JPWO2011111121A1 - 操舵支援装置 - Google Patents
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Abstract
適切にドライバーの操舵負荷を低減可能な操舵支援装置を提供する。車両を運転するドライバーの操舵操作を支援する操舵支援装置であって、ドライバーの操舵力を補助する補助トルクを車両の操舵装置に発生させる補助トルク発生手段と、車両が走行車線の曲率に応じた旋回走行をするよう補助トルクを制御する第1トルク制御手段と、車両の走行位置を走行車線の中央線へ近づけるよう補助トルクを制御する第2トルク制御手段と、車両が車線変更中であるか否かを判定する車線変更判定手段と、車両が車線変更中であると判定された場合、第2トルク制御手段による補助トルクの制御を抑制する制御抑制手段とを備える操舵支援装置。
Description
本発明は、操舵支援装置に関し、より特定的には、車両のドライバーの操舵力を補助する操舵支援装置に関する。
従来、車両を運転するドライバーの負担を軽減するべく、車両の走行状態に応じてドライバーの操舵力を補助するための補助トルクをステアリングに付与する操舵支援装置が開発されている。このような操舵支援装置の一種として、自車両の位置を当該車線内に維持するように、ステアリングに補助トルクを付与する操舵支援装置が開発されている。このような操舵支援装置は、所謂、LKAシステム(Lane Keeping Assist System)として知られている。
上記のような操舵支援装置の一例が、特許文献1に開示されている。特許文献1に開示される操舵制御装置は、車両が走行車線の中心を走行するために必要な車両の横方向の目標加速度を算出する。そして、操舵制御装置は、車両の横方向の加速度が当該目標加速度に達するために必要な補助トルクをステアリングに付与する。操舵制御装置は、上述の目標加速度を算出する際に、車両が走行する車線の曲率に基づいたフィードフォワード制御によって当該目標加速度を制御する。また、操舵制御装置は、車両の走行車線の中心線から当該車両までの距離等に基づいたフィードバック制御によって目標加速度を制御する。このようなフィードフォワード制御、およびフィードバック制御によれば、車両が走行車線の中心を当該車線に沿って走行するようステアリングのトルクが制御される。
なお、上述した操舵支援装置の制御によれば、車両の車線変更中、すなわち、車両が現在の走行車線から意図的に離脱しようとしている際にも、車両を車線中央に戻す方向へ補助トルクが発生してしまう場合がある。そこで、一般的には、上記のような操舵支援装置は、車両に搭載された方向指示器が動作している間、補助トルクの発生を停止する。
しかしながら、従来の操舵支援装置の制御処理では、ドライバーにとって補助トルクが必要な状況においても補助トルクの発生が停止してしまう場合があった。
例えば、車両がカーブ区間を走行している状況を想定する。通常、車両がカーブ区間を走行している間、操舵支援装置は、ドライバーの操舵負荷を軽減するべくカーブに応じた補助トルクを発生させる。ここで、ドライバーがカーブ区間を走行中に車線変更を行うために方向指示器を操作すると、操舵支援装置は、当該時点まで出力していた補助トルクを停止してしまう。そして、補助トルクの発生が急に停止すると、ドライバーの操舵負荷が急激に増加してしまう場合があった。このような場合、操舵負荷の増加によってドライバーがストレスを感じる可能性があった。
本発明は上記の課題を鑑みて成されたものであり、適切にドライバーの操舵負荷を低減可能な操舵支援装置を提供することを目的とする。
上記の課題を解決するため、本発明は以下の構成を採用した。すなわち、本発明の第1の局面は、車両を運転するドライバーの操舵操作を支援する操舵支援装置であって、ドライバーの操舵力を補助する補助トルクを車両の操舵装置に発生させる補助トルク発生手段と、車両が走行車線の曲率に応じた旋回走行をするよう補助トルクを制御する第1トルク制御手段と、車両の走行位置を走行車線の中央線へ近づけるよう補助トルクを制御する第2トルク制御手段と、車両が車線変更中であるか否かを判定する車線変更判定手段と、車両が車線変更中であると判定された場合、第2トルク制御手段による補助トルクの制御を抑制する制御抑制手段とを備える操舵支援装置である。
第2の局面は、第1の局面において、車両の前方の画像を撮像する撮像手段と、車両の走行車線の曲率を画像に基づいて算出する曲率算出手段と、走行車線の中央線から車両までのオフセット距離を算出するオフセット距離算出手段と、車両の進行方向を示す直線と走行車線の中央線とが成す偏向角を算出する偏向角算出手段とを備え、第1トルク制御手段は、車両が当該曲率に応じた旋回走行をするよう曲率算出手段によって算出された曲率に応じて補助トルクを制御し、第2トルク制御手段は、車両の走行位置を車線の中央線へ近づけるよう補助トルクをオフセット距離および偏向角の少なくとも何れか1つに応じて制御することを特徴とする。
第3の局面は、第1および第2の局面の何れか1つにおいて、車両が車線変更中である場合、当該車両の車線変更方向が左右何れであるかを判別する車線変更方向判別手段と、第2トルク制御手段による補助トルクによって車両が旋回する際の旋回方向が左右何れであるかを判別する補助トルク作用方向判別手段とを備え、制御抑制手段は、車両が車線変更中であると判定され、且つ車線変更方向と旋回方向とが一致しない場合にのみ、第2トルク制御手段による補助トルクの制御を抑制することを特徴とする。
第4の局面は、第1の局面において、車線変更判定手段は、車両に備えられた方向指示器が操作されている場合、車両が車線変更中であると判定し、方向指示器が操作されていない場合、車両が車線変更中でないと判定することを特徴とする。
第5の局面は、第1の局面において、車両のドライバーの操作による操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段をさらに備え、車線変更判定手段は、操舵トルクが所定の操舵トルク閾値以上である場合、車両が車線変更中であると判定し、操舵トルクが操舵トルク閾値未満である場合、車両が車線変更中でないと判定することを特徴とする。
第6の局面は、第5の局面において、操舵トルク閾値を車両の走行車線の曲率に応じて算出する操舵トルク閾値算出手段をさらに備えることを特徴とする。
第7の局面は、第1の局面において、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段をさらに備え、車線変更判定手段は、操舵角が所定の操舵角閾値以上である場合、車両が車線変更中であると判定し、操舵角が操舵角閾値未満である場合、車両が車線変更中でないと判定することを特徴とする。
第8の局面は、第7の局面において、操舵角閾値を車両の走行車線の曲率に応じて算出する操舵角閾値算出手段をさらに備えることを特徴とする。
