JPS6365119A - デイ−ゼルエンジン - Google Patents
デイ−ゼルエンジンInfo
- Publication number
- JPS6365119A JPS6365119A JP20965086A JP20965086A JPS6365119A JP S6365119 A JPS6365119 A JP S6365119A JP 20965086 A JP20965086 A JP 20965086A JP 20965086 A JP20965086 A JP 20965086A JP S6365119 A JPS6365119 A JP S6365119A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- combustion chamber
- sub
- chamber
- cylinder
- piston
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 60
- 230000006835 compression Effects 0.000 abstract description 29
- 238000007906 compression Methods 0.000 abstract description 29
- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 19
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 abstract 2
- 230000000452 restraining effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 9
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 9
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 230000002000 scavenging effect Effects 0.000 description 3
- 229910000838 Al alloy Inorganic materials 0.000 description 2
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 239000000463 material Substances 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 229910001018 Cast iron Inorganic materials 0.000 description 1
- 229910001208 Crucible steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000000919 ceramic Substances 0.000 description 1
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 1
- 239000007921 spray Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は副燃焼室を有するディーゼルエンジンに関する
ものである。
ものである。
ディーゼルエンジンは、空気のみをシリンダ内に吸入し
、圧縮工程路わり付近で高lA高圧となった空気中に燃
料を噴射することによって、燃料を自己着火させるもの
である。したがって、従来、ディーゼルエンジンは、圧
縮温度を高めるために、高圧縮比とされている。
、圧縮工程路わり付近で高lA高圧となった空気中に燃
料を噴射することによって、燃料を自己着火させるもの
である。したがって、従来、ディーゼルエンジンは、圧
縮温度を高めるために、高圧縮比とされている。
〔発明が解決しようとする間ツ点]
このため、ディーゼルエンジンおいては、−C的に知ら
れているように、熱効率が高い利点がある反面、圧縮比
が高くされるのに伴ってシリンダ内の圧力が高(なる不
具合があった。その結果、機関に大きな強度が要求され
、機関重量が嵩む欠点があった。
れているように、熱効率が高い利点がある反面、圧縮比
が高くされるのに伴ってシリンダ内の圧力が高(なる不
具合があった。その結果、機関に大きな強度が要求され
、機関重量が嵩む欠点があった。
本発明はこのような事情に鑑みなされたもので、シリン
ダ内の圧力上昇が実質的に抑えられるディーゼルエンジ
ンを提供するものである。
ダ内の圧力上昇が実質的に抑えられるディーゼルエンジ
ンを提供するものである。
本発明に係るディーゼルエンジンは、シリンダヘッドに
副燃焼室に連通され調整ピストンを摺動自在に保持した
容積調整室を設けると共に、ピストンを副燃焼室に対し
て進退するアクチュエータに連結したものである。
副燃焼室に連通され調整ピストンを摺動自在に保持した
