスクプレート１６、１７とは摩擦材２６ａ、２６ｂを介して摩擦接触するため、ヒステリシストルクが小さくなり、捩り振動を効率的に減衰することができ、ジャラ音の発生を抑制することができる。

また、内燃機関の回転数が高くなると、内燃機関の回転数が捩り共振点（例えば、ＦＦ車両では、２５００ｒｐｍ付近）に相当する回転数を通過することになる。従来では、内燃機関の回転数が捩り共振点を通過する際に、共振点付近において、図１１に破線で示すように、駆動系の捩り共振により捩り振動が増大してしまう。
これに対して、本実施の形態では、捩り共振が発生する回転数領域でディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が捩れたときに、摩擦材２７、２８を摩擦接触させることにより、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７とのヒステリシストルクを大きくすることができる。このため、捩り共振を抑制することができ、こもり音が発生するのを抑制することができるとともに、ジャラ音が発生するのを抑制することができる。

すなわち、本実施の形態の摩擦材２７は、捩り共振が発生する回転領域で摩擦材２８と接触するようにハブ部材１１とディスクプレート１６、１７との捩れ角の領域に設けられている。

また、内燃機関の回転数がさらに高くなると、内燃機関の回転変動は、小さくなる。このとき、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７との捩れ角が小さくなり、摩擦材２８が摩擦材２７に対して回転方向の上流側に位置して摩擦材２７、２８が非接触となる。

このとき、ハブ部材１１およびディスクプレート１６、１７とは摩擦材２６ａ、２６ｂを介して摩擦接触するため、ヒステリシストルクが小さくなり、小さい捩り振動を効率的に減衰することができる。

一方、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が負側に捩れる減速時には、ハブ部材１１とディスクプレート１６との半径方向の対向面に摩擦材２７、２８が設けられていないため、ハブ部材１１およびディスクプレート１６、１７は、摩擦材２６ａ、２６ｂを介して摩擦接触する。

このときのハブ部材１１およびディスクプレート１６、１７の摺動抵抗は、摩擦材２７、２８が摩擦接触したときの摺動抵抗に比べて小さいため、ヒステリシストルクを小さくすることができる。

このため、減速時に内燃機関の回転変動が大きい高回転領域において捩り振動を減衰することができ、ジャラ音の発生を抑制することができる。

このように本実施の形態では、捩り振動減衰装置１０が、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に相対回転した場合に摩擦接触する摩擦材２７、２８およびガイドプレート３３を備えるだけの簡素な構成によって正側（加速時）および負側（減速時）のヒステリシストルクを可変にすることができるため、捩り振動減衰装置１０の製造作業の作業性を向上させることができるとともに、捩り振動減衰装置１０の製造コストが増大するのを防止することができる。

特に、本実施の形態では、摩擦接触部材を、ディスクプレート１６に設けられ、ハブ部材１１の半径方向外端の回転軌跡と同一の曲面を有してディスクプレート１６、１７の円周方向に延在するガイドプレート３３と、ガイドプレート３３に設けられた摩擦材２７と、ガイドプレート３３の半径方向内方に位置するようにしてハブ部材１１のフランジ１５の半径方向外端に設けられ、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に捩れた場合に摩擦材２７に摩擦接触する摩擦材２８とを含んで構成した。

このため、ハブ部材１１およびディスクプレート１６に摩擦材２７、２８およびガイドプレート３３を設けるだけの簡素な構成によって正側のヒステリシストルクを負側のヒステリシストルクよりも大きくすることができる。

そして、フランジ１５の半径方向外端の回転軌跡と同一の曲面を有してディスクプレート１６の円周方向に延在するガイドプレート３３に摩擦材２７を設けたので、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に捩れたときに摩擦材２８を摩擦材２７に確実に摩擦接触させることができ、正側のヒステリシストルクを負側のヒステリシストルクよりも大きくすることができる。

また、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に一定の角度だけ相対回転する範囲に摩擦材２７、２８が設けられるので、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との捩れ角が内燃機関の回転数が捩り共振点となる捩れ角になったときに、ヒステリシストルクを大きくすることができる。

このため、内燃機関の回転変動が少ない回転領域ではヒステリシストルクを小さくして小さい捩り振動を充分に減衰することができ、捩れ共振が発生する内燃機関の回転領域ではヒステリシストルクを大きくしてジャラ音や捩れ共振によるこもり音を抑制することができる。