第9の局面は、第2の局面において、車線変更判定手段は、オフセット距離が所定の距離閾値以上である場合、車両が車線変更中であると判定し、オフセット距離が距離閾値未満である場合、車両が車線変更中でないと判定することを特徴とする。
第10の局面は、第9の局面において、走行車線の幅を算出する車線幅算出手段と、距離閾値を車両の走行車線の幅に応じて算出する閾値算出手段とをさらに備えることを特徴とする。
第11の局面は、第1の局面において、車線変更判定手段は、車両に備えられたハザードランプが操作されている場合、車両が車線変更中であると判定し、ハザードランプが操作されていない場合、車両が車線変更中でないと判定することを特徴とする。
第12の局面は、第2の局面において、第2トルク制御手段は、オフセット距離および偏向角に所定のゲイン値を乗じて算出した値が大きいほど、補助トルクが大きくなるよう当該補助トルクを制御し、制御抑制手段は、車両が車線変更中であると判定された場合、ゲイン値を、車両が車線変更中でないと判定された場合に比べて小さな値に変更することによって第2トルク制御手段による補助トルクの制御を抑制することを特徴とする。
第13の局面は、第2の局面において、第2トルク制御手段は、オフセット距離および偏向角が大きいほど、補助トルクが大きくなるよう当該補助トルクを制御し、制御抑制手段は、車両が車線変更中であると判定された場合、第2トルク制御手段に入力されるオフセット距離および偏向角の値を、車両が車線変更中でないと判定された場合に比べて小さな値に補正することによって第2トルク制御手段による補助トルクの制御を抑制することを特徴とする。
第1の局面によれば、適切にドライバーの操舵負荷を低減することができる。具体的には、第1の局面によれば、車両が車線変更中であると判定された場合、車両の走行位置を走行車線の中央線へ近づけるための補助トルクの制御が抑制され、車線の曲率に応じた旋回走行をするための補助トルクの制御のみが実行される。したがって、車線変更時等のドライバーが意図的に現在の走行車線から離脱しようとする際に、車両を走行車線の中央線へ戻そうとする補助トルクの発生は抑制される。一方、カーブ走行等に必要な補助トルクは車線変更の前後を通して継続的に発生する。したがって、ドライバーは少ない操舵負荷で快適に車両を操作することができる。
第2の局面によれば、補助トルクを走行車線の形状、および走行車線の中央線に対する車両の相対位置に基づいて適切に制御することができる。
第3の局面によれば、車両が車線変更している間、第2トルク制御手段による補助トルクの作用方向と、車両の車線変更方向とが異なる場合にのみ第2トルク制御手段の制御が抑制される。言い換えれば、車両が車線変更中であっても、第2トルク制御手段による補助トルクの作用方向と、車両の車線変更方向とが同方向である場合には第2トルク制御手段の制御が通常通り実行される。すなわち、ドライバーの意図に沿う作用方向については第2トルク制御手段による補助トルクの増加制御が可能となる。したがって、例えば、横風等の外乱によって車両がドライバーの意図に反する方向へ動いた際などにおいて、第1トルク制御手段だけでなく第2トルク制御手段によりドライバーの意図する方向へ補助トルクを増加させることができる。そのため、ドライバーは第2トルク制御手段の制御が抑制されている場合に比べて小さな操舵負荷で意図する方向へ操舵操作を行うことができる。
第4の局面によれば、車両が車線変更中であるか否かを、方向指示器が操作されているか否かに応じて簡単な処理で判定することができる。
第5の局面によれば、車両が車線変更中であるか否かを、操舵トルクの大きさに応じて簡単な処理で判定することができる。
第6の局面によれば、操舵トルク閾値を走行車線の曲率に応じて適切な値に設定することができる。したがって、車両が車線変更中であるか否かを正確に判定することができる。
第7の局面によれば、車両が車線変更中であるか否かを、操舵角の大きさに応じて簡単な処理で判定することができる。
第8の局面によれば、操舵角閾値を走行車線の曲率に応じて適切な値に設定することができる。したがって、車両が車線変更中であるか否かを正確に判定することができる。
第9の局面によれば、車両が車線変更中であるか否かを、走行車線の中央線から車両までのオフセット距離に応じて簡単な処理で判定することができる。
第10の局面によれば、オフセット距離閾値を走行車線の幅に応じて適切な値に設定することができる。したがって、車両が車線変更中であるか否かを正確に判定することができる。
第11の局面によれば、ハザードランプが操作されている間、第2トルク制御手段による補助トルクの制御を抑制することができる。例えば、緊急時において、ドライバーがハザードランプを点灯させて車両を路肩へ移動させる場合がある。このような場合において、第11の局面によれば、車両を車線の中央へ戻す補助トルクの発生が抑制されるため、ドライバーは容易に車両を操作することができる。
第12の局面によれば、ゲイン値を変更する簡単な処理で第2トルク制御手段による補助トルクの制御を容易に抑制することができる。また、ゲイン値の大きさを任意に調整することによって、第2トルク制御手段の制御の抑制具合を任意に調整することが可能である。
第13の局面によれば、第2トルク制御手段が補助トルクの値を決定する際に各種パラメータ(オフセット距離および偏向角)の値を補正する簡単な処理によって、当該第2トルク制御手段による補助トルクの制御を容易に抑制することができる。
(第1の実施形態)
以下、本発明の第1の実施形態に係る操舵支援装置1について説明する。操舵支援装置1は、ドライバーの操舵力を補助する装置である。以下に示す実施形態では、操舵支援装置1が車両100に搭載される例について説明する。
以下、本発明の第1の実施形態に係る操舵支援装置1について説明する。操舵支援装置1は、ドライバーの操舵力を補助する装置である。以下に示す実施形態では、操舵支援装置1が車両100に搭載される例について説明する。
先ず、図1を参照して操舵支援装置の構成について説明する。なお、図1は、第1の実施形態に係る操舵支援装置の構成を示すブロック図の一例である。図1に示すように、操舵支援装置は、前方監視カメラ10、画像処理ECU11、車速センサ20、ヨーレートセンサ30、方向指示器40、車線維持支援50、および操舵装置60を備える。
前方監視カメラ10は、車両100の前方の画像(以下、前方画像と呼称する)を撮像装置である。前方監視カメラ10は、典型的には、CCD(Charge Coupled Device)センサやCMOS(Complementary Metal Oxide Semiconductor)センサ等のイメージセンサを備えた撮像装置である。前方監視カメラ10は、前方画像を撮像すると、当該前方画像を示すデータを画像処理ECU11へ送信する。
