JPS6392232A - 内燃エンジン用交流発電機の出力電圧制御方法 - Google Patents
内燃エンジン用交流発電機の出力電圧制御方法Info
- Publication number
- JPS6392232A JPS6392232A JP23895286A JP23895286A JPS6392232A JP S6392232 A JPS6392232 A JP S6392232A JP 23895286 A JP23895286 A JP 23895286A JP 23895286 A JP23895286 A JP 23895286A JP S6392232 A JPS6392232 A JP S6392232A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- output voltage
- alternator
- voltage
- internal combustion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 28
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 14
- 238000004880 explosion Methods 0.000 description 6
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 239000010705 motor oil Substances 0.000 description 1
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 1
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
この発明は、特に車両に搭載される内燃エンジン用交流
発電機の出力電圧制御方法に関するものである。
発電機の出力電圧制御方法に関するものである。
(従来技術とその問題点)
従来より、車両用内燃エンジンにより駆動され車両用バ
ッテリを充電する交流発電機(以下ACGという)は、
エンジンに対するACG負荷を調整するために、発電量
をエンジンの運転状態(エンジンにかかる電気負荷の大
きさ、車速、エンジンの暖機状態等)に応じて制御し得
るようにされている。例えば、実公昭55−52779
号公報には、エンジンブレーキ効果を高めるべく、例え
ばACGの界磁巻線に通電される電流量を変えるなどし
て、ACGの出力電圧制御装置の設定電圧を車速の減速
時に高くシ(かかる設定電圧変更のための制御をACG
コントロールという)、もって、減速時における車載用
バッテリの充電を促進させるようにした手法が開示され
ている。
ッテリを充電する交流発電機(以下ACGという)は、
エンジンに対するACG負荷を調整するために、発電量
をエンジンの運転状態(エンジンにかかる電気負荷の大
きさ、車速、エンジンの暖機状態等)に応じて制御し得
るようにされている。例えば、実公昭55−52779
号公報には、エンジンブレーキ効果を高めるべく、例え
ばACGの界磁巻線に通電される電流量を変えるなどし
て、ACGの出力電圧制御装置の設定電圧を車速の減速
時に高くシ(かかる設定電圧変更のための制御をACG
コントロールという)、もって、減速時における車載用
バッテリの充電を促進させるようにした手法が開示され
ている。
しかしながら、かかる従来手法では、エンジンが十分に
暖機されて自立運転可能な状態(完爆状態)となってい
ないときの対策が講じられていないので、エンジンの始
動時または始動直後に、発電機負荷によりエンジンの回
転数が速やかに上昇しなかったり、ストールが発生し易
かったりして、いわゆる始動性が悪くなり常時十分なエ
ンジン性能が得られないという問題点があった。
暖機されて自立運転可能な状態(完爆状態)となってい
ないときの対策が講じられていないので、エンジンの始
動時または始動直後に、発電機負荷によりエンジンの回
転数が速やかに上昇しなかったり、ストールが発生し易
かったりして、いわゆる始動性が悪くなり常時十分なエ
ンジン性能が得られないという問題点があった。
(問題点を解決するための手段)
この発明はかかる従来技術の問題点を解決するべくなさ
れたものであり、第1の発明は、内燃エンジンにより駆
動される交流発電機の出力電圧の設定電圧をエンジンの
運転状態に応じて変更するエンジン用交流発電機の出力
電圧制御方法において、エンジンの始動の際または始動
から所定期間中に、前記交流発電機の出力電圧の設定電
圧を低い値に設定することを特徴とし、第2の発明は。
れたものであり、第1の発明は、内燃エンジンにより駆
動される交流発電機の出力電圧の設定電圧をエンジンの
運転状態に応じて変更するエンジン用交流発電機の出力
電圧制御方法において、エンジンの始動の際または始動
から所定期間中に、前記交流発電機の出力電圧の設定電
圧を低い値に設定することを特徴とし、第2の発明は。
内燃エンジンにより駆動される交流発電機の出力電圧の
設定電圧をエンジンの運転状態に応じて変更する内燃エ