容積調整室を設けると共に、ピストンを副燃焼室に対し
て進退するアクチュエータに連結したものである。
本発明においては、高負荷運転域において81!1整ピ
ストンを副燃焼室から後退させることによって燃焼室全
体の容積が大きくなり圧縮比が低くなるので、シリンダ
内の圧力上昇が抑えられ、始動時や低負荷運転域におい
ては調整ピストンを副燃焼室方向に前進させることによ
って燃焼室全体の容積が小さくなり圧縮比が高くなるの
で、容易な始動ならびに安定した燃焼が得られる。
ストンを副燃焼室から後退させることによって燃焼室全
体の容積が大きくなり圧縮比が低くなるので、シリンダ
内の圧力上昇が抑えられ、始動時や低負荷運転域におい
ては調整ピストンを副燃焼室方向に前進させることによ
って燃焼室全体の容積が小さくなり圧縮比が高くなるの
で、容易な始動ならびに安定した燃焼が得られる。
先ず、具体的な実施例の説明に入る前に、本発明がなさ
れるに至った経緯について説明する。一般にディーゼル
エンジンは、機関の高負荷運転域において、最適な燃焼
状態が得られるように設定されており、機関に加わる負
荷の大きさや圧縮比や給気比などさまざまな要因によっ
て燃焼状態が微妙に変化することが知られている。
れるに至った経緯について説明する。一般にディーゼル
エンジンは、機関の高負荷運転域において、最適な燃焼
状態が得られるように設定されており、機関に加わる負
荷の大きさや圧縮比や給気比などさまざまな要因によっ
て燃焼状態が微妙に変化することが知られている。
そこで、本出願人は、ディーゼルエンジンにおいて、こ
れらさまざまな要因の燃焼に及ぼす影響について考察な
らびに考察に基づいて実験を繰返し行った。その結果、
低負荷運転域においては燃料の噴霧密度が小さく、始動
時においては燃料噴射量は多いが燃焼室温度が低いため
に、圧縮比を高くして噴射開始時の圧縮温度を十分に高
くしないと安定した燃焼が得られないが、高負荷運転域
においては、始動時や低負荷運転域に比較して圧縮比を
低くしても安定した燃焼が得られることを見出したので
ある。これは、高負荷運転域においては、燃料の噴射量
が多いために、燃料が自己着火しうる圧縮温度でさえあ
れば安定した燃焼が得られると考えられることによる。
れらさまざまな要因の燃焼に及ぼす影響について考察な
らびに考察に基づいて実験を繰返し行った。その結果、
低負荷運転域においては燃料の噴霧密度が小さく、始動
時においては燃料噴射量は多いが燃焼室温度が低いため
に、圧縮比を高くして噴射開始時の圧縮温度を十分に高
くしないと安定した燃焼が得られないが、高負荷運転域
においては、始動時や低負荷運転域に比較して圧縮比を
低くしても安定した燃焼が得られることを見出したので
ある。これは、高負荷運転域においては、燃料の噴射量
が多いために、燃料が自己着火しうる圧縮温度でさえあ
れば安定した燃焼が得られると考えられることによる。
すなわち、自己着火した燃料は発熱して温度を上昇させ
ながら燃焼するため、続いて噴射される燃料が速やかに
蒸発しながら良好に燃焼すると考えられる。
ながら燃焼するため、続いて噴射される燃料が速やかに
蒸発しながら良好に燃焼すると考えられる。
次に、本発明の一実施例を図により詳細に説明する。図
は本発明に係るディーゼルエンジンを示す断面図で、同
図において符号1で示すものはクランク室圧縮式の2サ
イクルデイーゼルエンジンを示す。このエンジンlはク
ランク軸2のジャーナル部2aを回転自在に軸承し、ク
ランク腕2bおよびクランクピン部2Cを収容するクラ
ンク室を形成しているクランクケース3と、このクラン
クケース3の上方に配設されピストン4を収容したシリ
ンダ本体5と、このシリンダ本体5で形成されたシリン
ダ6の上方を覆って燃焼室7を形成するシリンダヘッド
8などから構成されている。
は本発明に係るディーゼルエンジンを示す断面図で、同
図において符号1で示すものはクランク室圧縮式の2サ
イクルデイーゼルエンジンを示す。このエンジンlはク
ランク軸2のジャーナル部2aを回転自在に軸承し、ク
ランク腕2bおよびクランクピン部2Cを収容するクラ
ンク室を形成しているクランクケース3と、このクラン
クケース3の上方に配設されピストン4を収容したシリ
ンダ本体5と、このシリンダ本体5で形成されたシリン
ダ6の上方を覆って燃焼室7を形成するシリンダヘッド
8などから構成されている。
9は前記クランク軸2とピストン4とを連結する連接棒
、lOはピストン4の環状溝に嵌着されたピストンリン
グである。
、lOはピストン4の環状溝に嵌着されたピストンリン
グである。
前記シリンダ本体5は、アルミ合金製で外周面に冷却フ
ィン11が一体に形成されたシリンダケーシング5aと
、このシリンダケーシング5aに鋳込まれた円筒状のシ
リンダライナ5bとからなり、このライナ5bによって
ピストン4を摺動自在に保持するシリンダ6が形成され
ている。
ィン11が一体に形成されたシリンダケーシング5aと
、このシリンダケーシング5aに鋳込まれた円筒状のシ
リンダライナ5bとからなり、このライナ5bによって
