JPS6361207B2 - - Google Patents
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- JPS6361207B2 JPS6361207B2 JP55164808A JP16480880A JPS6361207B2 JP S6361207 B2 JPS6361207 B2 JP S6361207B2 JP 55164808 A JP55164808 A JP 55164808A JP 16480880 A JP16480880 A JP 16480880A JP S6361207 B2 JPS6361207 B2 JP S6361207B2
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- Japan
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- gear
- final reduction
- carrier
- transmission
- input shaft
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 32
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 239000000969 carrier Substances 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/06—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
［産業上の利用分野］
本発明は横置エンジンFF（フロントエンジン・
フロントドライブ）車用に適した自動車用駆動装
置に関する。 ［従来技術］ 従来、横置エンジンのFF車用変速機において
は、変速機搭載上のスペースの面から変速機と差
動装置の出力軸を平行に配置し、この２軸をギヤ
等で連結して、変速機の出力動力を前記ギヤで最
終減速し差動装置の入力軸に伝達していた。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかし前記平行な２軸間の動力伝達をチエーン
で行なえばギヤによるものよりも組付性が向上す
るが、チエーンで大きな減速を行なうためには、
チエーンの剛性を高める必要が生じ、チエーンの
巾が広くなり、変速機の軸方向寸法が大きくなつ
てスペースの面で好ましくない。 そこで本発明は上記問題点を解消するために、
互いに平行に設けられた変速機の出力軸と、差動
装置の出力軸と同軸的に配設された最終減速機の
入力軸とをチエーンで連結し、最終減速はチエー
ンで行なわず、またチエーンを張設する位置を車
両の中央付近とできる自動車用駆動装置を提供す
ることにある。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので
あつて、車体に対して横方向に置かれたエンジン
の出力軸に対して同軸的に配設された流体式トル
クコンバータと、該流体式トルクコンバータに対
して同軸的に連結し少なくとも一つの遊星歯車機
構と複数の摩擦係合要素とを有し複数の前進速と
後進速とを有する変速装置と、該変速装置の軸方
向に対して平行に設けられた遊星歯車変速機構か
らなる最終減速機と、前記変速装置の出力軸に設
けられている第１のスプロケツトと、前記最終減
速機の入力軸に設けられている第２のスプロケツ
トと、該両スプロケツト間に設けられたチエーン
と、前記最終減速機の出力軸からの動力を左右の
アクスルシヤフトへ伝達する差動装置とを備え、
前記変速装置は前記チエーン及び前記流体式トル
クコンバータに対してエンジンと反対側に配設さ
れ、前記最終減速機及び前記差動装置は前記チエ
ーンに対してエンジンと同じ側に配設され且つ前
記最終減速機は前記チエーンと前記差動装置との
間に配設されたことを特徴とする。 ［作用及び効果］ 本発明は、変速装置の出力軸と、該出力軸と平
行に配置された最終減速機の入力軸とをチエーン
で連結し、最終減速はチエーンと差動装置との間
に配設され且つ差動装置と同軸的に配設された最
終減速機で行なうため、チエーンも特に剛性をを
増す必要もなく、コンパクトで組付性の良い自動
車用駆動装置が得られる。 またチエーンは、変速装置に対して流体式トル
クコンバータと同じ側に設けられているので、差
動装置を車両の中央付近に配置することが可能と
なる。 ［実施例］ 第１図はFF式車両に適した実施例を示し、機
関１のクランク軸２は流体式トルクコンバータ３