また、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に相対回転したときのヒステリシストルクの大きさをディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との捩れ角に応じて自由に設定することができ、ヒステリシストルクの設定の自由度を向上させることができる。

また、本実施の形態では、ディスクプレート１６とハブ部材１１の円周方向に延在して設けられ、ディスクプレート１６とハブ部材１１とを摩擦接触させる摩擦材２６ａ、２６ｂを有するので、正側および負側に同一の大きさのヒステリシストルクを発生させることができる。

これに加えて、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が負側に相対回転したときのヒステリシストルクに対して、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に捩れたときのヒステリシストルクが大きくなるように摩擦材２７、２８の接触抵抗を設定したので、既存の摩擦材２６ａ、２６ｂを有する捩り振動減衰装置に対して摩擦材２７、２８を追加するだけの簡素な構成によって正側のヒステリシストルクを負側のヒステリシストルクよりも大きくすることができる。

なお、本実施の形態では、ディスクプレート１６に対してハブ部材１１が正側に一定の角度だけ相対回転する範囲に摩擦材２７を設けているが、ディスクプレート１６がハブ部材１１に対して相対回転する全ての範囲に摩擦材２７を設けてもよい。

また、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との捩れ角が大きい領域まで摩擦材２７を延在させるようにしてもよい。具体的には、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との捩れ角が１５°以上の捩れ角にあるときに摩擦材２８が摩擦材２７に常に接触するように摩擦材２７の円周方向長さを長くしてもよい。この場合には、加速時にディスクプレート１６、１７はハブ部材１１の捩れ角が最大のときにヒステリシストルクを大きくすることができる。

（第２の実施の形態）
図１２〜図１６は、本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、第１の実施の形態と同一の部材には同一番号を付して説明を省略する。

図１２〜図１４において、ディスクプレート１６には第１の摩擦材として摩擦材４１が設けられており、この摩擦材４１は、第１の回転部材の円周方向に沿って所定長延在している。
また、ハブ部材１１のフランジ１５には第２の摩擦材としての摩擦材４２が設けられており、この摩擦材４２は、摩擦材４１に対してハブ部材１１の軸線方向に対向し、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に相対回転したときに、摩擦材４１に摩擦接触するようになっている。

すなわち、摩擦材４１、４２は、フランジ１５およびディスクプレート１６の軸線方向の対向面に設けられており、摩擦接触部材を構成している。また、摩擦材４１、４２および摩擦材２６ａ、２６は、ヒステリシス機構を構成している。

また、摩擦材４１は、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が中立位置（捩れ角０°）にある状態からディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に一定の角度（例えば、約１５°）だけ捩れたときに、その円周方向中央部が摩擦材４２の円周方向中央部と一致して円周方向の全面が摩擦材４１に接触するようにガイドプレート３３に設けられている。

このため、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に一定の角度だけ捩れたときに、摩擦材４１、４２が摩擦接触して正側のヒステリシストルクが大きくなる。

このように摩擦材４１、４２は、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に一定の角度だけ相対回転する範囲に設けられている。

また、摩擦材４１、４２の摩擦係数や板厚等を適宜設定することにより、摩擦材４１、４２が摩擦接触したときの摺動抵抗、すなわち、ヒステリシストルクは、摩擦材２６ａ、２６ｂを介してハブ部材１１およびディスクプレート１６、１７が摩擦接触したときのヒステリシストルクよりも大きくなっている。

本実施の形態では、摩擦材２６ａ、２６ｂを介してディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側あるいは負側に捩れたときのヒステリシストルクは同一となっているため、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が負側に捩れたときのヒステリシストルクは、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に捩れたときの摩擦材４１、４２が摩擦接触したときのヒステリシストルクが大きくなる。

次に、作用を説明する。
車両の加速時のディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との動作を図１５に基づいて説明する。なお、図１５では、ディスクプレート１６を図示していないが、ディスクプレート１６は、ディスクプレート１７と平行移動するので、ディスクプレート１７と同じ動作をする。また、摩擦材４２に斜線を付して説明する。

図１５において、加速時にディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１がＲ２方向（正側）に捩れたときに、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との捩れ角が小さい領域では、摩擦材２６ａ、２６ｂを介してディスクプレート１６、１７とハブ部材１１とが接触する。このとき、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との摺動抵抗が小さいため、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７のヒステリシストルクが小さくなる。

