JPH09250569A - Control device for vehicular automatic clutch - Google Patents
Control device for vehicular automatic clutchInfo
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- JPH09250569A JPH09250569A JP8061237A JP6123796A JPH09250569A JP H09250569 A JPH09250569 A JP H09250569A JP 8061237 A JP8061237 A JP 8061237A JP 6123796 A JP6123796 A JP 6123796A JP H09250569 A JPH09250569 A JP H09250569A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のエンジンが
発生する駆動力を伝達するとともに、その係合状態を電
気的に制御することができる自動クラッチの制御装置に
関し、より詳しくは、自動クラッチがスリップによって
発熱して所定の温度を越えないように、自動クラッチの
制御を改良する技術に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic clutch control device capable of transmitting a driving force generated by a vehicle engine and electrically controlling the engagement state thereof. Relates to a technique for improving control of an automatic clutch so that the slip does not generate heat due to slip and does not exceed a predetermined temperature.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、車両のエンジンが発生する駆動力
を、変速機に対して伝達し若しくは遮断するためにクラ
ッチが用いられているが、これらのクラッチのなかに
は、その係合状態を電気的に操作することができる自動
クラッチがある。この自動クラッチの一つに電磁クラッ
チがあるが、この電磁クラッチは、通電するクラッチ電
流の大小によってその係合状態を制御することができる
という優れた特性を有し、エンジンとベルト式無段変速
機式との間で駆動力を断接するクラッチとして好適に用
いられている。2. Description of the Related Art Conventionally, clutches have been used for transmitting or interrupting a driving force generated by a vehicle engine to a transmission. Among these clutches, an engagement state thereof is an electric state. There is an automatic clutch that can be operated. One of the automatic clutches is an electromagnetic clutch. This electromagnetic clutch has the excellent characteristic that its engagement state can be controlled depending on the magnitude of the energized clutch current. It is preferably used as a clutch for connecting and disconnecting the driving force with the mechanical type.
【０００３】ところで、車両を滑らかに発進させるため
はクラッチを半係合状態（スリップ状態）とする必要が
あるが、市街地走行等において車両が発進と停止とを繰
り返すと、電磁クラッチの温度が次第に上昇し、最悪の
場合にはクラッチ電流を通電するコイルが焼損するおそ
れがある。By the way, in order to smoothly start the vehicle, the clutch needs to be in a semi-engaged state (slip state). However, when the vehicle repeatedly starts and stops during traveling in urban areas, the temperature of the electromagnetic clutch gradually increases. The temperature rises and, in the worst case, the coil for supplying the clutch current may be burned.
【０００４】そこで本願の出願人は、電磁クラッチの温
度が上昇した際には電磁クラッチに生じるスリップ量を
減少させ、電磁クラッチの発熱を抑制する技術を先に出
願している。例えば、特開昭６３−６２２６号公報に
は、エンジン回転数の増加に対するクラッチ電流の立ち
上がり特性を、クラッチ温度に応じて補正し、電磁クラ
ッチに生じるスリップ量を低減させる技術が記載されて
いる。また、特開平３−１４０６３５号公報には、電磁
クラッチに通電するクラッチ電流の特性を補正する技術
を、さらに改良した技術が記載されている。Therefore, the applicant of the present application has previously filed a technique for suppressing the heat generation of the electromagnetic clutch by reducing the slip amount generated in the electromagnetic clutch when the temperature of the electromagnetic clutch rises. For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-6226 discloses a technique of correcting the rising characteristic of the clutch current with respect to the increase of the engine speed according to the clutch temperature to reduce the slip amount generated in the electromagnetic clutch. Further, Japanese Patent Laid-Open No. 3-140635 discloses a technique in which the technique for correcting the characteristic of the clutch current applied to the electromagnetic clutch is further improved.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来技術は、いずれも電磁クラッチに生じるスリップ
量を制御することのみによって電磁クラッチの発熱を抑
制するものであり、発熱抑制の効果が必ずしも充分とは
言えなかった。However, in all of the above-mentioned prior arts, the heat generation of the electromagnetic clutch is suppressed only by controlling the slip amount generated in the electromagnetic clutch, and the effect of suppressing the heat generation is not always sufficient. I couldn't say.
【０００６】そこで、本発明の目的は、従来の技術が有
する問題点を解消し、電磁クラッチをはじめとする自動
クラッチのスリップによる発熱を効果的に抑制すること
ができる、車両用自動クラッチの制御装置を提供するこ
とにある。Therefore, an object of the present invention is to solve the problems of the prior art and to effectively suppress heat generation due to slipping of an automatic clutch such as an electromagnetic clutch. To provide a device.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】本発明の車両用自動クラ
ッチの制御装置は、係合状態を電気的に制御することが
できる自動クラッチを制御するもので、自動クラッチの
温度を検出するクラッチ温度検出手段と、前記自動クラ
ッチのスリップ量を制御するスリップ量制御手段とを備
える。そして、前記スリップ量制御手段は、前記自動ク
ラッチの温度が所定の温度を超えた際には、前記自動ク
ラッチの開放状態から完全係合状態への変化に要する時
間を短縮させて自動クラッチのスリップ量を減少させる
とともに、エンジンが発生する駆動トルクを減少させ
て、自動クラッチへの負荷を低減させる。A vehicle automatic clutch control device according to the present invention controls an automatic clutch capable of electrically controlling an engagement state, and a clutch temperature for detecting the temperature of the automatic clutch. A detection unit and a slip amount control unit for controlling the slip amount of the automatic clutch are provided. When the temperature of the automatic clutch exceeds a predetermined temperature, the slip amount control means shortens the time required for the automatic clutch to change from the disengaged state to the fully engaged state to slip the automatic clutch. In addition to reducing the amount, the drive torque generated by the engine is reduced to reduce the load on the automatic clutch.