ピストン4を摺動自在に保持するシリンダ6が形成され
ている。
前記シリンダへ、ド8はアルミ合金製で外周面に冷却フ
ィン11が一体に形成されている。15は副燃焼室で、
シリンダヘッド8に固定された鋳鋼型の副燃焼室形成部
材16と鋳鉄やセラミック等からなるホ、ドブラグ17
によって、シリンダ6.1:の中央部に形成されている
。18は副燃焼室15と前記燃焼室7とを連通ずる連絡
通路、19は先端部を副燃焼室15に臨ませるようにシ
リンダヘッド8に装着された燃料噴射弁であり、噴射管
で図示しない燃料噴射ポンプに接続されている。
ィン11が一体に形成されている。15は副燃焼室で、
シリンダヘッド8に固定された鋳鋼型の副燃焼室形成部
材16と鋳鉄やセラミック等からなるホ、ドブラグ17
によって、シリンダ6.1:の中央部に形成されている
。18は副燃焼室15と前記燃焼室7とを連通ずる連絡
通路、19は先端部を副燃焼室15に臨ませるようにシ
リンダヘッド8に装着された燃料噴射弁であり、噴射管
で図示しない燃料噴射ポンプに接続されている。
前記シリンダ6の周面には、−個の排気孔21およびそ
の両側に複数個の掃気孔22が開口されている。排気孔
21は排気孔21から斜め下方へ向かって延びる排気通
路23に連通され、掃気孔22は掃気通路でクランク室
に連通されている。
の両側に複数個の掃気孔22が開口されている。排気孔
21は排気孔21から斜め下方へ向かって延びる排気通
路23に連通され、掃気孔22は掃気通路でクランク室
に連通されている。
25は排気孔21の反対側のシリンダ周面に開口された
吸気孔で、吸気孔25から斜めト方へ向かって延びる吸
気通路26に連通されている。27は吸気通路26の途
中に設けられたり−ド弁で、ピストン4の下側が負圧の
ときに吸気通路26を開いて新気をクランク室に供給す
るものである。
吸気孔で、吸気孔25から斜めト方へ向かって延びる吸
気通路26に連通されている。27は吸気通路26の途
中に設けられたり−ド弁で、ピストン4の下側が負圧の
ときに吸気通路26を開いて新気をクランク室に供給す
るものである。
ここで、前記排気孔21の上縁の高さ、燃焼室7の容積
および副燃焼室15の容積は、容易な始動および低負荷
運転域において安定した燃焼を可能とする最低限の圧縮
圧(18kg/cA程度)が得られる圧縮比となるよう
に設定されている。換言すれば、一般的なディーゼルエ
ンジンに比較して低い圧縮比とされている。
および副燃焼室15の容積は、容易な始動および低負荷
運転域において安定した燃焼を可能とする最低限の圧縮
圧(18kg/cA程度)が得られる圧縮比となるよう
に設定されている。換言すれば、一般的なディーゼルエ
ンジンに比較して低い圧縮比とされている。
31はシリンダヘッド8に設けられ副燃焼室15に連通
された断面円形状を呈する容積調整室である。この容積
調整室31は、下端が副燃焼室15の上部において開口
され、この開口から斜め上方へ向かってシリンダヘッド
8の上面にまで直線状に延びている。32はこの容積調
整室31の内面に摺動自在に保持された調整ピストンで
あり、外周面には容積調整室31の内面との間を気密に
するピストンリング33が嵌着されている。35は副燃
焼室15に対して進退するロッド35aを有するアクチ
ュエータであり、前記調整ピストン32はロッド35a
の先端部に連結されている。
された断面円形状を呈する容積調整室である。この容積
調整室31は、下端が副燃焼室15の上部において開口
され、この開口から斜め上方へ向かってシリンダヘッド
8の上面にまで直線状に延びている。32はこの容積調
整室31の内面に摺動自在に保持された調整ピストンで
あり、外周面には容積調整室31の内面との間を気密に
するピストンリング33が嵌着されている。35は副燃
焼室15に対して進退するロッド35aを有するアクチ
ュエータであり、前記調整ピストン32はロッド35a
の先端部に連結されている。
アクチュエータ35としては、例えば油圧を利用して軸
の直線往復運動を行う油圧シリンダ装置等を利用するこ
とができる。ここで、容積調整室31の内径や調整ピス
トン32のストロークSは、図中鎖線で示す調整ピスト
ン32が最大限後退した状態において、問a荷運転域で
安定した燃焼を可能とする最低限あるいはそれよりも僅
かに大きい圧縮圧(13〜16kg/c++1程度)が
得られる圧縮比となるように設定されている。
の直線往復運動を行う油圧シリンダ装置等を利用するこ
とができる。ここで、容積調整室31の内径や調整ピス
トン32のストロークSは、図中鎖線で示す調整ピスト
ン32が最大限後退した状態において、問a荷運転域で
安定した燃焼を可能とする最低限あるいはそれよりも僅
かに大きい圧縮圧(13〜16kg/c++1程度)が
得られる圧縮比となるように設定されている。
41はアクチュエータ35を駆動する駆動回路で、負イ
;i信号発生手段42で発生した負荷信号に応してアク
チュエータ35のロッド35aが副燃焼室15に対して
進退するように制j1するものである。詳述すれば、駆
動回路41は、エンジン1が停止状態や低負荷運転状態