また、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１がＲ２方向（正側）にさらに捩れてディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との捩れ角が大きくなると、フランジ１５の摩擦材４２がディスクプレート１６の摩擦材４１に摩擦接触するため、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との摺動抵抗が大きくなり、図１１にＴで示すように、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７のヒステリシストルクが大きくなる。

ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１がＲ２方向（正側）にさらに捩れてディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との捩れ角がさらに大きくなると、摩擦材４２が摩擦材４１に対して円周方向下流側に移動して摩擦材４１、４２が非接触となるため、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との摺動抵抗が小さくなり、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７のヒステリシストルクが小さくなる。

このようにディスクプレート１６、１７とハブ部材１１と正側に捩れにとき、コイルスプリング１３が圧縮することにより、ハブ部材１１とディスクプレート１６との捩れ角に応じて変化するヒステリシストルクを発生しつつ、内燃機関の回転変動をディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との間で緩衝して内燃機関の回転トルクを変速機の入力軸２２に伝達することができる。

一方、車両の減速時には、内燃機関の回転トルクが小さくなり、エンジンブレーキが発生するため、変速機の入力軸２２からハブ部材１１に回転トルクが入力される。

減速時に内燃機関の回転変動が大きくなると、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との捩れ角が大きくなり、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１がＲ１方向（負側）に捩れることにより、コイルスプリング１３が圧縮してハブ部材１１からディスクプレート１６、１７に回転トルクを伝達する。

ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１の捩れ角が大きくなると、ハブ部材１１がＲ１方向に回転するのに伴って、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１がＲ１方向（負側）にさらに捩れる。

このときのディスクプレート１６、１７とハブ部材１１の動作を図１６に基づいて説明する。なお、図１５では、ディスクプレート１６を図示していないが、ディスクプレート１６は、ディスクプレート１７と平行移動するので、ディスクプレート１７と同じ動作をする。また、摩擦材４２に斜線を付して説明する。

図１６において、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との捩れ角が小さい領域では、摩擦材２６ａ、２６ｂを介してディスクプレート１６、１７とハブ部材１１とが接触する。このとき、摩擦材４１、４２は、非接触となり、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との摺動抵抗は、正側に捩れたときよりも小さくなる。このため、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７のヒステリシストルクは、正側に捩れたときよりも小さくなる。

このようにディスクプレート１６、１７とハブ部材１１と正側に捩れにとき、コイルスプリング１３が圧縮することにより、内燃機関の回転変動をディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との間で緩衝することができる。

本実施の形態では、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に捩れたときのハブ部材１１およびディスクプレート１６、１７の軸線方向の対向面に、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が一定の角度だけ捩れたときに摩擦接触する摩擦材４１、４２を設けたので、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に一定の角度だけ捩れたときのヒステリシストルクを負側に捩れたときのヒステリシストルクよりも大きくすることができる。

このため、図１０に示すように、内燃機関の回転変動が大きい低回転領域（例えば、１８００ｒｐｍ以下）において、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７との捩れ角が大きくなったときに、摩擦材４１と摩擦材４２とが非接触となる。

このとき、ハブ部材１１およびディスクプレート１６、１７とは摩擦材２６ａ、２６ｂを介して摩擦接触するため、ヒステリシストルクが小さくなり、大きい捩り振動を効率的に減衰することができ、ジャラ音の発生を抑制することができる。

また、内燃機関の回転数が高くなると、内燃機関の回転数が捩り共振点（例えば、ＦＦ車両では、２５００ｒｐｍ付近）に相当する回転数を通過することになる。従来では、内燃機関の回転数が捩り共振点を通過する際に、共振点付近において、図１１に破線で示すように、駆動系の捩り共振により捩り振動が増大してしまう。
これに対して、本実施の形態では、捩り共振が発生する回転数領域でディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が捩れたときに、摩擦材４１、４２を摩擦接触させることにより、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７とのヒステリシストルクを大きくすることができる。このため、捩り共振を抑制することができ、こもり音が発生するのを抑制することができるとともに、ジャラ音が発生するのを抑制することができる。

すなわち、本実施の形態の摩擦材４２は、捩り共振が発生する回転領域で摩擦材４１と接触するようにハブ部材１１とディスクプレート１６、１７との捩れ角の領域に設けられている。

また、内燃機関の回転数がさらに高くなると、内燃機関の回転変動は、小さくなる。このとき、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７との捩れ角が小さくなり、摩擦材４２が摩擦材４１に対して回転方向の上流側に位置して摩擦材４１、４２が非接触となる。

