JPS6227299B2 - - Google Patents
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- JPS6227299B2 JPS6227299B2 JP53135510A JP13551078A JPS6227299B2 JP S6227299 B2 JPS6227299 B2 JP S6227299B2 JP 53135510 A JP53135510 A JP 53135510A JP 13551078 A JP13551078 A JP 13551078A JP S6227299 B2 JPS6227299 B2 JP S6227299B2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
- F16H3/663—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another with conveying rotary motion between axially spaced orbital gears, e.g. RAVIGNEAUX
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
- F16H2200/2007—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with two sets of orbital gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
- F16H2200/2043—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes with five engaging means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2079—Transmissions using gears with orbital motion using freewheel type mechanisms, e.g. freewheel clutches
- F16H2200/2082—Transmissions using gears with orbital motion using freewheel type mechanisms, e.g. freewheel clutches one freewheel mechanisms
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
＜産業上の利用分野＞
この発明は車両用自動変速機に適用されるオー
バドライブ段を含む前進４段後進１段の変速歯車
装置に関する。 ＜従来の技術＞ 従来、燃費を低減するために３速自動変速機に
一組の遊星歯車機構と摩擦係合要素から成るオー
バドライブ装置を付加して最高速度段をオーバド
ライブ比にするような自動変速機が提案されてい
る。 例えば、米国特許第3592079号に示されるよう
な自動変速機は、入力軸１と、該入力軸に連結し
たトルクコンバータＶと、第１および第２サンギ
ヤ７０，７１と、キヤリヤ７５と、キヤリヤに回
転可能に支持され前記第１サンギヤと噛合する第
１プラネタリギヤ７２と、キヤリヤに回転可能に
支持され前記第２サンギヤおよび前記第１プラネ
タリギヤと噛合する第２プラネタリギヤ７３と、
前記第１プラネタリギヤに噛合するリングギヤ７
４とからなるラビニオタイプの第１遊星歯車機構
Ｐ１と、サンギヤ１１４と、リングギヤ１１０
と、キヤリヤ１１３と、該キヤリヤに支持され前
記サンギヤに噛合する第１プラネタリギヤ１１２
と、該キヤリヤに支持され前記リングギヤおよび