画像処理ECU11は、典型的には、CPU(Central Processing Unit)などの情報処理装置、メモリなどの記憶装置、およびインターフェース回路などを備える画像処理装置である。画像処理ECU11は、車両100が現在走行している車線(以下、走行車線と呼称する)の曲率Rを前方監視カメラ10から受信した前方画像に基づいて算出する。なお、画像処理ECU11は従来周知の任意の手法を用いて道路曲率Rを算出して良い。画像処理ECU11は、曲率Rを算出すると、当該曲率Rを示すデータを車線維持支援ECU50へ送信する。
車速センサ20は、車両100の車速Vを検出するセンサ装置である。なお、車速センサ20は従来周知の任意の手法を用いて車速Vを検出して良い。車速センサ20は、車速Vを検出すると、当該車速Vを示すデータを車線維持支援ECU50へ送信する。
ヨーレートセンサ30は、車両100のヨーレートωを検出するセンサ装置である。なお、ヨーレートセンサ30は従来周知の任意の手法を用いてヨーレートωを検出して良い。ヨーレートセンサ30は、ヨーレートωを検出すると、当該ヨーレートωを示すデータを車線維持支援ECU50へ送信する。なお、ヨーレートωの値は、図2に示すように、左方向の回転については正の値、右方向の回転については負の値で各々表されるものとする。なお、図2は、車線維持支援ECU50の制御に用いられる各種パラメータの定義を示す図である。
方向指示器40は、車両100のドライバーの操作を受け付け、当該操作に応じて車両100の進行方向を車外へ表示する装置である。方向指示器40は、ドライバーの操作を受け付ける操作レバーを備える。当該操作レバーは、ドライバーの操作によって左指示位置、原位置、右指示位置の何れかの位置に移動可能であり、通常は原位置に配置される。方向指示器40は、ドライバーの操作によって操作レバーが左指示位置および右指示位置の何れかに移動されている間、ドライバーにより方向指示器40が操作されている旨を示す指示器操作信号を車線維持支援ECU50へ送信する。
車線維持支援ECU50は、典型的には、CPUなどの情報処理装置、メモリなどの記憶装置、およびインターフェース回路などを備える処理装置である。車線維持支援ECU50は、上述各デバイスから入力された情報に基づいて、車両100が走行車線に沿った走行を維持するために必要な目標横加速度Gtを算出する。そして、車線維持支援ECU50は、算出した目標横加速度Gtを示すデータを操舵装置60が備える操舵制御ECU62へ送信する。なお、車線維持支援ECU50の処理の詳細については後述図3において説明する。
操舵装置60は、ドライバーの操舵操作および車線維持支援ECU50からの制御情報に応じて車両100の進行方向を変更する装置である。操舵装置60は、ステアリングセンサ61、操舵制御ECU62、および操舵アクチュエータ63を備える。
ステアリングセンサ61は、ドライバーのステアリング操作に関する情報を検出するセンサ装置である。ステアリングセンサ61が検出する情報には、ドライバーの操作によりステアリングに加えられている操舵トルクTM等が含まれる。ステアリングセンサ61は、検出した操舵トルクTM等の情報を操舵制御ECU62へ出力する。操舵制御ECU62は、典型的には、CPUなどの情報処理装置、メモリなどの記憶装置、およびインターフェース回路などを備える処理装置である。操舵制御ECU62は、車線維持支援ECU50およびステアリングセンサ61から受信した情報に応じて操舵アクチュエータ63を制御する。具体的には、操舵制御ECU62は、車両100の横方向の加速度が目標横加速度Gtを満たすために必要となる目標ステアリングトルク量を計算する。そして、操舵制御ECU62は、目標ステアリングトルク量に応じて補助トルクTAの値を算出する。操舵アクチュエータ63は、典型的には、車両100のステアリングシャフト(図示せず)に補助トルクTAを付与する電動モータである。
次いで、図3を参照して、車線維持支援ECU50が実行する処理について説明する。図3は、第1の実施形態に係る車線維持支援ECU50が実行する処理の詳細を示すフローチャートの一例である。車線維持支援ECU50は、車両100のIG電源がオン状態に設定されている場合、図3に示す処理を実行する。車線維持支援ECU50は、図3のフローチャートの処理を開始すると、先ず、ステップA1の処理を実行する。
ステップA1において、車線維持支援ECU50は、LKAシステムがオンか否か判定する。LKAシステムは、走行車線を維持するべく車両100の走行を制御するシステムである。本発明に係る操舵支援装置1はLKAシステムの一部として動作する。LKAシステムの動作状態のオン/オフはドライバーが車両100に搭載されたスイッチ等のインターフェース(図示せず)を操作することによって任意に切り替え可能である。車線維持支援ECU50は、LKAシステムがオンであると判定した場合、処理をステップA2へ進める。一方、車線維持支援ECU50は、LKAシステムがオンでないと判定した場合、処理をステップA8へ進める。
ステップA2において、車線維持支援ECU50は、FF制御加速度Gffを算出する。具体的には、図4に示すように、先ず、車線維持支援ECU50は、画像処理ECU11から走行車線の曲率Rを、車速センサ20から車速Vを、各々取得する。そして、車線維持支援ECU50は、曲率Rに車速Vの二乗した値、およびゲイン値kRを順次乗じてFF制御加速度Gffを算出する。すなわち、FF制御加速度Gffは、現在の走行車線の曲率に沿って車両100が走行を継続するために必要な横方向の目標加速度を示す値である。なお、図4は、車線維持支援ECU50が実行する演算処理の内容を示す制御ブロック図の一例である。ゲイン値kRは、車線維持支援ECU50に予め記憶された任意の定数である。車線維持支援ECU50は、ステップA2の処理を完了すると、処理をステップA3へ進める。
ステップA3において、車線維持支援ECU50は、FB制御加速度Gfbを算出する。具体的には、図4に示すように、先ず、車線維持支援ECU50は、ヨーレートセンサ30からヨーレートωを取得する。次いで、車線維持支援ECU50は、ヨーレートωの時間積分値を車両100のヨー角θとして算出する。ヨー角θは、図2に示すように、走行車線の中央線LCに対する、車両100の進行方向を示す軸線CCの偏向角である。また、車線維持支援ECU50は、ヨー角θに車速Vを乗じた値を時間積分してオフセット距離Dを算出する。オフセット距離Dは、図2に示すように、走行車線の中央線LCから車両100までの距離である。そして、車線維持支援ECU50は、ヨー角θにゲイン値kθを、オフセット距離Dにゲイン値kDを各々乗じた値を加算してFB制御加速度Gfbを算出する。すなわち、FB制御加速度Gfbは、車両100を走行車線の中央に戻すために必要な横方向の目標加速度を示す値である。ゲイン値kθおよびゲイン値kDは、車線維持支援ECU50に予め記憶された任意の定数である。車線維持支援ECU50は、ステップA3の処理を完了すると、処理をステップA4へ進める。