ンジン用交流発電機の出力電圧制御方法において、エン
ジンの始動後エンジンの温度が所定の設定温度以下であ
り、かつ、エンジンの回転数が所定値以上になるまでの
間、前記交流発電機の出力電圧を低い値に設定すること
を特徴とし、両発明共、エンジンにより駆動されるAC
Gの出力電圧を所定条件下で低下させることにより。
設定電圧をエンジンの運転状態に応じて変更する内燃エ
ンジン用交流発電機の出力電圧制御方法において、エン
ジンの始動後エンジンの温度が所定の設定温度以下であ
り、かつ、エンジンの回転数が所定値以上になるまでの
間、前記交流発電機の出力電圧を低い値に設定すること
を特徴とし、両発明共、エンジンにより駆動されるAC
Gの出力電圧を所定条件下で低下させることにより。
そのエンジンの始動時または始動直後における始動性を
向上させることを目的とする。
向上させることを目的とする。
(実施例)
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳述する。
第1図はACGIの使用例を示すものであり、このAC
GIは固定予巻!2及び界磁巻線3から成り、固定子巻
線2で発生した三相交流出力は整流器4により整流され
てバッテリ5に供給されると共に、メインヒユーズボッ
クス6を介して電気負荷7に供給されるようになってい
る。そして、バッテリ5の電圧Vは比較器8において可
変抵抗器9または10により設定される所定電圧と比較
されるようになっており、この比較器8の出力により界
磁巻線3への通電を行なうようにしている。
GIは固定予巻!2及び界磁巻線3から成り、固定子巻
線2で発生した三相交流出力は整流器4により整流され
てバッテリ5に供給されると共に、メインヒユーズボッ
クス6を介して電気負荷7に供給されるようになってい
る。そして、バッテリ5の電圧Vは比較器8において可
変抵抗器9または10により設定される所定電圧と比較
されるようになっており、この比較器8の出力により界
磁巻線3への通電を行なうようにしている。
可変抵抗器9または1oの選択は切換えスイッチ11に
より行なりれるようになっており、この切換えスイッチ
11の切換えはECU12の出力に応じて行なわれるよ
うになっていて、このECU12はメインヒユーズボッ
クス6内に設けられた電流検出装置13により検出され
た電流値、すなわち電気負荷の大きさに応じて可変抵抗
器9または10の選択を行なう出力をするようになって
いる。つまり、電気負荷が小さいときは切換えスイッチ
11は可変抵抗器9側に切り換えられ、電気負荷が大き
いときは可変抵抗器10側に切り換えられる。また、E
CU12はエンジンの運転状態を検出しており1例えば
エンジンが減速状態のときは、電流検出装置13の検出
値如何に拘らず、切換えスイッチ11を可変抵抗器9側
に切換えるようになっている。
より行なりれるようになっており、この切換えスイッチ
11の切換えはECU12の出力に応じて行なわれるよ
うになっていて、このECU12はメインヒユーズボッ
クス6内に設けられた電流検出装置13により検出され
た電流値、すなわち電気負荷の大きさに応じて可変抵抗
器9または10の選択を行なう出力をするようになって
いる。つまり、電気負荷が小さいときは切換えスイッチ
11は可変抵抗器9側に切り換えられ、電気負荷が大き
いときは可変抵抗器10側に切り換えられる。また、E
CU12はエンジンの運転状態を検出しており1例えば
エンジンが減速状態のときは、電流検出装置13の検出
値如何に拘らず、切換えスイッチ11を可変抵抗器9側
に切換えるようになっている。
したがって、電気負荷が小さいときは、バッテリ5の電
圧Vが所定の低電圧になるまで、発電機の発電量が低い
ものとなっているので、バッテリ5は若干放電状態とな
る一方、エンジンの負荷は軽減される。そして、エンジ
ンが減速状態になると、バッテリ5の電圧Vが所定の高
電圧に切換り、発電機の発電量が高レベルとなり、バッ
テリ5の充電が促進される。すなわち、車両の運動エネ
ルギーが減速時に電気エネルギーに変換され、これによ
り、車両の燃費を向上させることができる。
圧Vが所定の低電圧になるまで、発電機の発電量が低い
ものとなっているので、バッテリ5は若干放電状態とな
る一方、エンジンの負荷は軽減される。そして、エンジ
ンが減速状態になると、バッテリ5の電圧Vが所定の高
電圧に切換り、発電機の発電量が高レベルとなり、バッ
テリ5の充電が促進される。すなわち、車両の運動エネ
ルギーが減速時に電気エネルギーに変換され、これによ
り、車両の燃費を向上させることができる。
第2図はACGlの出力電圧制御手順を示すものであり
、この制御手順の実行がスタートすると、ステップ10
1において、エンジンにかかる電気負荷が所定の大きさ
を越えているか否かの判別が行なわれ、その判別結果が
肯定(Yes)である場合に車両のACGlの出力電圧
を低い値に設定すると、バッテリ5は若干放電状態とな
るのでこれを避けるべく、後述するステップ106ない
し108を通過してステップ109に進み、ACGlの
出力電圧の設定電圧を高い設定値としての例えば14.