第１プラネタリギヤと噛合する第２プラネタリギ
ヤ１１１とからなるダブルプラネタリギヤタイプ
の第２遊星歯車機構Ｐ２とを備え、第２遊星歯車
機構のサンギヤ１１４は前記第１遊星歯車機構の
リングギヤ７４に連結し、前記第１遊星歯車機構
を前記トルクコンバータに連結する第１クラツチ
手段１０，９０，１０，９１と、前記第１遊星歯
車機構の回転要素を選択的に固定する第１ブレー
キ手段９３，９５と、前記第２遊星歯車機構の回
転要素を選択的に固定する第２のブレーキ手段３
７と、前記第２遊星歯車機構を前記入力軸に連結
する第２クラツチ手段４１，４２と、前記入力軸
を前記第１遊星歯車機構に連結する第３クラツチ
手段４１，４３と、前記第２遊星歯車機構のリン
グギヤ１１０に連結した出力手段３１とを備え、
前記第１遊星歯車機構はトルクコンバータからの
入力を第２遊星歯車機構に前進４速ステージと後
進ステージになるように伝達し、前記第２遊星歯
車機構は前記出力手段への動力の伝達を前記第２
ブレーキ手段３７が作用したとき４速低速ステー
ジと後進ステージとして、前記第２クラツチ手段
４１，４２が作用したとき４速高速ステージとし
て切換えるように作用して、全体で前進８速を得
るように構成されている。 そしてこの自動変速機の一実施例であるFIG.9
に示される自動変速機では、最高速度段である前
進第８速時には、第１ブレーキ手段であるブレー
キ９３と、第２及び第３クラツチ手段であるクラ
ツチ４１，４３及びクラツチ４１，４２が係合す
るように構成されており、この時オーバドライブ
となるように構成されている。 ＜発明が解決しようとする問題点＞ しかるに、このような従来の自動変速機では、
オーバドライブ段を得るのに第２遊星歯車機構を
新たに付加する必要があるため、その軸方向寸法
が増加し、フロントエンジン・フロントドライブ
（Ｆ―Ｆ）方式、およびリヤエンジン・リヤドラ
イブ（Ｒ―Ｒ）方式の自動車等のコンパクト性の
要求される自動車に搭載するのが困難であつた。 また、このような従来の自動変速機では、自動
変速機の遊星歯車機構の一要素を固定することに
より、例えば米国特許第3592079号においては第
１ブレーキ手段であるブレーキ９３を作動して第
１サンギヤを固定することにより、自動変速機の
最高速度段であるオーバドライブ段を得るように
構成されていた。 一般に、自動車は最高速度段での走行がその大
部分をしめている。遊星歯車機構においては各ギ
ヤ間の相対回転数が大きいと、その耐久性におい
て不利となる。 米国特許第3592079号に示されるような従来の
自動変速機においては、最高速度段においてブレ
ーキが係合されていることから、ブレーキ９３の
係合によつてサンギヤ７０は静止され、キヤリヤ
７５から入力された動力はリングギヤ７４に増速
されて出力される。よつて、サンギヤ７０とリン
グギヤ７４は同一方向に回転した場合に比べて、
サンギヤ７０が静止されているのでサンギヤ７０
とリングギヤ７４の相対回転は大きくなるため、
遊星歯車機構の各ギヤ間の相対回転数が大きくな
り、ギヤの耐久性という面では不利であつた。 そこで、本発明は最高速度段にオーバドライブ
比を得るために、特に遊星歯車装置を使用したオ
ーバドライブ装置を付加することなく、自動変速
機の変速歯車装置を平行２軸式に構成し、２軸目
に二組のシンプルプラネタリギヤセツトから成る
遊星歯車装置を配置して、オーバドライブ比を得
るための第４速をブレーキを作動させずにクラツ
チのみの作動により第１遊星歯車機構のリングギ
ヤと第２遊星歯車機構のキヤリヤに入力すること
により、オーバドライブ比を得るようにして、軸
方向寸法の短いコンパクトな自動変速機を提供す
るとともに、最高速度段であるオーバドライブ時
には遊星歯車機構の各ギヤ間の相対回転数を小さ