に接続されている。流体式トルクコンバータ３は
周知のものであり、クランク軸２に接続されてい
るポンプインペラ４、一方向クラツチ５を介して
固定部分６へ接続されているステータ７、及びタ
ービンランナ８を備える。 変速装置１０はクランク軸２に対して同軸的に
設けられ、本実施例では前進３段後進１段のアン
ダドライブ装置を構成している。変速装置１０の
入力軸１１はクランク軸２に対して同軸的に配設
され、タービンランナ８に接続されている。入力
軸１１とサンギヤ軸１２との間には多板クラツチ
１３が設けられており、サンギヤ軸１２とトラン
スミツシヨンケース１４の間には多板ブレーキ１
５が設けられている。サンギヤ軸１２に設けられ
たサンギヤ１６はキヤリヤ１７、該キヤリヤ１７
によつて担持されたプラネタリピニオン１８、該
プラネタリピニオン１８と噛み合つたリングギヤ
１９、他の一つのキヤリヤ２０、該キヤリヤ２０
によつて担持されたプラネタリピニオン２１、該
プラネタリピニオン２１と噛み合つたリングギヤ
２２と共に二列の遊星歯車装置を構成している。
一方の遊星歯車装置におけるリングギヤ１９と入
力軸１１との間には多板クラツチ２３が設けられ
ている。またこの遊星歯車装置におけるキヤリヤ
１７は他方の遊星歯車装置におけるリングギヤ２
２と連結されており、これらのキヤリヤ及びリン
グギヤは出力軸２４と連結されている。また該他
方の遊星歯車装置におけるキヤリヤ２０とトラン
スミツシヨンケース１４の間には多板ブレーキ２
５と一方向クラツチ２６が設けられている。出力
軸２４にはスプロケツト２７が設けられている。 最終減速機３０はクランク軸２に対して平行に
設けられており、本実施例ではサンギヤ３１、プ
ラネタリピニオン３２、リングギヤ３３、及びプ
ラネタリピニオンを回転可能に担持するキヤリヤ
３４から構成されている。最終減速機３０の入力
軸３５にはスプロケツト３６が設けられておりス
プロケツト２７とスプロケツト３６間にはチエー
ン３７が設けられている。また入力軸３５はリン
グギヤ３３に連結されている。 サンギヤ３１はトランスミツシヨンケース１４
に連結され、キヤリヤ３４は差動装置４０の軸４
１に連結されている。この構成によれば最終減速
機３０の減速比はサンギヤ３１とリングギヤ３３
の歯数比により１〜２の範囲で設定可能である。 差動装置４０は周知の形式であり、左右のアク
スル軸４２，４３は左右の前輪（図示せず）に結
合している。 サイドギヤ４４，４５に噛み合うピニオン４
６，４７を回転可能に支持する軸７１はキヤリヤ
３４に連結されている。 次に変速状態とクラツチ及びブレーキの作動状
態を表１に示す。
フロントドライブ）車用に適した自動車用駆動装
置に関する。 ［従来技術］ 従来、横置エンジンのFF車用変速機において
は、変速機搭載上のスペースの面から変速機と差
動装置の出力軸を平行に配置し、この２軸をギヤ
等で連結して、変速機の出力動力を前記ギヤで最
終減速し差動装置の入力軸に伝達していた。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかし前記平行な２軸間の動力伝達をチエーン
で行なえばギヤによるものよりも組付性が向上す
るが、チエーンで大きな減速を行なうためには、
チエーンの剛性を高める必要が生じ、チエーンの
巾が広くなり、変速機の軸方向寸法が大きくなつ
てスペースの面で好ましくない。 そこで本発明は上記問題点を解消するために、
互いに平行に設けられた変速機の出力軸と、差動
装置の出力軸と同軸的に配設された最終減速機の
入力軸とをチエーンで連結し、最終減速はチエー
ンで行なわず、またチエーンを張設する位置を車
両の中央付近とできる自動車用駆動装置を提供す
ることにある。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので
あつて、車体に対して横方向に置かれたエンジン
の出力軸に対して同軸的に配設された流体式トル
クコンバータと、該流体式トルクコンバータに対
して同軸的に連結し少なくとも一つの遊星歯車機
構と複数の摩擦係合要素とを有し複数の前進速と
後進速とを有する変速装置と、該変速装置の軸方
向に対して平行に設けられた遊星歯車変速機構か
らなる最終減速機と、前記変速装置の出力軸に設
けられている第１のスプロケツトと、前記最終減
速機の入力軸に設けられている第２のスプロケツ
トと、該両スプロケツト間に設けられたチエーン
と、前記最終減速機の出力軸からの動力を左右の
アクスルシヤフトへ伝達する差動装置とを備え、
前記変速装置は前記チエーン及び前記流体式トル
クコンバータに対してエンジンと反対側に配設さ