5ボルトに設定する。この設定値はバッテリ5の出力電
圧(例えば12ボルト)よりも若干高い。
、この制御手順の実行がスタートすると、ステップ10
1において、エンジンにかかる電気負荷が所定の大きさ
を越えているか否かの判別が行なわれ、その判別結果が
肯定(Yes)である場合に車両のACGlの出力電圧
を低い値に設定すると、バッテリ5は若干放電状態とな
るのでこれを避けるべく、後述するステップ106ない
し108を通過してステップ109に進み、ACGlの
出力電圧の設定電圧を高い設定値としての例えば14.
5ボルトに設定する。この設定値はバッテリ5の出力電
圧(例えば12ボルト)よりも若干高い。
ステップ101の判別結果が否定(NO)である場合に
はステップ102に進み、車速が例えば50Km/H以
上であるか否かの判別が行なわれ、その判別結果が肯定
(Yes)である場合には、エンジンの低負荷状態とは
いえないので、ステップ101の肯定(Yes)の判別
結果と同様に、ステップ109に進んでACGlの出力
電圧は14.5ボルトに設定される。
はステップ102に進み、車速が例えば50Km/H以
上であるか否かの判別が行なわれ、その判別結果が肯定
(Yes)である場合には、エンジンの低負荷状態とは
いえないので、ステップ101の肯定(Yes)の判別
結果と同様に、ステップ109に進んでACGlの出力
電圧は14.5ボルトに設定される。
ステップ102の判別結果が否定(No)である場合に
は、ステップ103に進んでエンジンの冷却水温Twが
所定の設定温度(例えば70℃)以下であるか否かの判
別が行なわれ、その判別結果が否定(NO)である場合
には、ステップ104に進んで、車速が減速中であるか
否かの判別が行なわれ、その判別結果が肯定(Yes)
である場合には、エンジンの運動エネルギーを有効に利
用してACGlによるバッテリ5の充電を行なうためス
テップ106ないし108を通過してステップ109に
進み、ACGlの出力電圧の設定電圧は14.5ボルト
に設定される。また、ステップ104における判別結果
が否定(No)である場合には、エンジンの負荷を軽減
させるためステップ105に進んでACGlの出力電圧
の設定電圧は12.5ボルトに設定される。
は、ステップ103に進んでエンジンの冷却水温Twが
所定の設定温度(例えば70℃)以下であるか否かの判
別が行なわれ、その判別結果が否定(NO)である場合
には、ステップ104に進んで、車速が減速中であるか
否かの判別が行なわれ、その判別結果が肯定(Yes)
である場合には、エンジンの運動エネルギーを有効に利
用してACGlによるバッテリ5の充電を行なうためス
テップ106ないし108を通過してステップ109に
進み、ACGlの出力電圧の設定電圧は14.5ボルト
に設定される。また、ステップ104における判別結果
が否定(No)である場合には、エンジンの負荷を軽減
させるためステップ105に進んでACGlの出力電圧
の設定電圧は12.5ボルトに設定される。
一方、ステップ103における判別結果が肯定(Yes
)である場合には、エンジンが十分な暖機状急になって
いない場合であるので、ステップ106に進んでエンジ
ンがクランキング中であるか否かの判別が行なわれる。
)である場合には、エンジンが十分な暖機状急になって
いない場合であるので、ステップ106に進んでエンジ
ンがクランキング中であるか否かの判別が行なわれる。
そして、ステップ106の判別結果が肯定(Yas)で
ある場合には、エンジンの負荷を軽減させる必要がある
のでステップ105に進み、ACGlの出力電圧の設定
電圧は第2の設定値としての例えば12.5ボルトに設
定される・ 一方、ステップ106の判別結果が否定(NO)である
場合には、ステップ107に進んでクランキング後の所
定時間(例えば2.5秒)を経過しているか否かの判別
が行なわれ、その判別結果が否定(NO)である場合に
は、エンジン回転が未だ不安定な状態にあり、ステップ
106の肯定(Yes)の判別結果の場合と同様にエン
ジンの負荷を軽減させる必要があるので、ステップ10
5に進み、ACGIの出力電圧の設定電圧は12.5ボ
ルトに設定される。また、ステップ107における判別
結果が肯定(Yes)である場合には。
ある場合には、エンジンの負荷を軽減させる必要がある
のでステップ105に進み、ACGlの出力電圧の設定
電圧は第2の設定値としての例えば12.5ボルトに設
定される・ 一方、ステップ106の判別結果が否定(NO)である
場合には、ステップ107に進んでクランキング後の所
定時間(例えば2.5秒)を経過しているか否かの判別
が行なわれ、その判別結果が否定(NO)である場合に
は、エンジン回転が未だ不安定な状態にあり、ステップ
106の肯定(Yes)の判別結果の場合と同様にエン
ジンの負荷を軽減させる必要があるので、ステップ10