なお、上記ステップA3の処理では、車線維持支援ECU50が偏向角θをヨーレートωに基づいて算出する例について説明したが、車線維持支援ECU50は、前方画像に基づいて偏向角θを算出しても構わない。また、上記ではオフセット距離Dを偏向角θおよび車速Vに基づいて算出する例について説明したが、車線維持支援ECU50は、前方画像に基づいてオフセット距離Dを算出しても構わない。また、車線維持支援ECU50は、上記に限らず、従来周知の任意の手法を用いて偏向角θおよびオフセット距離Dを算出して良い。
また、上記ステップA2およびステップA3の処理の順序は逆であっても構わない。また、車線維持支援ECU50が上記ステップA2およびステップA3の処理を同時に実行可能である場合、これらの処理を同時に実行して構わない。
ステップA4において、車線維持支援ECU50は、車両100が車線変更中か否か判定する。具体的には、車線維持支援ECU50は、方向指示器40が操作されているか否かを、方向指示器40から送信される指示器操作信号に基づいて判定する。車線維持支援ECU50は、指示器操作信号を受信している場合、車両100が車線変更中であると判定し、処理をステップA5へ進める。一方、車線維持支援ECU50は、指示器操作信号を受信していない場合、車両100が車線変更中でないと判定し、処理をステップA6へ進める。
ステップA5において、車線維持支援ECU50は、FF制御加速度GffとFB制御加速度Gfbとを加算した値を目標横加速度Gtの値として算出する。車線維持支援ECU50は、ステップA5の処理を完了すると、処理をステップA7へ進める。
ステップA6において、車線維持支援ECU50は、FF制御加速度Gffの値をそのまま目標横加速度Gtの値として設定する。車線維持支援ECU50は、ステップA6の処理を完了すると、処理をステップA7へ進める。
ステップA7において、車線維持支援ECU50は、目標横加速度Gtを操舵制御ECU62へ出力する。車線維持支援ECU50は、ステップA7の処理を完了すると、処理をステップA8へ進める。
ステップA8において、車線維持支援ECU50は、車両100のIG電源がオフ状態に設定されたか否か判定する。車線維持支援ECU50は、IG電源がオフ状態に設定されたと判定した場合、図3のフローチャートの処理を完了する。一方、車線維持支援ECU50は、IG電源がオン状態であると判定した場合、処理をステップA1へ戻す。
上述図3および図4に示した車線維持支援ECU50の処理によれば、車線維持支援ECU50は、FF制御加速度Gffに基づいて目標横加速度Gtを算出することによって、車両100が走行車線の曲率Rに応じた旋回走行をするよう補助トルクTAを制御する。また、車線維持支援ECU50は、FB制御加速度Gfbに基づいて目標横加速度Gtを算出することによって、車両100の走行位置を走行車線の中央線へ近づけるよう補助トルクTAを制御する。以下、FF制御加速度Gffに基づいた補助トルクTAの制御をフィードフォワード制御と呼称する。また、FB制御加速度Gfbに基づいた補助トルクTAの制御をフィードバック制御と呼称する。
車線維持支援ECU50は、車両100が車線変更をしていない場合、FB制御加速度GfbおよびFF制御加速度Gffの双方に基づいて目標横加速度Gtを算出する。すなわち、車線維持支援ECU50は、車両100が車線変更をしていない間、フィードバック制御およびフィードフォワード制御の双方の制御によって補助トルクTAを制御する。一方、車線維持支援ECU50は、車両100が車線変更をしている間、FB制御加速度Gfbを考慮せず、FF制御加速度Gffのみに基づいて目標横加速度Gtを算出する。すなわち、車線維持支援ECU50は、車両100が車線変更をしている間、フィードバック制御による補助トルクTAの制御を停止し、フィードフォワード制御によってのみ補助トルクTAを制御する。
このような制御処理によれば、車両100が車線変更している間、フィードバック制御が停止するため、車両100を変更元の車線に引き戻す方向へ補助トルクが発生することがない。一方、フィードフォワード制御は車両100が車線変更中においても実行されるため、カーブ走行に必要な補助トルクは発生する。したがって、操舵支援装置1によれば、ドライバーの操舵を妨げることなく、必要な補助トルクTAを操舵装置60において発生させることができる。
次いで、操舵支援装置1によって適切な補助トルクTAが発生し、ドライバーの操舵負荷が好適に軽減される様子について具体的に説明する。以下、車両100がカーブ区間において車線変更を行っている状況を例に説明する。図5は、カーブ区間において車線変更を行う車両100の走行軌跡を示す図である。
図5において、位置P1、位置P2、位置P3、および位置P4は、時刻t1、時刻t2、時刻t3、および時刻t4における車両100の位置を示す。時刻t1において、車両100は、カーブ区間内に進入し、カーブ走行を開始する。次いで、時刻t2において、車両100は、カーブの外側車線から内側車線へと車線変更を開始する。次いで、時刻t3において、車両100は、車線変更を完了する。そして、時刻t4においてカーブ区間を抜けて直線道路を走行する。
車両100が図5に示した経路を走行した場合における、補助トルクTAおよびドライバーの操舵負荷の変化について図6および図7を参照して説明する。なお、図6は、操舵支援装置が出力する補助トルクTAの値を示す図である。図7は、ドライバーがステアリングに加える操舵トルクTMの値を示す図である。図7に示す操舵トルクTMの値は、ドライバーの操舵負荷に比例するものと考えられる。
図6において、点線で示す値は従来の操舵支援装置により出力される補助トルクの値である。また、図7において、点線で示す値は従来の操舵支援装置による支援を受けたドライバーがステアリングに加える操舵トルクの値である。従来の操舵支援装置は、上述した通り、車両が車線変更をしている間、補助トルクを発生させる制御を停止する。そのため、図6に示す通り、時刻t2から時刻t3までの間、補助トルクの値が小さくなっている。その結果、図7に示す通り、時刻t2から時刻t3までの間、ドライバーがステアリングに加える操舵トルクが急激に増加してしまう。
一方、本発明に係る操舵支援装置1によれば、車両100が車線変更をしている間、ヨー角θおよびオフセット距離Dに応じた補助トルクTAの制御が抑制されるが、曲率Rに応じた補助トルクTAの制御は継続的に実行される。そのため、図6に示す通り、時刻t2から時刻t3までの間においても補助トルクTAの値が極端に低減されることがない。なお、図6において、実線で示す値は操舵支援装置1により出力される補助トルクTAの値である。したがって、図7に示す通り、時刻t2から時刻t3までの間、ドライバーがステアリングに加える操舵トルクTMが増加することがない。なお、図7において、実線で示す値は操舵支援装置1による支援を受けたドライバーがステアリングに加える操舵トルクTMの値である。すなわち、操舵支援装置1によれば、ドライバーは、従来に比べ小さな操舵負荷で車両100を操作することができる。