れ、前記最終減速機及び前記差動装置は前記チエ
ーンに対してエンジンと同じ側に配設され且つ前
記最終減速機は前記チエーンと前記差動装置との
間に配設されたことを特徴とする。 ［作用及び効果］ 本発明は、変速装置の出力軸と、該出力軸と平
行に配置された最終減速機の入力軸とをチエーン
で連結し、最終減速はチエーンと差動装置との間
に配設され且つ差動装置と同軸的に配設された最
終減速機で行なうため、チエーンも特に剛性をを
増す必要もなく、コンパクトで組付性の良い自動
車用駆動装置が得られる。 またチエーンは、変速装置に対して流体式トル
クコンバータと同じ側に設けられているので、差
動装置を車両の中央付近に配置することが可能と
なる。 ［実施例］ 第１図はFF式車両に適した実施例を示し、機
関１のクランク軸２は流体式トルクコンバータ３
に接続されている。流体式トルクコンバータ３は
周知のものであり、クランク軸２に接続されてい
るポンプインペラ４、一方向クラツチ５を介して
固定部分６へ接続されているステータ７、及びタ
ービンランナ８を備える。 変速装置１０はクランク軸２に対して同軸的に
設けられ、本実施例では前進３段後進１段のアン
ダドライブ装置を構成している。変速装置１０の
入力軸１１はクランク軸２に対して同軸的に配設
され、タービンランナ８に接続されている。入力
軸１１とサンギヤ軸１２との間には多板クラツチ
１３が設けられており、サンギヤ軸１２とトラン
スミツシヨンケース１４の間には多板ブレーキ１
５が設けられている。サンギヤ軸１２に設けられ
たサンギヤ１６はキヤリヤ１７、該キヤリヤ１７
によつて担持されたプラネタリピニオン１８、該
プラネタリピニオン１８と噛み合つたリングギヤ
１９、他の一つのキヤリヤ２０、該キヤリヤ２０
によつて担持されたプラネタリピニオン２１、該
プラネタリピニオン２１と噛み合つたリングギヤ
２２と共に二列の遊星歯車装置を構成している。
一方の遊星歯車装置におけるリングギヤ１９と入
力軸１１との間には多板クラツチ２３が設けられ
ている。またこの遊星歯車装置におけるキヤリヤ
１７は他方の遊星歯車装置におけるリングギヤ２
２と連結されており、これらのキヤリヤ及びリン
グギヤは出力軸２４と連結されている。また該他
方の遊星歯車装置におけるキヤリヤ２０とトラン
スミツシヨンケース１４の間には多板ブレーキ２
５と一方向クラツチ２６が設けられている。出力
軸２４にはスプロケツト２７が設けられている。 最終減速機３０はクランク軸２に対して平行に
設けられており、本実施例ではサンギヤ３１、プ
ラネタリピニオン３２、リングギヤ３３、及びプ
ラネタリピニオンを回転可能に担持するキヤリヤ
３４から構成されている。最終減速機３０の入力
軸３５にはスプロケツト３６が設けられておりス
プロケツト２７とスプロケツト３６間にはチエー
ン３７が設けられている。また入力軸３５はリン
グギヤ３３に連結されている。 サンギヤ３１はトランスミツシヨンケース１４
に連結され、キヤリヤ３４は差動装置４０の軸４
１に連結されている。この構成によれば最終減速
機３０の減速比はサンギヤ３１とリングギヤ３３
の歯数比により１〜２の範囲で設定可能である。 差動装置４０は周知の形式であり、左右のアク
スル軸４２，４３は左右の前輪（図示せず）に結
合している。 サイドギヤ４４，４５に噛み合うピニオン４
６，４７を回転可能に支持する軸７１はキヤリヤ
３４に連結されている。 次に変速状態とクラツチ及びブレーキの作動状
態を表１に示す。
【表】
表１において〇印は各クラツチ及びブレーキが
係合状態にあり、ｘ印はそれらが解放状態にあ
り、また△印は一方向クラツチがロツクの状態に
あり、▽印はそれがオーバランの状態にあること
を示す。各クラツチ及びブレーキの係合及び解放
は、対応する油圧サーボ（図示せず）への油圧制
御装置（図示せず）からの油圧により制御され
る。 次に各変速段毎の作動を説明する。 ［前進第１速］ クラツチ２３、ブレーキ２５及び一方向クラツ
チ２６が作動している。クランク軸２からの動力
はトルクコンバータ３を介して入力軸１１に伝達
され、クラツチ２３を介してリングギヤ１９に伝
達される。このときキヤリヤ２０は入力軸１１と
逆方向の回転を伝えられるが、一方向クラツチ２
６によりその回転を拘束されているため、リング
ギヤ２２は入力軸１１と同方向に回転し、リング
ギヤ２２に連結されたスプロケツト２７を回転さ
せる。同時にキヤリヤ１７も同方向に回転し、ス
プロケツト２７を回転させ、その総合された回転
力がスプロケツト２７に伝えられる。スプロケツ
ト２７はチエーン３７を介してスプロケツト３６
を回転させ、最終減速機３０の入力軸３５を回転