【０００８】すなわち、本発明によれば、自動クラッチ
の温度が所定の温度を越えた際には、自動クラッチのス
リップ量を低減させるのみならず、自動クラッチがスリ
ップ状態にある時にエンジンから自動クラッチに負荷さ
れる駆動力を低減させるので、自動クラッチのスリップ
による発熱を効果的に抑制することができる。That is, according to the present invention, when the temperature of the automatic clutch exceeds a predetermined temperature, not only the slip amount of the automatic clutch is reduced, but also when the automatic clutch is in the slip state, the engine automatically shifts to the automatic clutch. Since the driving force applied to the vehicle is reduced, it is possible to effectively suppress the heat generation due to the slip of the automatic clutch.
【０００９】なお、自動クラッチの係合状態を検出する
係合状態検出手段をさらに設け、自動クラッチが完全係
合状態にあることが検出された時に、エンジンが発生す
る駆動トルクを減少させる操作を中止することとすれ
ば、自動クラッチの過熱を効果的に抑制しつつ、発進時
における車両の加速性能の低下を最小限にとどめること
ができる。Incidentally, an engagement state detecting means for detecting the engagement state of the automatic clutch is further provided, and an operation for reducing the drive torque generated by the engine when the full engagement state of the automatic clutch is detected. If it is discontinued, the deterioration of the acceleration performance of the vehicle at the time of starting can be minimized while effectively suppressing the overheating of the automatic clutch.
【００１０】[0010]
【発明の実施の形態】以下、本発明による車両用自動ク
ラッチの制御装置の一実施形態を、エンジンが発生する
駆動力をベルト式無段変速機に伝達する電磁式クラッチ
の制御を例にとって説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, an embodiment of a vehicle automatic clutch control device according to the present invention will be described by taking an example of control of an electromagnetic clutch for transmitting a driving force generated by an engine to a belt type continuously variable transmission. To do.
【００１１】まず、本実施形態の車両用自動クラッチの
制御装置を適用する車両の駆動系について概説すると、
図１に示したように、エンジン１が発生する駆動力は、
電磁式クラッチ２を介してベルト式無段変速機３に伝達
される。前記電磁式クラッチ２は公知のもので、電磁コ
イル２ａに通電するクラッチ電流の大きさを制御するこ
とによって、クラッチの係合の度合いを制御できるよう
にされている。前記ベルト式無段変速機３もまた公知の
もので、前後進切換用の歯車機構４と、ブライマリプー
リ５とセカンダリプーリ６、およびこれらのプーリ５，
６間に巻き回された無端状ベルト７とを有している。そ
して、ブライマリプーリ５およびセカンダリプーリ６の
有効径を油圧制御によって変化させることにより、変速
比を変える構成とされている。そして、前記ベルト式無
段変速機３によって変速された駆動力は、ディファレン
シャルギヤ８を介して、左右一対の駆動輪９に伝達され
る。First, an outline of a drive system of a vehicle to which the control device for an automatic clutch for a vehicle of the present embodiment is applied will be described.
As shown in FIG. 1, the driving force generated by the engine 1 is:
It is transmitted to the belt type continuously variable transmission 3 via the electromagnetic clutch 2. The electromagnetic clutch 2 is a known one, and the degree of engagement of the clutch can be controlled by controlling the magnitude of the clutch current supplied to the electromagnetic coil 2a. The belt type continuously variable transmission 3 is also known, and includes a gear mechanism 4 for switching between forward and backward movements, a brimley pulley 5, a secondary pulley 6, and these pulleys 5, 5.
It has the endless belt 7 wound between 6 and. The gear ratio is changed by changing the effective diameters of the primary pulley 5 and the secondary pulley 6 by hydraulic control. The driving force shifted by the belt-type continuously variable transmission 3 is transmitted to a pair of left and right driving wheels 9 via a differential gear 8.
【００１２】一方、前記エンジン１の作動を制御するた
めに、エンジン電子制御ユニット１０が設けられてい
る。そして、このエンジン電子制御ユニット１０は、エ
ンジン１のスロットル開度や燃料噴射量、若しくは点火
時期等を制御することにより、エンジン１が発生する駆
動トルクの大きさを変化させることができるようになっ
ている。On the other hand, in order to control the operation of the engine 1, an engine electronic control unit 10 is provided. Then, the engine electronic control unit 10 can change the magnitude of the drive torque generated by the engine 1 by controlling the throttle opening, the fuel injection amount, the ignition timing, etc. of the engine 1. ing.