以上に示した通り、本発明第1の実施形態に係る操舵支援装置1によれば、車線変更を妨げる補助トルクの発生を抑制しつつ、必要な補助トルクを出力することができる。すなわち、操舵支援装置1によれば、適切にドライバーの操舵負荷を低減することができる。
(第2の実施形態)
上記第1の実施形態では、車両100が車線変更を行っている間、常に、車線維持支援ECU50がフィードバック制御による補助トルクTAの制御を停止する例について説明したが、車線維持支援ECU50は、車両100が車線変更中であり、尚且つフィードバック制御による補助トルクがドライバーの操作を妨げると判定した場合に限り、フィードバック制御を停止しても構わない。具体的には、車線維持支援ECU50は、フィードバック制御による補助トルクによって車両100が旋回する方向、すなわちFB制御加速度Gfbの作用方向が、車両100の車線変更方向と異なる場合、フィードバック制御による補助トルクがドライバーの操作を妨げると判定する。
上記第1の実施形態では、車両100が車線変更を行っている間、常に、車線維持支援ECU50がフィードバック制御による補助トルクTAの制御を停止する例について説明したが、車線維持支援ECU50は、車両100が車線変更中であり、尚且つフィードバック制御による補助トルクがドライバーの操作を妨げると判定した場合に限り、フィードバック制御を停止しても構わない。具体的には、車線維持支援ECU50は、フィードバック制御による補助トルクによって車両100が旋回する方向、すなわちFB制御加速度Gfbの作用方向が、車両100の車線変更方向と異なる場合、フィードバック制御による補助トルクがドライバーの操作を妨げると判定する。
以下、第2の実施形態に係る操舵支援装置について説明する。なお、第2の実施形態に係る操舵支援装置の構成は、車線維持支援ECU50が実行する処理、および方向指示器40が出力する情報を除き、上述第1の実施形態と同様であるため、当該構成についての詳細な説明は省略する。
第2の実施形態に係る方向指示器40は、操作レバーが操作されている間、左右何れの方向を指示しているかを示す指示方向信号を上述指示器操作信号とともに車線維持支援ECU50へ送信する。
次いで、第2の実施形態に係る車線維持支援ECU50が実行する処理について図8を参照して説明する。図8は、第2の実施形態に係る車線維持支援ECU50が実行する処理の詳細を示すフローチャートの一例である。図8において、上述第1の実施形態と同様の処理を行うステップについては同様の符号を付し、詳細な説明は省略する。第2の実施形態に係る車線維持支援ECU50は、図8のフローチャートの処理を開始すると、上述第1の実施形態と同様にしてステップA1からステップA3の処理を実行する。
第2の実施形態に係る車線維持支援ECU50は、ステップA4において、車両100が車線変更中であると判定した場合、処理をステップB1へ進める。一方、車線維持支援ECU50は、ステップA4において、車両100が車線変更中でないと判定した場合、処理をステップB3へ進める。
ステップB1において、車線維持支援ECU50は、車両100の車線変更方向が左であるか否か判定する。具体的には、車線維持支援ECU50は、方向指示器40から左方向を示す指示方向信号を受信しているか否か判定する。車線維持支援ECU50は、方向指示器40から左方向を示す指示方向信号を受信している場合、車両100の車線変更方向が左であると判定し、処理をステップB2へ進める。一方、車線維持支援ECU50は、方向指示器40から左方向を示す指示方向信号を受信していない場合、車両100の車線変更方向が右であると判定し、処理をステップB3へ進める。
ステップB2において、車線維持支援ECU50は、車両100のFB制御加速度Gfbの作用方向が左であるか否か判定する。具体的には、車線維持支援ECU50は、FB制御加速度Gfbの値が正の値であるか否か判定する。車線維持支援ECU50は、FB制御加速度Gfbの値が正の値である場合、車両100のFB制御加速度Gfbの作用方向が左であると判定し、処理をステップA5へ進める。一方、車線維持支援ECU50は、FB制御加速度Gfbの値が負の値である場合、車両100のFB制御加速度Gfbの作用方向が右であると判定し、処理をステップA6へ進める。
ステップB3において、車線維持支援ECU50は、車両100のFB制御加速度Gfbの作用方向が右であるか否か判定する。具体的には、車線維持支援ECU50は、FB制御加速度Gfbの値が負の値であるか否か判定する。車線維持支援ECU50は、FB制御加速度Gfbの値が負の値である場合、車両100のFB制御加速度Gfbの作用方向が右であると判定し、処理をステップA5へ進める。一方、車線維持支援ECU50は、FB制御加速度Gfbの値が正の値である場合、車両100のFB制御加速度Gfbの作用方向が左であると判定し、処理をステップA6へ進める。
第2の実施形態に係る車線維持支援ECU50は、ステップA5からステップA8までの処理については上述第1の実施形態と同様の処理を行う。
上述の通り、第2の実施形態に係る車線維持支援ECU50は、車両100が車線変更中であり、尚且つ車両100の車線変更方向および加速度Gfbの作用方向が左右同じ方向である場合、FF制御加速度GffとFB制御加速度Gfbとを加算した値を目標横加速度Gtの値として設定する。すなわち、車線維持支援ECU50は、車両100が車線変更中であり、尚且つ車線変更方向および加速度Gfbの作用方向が左右異なる方向である場合、フィードバック制御による補助トルクTAの制御を停止し、フィードフォワード制御のみにより補助トルクTAを制御する。
一方、車線維持支援ECU50は、車両100が車線変更中であり、車両100の車線変更方向および加速度Gfbの作用方向が左右異なる方向である場合、FF制御加速度Gffの値をそのまま目標横加速度Gtの値として設定する。すなわち、車線維持支援ECU50は、車両100が車線変更中であり、尚且つ車線変更方向および加速度Gfbの作用方向が左右同方向である場合は、フィードフォワード制御およびフィードバック制御により補助トルクTAを制御する。
上記第2の実施形態に係る車線維持支援ECU50の処理によれば、車両100が車線変更している間、フィードバック制御による補助トルクの作用方向がドライバーの意図に沿わない場合には、フィードフォワード制御による補助トルクTAの制御が停止される。したがって、第2の実施形態に係る操舵支援装置によれば、第1の実施形態に係る操舵支援装置と同様に、車線変更を妨げる補助トルクの発生を停止しつつ、カーブ走行等に必要な補助トルクを出力することができる。