させる。 そして入力軸３５に連結したリングギヤ３３が
回転し、サンギヤ３１は固定されているので、キ
ヤリヤ３４に回転が伝えられて、その回転力は差
動装置４０を経て左右のアクスル軸４２，４３に
伝えられる。 なお下り坂を走行する際等、エンジンブレーキ
を効かせたい場合には、一方向クラツチだけでは
キヤリヤ２０の回転を許してしまうので、ブレー
キ２５を作動させキヤリヤ２０の回転を拘束す
る。 ［前進第２速］ クラツチ２３、ブレーキ１５が作動している。
クランク軸２からの動力は前進第１速の場合と同
様にして変速機１０のリングギヤ１９に伝えられ
る。このときサンギヤ１６はリングギヤ１９と逆
方向の回転を伝えられるが、ブレーキ１５の作動
によりその回転を拘束されるので、プラネタリピ
ニオン１８はリングギヤ１９と同方向に回転する
ようになり、この結果キヤリヤは同方向に回転し
出力軸２４に伝達され、以下前進第１速の場合と
同様にして左右のアクスル軸４２，４３に伝えら
れる。 ［前進第３速］ クラツチ１３，２３が作動している。クランク
軸２からの動力はトルクコンバータ３を介して入
力軸１１に伝達される。入力軸１１の回転はクラ
ツチ１３，２３を介してサンギヤ１６及びリング
ギヤ１９に伝えられる。そのため遊星歯車機構に
おいて、リングギヤ１９とサンギヤ１６の同方向
の回転により、プラネタリピニオン１８はリング
ギヤ１９とサンギヤ１６と共に相対運動すること
なく一体化されて回転し、キヤリヤ１７に伝えら
れ、出力軸２４が回転し、以下前進第１速及び第
２速の場合と同様にして左右のアクスル軸４２，
４３に伝えられる。 ［後進］ クラツチ１３とブレーキ２５が作動している。
クランク軸２からの動力はトルクコンバータ３を
介して入力軸１１に伝達され、クラツチ１３を介
してサンギヤ１６に伝達される。このとき、ブレ
ーキ２５の作動によりキヤリヤ２０が固定されて
いるので、リングギヤ２２がサンギヤ１６により
プラネタリピニオン２１を介して入力軸１１の回
転と逆方向に回転し、出力軸２４が回転し、以下
は前進各変速段の場合と同様にして左右のアクス
ル軸４２，４３に伝えられる。 第２図は本発明の他の実施例を示すもので、第
１図と同符号は同一機能物を示す。この例では最
終減速機３０の入力軸３５はサンギヤ３１に連結
されており、リングギヤ３３はトランスミツシヨ
ンケース１４に固定されている。この構成によれ
ば、最終減速機３０の減速比はサンギヤ３１とリ
ングギヤ３３の歯数比により２より大きい範囲の
設定が可能である。 以上のように本発明によれば、変速装置の出力
軸と、該出力軸と平行に配置された最終減速機の
入力軸とをチエーンで連結し、最終減速はチエー
ンと差動装置との間に配設され且つ差動装置と同
軸的に配設された最終減速機で行なうため、チエ
ーンも特に剛性をを増す必要もなく、コンパクト
で組付性の良い自動車用駆動装置が得られる。 またチエーンは、変速装置に対して流体式トル
クコンバータと同じ側に設けられているので、差
動装置を車両の中央付近に配置することが可能と
なる。
係合状態にあり、ｘ印はそれらが解放状態にあ
り、また△印は一方向クラツチがロツクの状態に
あり、▽印はそれがオーバランの状態にあること
を示す。各クラツチ及びブレーキの係合及び解放
は、対応する油圧サーボ（図示せず）への油圧制
御装置（図示せず）からの油圧により制御され
る。 次に各変速段毎の作動を説明する。 ［前進第１速］ クラツチ２３、ブレーキ２５及び一方向クラツ
チ２６が作動している。クランク軸２からの動力
はトルクコンバータ３を介して入力軸１１に伝達
され、クラツチ２３を介してリングギヤ１９に伝
達される。このときキヤリヤ２０は入力軸１１と
逆方向の回転を伝えられるが、一方向クラツチ２
６によりその回転を拘束されているため、リング
ギヤ２２は入力軸１１と同方向に回転し、リング
ギヤ２２に連結されたスプロケツト２７を回転さ
せる。同時にキヤリヤ１７も同方向に回転し、ス
プロケツト２７を回転させ、その総合された回転
力がスプロケツト２７に伝えられる。スプロケツ
ト２７はチエーン３７を介してスプロケツト３６
を回転させ、最終減速機３０の入力軸３５を回転
させる。 そして入力軸３５に連結したリングギヤ３３が
回転し、サンギヤ３１は固定されているので、キ
ヤリヤ３４に回転が伝えられて、その回転力は差
動装置４０を経て左右のアクスル軸４２，４３に
伝えられる。 なお下り坂を走行する際等、エンジンブレーキ
を効かせたい場合には、一方向クラツチだけでは
キヤリヤ２０の回転を許してしまうので、ブレー
キ２５を作動させキヤリヤ２０の回転を拘束す
る。 ［前進第２速］ クラツチ２３、ブレーキ１５が作動している。