【００１３】また、前記ベルト式無段変速機３の作動を
制御するために、変速機電子制御ユニット２０が設けら
れている。そして、この変速機電子制御ユニット２０に
よって制御される変速機油圧制御機構２１からブライマ
リプーリ５およびセカンダリプーリ６に制御油圧を給排
油し、これらのプーリ５，６の有効径を変化させてベル
ト式無段変速機３の変速比を変える構成とされている。
また、変速機電子制御ユニット２０には、エンジン１に
取り付けられたエンジン回転数センサ２２およびスロッ
トル開度センサ２３、さらにセカンダリプーリ６の回転
数を検出するセカンダリプーリ回転数センサ２４と、ア
クセルペダルＡが踏込まれているか開放されているかを
検出するアクセルペダルスイッチ２５、およびシフトレ
バーＳのシフト位置を検出するシフトポジションセンサ
２６がそれぞれ接続されている。A transmission electronic control unit 20 is provided for controlling the operation of the belt-type continuously variable transmission 3. The transmission hydraulic control mechanism 21 controlled by the transmission electronic control unit 20 supplies and discharges control hydraulic pressure to the primary pulley 5 and the secondary pulley 6 to change the effective diameters of the pulleys 5 and 6. It is configured to change the gear ratio of the belt type continuously variable transmission 3.
Further, the transmission electronic control unit 20 includes an engine speed sensor 22 and a throttle opening sensor 23 mounted on the engine 1, a secondary pulley speed sensor 24 for detecting the speed of the secondary pulley 6, and an accelerator pedal A. An accelerator pedal switch 25 for detecting whether the pedal is depressed or released, and a shift position sensor 26 for detecting the shift position of the shift lever S are respectively connected.
【００１４】また、前記変速機電子制御ユニット２０
は、図２に示したように、電磁式クラッチ２の作動を制
御する際の制御モードを判定する、制御モード判定手段
３１を有している。この制御モード判定手段３１は、前
述した各センサから得られるエンジン回転数、セカンダ
リプーリ回転数（車速）、アクセルペダルＡの作動状態
（踏込または開放）、シフトポジションの各信号と、図
３に示した制御マップとに基づいて、逆励磁モード、発
進モード、ドラッグモード、直結モード、開放モードの
いずれかの制御モードの一つを選択する。The transmission electronic control unit 20
As shown in FIG. 2, has a control mode determination means 31 for determining the control mode when controlling the operation of the electromagnetic clutch 2. This control mode determination means 31 shows signals of the engine speed, the secondary pulley speed (vehicle speed), the operating state of the accelerator pedal A (stepping or releasing), and the shift position, which are obtained from the above-mentioned sensors, and shown in FIG. One of the control modes of the reverse excitation mode, the start mode, the drag mode, the direct connection mode, and the open mode is selected based on the control map.
【００１５】さらに、変速機電子制御ユニット２０は、
前記制御モード判定手段３１によって選択された制御モ
ードに応じて、電磁式クラッチ２に通電するクラッチ電
流の特性を設定する、逆励磁モード電流設定手段３２、
発進モード電流設定手段３３、ドラッグモード電流設定
手段３４、直結モード電流設定手段３５、開放モード電
流設定手段３６を有している。そして、これらの電流設
定手段によって特性が設定されたクラッチ電流は、クラ
ッチ電流制御手段３７、クラッチ電流補正手段３８を介
して電磁式クラッチ２に通電される。なお、各制御モー
ドの内容と、前記制御モード判定手段３１、前記各電流
設定手段３２，３３，３４，３５，３６、およびクラッ
チ電流制御手段３７の動作については、前述した従来技
術（特開平３−１４０６３５号公報）に詳述されている
ので、説明を省略する。Further, the transmission electronic control unit 20 includes:
Inverse excitation mode current setting means 32 for setting the characteristic of the clutch current applied to the electromagnetic clutch 2 according to the control mode selected by the control mode determination means 31,
It has a start mode current setting means 33, a drag mode current setting means 34, a direct connection mode current setting means 35, and an open mode current setting means 36. Then, the clutch current whose characteristics are set by these current setting means is supplied to the electromagnetic clutch 2 via the clutch current control means 37 and the clutch current correction means 38. Regarding the contents of each control mode and the operations of the control mode determination means 31, the current setting means 32, 33, 34, 35, 36, and the clutch current control means 37, the above-mentioned prior art (Japanese Patent Laid-Open No. Hei 3). -140635), the description will be omitted.