5に進み、ACGIの出力電圧の設定電圧は12.5ボ
ルトに設定される。また、ステップ107における判別
結果が肯定(Yes)である場合には。
ステップ108に進んでエンジンの温度を代表するエン
ジンの冷却水温Twが所定の設定温度(例えば20℃)
未満であるか否かの判別が行なわれ。
ジンの冷却水温Twが所定の設定温度(例えば20℃)
未満であるか否かの判別が行なわれ。
その判別結果が肯定(Yes)である場合には。
例えばエンジンオイルの粘性が高いのでエンジンの負荷
を軽減させる必要があり、後述のステップ110を介し
てステップ105に進んでACG 1の出力電圧を12
.5ボルトに設定する一方、ステップ108の判別結果
が否定(NO)のときはオイルの粘性が低いので、ステ
ップ109に進んでACGIの出力電圧の設定電圧は1
4.5ボルトに設定される。
を軽減させる必要があり、後述のステップ110を介し
てステップ105に進んでACG 1の出力電圧を12
.5ボルトに設定する一方、ステップ108の判別結果
が否定(NO)のときはオイルの粘性が低いので、ステ
ップ109に進んでACGIの出力電圧の設定電圧は1
4.5ボルトに設定される。
ステップ108の判別結果が肯定(Yes)である場合
にはステップ110に進んで、エンジン回転数Neがエ
ンジンの一応の完爆状態となっていることを表す値、例
えばアイドリング回転数よりも若干高めの回転数(12
00rpm)未満であるか否かの判別が行なわれ、その
判別結果が肯定(Yes)である場合にはエンジンの負
荷を軽減させる必要があるので、ステップ105でAC
G 1の出力電圧は12.5ボルトに設定される。これ
に対し、ステップ110の判別結果が否定(NO)であ
る場合には、エンジンは完爆状態となっているとみなせ
るので、ACGlの出力電圧の設定電圧は14.5ボル
トに設定される。
にはステップ110に進んで、エンジン回転数Neがエ
ンジンの一応の完爆状態となっていることを表す値、例
えばアイドリング回転数よりも若干高めの回転数(12
00rpm)未満であるか否かの判別が行なわれ、その
判別結果が肯定(Yes)である場合にはエンジンの負
荷を軽減させる必要があるので、ステップ105でAC
G 1の出力電圧は12.5ボルトに設定される。これ
に対し、ステップ110の判別結果が否定(NO)であ
る場合には、エンジンは完爆状態となっているとみなせ
るので、ACGlの出力電圧の設定電圧は14.5ボル
トに設定される。
第3図は経過時間tに対するエンジン回転数Neの変化
を示すことにより、エンジンの始動性を表したグラフで
あり、上述のように構成された本発明の実施例の場合(
実線で示す曲線P)と従来構成の場合(破線で示す曲線
Q)とを比較して示している。これによると、従来の場
合はクランキング時tcからその後の一定時間の間では
、エンジンの回転数は直ちには上昇せず小さな変動を繰
り返す状態を呈し、ある時点tsにて回転数が零となっ
ていわゆるストールが発生する。さらには、ストールの
発生は見ないまでもクランキング時tcからの一定時間
経過後におけるエンジンの回転数の上昇率は小さく、完
爆状態に至るまでの時間が長いものとなっている。
を示すことにより、エンジンの始動性を表したグラフで
あり、上述のように構成された本発明の実施例の場合(
実線で示す曲線P)と従来構成の場合(破線で示す曲線
Q)とを比較して示している。これによると、従来の場
合はクランキング時tcからその後の一定時間の間では
、エンジンの回転数は直ちには上昇せず小さな変動を繰
り返す状態を呈し、ある時点tsにて回転数が零となっ
ていわゆるストールが発生する。さらには、ストールの
発生は見ないまでもクランキング時tcからの一定時間
経過後におけるエンジンの回転数の上昇率は小さく、完
爆状態に至るまでの時間が長いものとなっている。
これに対し、この実施例の場合は、クランキング時tc
から直ちにエンジンの回転数が一応の完爆状態を表す回
転数No(例えば120Orpm)に近い値に上昇し、
その後速やかに完爆状態となることを示している。
から直ちにエンジンの回転数が一応の完爆状態を表す回
転数No(例えば120Orpm)に近い値に上昇し、
その後速やかに完爆状態となることを示している。
なお、第3図に示すエンジンの始動性はエンジンの冷却
水温Twがマイナス30℃であるときのものを示したも
のである。
水温Twがマイナス30℃であるときのものを示したも
のである。
(発明の効果)
以上のように第1の発明によれば、内燃エンジンにより
駆動される交流発電機の出力電圧の設定電圧をエンジン
の運転状態に応じて変更するエンジン用交流発電機の出
力電圧制御方法において、エンジンの始動の際または始
動から所定期間中に、前記交流発電機の出力電圧の設定
電圧を低い値に設定する構成としたので、エンジンの始