くして、遊星歯車機構の耐久性を向上するように
した自動変速機を提供することを目的とする。 ＜問題点を解決するための手段＞ 本発明は、入力軸と、該入力軸と平行に配置さ
れた出力軸と、前記入力軸に取り付けられた第１
の歯車と、前記入力軸に回転自在に支承される第
１の変速歯車と、該第１の変速歯車を前記入力軸
と回転連結するための第１のクラツチ装置と、前
記出力軸に回転自在に支承されるシングルプラネ
タリギヤ式の第１および第２の遊星歯車機構と、
前記出力軸に回転自在に支承され前記第１の歯車
と噛合する第２の歯車と、前記出力軸に回転自在
に支承され前記第１の変速歯車と噛合する第２の
変速歯車と、前記第１の遊星歯車機構のリングギ
ヤと前記第２の歯車を回転連結するための第２の
クラツチ装置と、前記第１および第２の遊星歯車
機構のサンギヤと前記第２の歯車を回転連結する
ための第３のクラツチ装置と、前記サンギヤを固
定するための第１のブレーキ装置と、前記第２の
遊星歯車機構のキヤリヤを固定するための第２の
ブレーキ装置および一方向クラツチとを備え、前
記第２の変速歯車は前記第２の遊星歯車機構のキ
ヤリヤに連結され、前記第１の遊星歯車機構のキ
ヤリヤと前記第２の遊星歯車機構のリングギヤと
を前記出力軸に連結して、前記クラツチ装置およ
び前記ブレーキ装置の選択的作動により前進４段
後進１段の歯車比を得るとともに前進第４速時に
は前記第１のクラツチ装置と前記第２のクラツチ
装置の作動によりオーバドライブ段を得るように
した構成から成る。 ＜発明の作用・効果＞ 本発明によれば、変速歯車装置を２軸式に構成
し、２軸目に二組のシングルプラネタリギヤ式遊
星歯車機構を配置し、一軸目と二軸目とを伝達歯
車６および９、クラツチ装置を介して変速歯車８
および１０で連結し、１〜３速時は伝達歯車６お
よび９を介して動力を伝達し、４速時は伝達歯車
６および９と変速歯車８および１０を介して動力
を伝達するように構成したので、オーバドライブ
である４速を達成するのにオーバドライブ用の遊
星歯車機構を必要とせず、変速歯車装置がコンパ
クトに構成でき、Ｆ―ＦあるいはＲ―Ｒ方式の自
動車に搭載するのに好適な自動変速機を提供する
ことができるという効果を有する。 また、自動変速機の最高変速段である第４速時
には、第２のクラツチ装置C1及び第１のクラツ
チ装置C3が係合して、第２のクラツチ装置C1を
介して第１遊星歯車機構のリングギヤに入力する
とともに、第１のクラツチ装置C3を介して変速
歯車８および１０を介して第２遊星歯車機構のキ
ヤリヤに入力するようにして、ブレーキが係合し
ないようにして両遊星歯車機構で第４速を得るよ
うに構成しているので、両遊星歯車機構の各ギヤ
間の相対回転が少なく、遊星歯車機構の耐久性が
向上するという効果を有する。 更に、変速歯車８および１０の歯車比を適宜変
更することによりオーバドライブ比が選択可能に
構成されるので、車両に合せて適切なオーバドラ
イブ比の選択が容易にできる。特に、スポーツ車
のような高速走行時の加速性能が要求される自動
車、あるいはワゴン車等の走行抵抗の大きい車両
に適用する場合には、１〜３速部の変速比を変更
することなく、オーバドライブ比を１付近の比較
的駆動力のある変速比に設定できるので、高速走
行時の加速性能が損なわれることがないという効
果を有する。例えば、ρ１＝ρ２＝2.22、ρ３＝
1.00、ρ４＝1.20として、変速歯車８および１０
の歯車比をρ４＝1.20に設定すれば、１〜３速部
の変速比を変更することなく、オーバドライブ比
を１付近の比較的駆動力のある変速比0.89に設定
できる。 ＜実施例＞ 次に、この発明の一実施例を図面により説明す
る。 図において、１はエンジン（図示せず）からの
出力軸、２はトルクコンバータ、３は入力軸、５
は出力軸であつて、該エンジンからの出力軸１と