クランク軸２からの動力は前進第１速の場合と同
様にして変速機１０のリングギヤ１９に伝えられ
る。このときサンギヤ１６はリングギヤ１９と逆
方向の回転を伝えられるが、ブレーキ１５の作動
によりその回転を拘束されるので、プラネタリピ
ニオン１８はリングギヤ１９と同方向に回転する
ようになり、この結果キヤリヤは同方向に回転し
出力軸２４に伝達され、以下前進第１速の場合と
同様にして左右のアクスル軸４２，４３に伝えら
れる。 ［前進第３速］ クラツチ１３，２３が作動している。クランク
軸２からの動力はトルクコンバータ３を介して入
力軸１１に伝達される。入力軸１１の回転はクラ
ツチ１３，２３を介してサンギヤ１６及びリング
ギヤ１９に伝えられる。そのため遊星歯車機構に
おいて、リングギヤ１９とサンギヤ１６の同方向
の回転により、プラネタリピニオン１８はリング
ギヤ１９とサンギヤ１６と共に相対運動すること
なく一体化されて回転し、キヤリヤ１７に伝えら
れ、出力軸２４が回転し、以下前進第１速及び第
２速の場合と同様にして左右のアクスル軸４２，
４３に伝えられる。 ［後進］ クラツチ１３とブレーキ２５が作動している。
クランク軸２からの動力はトルクコンバータ３を
介して入力軸１１に伝達され、クラツチ１３を介
してサンギヤ１６に伝達される。このとき、ブレ
ーキ２５の作動によりキヤリヤ２０が固定されて
いるので、リングギヤ２２がサンギヤ１６により
プラネタリピニオン２１を介して入力軸１１の回
転と逆方向に回転し、出力軸２４が回転し、以下
は前進各変速段の場合と同様にして左右のアクス
ル軸４２，４３に伝えられる。 第２図は本発明の他の実施例を示すもので、第
１図と同符号は同一機能物を示す。この例では最
終減速機３０の入力軸３５はサンギヤ３１に連結
されており、リングギヤ３３はトランスミツシヨ
ンケース１４に固定されている。この構成によれ
ば、最終減速機３０の減速比はサンギヤ３１とリ
ングギヤ３３の歯数比により２より大きい範囲の
設定が可能である。 以上のように本発明によれば、変速装置の出力
軸と、該出力軸と平行に配置された最終減速機の
入力軸とをチエーンで連結し、最終減速はチエー
ンと差動装置との間に配設され且つ差動装置と同
軸的に配設された最終減速機で行なうため、チエ
ーンも特に剛性をを増す必要もなく、コンパクト
で組付性の良い自動車用駆動装置が得られる。 またチエーンは、変速装置に対して流体式トル
クコンバータと同じ側に設けられているので、差
動装置を車両の中央付近に配置することが可能と
なる。
第１図は本発明の実施例を示す自動車用駆動装
置の概略図、第２図は本発明の他の実施例を示す
自動車用駆動装置の概略図である。 （図中）、１……機関、２……クランク軸、３
……流体式トルクコンバータ、４……ポンプイン
ペラ、５……一方向クラツチ、６……固定部分、
７……ステータ、８……タービンランナ、１０…
…変速装置、１１……変速装置の入力軸、１２…
…サンギヤ軸、１３……多板クラツチ、１４……
トランスミツシヨンケース、１５……多板ブレー
キ、１６……サンギヤ、１７……キヤリヤ、１８
……プラネタリピニオン、１９……リングギヤ１
９、２０……キヤリヤ、２１……プラネタリピニ
オン、２７……第１のスプロケツト、３０……最
終減速機、３６……第２のスプロケツト、３７…
…チエーン、４０……差動装置、４２……アクス
ル軸、４３……アクスル軸。
置の概略図、第２図は本発明の他の実施例を示す
自動車用駆動装置の概略図である。 （図中）、１……機関、２……クランク軸、３
……流体式トルクコンバータ、４……ポンプイン
ペラ、５……一方向クラツチ、６……固定部分、
７……ステータ、８……タービンランナ、１０…
…変速装置、１１……変速装置の入力軸、１２…
…サンギヤ軸、１３……多板クラツチ、１４……
トランスミツシヨンケース、１５……多板ブレー
キ、１６……サンギヤ、１７……キヤリヤ、１８
……プラネタリピニオン、１９……リングギヤ１
９、２０……キヤリヤ、２１……プラネタリピニ
オン、２７……第１のスプロケツト、３０……最
終減速機、３６……第２のスプロケツト、３７…
…チエーン、４０……差動装置、４２……アクス
ル軸、４３……アクスル軸。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車体に対して横方向に置かれたエンジンの出
力軸に対して同軸的に配設された流体式トルクコ
ンバータと、 該流体式トルクコンバータに対して同軸的に連
結し少なくとも一つの遊星歯車機構と複数の摩擦
係合要素とを有し複数の前進速と後進速とを有す