にあるときの負荷信号が入力された場合には、ロッド3
5aを前進させ、エンジン1が高負荷運転状態にあると
きの負荷信号が入力された場合には、ロッド35aを後
退させるようにアクチュエータ35を制御する。
;i信号発生手段42で発生した負荷信号に応してアク
チュエータ35のロッド35aが副燃焼室15に対して
進退するように制j1するものである。詳述すれば、駆
動回路41は、エンジン1が停止状態や低負荷運転状態
にあるときの負荷信号が入力された場合には、ロッド3
5aを前進させ、エンジン1が高負荷運転状態にあると
きの負荷信号が入力された場合には、ロッド35aを後
退させるようにアクチュエータ35を制御する。
前記負荷信号発生手段42としては、エンジン1の負荷
に応じて手動で操作するスイッチ、燃料の噴射量やエン
ジン回転速度を検出するセンサ等を利用することができ
る。
に応じて手動で操作するスイッチ、燃料の噴射量やエン
ジン回転速度を検出するセンサ等を利用することができ
る。
このように構成された2サイクルデイーゼルエンジンに
おいては、クランク室圧縮式の2サイクルガソリンエン
ジンと同様に作動するが、副燃焼室15に連通された容
積調整室31内に調整ピストン32を摺動自在に保持し
、この調整ピストン32を負荷信号によって制御される
アクチュエータ35に連結しているので、負荷信号に応
じて調整ピストン32を進退させることにより、容積調
整室31の副燃焼室15に連通された部分の容積を連続
的に増減することができる。
おいては、クランク室圧縮式の2サイクルガソリンエン
ジンと同様に作動するが、副燃焼室15に連通された容
積調整室31内に調整ピストン32を摺動自在に保持し
、この調整ピストン32を負荷信号によって制御される
アクチュエータ35に連結しているので、負荷信号に応
じて調整ピストン32を進退させることにより、容積調
整室31の副燃焼室15に連通された部分の容積を連続
的に増減することができる。
したがって、高負荷運転域においてはアク千ユエータ3
5で調整ピストン32を副燃焼室15から後退させろこ
とができる。この場合は燃焼室7全体の容積が大きくな
るので、圧縮比が低くくなる。その結果、圧縮圧力を低
くすることができるので、その分燃料噴射後にシリンダ
内圧力が一ヒ昇するのを抑えることができる。ここで、
高負荷運転域においては、燃料の噴射量が多く自己着火
しやすい状態となっているので、圧縮比を低くしても燃
焼が不安定になることはない。
5で調整ピストン32を副燃焼室15から後退させろこ
とができる。この場合は燃焼室7全体の容積が大きくな
るので、圧縮比が低くくなる。その結果、圧縮圧力を低
くすることができるので、その分燃料噴射後にシリンダ
内圧力が一ヒ昇するのを抑えることができる。ここで、
高負荷運転域においては、燃料の噴射量が多く自己着火
しやすい状態となっているので、圧縮比を低くしても燃
焼が不安定になることはない。
一方、燃焼室温度が低かったり燃料の噴射量が少なかっ
たりして燃焼が不安定になりやすい始動時や低負荷運転
域においては、アクチュエータ35でAI”!整ピスト
ン32を副燃焼室 15方向へ前進させることができる
。この場合は燃焼室7全体の容積が小さくなるので、圧
縮比が高くなる。
たりして燃焼が不安定になりやすい始動時や低負荷運転
域においては、アクチュエータ35でAI”!整ピスト
ン32を副燃焼室 15方向へ前進させることができる
。この場合は燃焼室7全体の容積が小さくなるので、圧
縮比が高くなる。
その結果、圧縮温度を高めて、容易な始動ならびに安定
した燃焼を得ることができる。ここで、低負荷運転域に
おいては燃料の噴射量が少な(、始動時においては燃焼
室温度が低いために、燃料噴射後のシリンダ内圧力は高
負荷運転域のように上昇することがない。
した燃焼を得ることができる。ここで、低負荷運転域に
おいては燃料の噴射量が少な(、始動時においては燃焼
室温度が低いために、燃料噴射後のシリンダ内圧力は高
負荷運転域のように上昇することがない。
したがって、シリンダ内の圧力上昇が大きい高負荷運転
域において圧力上昇を抑えることができるので、実質的
にシリンダ内圧力が上昇するのを抑えることができる。
域において圧力上昇を抑えることができるので、実質的
にシリンダ内圧力が上昇するのを抑えることができる。
そのため、シリンダ内圧力の低下に伴って要求される機
関強度も小さくなり、機関の軽量化がはかれる。そして
、この軽量化によって往復動部品や回転部品に加わる慣
性力を軽減でき、エンジン回転速度を高くすることがで
きるので、エンジン出力の向上がはかれる。また、ガソ
リンを混合した空気を圧縮する場合に比較して圧縮温度
を高(することができるので、ガソリンエンジンに比較
して熱効率が高められ、燃料消費量が低くなる。
関強度も小さくなり、機関の軽量化がはかれる。そして
、この軽量化によって往復動部品や回転部品に加わる慣
性力を軽減でき、エンジン回転速度を高くすることがで
きるので、エンジン出力の向上がはかれる。また、ガソ
リンを混合した空気を圧縮する場合に比較して圧縮温度