【００１６】また、変速機電子制御ユニット２０は、電
磁式クラッチ２の温度Ｔｃを検出する、クラッチ温度検
出手段４０を有している。このクラッチ温度検出手段４
０は、クラッチ温度Ｔｃの現在値を検出するにあたり、
まず、クラッチ温度Ｔｃの初期値を、クラッチ電流を通
電する電磁コイル２ａの抵抗値から求める。（特開昭６
３−６２２６号公報参照）。次いで、クラッチ温度検出
手段４０は、電磁式クラッチ２の発熱量（Ｑｉｎ）と放
熱量（Ｑｏｕｔ）とをそれぞれ求める。そして、それら
の差分（Ｑｉｎ−Ｑｏｕｔ）から導かれるクラッチ温度
Ｔｃの差分△Ｔｃを、クラッチ温度の初期値に対して加
減算する演算を繰り返すことにより、クラッチ温度Ｔｃ
の現在値を算出する。The transmission electronic control unit 20 also has a clutch temperature detecting means 40 for detecting the temperature Tc of the electromagnetic clutch 2. This clutch temperature detecting means 4
0 is for detecting the present value of the clutch temperature Tc,
First, the initial value of the clutch temperature Tc is obtained from the resistance value of the electromagnetic coil 2a that carries the clutch current. (JP 6
3-6226). Next, the clutch temperature detecting means 40 determines the heat generation amount (Qin) and the heat radiation amount (Qout) of the electromagnetic clutch 2, respectively. Then, the difference ΔTc of the clutch temperature Tc derived from the difference (Qin−Qout) is added / subtracted to / from the initial value of the clutch temperature to repeat the clutch temperature Tc.
Calculate the current value of.
【００１７】この時、図４に示したように、電磁式クラ
ッチ２が発進モードで制御されている際には、電磁式ク
ラッチ２のスリップ回転数とクラッチ電流とをパラメー
タとする発熱量マップから、発熱量（Ｑｉｎ）を求め
る。これに対して、電磁式クラッチ２が直結モードで制
御されている際には、電磁式クラッチ２の房内温度Ｔ
と、前回の演算で検出したクラッチ温度Ｔｃとの差分
（Ｔ−Ｔｃ）を引数とする関数ｆ１から発熱量（Ｑｉ
ｎ）を求める。一方、電磁式クラッチ２の放熱量（Ｑｏ
ｕｔ）は、図４に示したように、前回の演算によって算
出したクラッチ温度Ｔｃと、電磁式クラッチ２の房内温
度Ｔとの差分（Ｔｃ−Ｔ）を引数とする関数ｆ２から算
出される。At this time, as shown in FIG. 4, when the electromagnetic clutch 2 is controlled in the starting mode, a heat generation amount map having slip rotation speed and clutch current of the electromagnetic clutch 2 as parameters is obtained. , Calculate the calorific value (Qin). On the other hand, when the electromagnetic clutch 2 is controlled in the direct coupling mode, the temperature T in the chamber of the electromagnetic clutch 2 is
From the function f1 having the difference (T-Tc) from the clutch temperature Tc detected in the previous calculation as an argument.
n). On the other hand, the amount of heat released from the electromagnetic clutch 2 (Qo
ut), as shown in FIG. 4, is calculated from a function f2 having as an argument the difference (Tc-T) between the clutch temperature Tc calculated by the previous calculation and the in-bundle temperature T of the electromagnetic clutch 2. .
【００１８】続いて、クラッチ温度検出手段４０は、前
述のようにして求めた電磁式クラッチ２の発熱量（Ｑｉ
ｎ）と放熱量（Ｑｏｕｔ）との差分（Ｑｉｎ−Ｑｏｕ
ｔ）を算出した後、それを引数とする関数ｆ３によって
クラッチ温度Ｔｃの差分△Ｔｃを算出する。次いで、図
４に示したように、この差分△Ｔｃを前回検出したクラ
ッチ温度Ｔｃに対して加算することにより、電磁式クラ
ッチ２の温度Ｔｃの現在値が算出される。そして、上述
のように算出された電磁式クラッチ２の温度Ｔｃの現在
値を表す信号は、クラッチ温度検出手段４０によって、
発進モード電流設定手段３３と、後述するクラッチスリ
ップ制御手段５０とに送出される。Subsequently, the clutch temperature detecting means 40 determines the calorific value (Qi) of the electromagnetic clutch 2 obtained as described above.
n) and the heat radiation amount (Qout) (Qin-Qou)
After calculating t), the difference ΔTc of the clutch temperature Tc is calculated by the function f3 having the argument t. Next, as shown in FIG. 4, the current value of the temperature Tc of the electromagnetic clutch 2 is calculated by adding this difference ΔTc to the clutch temperature Tc detected last time. Then, the signal representing the current value of the temperature Tc of the electromagnetic clutch 2 calculated as described above is output by the clutch temperature detecting means 40.
It is sent to the start mode current setting means 33 and the clutch slip control means 50 described later.
【００１９】発進モード電流設定手段３３は、クラッチ
温度Ｔｃに関する信号を受け取ると、クラッチ温度Ｔｃ
の値に基づいて、エンジン回転数に対するクラッチ電流
の立ち上がり特性を変更する（特開平３−１４０６３５
号公報参照）。これにより、クラッチ温度Ｔｃが上昇す
るにつれて、電磁式クラッチ２は開放状態から完全係合
状態への変化に要する時間が短縮されて、そのスリップ
が減少するように制御され、スリップに起因する発熱が
抑制される。When the start mode current setting means 33 receives the signal relating to the clutch temperature Tc, the clutch temperature Tc.
