JPWO2009048078A1 - タイヤ - Google Patents
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Abstract
Description
ここで、ラグ溝につき、「陸部の幅方向に延び」とは、タイヤ周方向の延在長さに比し、タイヤ幅方向の延在長さの方が、長いことを意味する。
1a 溝壁
2a〜2e 陸部
3 ショルダー部
4 サイドウオール部
5a〜5c ラグ溝
5a′5c′上げ底部
6 サイプ
9 折曲部分
10 ストーンエジェクタ
11 上げ底部
E トレッド底部
θ 傾き角度
e 長さ
d 高さ
W 陸部幅
h ラグ溝深さ
D 主溝深さ
α、β 交角
ρ 陸部表面付近部分
図1は本発明の実施形態を示すトレッドパターンの部分展開平面図であり、図2は図1のX−X線に沿う断面を示す図である。
なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。
また、上げ底部の、陸部幅方向の長さeについては、それが短いと上げ底部の剛性が低すぎて、そこにクラックが入るおそれがある一方、逆に長すぎる場合にはタイヤの幅方向に延びるエッヂ成分が少なくなりすぎてウエット性能の低下が避けられないので、上げ底部のその長さeは、陸部5a、5cの幅Wの15〜25%とすることが好ましい。
L:ブロック長さ(サイプ間長さ)(mm)
b:ブロック幅(mm)
H:ブロック高さ(mm)
E:0.36×(適用ゴムの100%モジュラス)/(基準ゴムの100%モジュラス)(MPa)
K:補正係数
その理由は、タイヤの幅方向最外端の方が、幅方向中央部に比べサイドフォース入力が大きいため、タイヤの幅方向最外端部の陸部2a、2eの幅を一番広くし、次いで、当該陸部2b、2d、中央部の陸部2cの順に幅を設定することによって各陸部における摩耗速度を均一にすることができることによる。
なお図中10は、中央主溝1の溝底に形成した方形突起からなる、石噛み防止用のストーンエジェクタを示す。
ラグ溝の傾き角度θを大きくとっても偏摩耗の核を形成しないように折曲部を設けることで、θ=70〜90°を確保できる。
その傾き角度 が70°未満の場合は、折曲ラグ溝5a、5cの開口部分での陸部の鋭角隅部の剛性を所期したほどには高めることができず、その鋭角隅部を核とする偏摩耗が進行することになるので、折曲ラグ溝5a、5cに上げ底部11を設けて、陸部部分の幅方向剛性の均一化を図ってなお、ラグ溝5a、5cの開口端部分を核とするリブパンチ偏摩耗が発生することになり、このことは、上げ底部11の***高さをラグ溝深さの100%とした場合にも、使用により上げ底部が徐々に摩耗するので、同様である。
このことによれば、ショルダー主溝1の近傍部分で、中間陸部2b、2dの剛性を低減させて、タイヤの負荷転動時にその部分を変形し易くして、その近傍部分をタイヤの周りに沿って全体的にほぼ均等に摩耗させることで、該近傍部分へのリブパンチ偏摩耗の発生をより有効に抑制することができる。
それが25%未満では、偏摩耗の発生範囲を十分にカバーできないために、依然として、偏摩耗も発生のおそれが残ることになる。
これに対し、基本的には、30%越えると、偏摩耗の心配がないことから、これ以上の深さ部分では、ショルダー主溝1の両側部の陸部の剛性の均一化を図って、摩耗を抑制することが好ましい。
すなわち、ショルダー主溝深さDの30%を越える範囲にまでわたって溝壁交角に相対差を付与したときは、摩耗が進行し易くなって、摩耗寿命が低下することになる。
より具体的には、図6に示すところにおいて、Dを16.3mm、pを5.0mmそして、αを5.0°とした。
比較例タイヤ2は、中間陸部のショルダー主溝側の側縁のサイプ間隔を全て10.1mmとした点を除いて、実施例タイヤと同一の構造を有するものとした。
比較例タイヤ3は、折曲ラグ溝に上げ底部を設けない点および、それらのラグ溝の折曲部分の、トレッド周方向に対する傾き角度を30°とした点を除いて、実施例タイヤと同一の構造を有するものとした。
なお、タイヤへの負荷は、スタート時点で、JATMA規格に定める最大負荷能力の100%とし、6時間経過毎に、負荷を10%ずつ増加させた。
これらの試験の結果を表1に示す。
Claims (9)
- トレッド部に、タイヤの周りに沿って延びる少なくとも3本の主溝を設け、これらの主溝によってそのトレッド部に四列以上の陸部列を形成したリブタイプトレッドパターンになるタイヤであって、
前記陸部列のうち、タイヤの幅方向最外端から2列目の陸部に、それの幅方向に延び、かつ、ショルダー側の端部で溝底を陸部の表面に向けて***させた上げ底部を有するラグ溝を設け、
該ラグ溝が設けられた陸部のショルダー側縁部に、当該陸部のショルダー側1/3の領域における幅方向剛性を、タイヤの周りに沿って均等とするサイプを配列してなることを特徴とするタイヤ。 - 前記上げ底部の、当該陸部の幅方向の寸法が、その陸部の幅の15〜25%である請求項1に記載のタイヤ。
- 前記上げ底部は、ラグ溝の溝深さの60〜100%の***高さを有する請求項1又は2に記載のタイヤ。
- 前記主溝は、その本数が四本であり、前記当該陸部の幅が、タイヤの幅方向中央部に位置する陸部の幅の1.0〜1.1倍で、かつ、タイヤ幅方向最外端に位置する陸部が、幅方向中央部に位置する陸部の1.2〜1.4倍の幅を有する請求項1〜3の何れかに記載のタイヤ。
- ラグ溝の上げ底部の、トレッド周方向に対する傾き角度を70〜90°の範囲としてなる請求項1〜4の何れかに記載のタイヤ。
- 上げ底部を設けたラグ溝に一個所以上の折曲部を設けてなる請求項1〜5いずれかに記載のタイヤ。
- トレッド幅方向の最外側に位置するショルダー主溝のトレッド幅方向の断面内で、ショルダー主溝と、このショルダー主溝のトレッド幅方向の内側に隣接して位置する内側主溝との間に区画される陸部側の溝壁の、その陸部の表面に立てた法線に対する交角を、陸部表面付近で、それより半径方向内方側部分の交角より小さくしてなる請求項1〜6のいずれかに記載のタイヤ。
- 陸部の表面に立てた法線に対する交角を、陸部表面から、ショルダー主溝深さの25〜30%の範囲の陸部表面付近部分と、それより半径方向内方側部分とで相違させてなる請求項7に記載のタイヤ。
- 前記交角を、陸部表面付近で0〜7°の範囲内の値とし、それより半径方向内方側部分での前記交角を10〜20°の範囲内の値としてなる請求項7もしくは8に記載のタイヤ。
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