このとき、ハブ部材１１およびディスクプレート１６、１７とは摩擦材２６ａ、２６ｂを介して摩擦接触するため、ヒステリシストルクが小さくなり、小さい捩り振動を効率的に減衰することができる。

一方、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が負側に捩れる減速時には、ハブ部材１１とディスクプレート１６との半径方向の対向面に摩擦材４１、４２が設けられていないため、ハブ部材１１およびディスクプレート１６、１７は、摩擦材２６ａ、２６ｂを介して摩擦接触する。

このときのハブ部材１１およびディスクプレート１６、１７の摺動抵抗は、摩擦材４１、４２が摩擦接触したときの摺動抵抗に比べて小さいため、ヒステリシストルクを小さくすることができる。

このため、図１０に示すように、内燃機関の回転変動が大きい高回転領域において捩り振動を減衰することができ、ジャラ音の発生を抑制することができる。

このように本実施の形態では、捩り振動減衰装置１０が、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に相対回転した場合に摩擦接触する摩擦材４１、４２およびガイドプレート３３を備えるだけの簡素な構成によって正側（加速時）および負側（減速時）のヒステリシストルクを可変にすることができるため、捩り振動減衰装置１０の製造作業の作業性を向上させることができるとともに、捩り振動減衰装置１０の製造コストが増大するのを防止することができる。

特に、本実施の形態では、摩擦接触部材を、ディスクプレート１６に設けられ、ディスクプレート１６の円周方向に沿って所定長延在する摩擦材４１と、ディスクプレート１６に対して軸線方向に対向するフランジ１５の対向面に設けられ、ディスクプレート１６に対してハブ部材１１が正側に捩れた場合に摩擦材４１に摩擦接触する摩擦材４２とから構成した。

このため、ハブ部材１１およびディスクプレート１６に摩擦材４１、４２を設けるだけの簡素な構成によって正側のヒステリシストルクを負側のヒステリシストルクよりも大きくすることができる。

また、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に一定の角度だけ相対回転する範囲に摩擦材４１、４２が設けられるので、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との捩れ角が内燃機関の回転数が捩り共振点となる捩れ角になったときに、ヒステリシストルクを大きくすることができる。

このため、内燃機関の回転変動が少ない回転領域ではヒステリシストルクを小さくして小さい捩り振動を充分に減衰することができ、捩れ共振が発生する内燃機関の回転領域ではヒステリシストルクを大きくしてジャラ音や捩れ共振によるこもり音を抑制することができる。

また、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に相対回転したときのヒステリシストルクの大きさをディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との捩れ角に応じて自由に設定することができ、ヒステリシストルクの設定の自由度を向上させることができる。

また、本実施の形態では、ディスクプレート１６とハブ部材１１の円周方向に延在して設けられ、ディスクプレート１６とハブ部材１１とを摩擦接触させる摩擦材２６ａ、２６ｂを有するので、正側および負側に同一の大きさのヒステリシストルクを発生させることができる。

これに加えて、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が負側に相対回転したときのヒステリシストルクに対して、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に捩れたときのヒステリシストルクが大きくなるように摩擦材４１、４２の接触抵抗を設定したので、既存の摩擦材２６ａ、２６ｂを有する捩り振動減衰装置に対して摩擦材４１、４２を追加するだけの簡素な構成によって正側のヒステリシストルクを負側のヒステリシストルクよりも大きくすることができる。

なお、本実施の形態では、ディスクプレート１６に対してハブ部材１１が正側に一定の角度だけ相対回転する範囲に摩擦材４１を設けているが、ディスクプレート１６がハブ部材１１に対して相対回転する全ての範囲に摩擦材４１を設けてもよい。

また、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との捩れ角が大きい領域まで摩擦材４１を延在させるようにしてもよい。具体的には、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との捩れ角が１５°以上の捩れ角にあるときに摩擦材４２が摩擦材４１に常に接触するように摩擦材４１の円周方向長さを長くしてもよい。この場合には、加速時にディスクプレート１６、１７はハブ部材１１の捩れ角が最大のときにヒステリシストルクを大きくすることができる。

また、上記各実施の形態では、捩り振動減衰装置１０を捩り振動減衰装置１０に適用しているが、これに限らず、車両の駆動系に設けられる捩り振動減衰装置であれば何でもよい。例えば、ハイブリッド車両にあっては、内燃機関の出力軸と、電動機と車輪側出力軸とに動力を分割する動力分割機構との間に介装されるハイブリッドダンパ等の捩り振動減衰装置に適用してもよい。