を高(することができるので、ガソリンエンジンに比較
して熱効率が高められ、燃料消費量が低くなる。
さらに、ディーゼルエンジンの機関強度をガソリンエン
ジンの機関強度に近づけることも可能になるから、ガソ
リンエンジンを構成する部品の多くを、そのままの状態
であるいは材質を変更したりaji′Lな加工を施した
りすることによってディーゼルエンジンに転用し、ガソ
リンエンジンの生産設備の多くを’!R用したディーゼ
ルエンジンの製造が可能になるという実用上の効果も期
待できる。
ジンの機関強度に近づけることも可能になるから、ガソ
リンエンジンを構成する部品の多くを、そのままの状態
であるいは材質を変更したりaji′Lな加工を施した
りすることによってディーゼルエンジンに転用し、ガソ
リンエンジンの生産設備の多くを’!R用したディーゼ
ルエンジンの製造が可能になるという実用上の効果も期
待できる。
なお、上記実施例においては、クランク室掃気弐の2サ
イクルデイーゼルエンジンに実施した例について説明し
たが、本発明はこれに限定されるものではなく、副燃焼
室を有する4サイクルデイーゼルエンジンにも実施でき
る。
イクルデイーゼルエンジンに実施した例について説明し
たが、本発明はこれに限定されるものではなく、副燃焼
室を有する4サイクルデイーゼルエンジンにも実施でき
る。
以上説明したように本発明によれば、シリンダヘッドに
副燃焼室に連通され調整ピストンを摺動自在に保持した
容積調整室を設けると共に、調整ピストンを副燃焼室に
対して進退するアクチュエータに連結したから、高負荷
運転域において調整ピストンを副燃焼室から後退させる
ことによって燃焼室全体の容積が大きくなり圧縮比が低
くなるので、シリンダ内の圧力上昇が抑えられ、始動時
や低負荷運転域においては調整ピストンを副燃焼室方向
に前進させることによって燃焼室全体の容積が小さくな
り圧縮比が高くなるので、容易な始動ならびに安定した
燃焼が得られる。
副燃焼室に連通され調整ピストンを摺動自在に保持した
容積調整室を設けると共に、調整ピストンを副燃焼室に
対して進退するアクチュエータに連結したから、高負荷
運転域において調整ピストンを副燃焼室から後退させる
ことによって燃焼室全体の容積が大きくなり圧縮比が低
くなるので、シリンダ内の圧力上昇が抑えられ、始動時
や低負荷運転域においては調整ピストンを副燃焼室方向
に前進させることによって燃焼室全体の容積が小さくな
り圧縮比が高くなるので、容易な始動ならびに安定した
燃焼が得られる。
したがって、シリンダ内の圧力上昇が大きい高負荷運転
域において上昇を抑えることができるので、実質的にシ
リンダ内圧力が上昇するのを抑えることができる。その
結果、エンジンに要求される機関強度が小さくなり、部
品の軽量化によって部品に加わる慣性力が軽減できるか
ら、エンジン回転速度を高くして出力の向上がはかれる
。
域において上昇を抑えることができるので、実質的にシ
リンダ内圧力が上昇するのを抑えることができる。その
結果、エンジンに要求される機関強度が小さくなり、部
品の軽量化によって部品に加わる慣性力が軽減できるか
ら、エンジン回転速度を高くして出力の向上がはかれる
。
図は本発明に係る2サイクルデイーゼルエンジンを示す
断面図である。 4・・・・ピストン、5・・・・シリンダ本体、7・・
・・燃焼室、8・・・・シリンダヘッド、15・・・・
副燃焼室、31・・・・容積調整室、32・・・・調整
ピストン、35・・・、アクチュエータ。
断面図である。 4・・・・ピストン、5・・・・シリンダ本体、7・・
・・燃焼室、8・・・・シリンダヘッド、15・・・・
副燃焼室、31・・・・容積調整室、32・・・・調整
ピストン、35・・・、アクチュエータ。
Claims (1)
- シリンダヘッドに副燃焼室を有するディーゼルエンジン
において、前記シリンダヘッドに副燃焼室に連通され調
整ピストンを摺動自在に保持した容積調整室を設けると
共に、前記調整ピストンを副燃焼室に対して進退するア
クチュエータに連結してなるディーゼルエンジン。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20965086A JPS6365119A (ja) | 1986-09-08 | 1986-09-08 | デイ−ゼルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20965086A JPS6365119A (ja) | 1986-09-08 | 1986-09-08 | デイ−ゼルエンジン |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6365119A true JPS6365119A (ja) | 1988-03-23 |
Family
ID=16576313