入力軸３とはトルクコンバータ２を介して同軸的
に配設され、該入力軸３及び出力軸５の二軸は平
行に配設されている。なお、これら各軸は歯車ケ
ースに支承されているものである。トルクコンバ
ータ２はポンプ２ａ、タービン２ｂ及びステータ
２ｃから構成されている。前記エンジンからの出
力軸１は該トルクコンバータのポンプ２ａと回転
連結され、入力軸３はトルクコンバータのタービ
ン2bと回転連結されている。よつて出力軸１の
回転力は該トルクコンバータ２によりトルク変換
されて入力軸３に取出される。この入力軸３には
伝達歯車６が入力軸３に一体的に取り付けられて
いる。 オーバドライブ段を得るためのクラツチ装置Ｃ
３を介して該入力軸３と回転連結される変速歯車
８が設けられている。 出力軸５上には二個のクラツチ装置Ｃ１及びＣ
２、二個のブレーキ装置Ｂ１及びＢ２、二組の遊
星歯車機構Ｙ１及びＹ２、一個の伝達歯車９及び
一個の変速歯車１０が同心的に配置されている。
第１の遊星歯車機構Ｙ１はサンギヤ１１とリング
ギヤ１３を有し、これら両ギヤ１１，１３に歯合
するプラネタリピニオン１２を有し、さらにプラ
ネタリピニオン１２を回転自在に支持するキヤリ
ヤ１４を有している。第２の遊星歯車機構Ｙ２は
サンギヤ１５とリングギヤ１７を有し、これら両
ギヤ１５，１７に歯合するプラネタリピニオン１
６を有し、さらにプラネタリピニオン１６を回転
自在に支持するキヤリヤ１８を有している。第１
の遊星歯車機構Ｙ１のリングギヤ１３と入力軸３
に設けられた伝達歯車６と歯合する伝達歯車９と
の間には前記リングギヤ１３と伝達歯車９とを着
脱自在に回転連結するクラツチ装置Ｃ１が設けら
れている。第１及び第２の遊星歯車機構Ｙ１，Ｙ
２のサンギヤ１１，１５はブレーキ装置Ｂ１を備
える軸２０に連結される。該軸２０と伝達歯車９
との間には前記軸２０と伝達歯車９とを着脱自在
に回転連結するクラツチ装置Ｃ２が設けられてい
る。第２の遊星歯車機構Ｙ２のキヤリヤ１８は一
方向クラツチＦ１とブレーキ装置Ｂ２と変速歯車
８と歯合する変速歯車１０とを備えている。第１
の遊星歯車機構Ｙ１のキヤリヤ１４と第２の遊星
歯車機構Ｙ２のリングギヤ１７は出力軸５に連結
されている。 このような構成より成る本発明の変速歯車装置
の各変速段におけるクラツチ装置Ｃ１，Ｃ２，Ｃ
３、ブレーキ装置Ｂ１，Ｂ２、一方向クラツチＦ
１の作動をまとめると次の第１表のようになる。
バドライブ段を含む前進４段後進１段の変速歯車
装置に関する。 ＜従来の技術＞ 従来、燃費を低減するために３速自動変速機に
一組の遊星歯車機構と摩擦係合要素から成るオー
バドライブ装置を付加して最高速度段をオーバド
ライブ比にするような自動変速機が提案されてい
る。 例えば、米国特許第3592079号に示されるよう
な自動変速機は、入力軸１と、該入力軸に連結し
たトルクコンバータＶと、第１および第２サンギ
ヤ７０，７１と、キヤリヤ７５と、キヤリヤに回
転可能に支持され前記第１サンギヤと噛合する第
１プラネタリギヤ７２と、キヤリヤに回転可能に
支持され前記第２サンギヤおよび前記第１プラネ
タリギヤと噛合する第２プラネタリギヤ７３と、
前記第１プラネタリギヤに噛合するリングギヤ７
４とからなるラビニオタイプの第１遊星歯車機構
Ｐ１と、サンギヤ１１４と、リングギヤ１１０
と、キヤリヤ１１３と、該キヤリヤに支持され前
記サンギヤに噛合する第１プラネタリギヤ１１２
と、該キヤリヤに支持され前記リングギヤおよび
第１プラネタリギヤと噛合する第２プラネタリギ
ヤ１１１とからなるダブルプラネタリギヤタイプ
の第２遊星歯車機構Ｐ２とを備え、第２遊星歯車
機構のサンギヤ１１４は前記第１遊星歯車機構の
リングギヤ７４に連結し、前記第１遊星歯車機構
を前記トルクコンバータに連結する第１クラツチ
手段１０，９０，１０，９１と、前記第１遊星歯