また、トルクコンバータのロックアップクラッチ装置と変速歯車組の間に介装されるロックアップダンパ等の捩り振動減衰装置に適用してもよい。また、ディファレンシャルケースとディファレンシャルケースの外周部に設けられたリングギヤとの間に捩り振動減衰装置を設けてもよい。

また、上記各実施の形態では、ボス１４とフランジ１５とを半径方向に分割し、ボス１４とフランジ１５との間に小スプリング１２を介しているが、小スプリング１２を廃止してボス１４とフランジ１５とは一体化してもよい。

また、上記各実施の形態では、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７との間にヒステリシス機構を構成する摩擦材２６ａ、２６ｂを介装しているが、摩擦材２６ａ、２６ｂが廃止されていてもよい。

また、今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

以上のように、本発明に係る捩り振動減衰装置は、簡素な構成によって正側および負側のヒステリシストルクを可変にすることができ、製造作業の作業性を向上させることができるとともに、製造コストが増大するのを防止することができるという効果を有し、車両の内燃機関と駆動系との間に介装され、第１の回転部材と第２の回転部材との間で回転トルクが伝達されるように第１の回転部材と第２の回転部材とを弾性部材を介して相対回転自在に連結した捩り振動減衰装置等として有用である。

１０ 捩り振動減衰装置
１１ ハブ部材（第２の回転部材）
１３ コイルスプリング（弾性部材）
１４ ボス
１５ フランジ
１６、１７ ディスクプレート（第１の回転部材）
２２ 入力軸
２６ａ、２６ｂ 摩擦材（ヒステリシストルク発生部材、ヒステリシス機構）
２７、４１ 摩擦材（第１の摩擦材、摩擦接触部材、ヒステリシス機構）
２８、４２ 摩擦材（第２の摩擦材、摩擦接触部材、ヒステリシス機構）
３３ ガイドプレート（ガイド部材、摩擦接触部材、ヒステリシス機構）

【００１６】
ート１６、１７が摩擦接触したときのヒステリシストルクよりも大きくなっている。
［００８５］
本実施の形態では、摩擦材２６ａ、２６ｂを介してディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側あるいは負側に捩れたときのヒステリシストルクは同一となっているため、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が負側に捩れたときのヒステリシストルクに比べて、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に捩れたときには、摩擦材２７、２８が摩擦接触することによってヒステリシストルクが大きくなる。
［００８６］
次に、作用を説明する。
捩り振動減衰装置１０にコイルスプリング１３を収縮させるだけの回転トルクが加わらないときには、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７との相対回転角度が略０となっている。
［００８７］
摩擦材２５ａ、２５ｂがプレッシャプレートに押圧されてフライホイールとプレッシャプレートに摩擦接触すると、内燃機関の回転トルクがディスクプレート１６、１７に入力され、クッショニングプレート２３を介してディスクプレート１６、１７に回転トルクが伝達される。
［００８８］
このとき、捩り振動減衰装置１０に加わる内燃機関のトルク変動による回転変動は、コイルスプリング１３の収縮によってディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との間で緩衝されながら変速機の入力軸２２に伝達される。
［００８９］
次に、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に捩れる場合の動作と、負側に捩れる場合の動作を説明する。但し、内燃機関からの回転トルクが伝達されたときのディスクプレート１６、１７の回転方向をＲ１方向とする。
［００９０］
車両の加速時に内燃機関の回転変動が大きくなると、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との相対回転が大きくなり、すなわち、捩れ角が大きくなり、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に捩れることにより、コイルスプリング１３が圧縮してディスクプレート１６、１