The rising characteristic of the clutch current with respect to the engine speed is changed based on the value of
Reference). As a result, as the clutch temperature Tc rises, the electromagnetic clutch 2 is controlled so that the time required to change from the disengaged state to the completely engaged state is shortened, and the slip is controlled to be reduced, so that heat generated due to the slip is generated. Suppressed.
【００２０】また、変速機電子制御ユニット２０は、電
磁式クラッチ２のスリップ量を制御する、スリップ量制
御手段５０を有している。このスリップ量制御手段５０
は、クラッチ温度検出手段４０から送出されたクラッチ
温度Ｔｃに関する信号を受け取ると、クラッチ温度Ｔｃ
の現在値と所定の値とを比較する。そして、クラッチ温
度Ｔｃの現在値が所定の値よりも高い場合には、クラッ
チスリップ制御手段５０はクラッチ電流補正手段３７お
よびエンジン電子制御ユニット１０を制御し、電磁式ク
ラッチ２のスリップ量を減少させる構成とされている。The transmission electronic control unit 20 also has a slip amount control means 50 for controlling the slip amount of the electromagnetic clutch 2. This slip amount control means 50
When the signal about the clutch temperature Tc sent from the clutch temperature detecting means 40 is received, the clutch temperature Tc
The present value of is compared with a predetermined value. When the current value of the clutch temperature Tc is higher than the predetermined value, the clutch slip control means 50 controls the clutch current correction means 37 and the engine electronic control unit 10 to reduce the slip amount of the electromagnetic clutch 2. It is configured.
【００２１】次に、上述のように構成された本実施形態
の車両用自動クラッチの制御装置の作動について、図５
に示したフローチャートを参照して説明する。Next, the operation of the vehicular automatic clutch control system of the present embodiment constructed as described above will be described with reference to FIG.
This will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
【００２２】まず、ステップ（以下Ｓと表す）１におい
て、クラッチ温度検出手段４０は、電磁式クラッチ２の
現在値を検出した後、クラッチ温度の現在値を示す信号
を、発進モード電流設定手段３３およびクラッチスリッ
プ制御手段５０に送出する。これに伴い、発進モード電
流設定手段３３は、エンジン回転数の増加に対するクラ
ッチ電流の立ち上がり特性を、クラッチ温度の現在値に
基づいて設定する。（詳細については特開平３−１４０
６３５号公報参照）First, in step (hereinafter referred to as S) 1, the clutch temperature detecting means 40 detects the current value of the electromagnetic clutch 2 and then sends a signal indicating the current value of the clutch temperature to the start mode current setting means 33. And to the clutch slip control means 50. Along with this, the starting mode current setting means 33 sets the rising characteristic of the clutch current with respect to the increase of the engine speed based on the current value of the clutch temperature. (For details, see JP-A-3-140.
(See Japanese Patent No. 635)
【００２３】一方、スリップ量制御手段５０は、Ｓ２に
おいて、電磁式クラッチ２の現在温度と所定の設定温度
とを比較する。そして、クラッチ温度が所定の値よりも
低いと判定された場合は、クラッチスリップ制御手段５
０は、電磁式クラッチ２が過熱状態にはないと判断し、
電磁式クラッチ２のスリップ量を抑制する制御を行わな
い。これに対して、クラッチ温度が所定の値よりも高い
と判定された場合には、スリップ量制御手段５０は、Ｓ
３以下のステップにおいて電磁式クラッチ２のスリップ
量を低減させる制御を行う。On the other hand, the slip amount control means 50 compares the current temperature of the electromagnetic clutch 2 with a predetermined set temperature in S2. When it is determined that the clutch temperature is lower than the predetermined value, the clutch slip control means 5
0 determines that the electromagnetic clutch 2 is not overheated,
The control for suppressing the slip amount of the electromagnetic clutch 2 is not performed. On the other hand, when it is determined that the clutch temperature is higher than the predetermined value, the slip amount control means 50 causes S
In steps 3 and below, control is performed to reduce the slip amount of the electromagnetic clutch 2.
【００２４】すなわち、スリップ量制御手段５０は、ま
ず、ステップ３において、前記制御モード判定手段３１
から入力される信号に基づき、電磁式クラッチ２がどの
制御モードで制御されているかを判定する。そして、電
磁式クラッチ２が発進モードで制御されている場合に
は、電磁式クラッチ２が直結状態にはないと判断し、Ｓ
４において、クラッチ電流補正手段３８を制御し、クラ
ッチ電流制御手段３７からクラッチ電流補正手段３８に
供給されたクラッチ電流を増加補正する。これにより、
電磁式クラッチ２には増加補正されたクラッチ電流が通
電されるので、エンジン回転数の増加に対する電磁式ク
ラッチ２の係合が早められ、電磁式クラッチ２に生じる
スリップ量が低減される。That is, the slip amount control means 50 firstly, in step 3, the control mode determination means 31.