動時及び始動後の一定期間におけるACGlの負荷を低
減させることにより、エンジン始動時のエンジンの負荷
を軽減させてエンジンのストールをより確実に防止し、
ひいてはエンジンの始動性を向上させることができる。
駆動される交流発電機の出力電圧の設定電圧をエンジン
の運転状態に応じて変更するエンジン用交流発電機の出
力電圧制御方法において、エンジンの始動の際または始
動から所定期間中に、前記交流発電機の出力電圧の設定
電圧を低い値に設定する構成としたので、エンジンの始
動時及び始動後の一定期間におけるACGlの負荷を低
減させることにより、エンジン始動時のエンジンの負荷
を軽減させてエンジンのストールをより確実に防止し、
ひいてはエンジンの始動性を向上させることができる。
また、第2の発明によれば、内燃エンジンにより駆動さ
れる交流発電機の出力電圧の設定電圧をエンジンの運転
状態に応じて変更する内燃エンジン用交流発電機の出力
電圧制御方法において、エンジンの始動後エンジンの温
度が所定の設定温度以下であり、かつ、エンジンの回転
数が所定値以上になるまでの間、前記交流発電機の出力
電圧を低い値に設定する構成としたので、第1の発明の
効果に加え、エンジン始動後のエンジンの作動安定性を
向上できるという効果を奏する。
れる交流発電機の出力電圧の設定電圧をエンジンの運転
状態に応じて変更する内燃エンジン用交流発電機の出力
電圧制御方法において、エンジンの始動後エンジンの温
度が所定の設定温度以下であり、かつ、エンジンの回転
数が所定値以上になるまでの間、前記交流発電機の出力
電圧を低い値に設定する構成としたので、第1の発明の
効果に加え、エンジン始動後のエンジンの作動安定性を
向上できるという効果を奏する。
第1図はACGの使用例を示す回路図、第2図はこの発
明に係る内燃エンジン用ACGの出力電圧制御方法の実
施例を説明するフローチャート、第3図はエンジンの始
動性をこの発明に係る場合と従来の場合とを比較して説
明するグラフである。 1・・・ACG (交流発電機)、2・・・固定子巻線
。 3・・・界磁巻線、6・・・比較器、13・・・電流検
出装置。
明に係る内燃エンジン用ACGの出力電圧制御方法の実
施例を説明するフローチャート、第3図はエンジンの始
動性をこの発明に係る場合と従来の場合とを比較して説
明するグラフである。 1・・・ACG (交流発電機)、2・・・固定子巻線
。 3・・・界磁巻線、6・・・比較器、13・・・電流検
出装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、内燃エンジンにより駆動される交流発電機の出力電
圧の設定電圧をエンジンの運転状態に応じて変更するエ
ンジン用交流発電機の出力電圧制御方法において、エン
ジンの始動の際または始動から所定期間中に、前記交流
発電機の出力電圧の設定電圧を低い値に設定することを
特徴とする内燃エンジン用交流発電機の出力電圧制御方
法。 2、内燃エンジンにより駆動される交流発電機の出力電
圧の設定電圧をエンジンの運転状態に応じて変更する内
燃エンジン用交流発電機の出力電圧制御方法において、
エンジンの始動後エンジンの温度が所定の設定温度以下
であり、かつ、エンジンの回転数が所定値以上になるま
での間、前記交流発電機の出力電圧を低い値に設定する
ことを特徴とする内燃エンジン用交流発電機の出力電圧
制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23895286A JPS6392232A (ja) | 1986-10-06 | 1986-10-06 | 内燃エンジン用交流発電機の出力電圧制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23895286A JPS6392232A (ja) | 1986-10-06 | 1986-10-06 | 内燃エンジン用交流発電機の出力電圧制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6392232A true JPS6392232A (ja) | 1988-04-22 |
Family
ID=17037729
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP23895286A Pending JPS6392232A (ja) | 1986-10-06 | 1986-10-06 | 内燃エンジン用交流発電機の出力電圧制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6392232A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7368893B2 (en) | 2005-09-09 | 2008-05-06 | Denso Corporation | Voltage control apparatus for electric generator of vehicle |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58159698A (ja) * | 1982-03-18 | 1983-09-22 | Mitsubishi Motors Corp | オルタネ−タ制御装置 |