る変速装置と、 該変速装置の軸方向に対して平行に設けられた
遊星歯車変速機構からなる最終減速機と、 前記変速装置の出力軸に設けられている第１の
スプロケツトと、 前記最終減速機の入力軸に設けられている第２
のスプロケツトと、 該両スプロケツト間に設けられたチエーンと、 前記最終減速機の出力軸からの動力を左右のア
クスルシヤフトへ伝達する差動装置とを備え、 前記変速装置は前記チエーン及び前記流体式ト
ルクコンバータに対してエンジンと反対側に配設
され、前記最終減速機及び前記差動装置は前記チ
エーンに対してエンジンと同じ側に配設され且つ
前記最終減速機は前記チエーンと前記差動装置と
の間に配設されたことを特徴とする自動車用駆動
装置。 ２ 前記最終減速機はサンギヤと、キヤリヤと、
該キヤリヤにより担持されたプラネタリピニオン
と、リングギヤよりなる遊星歯車機構より構成さ
れ、前記リングギヤが前記最終減速機の入力軸と
連結され、前記サンギヤが固定され、前記キヤリ
ヤが前記差動装置の入力軸と連結されていること
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動車
用駆動装置。 ３ 前記最終減速機はサンギヤと、キヤリヤと、
該キヤリヤにより担持されたプラネタリピニオン
と、リングギヤよりなる遊星歯車機構より構成さ
れ、前記サンギヤが前記最終減速機の入力軸と連
結され、前記リングギヤが固定され、前記キヤリ
ヤが前記差動装置の入力軸と連結されていること
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動車
用駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55164808A JPS5787716A (en) | 1980-11-21 | 1980-11-21 | Drive unit for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55164808A JPS5787716A (en) | 1980-11-21 | 1980-11-21 | Drive unit for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5787716A JPS5787716A (en) | 1982-06-01 |
| JPS6361207B2 true JPS6361207B2 (ja) | 1988-11-28 |
Family
ID=15800304
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55164808A Granted JPS5787716A (en) | 1980-11-21 | 1980-11-21 | Drive unit for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5787716A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6383450A (ja) * | 1986-09-27 | 1988-04-14 | Mazda Motor Corp | 横置式自動変速機 |
| JP2920250B2 (ja) * | 1988-03-18 | 1999-07-19 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機 |
| US4938097A (en) * | 1989-04-11 | 1990-07-03 | Ford Motor Company | Four speed transaxle for automotive vehicles |
| GB2294738A (en) * | 1994-11-01 | 1996-05-08 | Ford Motor Co | Transmission for transverse mounting has additional planetary reduction gearing between output shaft and final drive |
-
1980
- 1980-11-21 JP JP55164808A patent/JPS5787716A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5787716A (en) | 1982-06-01 |
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