The control mode in which the electromagnetic clutch 2 is controlled is determined based on the signal input from the. Then, when the electromagnetic clutch 2 is controlled in the start mode, it is determined that the electromagnetic clutch 2 is not in the direct engagement state, and S
4, the clutch current correction means 38 is controlled to increase-correct the clutch current supplied from the clutch current control means 37 to the clutch current correction means 38. This allows
Since the increased clutch current is applied to the electromagnetic clutch 2, the engagement of the electromagnetic clutch 2 with respect to an increase in the engine speed is accelerated, and the slip amount generated in the electromagnetic clutch 2 is reduced.
【００２５】続いて、クラッチスリップ制御手段５０
は、ステップ５において、前記制御モード判定手段３１
から入力される信号に基づき、電磁式クラッチ２がどの
制御モードで制御されているかを再び判定する。そし
て、電磁式クラッチ２が発進モードで制御されている場
合には、電磁式クラッチ２が直結状態にはないと判断
し、Ｓ６において、エンジン１が発生する駆動力を減少
させるように要求する信号をエンジン電子制御ユニット
１０に対して送出する。これに伴い、エンジン電子制御
ユニット１０はエンジン１のスロットル開度や燃料噴射
量を減少させ、若しくは点火時期を制御することによ
り、エンジン１が発生する駆動力を減少させる。これに
対して、電磁式クラッチ２が直結モードで制御されてい
る場合には、電磁式クラッチ２が直結状態にあると判断
し、エンジン１が発生する駆動力を減少させる制御は行
わない。Subsequently, the clutch slip control means 50
In step 5, the control mode determination means 31
The control mode in which the electromagnetic clutch 2 is controlled is again determined based on the signal input from Then, when the electromagnetic clutch 2 is controlled in the start mode, it is determined that the electromagnetic clutch 2 is not in the direct engagement state, and in S6, a signal requesting to reduce the driving force generated by the engine 1. Is sent to the engine electronic control unit 10. Along with this, the engine electronic control unit 10 reduces the throttle opening and fuel injection amount of the engine 1 or controls the ignition timing to reduce the driving force generated by the engine 1. On the other hand, when the electromagnetic clutch 2 is controlled in the direct engagement mode, it is determined that the electromagnetic clutch 2 is in the direct engagement state, and control for reducing the driving force generated by the engine 1 is not performed.
【００２６】すなわち、本実施形態の車両用自動クラッ
チの制御装置は、電磁式クラッチ２の温度が所定の温度
を超えた際には、図６に示したように、エンジン回転数
の増加に対するクラッチトルクの立ち上がりを早め、電
磁式クラッチ２の開放状態から完全係合状態への変化に
要する時間を短縮して、電磁式クラッチ２のスリップ状
態を早期に終了させる。これと同時に、電磁式クラッチ
２がスリップ状態にあると判断されると、電磁式クラッ
チ２に負荷するエンジントルクを減少させる。これによ
り、電磁式クラッチ２にスリップが生じる領域は、図６
中に示した点ａ、点ｂ、点ｃを結ぶ曲線で囲まれた領域
から、点ｄ、点ｅ、点ｆを結ぶ曲線で囲まれたハッチン
グを付して示した領域へ、その面積が大幅に縮小される
ので、電磁式クラッチ２の発熱を効率よく抑制すること
ができる。That is, when the temperature of the electromagnetic clutch 2 exceeds a predetermined temperature, the control device for a vehicle automatic clutch of the present embodiment, as shown in FIG. The rise of the torque is accelerated, the time required for changing the electromagnetic clutch 2 from the released state to the fully engaged state is shortened, and the slip state of the electromagnetic clutch 2 is ended early. At the same time, when it is determined that the electromagnetic clutch 2 is in the slip state, the engine torque applied to the electromagnetic clutch 2 is reduced. As a result, the area where the electromagnetic clutch 2 slips is shown in FIG.
From the area surrounded by the curve connecting the points a, b, and c shown inside to the area surrounded by the hatching surrounded by the curve connecting the points d, e, and f, the area is Since the size is greatly reduced, heat generation of the electromagnetic clutch 2 can be efficiently suppressed.
【００２７】なお、本実施形態の車両用自動クラッチの
制御装置においては、車両が発進する時にエンジン１が
発生する駆動トルクを低下させるので、車両発進時の加
速性能が低下するが、これは電磁式クラッチ２が過熱し
て焼損するおそれがある場合に限られるので、通常の場
合には全く支障を生じることがない。In the vehicle automatic clutch control system according to this embodiment, the drive torque generated by the engine 1 is reduced when the vehicle starts, so that the acceleration performance when the vehicle starts decreases. Since it is limited to the case where the formula clutch 2 is likely to be overheated and burned, no problem occurs in the normal case.