さらに、上記車線維持支援ECU50の処理によれば、車線変更方向、すなわちドライバーの意図に沿う方向については、車線変更中であってもフィードバック制御による補助トルクの増加を許可する事ができる。したがって、例えば、車線変更時に横風等の外乱によって車両100が、元の走行車線へ押し戻された際などに、フィードフォワード制御だけでなくフィードバック制御により車線変更方向への補助トルクを増加させることができる。故に、第2の実施形態に係る操舵支援装置によれば、車両100のドライバーは、上記のような状況において、より少ない操舵負荷で車両100の車線変更操作をすることができる。
なお、上記第2の実施形態では、車線維持支援ECU50が、車両100の車線変更方向を指示方向信号に基づいて判別する例について説明したが、車線維持支援ECU50は他の任意の手法によって車両100の車線変更方向を判別して構わない。例えば、車線維持支援ECU50は、車両100の操舵角や操舵トルクに基づいて車両100の車線変更方向を判別しても良い。
(第3の実施形態)
上記第1および第2の実施形態では、車両100の車線変更中において車線維持支援ECU50がフィードバック制御を停止する例について説明したが、車線維持支援ECU50は、フィードバック制御を完全に停止することなく当該制御を抑制する制御を行っても構わない。具体的には、車線維持支援ECU50は、フィードバック制御に係るゲイン値kDおよびゲイン値kθを制御することによって、当該制御を抑制しても良い。
上記第1および第2の実施形態では、車両100の車線変更中において車線維持支援ECU50がフィードバック制御を停止する例について説明したが、車線維持支援ECU50は、フィードバック制御を完全に停止することなく当該制御を抑制する制御を行っても構わない。具体的には、車線維持支援ECU50は、フィードバック制御に係るゲイン値kDおよびゲイン値kθを制御することによって、当該制御を抑制しても良い。
以下、第3の実施形態に係る操舵支援装置について説明する。なお、第3の実施形態に係る操舵支援装置の構成は、車線維持支援ECU50が実行する処理を除き、上述第1の実施形態と同様であるため、当該構成についての詳細な説明は省略する。
図9は、第3の実施形態に係る車線維持支援ECU50が実行する処理の詳細を示すフローチャートの一例である。車線維持支援ECU50は、車両100のIG電源がオン状態に設定されている場合、図9に示す処理を実行する。車線維持支援ECU50は、図3のフローチャートの処理を開始すると、先ず、ステップC1の処理を実行する。
ステップC1において、車線維持支援ECU50は、上述ステップA1の処理と同様にしてLKAシステムがオンであるか否か判定する。車線維持支援ECU50は、LKAシステムがオンであると判定した場合、処理をステップC2へ進める。一方、車線維持支援ECU50は、LKAシステムがオンでないと判定した場合、処理をステップC7へ進める。
ステップC2において、車線維持支援ECU50は、ゲイン設定処理を実行する。ゲイン設定処理は、フィードバック制御に係るゲイン値kDおよびゲイン値kθを制御する処理である。以下、図10を参照してゲイン設定処理の詳細について説明する。なお、図10は、第3の実施形態に係る車線維持支援ECU50が実行するゲイン設定処理を示すフローチャートの一例である。車線維持支援ECU50は、ゲイン設定処理を開始すると、先ず、ステップC21の処理を実行する。
ステップC21において、車線維持支援ECU50は、上述ステップA4と同様にして車両100が車線変更中か否か判定する。車線維持支援ECU50は、車両100が車線変更中であると判定した場合、処理をステップC22へ進める。一方、車線維持支援ECU50は、指示器操作信号を受信していない場合、車両100が車線変更中でないと判定し、処理をステップC24へ進める。
ステップC22において、車線維持支援ECU50は、ゲイン値kθの値を通常値α1に設定する。通常値α1は、予め定められた任意の定数である。通常値α1は、車線維持支援ECU50の記憶装置に予め記憶される。車線維持支援ECU50は、ステップC22の処理を完了すると、処理をステップC23に進める。
ステップC23において、車線維持支援ECU50は、ゲイン値kDの値を通常値β1に設定する。通常値β1は、予め定められた任意の定数である。通常値β1は、車線維持支援ECU50の記憶装置に予め記憶される。車線維持支援ECU50は、ステップC23の処理を完了すると、ゲイン設定処理を完了し、処理を図9のステップC3へ進める。
ステップC24において、車線維持支援ECU50は、ゲイン値kθの値を補正値α2に設定する。補正値α2は、通常値α1より小さい任意の定数である。補正値α2は、車線維持支援ECU50の記憶装置に予め記憶される。車線維持支援ECU50は、ステップC24の処理を完了すると、処理をステップC25に進める。
ステップC25において、車線維持支援ECU50は、ゲイン値kDの値を補正値β2に設定する。補正値β2は、通常値β1より小さい任意の定数である。補正値β2は、車線維持支援ECU50の記憶装置に予め記憶される。車線維持支援ECU50は、ステップC25の処理を完了すると、ゲイン設定処理を完了し、処理を図9のステップC3へ進める。
ステップC3において、車線維持支援ECU50は、上述ステップA2と同様にしてFF制御加速度Gffを算出する。車線維持支援ECU50は、ステップC3の処理を完了すると、処理をステップC4へ進める。
ステップC4において、車線維持支援ECU50は、上述ステップA3と同様にしてFB制御加速度Gfbを算出する。車線維持支援ECU50は、ステップC4の処理を完了すると、処理をステップC5へ進める。
なお、上記ステップC3およびステップC4の処理の順序は逆であっても構わない。また、車線維持支援ECU50が上記ステップC3およびステップC4の処理を同時に実行可能である場合、これらの処理を同時に実行して構わない。
ステップC5において、車線維持支援ECU50は、FF制御加速度GffとFB制御加速度Gfbとを加算した値を目標横加速度Gtの値として設定する。車線維持支援ECU50は、ステップC5の処理を完了すると、処理をステップC6へ進める。
ステップC6において、車線維持支援ECU50は、目標横加速度Gtを操舵制御ECU62へ出力する。車線維持支援ECU50は、ステップC6の処理を完了すると、処理をステップC7へ進める。
ステップC7において、車線維持支援ECU50は、車両100のIG電源がオフ状態に設定されたか否か判定する。車線維持支援ECU50は、IG電源がオフ状態に設定されたと判定した場合、図9のフローチャートの処理を完了する。一方、車線維持支援ECU50は、IG電源がオン状態であると判定した場合、処理をステップC1へ戻す。