JPS5956900A (ja) * | 1982-09-22 | 1984-04-02 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用発電機の制御装置 |
-
1986
- 1986-10-06 JP JP23895286A patent/JPS6392232A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58159698A (ja) * | 1982-03-18 | 1983-09-22 | Mitsubishi Motors Corp | オルタネ−タ制御装置 |
JPS5956900A (ja) * | 1982-09-22 | 1984-04-02 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用発電機の制御装置 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7368893B2 (en) | 2005-09-09 | 2008-05-06 | Denso Corporation | Voltage control apparatus for electric generator of vehicle |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP2528995B2 (ja) | 車載発電機の制御システム | |
EP0430203B1 (en) | Vehicle AC generator control system | |
US7538523B2 (en) | Control apparatus-integrated generator-motor | |
US5495127A (en) | Engine starting apparatus for vehicles | |
EP3266644B1 (en) | Vehicle and control method therefor | |
JP6642255B2 (ja) | エンジン制御装置 | |
EP1630413B1 (en) | Method for minimizing generator load on internal combustion engine | |
US6957636B2 (en) | Apparatus and method for preventing an overshoot in the rotation speed of an internal-combustion engine | |
US20080179889A1 (en) | Vehicle battery charger and method of operating same | |
JP4154848B2 (ja) | 車両用交流発電機装置 | |
JPH0626372A (ja) | エンジンのトルク制御装置 | |
JPS6392232A (ja) | 内燃エンジン用交流発電機の出力電圧制御方法 | |
JP3105673B2 (ja) | ガスタービン起動方法 | |
JP7351175B2 (ja) | ハイブリッド車両の充電制御方法及びハイブリッド車両の充電制御装置 | |
JP3004296B2 (ja) | 車両用交流発電機の制御装置 | |
JPS6233491Y2 (ja) | ||
RU2173020C2 (ru) | Электрическая система с асинхронным стартером-генератором | |
JP2020045782A (ja) | 車両制御装置 | |
JP2015101299A (ja) | エンジン制御装置 | |
JP3094685B2 (ja) | 電気自動車の駆動制御装置 | |
CN110809668B (zh) | 发动机控制装置及发动机控制方法 | |
JPH0347058B2 (ja) | ||
JP3371676B2 (ja) | ハイブリッド自動車 | |
JPH05321682A (ja) | 回転電機付ターボチャージャの制御装置 | |
JPH10155203A (ja) | 発電装置 |