【００２８】また、本実施形態の車両用自動クラッチの
制御装置においては、電磁式クラッチ２の制御モードが
発進モードから直結モードに変わった時に、エンジン電
子制御ユニット１０に対する駆動トルク低下の要求を中
止する構成とされている。したがって、電磁式クラッチ
２が完全に係合した後においても、制御モードが発進モ
ードとなっている限りはエンジンの駆動トルクが低く抑
えられ、車両の発進性能が低下した状態が継続する。こ
の問題を解消するには、まず、図１中に点線で描いたよ
うに、ベルト式無段変速機３のプライマリプーリ５の回
転数を検出するプライマリプーリ回転数センサ２７を増
設する。さらに、このプライマリプーリ回転数センサ２
７から得られる信号と、エンジン回転数センサ２２から
得られる信号とを、共にクラッチスリップ量制御手段５
０に取り込み、これらの信号を比較できるようにする。
そして、エンジン回転数とプライマリプーリ回転数とが
等しくなった時に、電磁式クラッチ２が完全に係合した
と判定し、エンジン電子制御ユニット１０に対する駆動
トルク低下の要求を中止する構成とする。これにより、
電磁式クラッチ２の制御モードが発進モードであって
も、電磁式クラッチ２が完全に係合した時点で、エンジ
ン１が発生する駆動トルクを低下させる制御を終了させ
ることができるから、車両の発進性能を向上させること
ができる。Further, in the vehicle automatic clutch control system of this embodiment, when the control mode of the electromagnetic clutch 2 is changed from the start mode to the direct connection mode, the request for lowering the drive torque to the engine electronic control unit 10 is canceled. It is configured to do. Therefore, even after the electromagnetic clutch 2 is completely engaged, as long as the control mode is in the start mode, the drive torque of the engine is kept low, and the start performance of the vehicle is reduced. In order to solve this problem, first, a primary pulley rotation speed sensor 27 for detecting the rotation speed of the primary pulley 5 of the belt type continuously variable transmission 3 is additionally installed as shown by a dotted line in FIG. Further, this primary pulley rotation speed sensor 2
7 and the signal obtained from the engine speed sensor 22 together with the clutch slip amount control means 5
Take it to 0 so that these signals can be compared.
Then, when the engine speed becomes equal to the primary pulley speed, it is determined that the electromagnetic clutch 2 is completely engaged, and the request for reducing the drive torque to the engine electronic control unit 10 is stopped. This allows
Even when the control mode of the electromagnetic clutch 2 is the start mode, the control for reducing the drive torque generated by the engine 1 can be terminated at the time when the electromagnetic clutch 2 is completely engaged. The performance can be improved.
【００２９】以上、本発明による一実施形態の車両用自
動クラッチの制御装置について詳しく説明したが、本発
明は上述した実施形態によって限定されるものではな
く、種々の変更が可能であることは言うまでもない。例
えば、上述した実施形態においては、自動クラッチの一
例として電磁式クラッチを取り上げているが、これを電
磁アクチュエータによって作動させられる乾式単板クラ
ッチ、あるいは電磁バルブによってデューティ制御され
る油圧ピストンを備えた湿式多板クラッチ等、他の形式
の自動クラッチにも適用させることができる。また、エ
ンジンと変速機との間に介装されるクラッチに限らず、
車両の駆動系に介装されるクラッチならば、例えばＦＦ
走行と４ＷＤ走行とを切り換えるクラッチや、ディファ
レンシャルギヤの差動制限に用いるクラッチに適用する
こともできる。Although the vehicle automatic clutch control device according to one embodiment of the present invention has been described above in detail, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and it goes without saying that various modifications can be made. Yes. For example, in the above-described embodiment, an electromagnetic clutch is taken as an example of an automatic clutch, but a dry single plate clutch operated by an electromagnetic actuator, or a wet type including a hydraulic piston duty-controlled by an electromagnetic valve is used. It can also be applied to other types of automatic clutches such as multi-plate clutches. Also, not limited to the clutch interposed between the engine and the transmission,
If the clutch is installed in the drive system of the vehicle, for example, FF
The present invention can also be applied to a clutch that switches between traveling and 4WD traveling, and a clutch used for limiting the differential of differential gears.
【００３０】[0030]
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の車両用自動クラッチの制御装置は、自動クラッチの温
度が所定の温度を越えた際に、自動クラッチのスリップ
量を低減させるのみならず、エンジンから自動クラッチ
に負荷される駆動力を低減させるので、自動クラッチの
スリップによる発熱を効果的に抑制することができる。
また、自動クラッチが完全に係合した状態にあることが
検出された時点で、エンジンが発生する駆動トルクを減
少させる制御を停止するので、自動クラッチの過熱を効
果的に抑制しつつ、発進時における車両の加速性能の低
下を最小限に抑えることができる。As is clear from the above description, the vehicle automatic clutch control device of the present invention is not limited to reducing the slip amount of the automatic clutch when the temperature of the automatic clutch exceeds a predetermined temperature. Since the driving force applied from the engine to the automatic clutch is reduced, heat generation due to slip of the automatic clutch can be effectively suppressed.
Also, when it is detected that the automatic clutch is completely engaged, the control to reduce the drive torque generated by the engine is stopped, so that overheating of the automatic clutch is effectively suppressed while starting the vehicle. It is possible to minimize the deterioration of the acceleration performance of the vehicle in.
【図１】本発明による車両用自動クラッチの制御装置を
適用した車両の駆動系を模式的に示した図。FIG. 1 is a diagram schematically showing a drive system of a vehicle to which a control device for a vehicle automatic clutch according to the present invention is applied.