上記第3の実施形態に係る車線維持支援ECU50の処理によれば、車両100が車線変更している間、車両100が車線変更していない場合に比べてゲイン値kDおよびゲイン値kθの値が小さな値に設定される。すなわち、車両100が車線変更している間、フィードバック制御による補助トルクの増加を抑制することができる。したがって、第3の実施形態に係る操舵支援装置によれば、第1の実施形態に係る操舵支援装置と同様に、車両100が車線変更をしている間、車線変更を妨げる補助トルクの発生を抑制しつつ、必要な補助トルクTAを出力することができる。
また、第3の実施形態に係る操舵支援装置によれば、補正値α2および補正値β2の設定値を変更することによって、フィードバック制御の抑制の度合いを任意に調整することができる。なお、補正値α2および補正値β2の値を各々0に予め設定した場合、車両100が車線変更をしている間、FB制御加速度Gfbの値も0となる。すなわち、補正値α2および補正値β2の値を各々0に予め設定した場合、車両100が車線変更をしている間、フィードバック制御による補助トルクTAの制御を実質的に停止することができる。
なお、上記第3の実施形態では、ゲイン値kDおよびゲイン値kθの値を変更することによって、フィードバック制御による補助トルクTAの制御を抑制する例について説明したが、車線維持支援ECU50は、フィードバック制御の入力値であるヨー角θおよびオフセット距離Dの値を減少させることによって補助トルクTAの増減制御を抑制しても構わない。
なお、上記各実施形態では、車線維持支援ECU50が、車両100が車線変更中であるか否かを方向指示器40が操作されているか否かに応じて判定する例について説明したが、車線維持支援ECU50は、他の手法によって車両100が車線変更しているか否かを判定して構わない。
例えば、車線維持支援ECU50は、車両100が車線変更中であるか否かをドライバーの操舵トルクTMの大きさに基づいて判定しても良い。具体的には、車線維持支援ECU50は、上述ステップA4、およびステップC21において、ステアリングセンサ61から取得した操舵トルクTMの値が操舵トルク閾値TMth以上であるか否か判定する。そして、車線維持支援ECU50は、操舵トルクTMの値が操舵トルク閾値TMth以上である場合、車両100が車線変更中であると判定する。一方、車線維持支援ECU50は、操舵トルクTMの値が操舵トルク閾値TMth未満である場合、車両100が車線変更中でないと判定する。
なお、操舵トルク閾値TMthの値は、車線維持支援ECU50によって曲率Rの値に応じて随時変更されることが好ましい。具体的には、車線維持支援ECU50は、ステップA4、およびステップC21の処理を開始すると、先ず、曲率Rに所定の係数を乗じた値を操舵トルク閾値TMthとして算出し、その後に上述の判定処理を実行すると良い。操舵トルクTMは、車両100が車線変更をしている場合だけでなく、カーブ走行時にも比較的大きな値となる。ここで、上記のように操舵トルク閾値TMthを曲率Rに応じて設定すれば、カーブ走行に必要な操舵トルク以上の操舵トルクTMが発生している場合にのみ、車両100が車線変更中であると推定することができる。すなわち、上記車線維持支援ECU50の処理によれば、車両100が車線変更中であるか否かを操舵トルクTMに基づいて正確に判定可能となる。
また、車線維持支援ECU50は、車両100が車線変更中であるか否かを車両100の操舵角φの大きさに基づいて判定しても良い。具体的には、車線維持支援ECU50は、上述ステップA4、およびステップC21において、ステアリングセンサ61から取得した操舵角φの値が操舵角閾値φth以上であるか否か判定する。そして、車線維持支援ECU50は、操舵角φの値が操舵角閾値φth以上である場合、車両100が車線変更中であると判定する。一方、車線維持支援ECU50は、操舵角φの値が操舵角閾値φth未満である場合、車両100が車線変更中でないと判定する。
なお、操舵角閾値φthの値は、車線維持支援ECU50によって曲率Rの値に応じて随時変更されることが好ましい。具体的には、車線維持支援ECU50は、ステップA4、およびステップC21の処理を開始すると、先ず、曲率Rに所定の係数を乗じた値を操舵角閾値φthとして算出し、その後に上述の判定処理を実行すると良い。操舵角φは、車両100が車線変更をしている場合だけでなく、カーブ走行時にも比較的大きな値となる。ここで、上記のように操舵角閾値φthを曲率Rに応じて設定すれば、カーブ走行に必要な操舵角以上にステアリングがきられている場合にのみ、車両100が車線変更中であると推定することができる。すなわち、上記車線維持支援ECU50の処理によれば、車両100が車線変更中であるか否かを操舵角φに基づいて正確に判定可能となる。
また、車線維持支援ECU50は、車両100が車線変更中であるか否かをオフセット距離Dの大きさに基づいて判定しても良い。具体的には、車線維持支援ECU50は、上述ステップA4、およびステップC21において、オフセット距離Dの値がオフセット距離閾値Dth以上であるか否か判定する。そして、車線維持支援ECU50は、オフセット距離Dの値がオフセット距離閾値Dth以上である場合、車両100が車線変更中であると判定する。一方、車線維持支援ECU50は、オフセット距離Dの値がオフセット距離閾値Dth未満である場合、車両100が車線変更中でないと判定する。
なお、オフセット距離閾値Dthの値は、走行車線の車線幅Wの値に応じて設定されることが好ましい。具体的には、画像処理ECU11は、前方画像に基づいて車線幅Wを検出し、当該車線幅Wを示すデータを車線維持支援ECU50へ送信する。車線維持支援ECU50は、ステップA4、およびステップC21の処理を開始すると、先ず、画像処理ECU11から受信した車線幅Wに、例えば1/2など所定の係数を乗じた値をオフセット距離閾値Dthとして算出し、その後に上述の判定処理を実行すると良い。このようにオフセット距離閾値Dthを設定することにより、車両100が車幅の半分を隣接する車線に進入させた時点で、車線維持支援ECU50は車両100が車線変更中であると判定することができる。
また、車線維持支援ECU50は、車両100が車線変更中であるか否かを方向指示器40の操作状況だけでなく車両100のハザードランプ装置の操作状況に応じて判定しても構わない。具体的には、車線維持支援ECU50は、車両100のハザードランプ装置と電気的に接続される。そして、ハザードランプ装置は、ドライバーからの入力操作に応じて点滅動作をしている間、ハザード操作信号を車線維持支援ECU50へ送信する。そして、車線維持支援ECU50は、上述ステップA4、およびステップC21において、ハザード操作信号を受信しているか否か判定する。車線維持支援ECU50は、ハザード操作信号を受信している場合、車両100が車線変更中であると判定する。一方、車線維持支援ECU50は、ハザード操作信号を受信していない場合、車両100が車線変更中でないと判定する。例えば、緊急時において、車両100のドライバーがハザードランプを点灯させて車両100を路肩へ移動させる場合がある。このような場合、車両を車線の中央へ戻す補助トルクの発生を抑制することが好ましい。したがって、上記のような車線維持支援ECU50の処理によれば、ドライバーはハザードランプの操作時においても従来に比べ少ない負荷で車両100の操舵操作を行うことができる。