車機構の回転要素を選択的に固定する第１ブレー
キ手段９３，９５と、前記第２遊星歯車機構の回
転要素を選択的に固定する第２のブレーキ手段３
７と、前記第２遊星歯車機構を前記入力軸に連結
する第２クラツチ手段４１，４２と、前記入力軸
を前記第１遊星歯車機構に連結する第３クラツチ
手段４１，４３と、前記第２遊星歯車機構のリン
グギヤ１１０に連結した出力手段３１とを備え、
前記第１遊星歯車機構はトルクコンバータからの
入力を第２遊星歯車機構に前進４速ステージと後
進ステージになるように伝達し、前記第２遊星歯
車機構は前記出力手段への動力の伝達を前記第２
ブレーキ手段３７が作用したとき４速低速ステー
ジと後進ステージとして、前記第２クラツチ手段
４１，４２が作用したとき４速高速ステージとし
て切換えるように作用して、全体で前進８速を得
るように構成されている。 そしてこの自動変速機の一実施例であるFIG.9
に示される自動変速機では、最高速度段である前
進第８速時には、第１ブレーキ手段であるブレー
キ９３と、第２及び第３クラツチ手段であるクラ
ツチ４１，４３及びクラツチ４１，４２が係合す
るように構成されており、この時オーバドライブ
となるように構成されている。 ＜発明が解決しようとする問題点＞ しかるに、このような従来の自動変速機では、
オーバドライブ段を得るのに第２遊星歯車機構を
新たに付加する必要があるため、その軸方向寸法
が増加し、フロントエンジン・フロントドライブ
（Ｆ―Ｆ）方式、およびリヤエンジン・リヤドラ
イブ（Ｒ―Ｒ）方式の自動車等のコンパクト性の
要求される自動車に搭載するのが困難であつた。 また、このような従来の自動変速機では、自動
変速機の遊星歯車機構の一要素を固定することに
より、例えば米国特許第3592079号においては第
１ブレーキ手段であるブレーキ９３を作動して第
１サンギヤを固定することにより、自動変速機の
最高速度段であるオーバドライブ段を得るように
構成されていた。 一般に、自動車は最高速度段での走行がその大
部分をしめている。遊星歯車機構においては各ギ
ヤ間の相対回転数が大きいと、その耐久性におい
て不利となる。 米国特許第3592079号に示されるような従来の
自動変速機においては、最高速度段においてブレ
ーキが係合されていることから、ブレーキ９３の
係合によつてサンギヤ７０は静止され、キヤリヤ
７５から入力された動力はリングギヤ７４に増速
されて出力される。よつて、サンギヤ７０とリン
グギヤ７４は同一方向に回転した場合に比べて、
サンギヤ７０が静止されているのでサンギヤ７０
とリングギヤ７４の相対回転は大きくなるため、
遊星歯車機構の各ギヤ間の相対回転数が大きくな
り、ギヤの耐久性という面では不利であつた。 そこで、本発明は最高速度段にオーバドライブ
比を得るために、特に遊星歯車装置を使用したオ
ーバドライブ装置を付加することなく、自動変速
機の変速歯車装置を平行２軸式に構成し、２軸目
に二組のシンプルプラネタリギヤセツトから成る
遊星歯車装置を配置して、オーバドライブ比を得
るための第４速をブレーキを作動させずにクラツ
チのみの作動により第１遊星歯車機構のリングギ
ヤと第２遊星歯車機構のキヤリヤに入力すること
により、オーバドライブ比を得るようにして、軸
方向寸法の短いコンパクトな自動変速機を提供す
るとともに、最高速度段であるオーバドライブ時
には遊星歯車機構の各ギヤ間の相対回転数を小さ
くして、遊星歯車機構の耐久性を向上するように
した自動変速機を提供することを目的とする。 ＜問題点を解決するための手段＞ 本発明は、入力軸と、該入力軸と平行に配置さ
れた出力軸と、前記入力軸に取り付けられた第１
の歯車と、前記入力軸に回転自在に支承される第
１の変速歯車と、該第１の変速歯車を前記入力軸
と回転連結するための第１のクラツチ装置と、前