【図２】図１中に示した車両用自動クラッチの制御装置
の作動を説明するブロック図。FIG. 2 is a block diagram for explaining the operation of the control device for the automatic clutch for a vehicle shown in FIG. 1;
【図３】図２中に示した制御モード判定手段の作動を切
り換える制御マップ図。FIG. 3 is a control map diagram for switching the operation of the control mode determination means shown in FIG.
【図４】図２中に示したクラッチ温度検出手段の作動を
説明するフローチャート図。FIG. 4 is a flow chart for explaining the operation of the clutch temperature detecting means shown in FIG.
【図５】本発明による車両用自動クラッチの制御装置の
作動を説明するフローチャート図。FIG. 5 is a flowchart illustrating the operation of the vehicle automatic clutch control device according to the present invention.
【図６】本発明による車両用自動クラッチの制御装置の
作用を模式的に示した線図。FIG. 6 is a diagram schematically showing the operation of the vehicle automatic clutch control device according to the present invention.
１ エンジン ２ 電磁式クラッチ ３ 変速機 ４ 前後進切換機構 ５ ブライマリプーリ ６ セカンダリプーリ ７ ベルト ８ ディファレンシャルギヤ ９ 駆動輪 １０ エンジン電子制御ユニット ２０ 変速機電子制御ユニット ２１ 変速機油圧制御機構 ２２ エンジン回転数センサ ２３ スロットル開度センサ ２４ セカンダリプーリ回転数センサ ２５ アクセルペダル回転数センサ ２６ シフトポジションセンサ ２７ ブライマリプーリ回転数センサ ３１ 制御モード判定手段 ３２ 逆励磁モード電流設定手段 ３３ 発進モード電流設定手段 ３４ ドラッグモード電流設定手段 ３５ 直結モード電流設定手段 ３６ 開放モード電流設定手段 ３７ クラッチ電流制御手段 ３８ クラッチ電流補正手段 ４０ クラッチ温度検出手段 ５０ スリップ量制御手段 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 engine 2 electromagnetic clutch 3 transmission 4 forward / reverse switching mechanism 5 brimley pulley 6 secondary pulley 7 belt 8 differential gear 9 drive wheel 10 engine electronic control unit 20 transmission electronic control unit 21 transmission hydraulic control mechanism 22 engine speed Sensor 23 Throttle opening sensor 24 Secondary pulley rotation speed sensor 25 Accelerator pedal rotation speed sensor 26 Shift position sensor 27 Bridal pulley rotation speed sensor 31 Control mode determination means 32 Reverse excitation mode current setting means 33 Start mode current setting means 34 Drag mode Current setting means 35 Direct connection mode current setting means 36 Open mode current setting means 37 Clutch current control means 38 Clutch current correction means 40 Clutch temperature detection means 50 Slip amount control means
Claims (2)
るとともに、その係合状態を電気的に制御することがで
きる自動クラッチの制御装置であって、前記自動クラッ
チの温度を検出するクラッチ温度検出手段と、前記自動
クラッチのスリップ量を制御するスリップ量制御手段と
を備え、前記スリップ量制御手段は、前記自動クラッチ
の温度が所定の温度を超えた際に、前記自動クラッチの
開放状態から完全係合状態に至る時間を短縮させてスリ
ップ量を減少させるとともに、前記エンジンが発生する
駆動トルクを減少させることを特徴とする車両用自動ク
ラッチの制御装置。1. An automatic clutch control device capable of connecting and disconnecting a driving force generated by an engine of a vehicle and electrically controlling an engagement state thereof, the clutch temperature detecting a temperature of the automatic clutch. Detecting means, and a slip amount control means for controlling the slip amount of the automatic clutch, the slip amount control means, when the temperature of the automatic clutch exceeds a predetermined temperature, from the released state of the automatic clutch A control device for an automatic clutch for a vehicle, which shortens a time to reach a completely engaged state to reduce a slip amount and reduces a drive torque generated by the engine.
合状態検出手段をさらに備え、前記スリップ量制御手段
は、前記係合状態検出手段によって前記自動クラッチが
完全係合状態にあることが検出された時に、前記エンジ
ンが発生する駆動トルクを減少させる操作を停止するこ
とを特徴とする請求項１に記載の車両用自動クラッチの
制御装置。2. An engagement state detecting means for detecting an engagement state of the automatic clutch is further provided, and the slip amount control means may be arranged such that the automatic clutch is in a completely engaged state by the engagement state detecting means. The control device for the automatic clutch for vehicle according to claim 1, wherein, when detected, the operation for reducing the drive torque generated by the engine is stopped.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8061237A JPH09250569A (en) | 1996-03-18 | 1996-03-18 | Control device for vehicular automatic clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8061237A JPH09250569A (en) | 1996-03-18 | 1996-03-18 | Control device for vehicular automatic clutch |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09250569A true JPH09250569A (en) | 1997-09-22 |
Family
ID=13165429
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8061237A Pending JPH09250569A (en) | 1996-03-18 | 1996-03-18 | Control device for vehicular automatic clutch |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09250569A (en) |
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