【００２４】
［０１３２］
すなわち、摩擦材４１、４２は、フランジ１５およびディスクプレート１６の軸線方向の対向面に設けられており、摩擦接触部材を構成している。また、摩擦材４１、４２および摩擦材２６ａ、２６は、ヒステリシス機構を構成している。
［０１３３］
また、摩擦材４１は、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が中立位置（捩れ角０°）にある状態からディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に一定の角度（例えば、約１５°）だけ捩れたときに、その円周方向中央部が摩擦材４２の円周方向中央部と一致して円周方向の全面が摩擦材４１に接触するようにガイドプレート３３に設けられている。
［０１３４］
このため、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に一定の角度だけ捩れたときに、摩擦社４１、４２が摩擦接触して正側のヒステリシストルクが大きくなる。
［０１３５］
このように摩擦材４１、４２は、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に一定の角度だけ相対回転する範囲に設けられている。
［０１３６］
また、摩擦材４１、４２の摩擦係数や板厚等を適宜設定することにより、摩擦材４１、４２が摩擦接触したときの摺動抵抗、すなわち、ヒステリシストルクは、摩擦材２６ａ、２６ｂを介してハブ部材１１およびディスクプレート１６、１７が摩擦接触したときのヒステリシストルクよりも大きくなっている。
［０１３７］
本実施の形態では、摩擦材２６ａ、２６ｂを介してディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側あるいは負側に捩れたときのヒステリシストルクは同一となっているため、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が負側に捩れたときのヒステリシストルクに比べて、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に捩れたときには摩擦材４１、４２が摩擦接触することによってヒステリシストルクが大きくなる。
［０１３８］
次に、作用を説明する。
車両の加速時のディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との動作を図

Claims (9)

1. 第１の回転部材と、前記第１の回転部材に対して相対回転自在に設けられた第２の回転部材と、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間に設けられ、前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が正側および負側に相対回転したときに前記第１の回転部材および前記第２の回転部材との間で弾性変形される弾性部材と、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とを摩擦接触させるヒステリシス機構とを備えた捩り振動減衰装置であって、
   前記ヒステリシス機構は、前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が正側に相対回転したときの前記第１の回転部材および前記第２の回転部材の対向面に摩擦接触部材を有することを特徴とする捩り振動減衰装置。
2. 前記摩擦接触部材が、前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が正側に一定の角度だけ相対回転する範囲に設けられることを特徴とする請求項１に記載の捩り振動減衰装置。
3. 前記摩擦接触部材が、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との半径方向の対向面に設けられることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の捩り振動減衰装置。
4. 前記摩擦接触部材が、前記第１の回転部材に設けられ、前記第２の回転部材の半径方向外端の回転軌跡と同一の曲面を有して前記第１の回転部材の円周方向に延在するガイド部材と、前記ガイド部材に設けられた第１の摩擦材と、
   前記ガイド部材の半径方向内方に位置するようにして前記第２の回転部材に設けられ、前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が正側に相対回転した場合に前記第１の摩擦材に摩擦接触する第２の摩擦材とを含んで構成されることを特徴とする請求項３に記載の捩り振動減衰装置。
5. 前記摩擦接触部材が、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との軸線方向の対向面に設けられることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の捩り振動減衰装置。
6. 前記摩擦接触部材は、前記第１の回転部材に設けられ、前記第１の回転部材の円周方向に沿って所定長延在する第１の摩擦材と、前記第２の回転部材に設けられ、前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が正側に相対回転した場合に前記第１の摩擦材に摩擦接触する第２の摩擦材とを含んで構成されることを特徴とする請求項５に記載の捩り振動減衰装置。
7. 前記ヒステリシス機構は、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材の円周方向に延在して設けられ、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材を摩擦接触させるヒステリシストルク発生部材を有し、
   前記摩擦接触部材は、前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が正側に相対回転したときのヒステリシストルクに対して、前記第１の回転部材が前記第２の回転部材に対して正側に捩れたときのヒステリシストルクが大きくなるように接触抵抗が設定されることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１の請求項に記載の捩り振動減衰装置。
8. 前記第１の回転部材に内燃機関から回転トルクが伝達され、第２の回転部材が駆動系に回転トルクを出力するように車両に搭載され、
   前記車両の加速時に前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が正側に捩れ、前記車両の減速時に前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が負側に捩れることを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか１の請求項に記載の捩り振動減衰装置。
9. 前記第２の回転部材が、前記駆動系の入力軸に連結されたボスおよび前記ボスから半径方向外方に突出するフランジを有するハブ部材を含んで構成され、
   前記第１の回転部材が、前記ハブ部材の軸線方向両側に設けられ、前記内燃機関から動力が伝達されるディスクプレートを含んで構成され、
   前記摩擦接触部材は、前記ハブ部材が前記ディスクプレートに対して正側に相対回転したときの前記フランジと前記ディスクプレートの対向面に設けられることを特徴とする請求項１ないし請求項８のいずれか１の請求項に記載の捩り振動吸収装置。
   

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