本発明に係る操舵支援装置は、適切にドライバーの操舵負荷を低減可能な操舵支援装置などとして有用である。
1 操舵支援装置
10 前方監視カメラ
11 画像処理ECU
20 車速センサ
30 ヨーレートセンサ
40 方向指示器
50 車線維持支援ECU
60 操舵装置
61 ステアリングセンサ
62 操舵制御ECU
63 操舵アクチュエータ
100 車両
10 前方監視カメラ
11 画像処理ECU
20 車速センサ
30 ヨーレートセンサ
40 方向指示器
50 車線維持支援ECU
60 操舵装置
61 ステアリングセンサ
62 操舵制御ECU
63 操舵アクチュエータ
100 車両
先ず、図1を参照して操舵支援装置の構成について説明する。なお、図1は、第1の実施形態に係る操舵支援装置の構成を示すブロック図の一例である。図1に示すように、操舵支援装置は、前方監視カメラ10、画像処理ECU11、車速センサ20、ヨーレートセンサ30、方向指示器40、車線維持支援ECU50、および操舵装置60を備える。
Claims (13)
- 車両を運転するドライバーの操舵操作を支援する操舵支援装置であって、
前記ドライバーの操舵力を補助する補助トルクを前記車両の操舵装置に発生させる補助トルク発生手段と、
前記車両が前記走行車線の曲率に応じた旋回走行をするよう前記補助トルクを制御する第1トルク制御手段と、
前記車両の走行位置を前記走行車線の中央線へ近づけるよう前記補助トルクを制御する第2トルク制御手段と、
前記車両が車線変更中であるか否かを判定する車線変更判定手段と、
前記車両が車線変更中であると判定された場合、前記第2トルク制御手段による前記補助トルクの制御を抑制する制御抑制手段とを備える操舵支援装置。 - 前記車両の前方の画像を撮像する撮像手段と、
前記車両の走行車線の曲率を前記画像に基づいて算出する曲率算出手段と、
前記走行車線の中央線から前記車両までのオフセット距離を算出するオフセット距離算出手段と、
前記車両の進行方向を示す直線と前記走行車線の中央線とが成す偏向角を算出する偏向角算出手段とを備え、
前記第1トルク制御手段は、前記車両が当該曲率に応じた旋回走行をするよう前記曲率算出手段によって算出された前記曲率に応じて前記補助トルクを制御し、
前記第2トルク制御手段は、前記車両の走行位置を前記車線の中央線へ近づけるよう前記補助トルクを前記オフセット距離および前記偏向角の少なくとも何れか1つに応じて制御することを特徴とする、請求項1に記載の操舵支援装置。 - 前記車両が車線変更中である場合、当該車両の車線変更方向が左右何れであるかを判別する車線変更方向判別手段と、
前記第2トルク制御手段による前記補助トルクによって前記車両が旋回する際の旋回方向が左右何れであるかを判別する補助トルク作用方向判別手段とを備え、
前記制御抑制手段は、前記車両が車線変更中であると判定され、且つ前記車線変更方向と前記旋回方向とが一致しない場合にのみ、前記第2トルク制御手段による前記補助トルクの制御を抑制することを特徴とする、請求項1および2の何れか1つに記載の操舵支援装置。 - 前記車線変更判定手段は、前記車両に備えられた方向指示器が操作されている場合、前記車両が車線変更中であると判定し、前記方向指示器が操作されていない場合、前記車両が車線変更中でないと判定する、請求項1に記載の操舵支援装置。
- 前記車両のドライバーの操作による操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段をさらに備え、
前記車線変更判定手段は、前記操舵トルクが所定の操舵トルク閾値以上である場合、前記車両が車線変更中であると判定し、前記操舵トルクが前記操舵トルク閾値未満である場合、前記車両が車線変更中でないと判定する、請求項1に記載の操舵支援装置。 - 前記操舵トルク閾値を前記車両の走行車線の曲率に応じて算出する操舵トルク閾値算出手段をさらに備える、請求項5に記載の操舵支援装置。
- 前記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段をさらに備え、
前記車線変更判定手段は、前記操舵角が所定の操舵角閾値以上である場合、前記車両が車線変更中であると判定し、前記操舵角が前記前記操舵角閾値未満である場合、前記車両が車線変更中でないと判定する、請求項1に記載の操舵支援装置。 - 前記操舵角閾値を前記車両の走行車線の曲率に応じて算出する操舵角閾値算出手段をさらに備える、請求項7に記載の操舵支援装置。
- 前記車線変更判定手段は、前記オフセット距離が所定の距離閾値以上である場合、前記車両が車線変更中であると判定し、前記オフセット距離が前記距離閾値未満である場合、前記車両が車線変更中でないと判定する、請求項2に記載の操舵支援装置。
- 前記走行車線の幅を算出する車線幅算出手段と、
前記距離閾値を前記車両の走行車線の幅に応じて算出する閾値算出手段とをさらに備える、請求項9に記載の操舵支援装置。 - 前記車線変更判定手段は、前記車両に備えられたハザードランプが操作されている場合、前記車両が車線変更中であると判定し、前記ハザードランプが操作されていない場合、前記車両が車線変更中でないと判定する、請求項1に記載の操舵支援装置。
- 前記第2トルク制御手段は、前記オフセット距離および前記偏向角に所定のゲイン値を乗じて算出した値が大きいほど、前記補助トルクが大きくなるよう当該補助トルクを制御し、
前記制御抑制手段は、前記車両が車線変更中であると判定された場合、前記ゲイン値を、前記車両が車線変更中でないと判定された場合に比べて小さな値に変更することによって前記第2トルク制御手段による前記補助トルクの制御を抑制することを特徴とする、請求項2に記載の操舵支援装置。 - 前記第2トルク制御手段は、前記オフセット距離および前記偏向角が大きいほど、前記補助トルクが大きくなるよう当該補助トルクを制御し、
前記制御抑制手段は、前記車両が車線変更中であると判定された場合、前記第2トルク制御手段に入力される前記オフセット距離および前記偏向角の値を、前記車両が車線変更中でないと判定された場合に比べて小さな値に補正することによって前記第2トルク制御手段による前記補助トルクの制御を抑制することを特徴とする、請求項2に記載の操舵支援装置。
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