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20965086A Pending JPS6365119A (ja) | 1986-09-08 | 1986-09-08 | デイ−ゼルエンジン |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6365119A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2004521216A (ja) * | 2000-11-29 | 2004-07-15 | ケネス・ダブリュー・コーワンズ | 圧縮比給気可変高効率エンジン(vcrcエンジン) |
JP2007226913A (ja) * | 2006-02-24 | 2007-09-06 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 光学装置 |
JP2008292776A (ja) * | 2007-05-25 | 2008-12-04 | Nidec Sankyo Corp | レンズ駆動装置 |
-
1986
- 1986-09-08 JP JP20965086A patent/JPS6365119A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2004521216A (ja) * | 2000-11-29 | 2004-07-15 | ケネス・ダブリュー・コーワンズ | 圧縮比給気可変高効率エンジン(vcrcエンジン) |
JP2008180235A (ja) * | 2000-11-29 | 2008-08-07 | Kenneth W Cowans | 圧縮比給気可変高効率エンジン |
JP2007226913A (ja) * | 2006-02-24 | 2007-09-06 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 光学装置 |
JP2008292776A (ja) * | 2007-05-25 | 2008-12-04 | Nidec Sankyo Corp | レンズ駆動装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US4953528A (en) | Direct injection-type diesel engines | |
US3934562A (en) | Two-cycle engine | |
US8919304B2 (en) | Two stroke, opposed-piston engines with engine braking | |
KR20070066952A (ko) | 오목부 및 돌출부가 마련된 피스톤을 포함하는 직접분사식의 내연기관용 연료 분사 방법 | |
JP2004060468A (ja) | ディーゼルエンジンの燃料噴射装置 | |
US6216649B1 (en) | Low emission two-cycle internal combustion engine for powering a portable tool | |
US5947066A (en) | Two-cycle internal combustion engine | |
US5901673A (en) | Two-cycle internal combustion engine | |
US4178903A (en) | Internal combustion engine with an auxiliary combustion chamber | |
US3738332A (en) | Compression-ignition engine | |
EP1228297A1 (en) | Forced coaxially ventilated two stroke power plant | |
JPS6365119A (ja) | デイ−ゼルエンジン | |
US2458111A (en) | Multiple piston for internalcombustion engines | |
JPS6365121A (ja) | 2サイクルデイ−ゼルエンジン | |
GB2219345A (en) | Engine crankshaft arrangement | |
JPS60216053A (ja) | 往復動内燃機関 | |
JP2622958B2 (ja) | 2サイクルデイーゼルエンジン | |
CN101069009A (zh) | 用于内燃机的活塞 | |
US4924824A (en) | Two stroke engines | |
JP2001254624A (ja) | 層状掃気2サイクルエンジン | |
KR200195835Y1 (ko) | 가변식 커넥팅 로드 | |
JPS6365122A (ja) | 2サイクルデイ−ゼルエンジン | |
JPS5819322Y2 (ja) | 逆長円型ピストンクラウン | |
JPH08338250A (ja) | 気筒内燃料噴射エンジンのピストン | |
KR0184165B1 (ko) | 스쿼시피스톤을 갖는 자동차용 직분식 가솔린엔진 |