記出力軸に回転自在に支承されるシングルプラネ
タリギヤ式の第１および第２の遊星歯車機構と、
前記出力軸に回転自在に支承され前記第１の歯車
と噛合する第２の歯車と、前記出力軸に回転自在
に支承され前記第１の変速歯車と噛合する第２の
変速歯車と、前記第１の遊星歯車機構のリングギ
ヤと前記第２の歯車を回転連結するための第２の
クラツチ装置と、前記第１および第２の遊星歯車
機構のサンギヤと前記第２の歯車を回転連結する
ための第３のクラツチ装置と、前記サンギヤを固
定するための第１のブレーキ装置と、前記第２の
遊星歯車機構のキヤリヤを固定するための第２の
ブレーキ装置および一方向クラツチとを備え、前
記第２の変速歯車は前記第２の遊星歯車機構のキ
ヤリヤに連結され、前記第１の遊星歯車機構のキ
ヤリヤと前記第２の遊星歯車機構のリングギヤと
を前記出力軸に連結して、前記クラツチ装置およ
び前記ブレーキ装置の選択的作動により前進４段
後進１段の歯車比を得るとともに前進第４速時に
は前記第１のクラツチ装置と前記第２のクラツチ
装置の作動によりオーバドライブ段を得るように
した構成から成る。 ＜発明の作用・効果＞ 本発明によれば、変速歯車装置を２軸式に構成
し、２軸目に二組のシングルプラネタリギヤ式遊
星歯車機構を配置し、一軸目と二軸目とを伝達歯
車６および９、クラツチ装置を介して変速歯車８
および１０で連結し、１〜３速時は伝達歯車６お
よび９を介して動力を伝達し、４速時は伝達歯車
６および９と変速歯車８および１０を介して動力
を伝達するように構成したので、オーバドライブ
である４速を達成するのにオーバドライブ用の遊
星歯車機構を必要とせず、変速歯車装置がコンパ
クトに構成でき、Ｆ―ＦあるいはＲ―Ｒ方式の自
動車に搭載するのに好適な自動変速機を提供する
ことができるという効果を有する。 また、自動変速機の最高変速段である第４速時
には、第２のクラツチ装置C1及び第１のクラツ
チ装置C3が係合して、第２のクラツチ装置C1を
介して第１遊星歯車機構のリングギヤに入力する
とともに、第１のクラツチ装置C3を介して変速
歯車８および１０を介して第２遊星歯車機構のキ
ヤリヤに入力するようにして、ブレーキが係合し
ないようにして両遊星歯車機構で第４速を得るよ
うに構成しているので、両遊星歯車機構の各ギヤ
間の相対回転が少なく、遊星歯車機構の耐久性が
向上するという効果を有する。 更に、変速歯車８および１０の歯車比を適宜変
更することによりオーバドライブ比が選択可能に
構成されるので、車両に合せて適切なオーバドラ
イブ比の選択が容易にできる。特に、スポーツ車
のような高速走行時の加速性能が要求される自動
車、あるいはワゴン車等の走行抵抗の大きい車両
に適用する場合には、１〜３速部の変速比を変更
することなく、オーバドライブ比を１付近の比較
的駆動力のある変速比に設定できるので、高速走
行時の加速性能が損なわれることがないという効
果を有する。例えば、ρ１＝ρ２＝2.22、ρ３＝
1.00、ρ４＝1.20として、変速歯車８および１０
の歯車比をρ４＝1.20に設定すれば、１〜３速部
の変速比を変更することなく、オーバドライブ比
を１付近の比較的駆動力のある変速比0.89に設定
できる。 ＜実施例＞ 次に、この発明の一実施例を図面により説明す
る。 図において、１はエンジン（図示せず）からの
出力軸、２はトルクコンバータ、３は入力軸、５
は出力軸であつて、該エンジンからの出力軸１と
入力軸３とはトルクコンバータ２を介して同軸的
に配設され、該入力軸３及び出力軸５の二軸は平
行に配設されている。なお、これら各軸は歯車ケ
ースに支承されているものである。トルクコンバ
ータ２はポンプ２ａ、タービン２ｂ及びステータ
２ｃから構成されている。前記エンジンからの出
力軸１は該トルクコンバータのポンプ２ａと回転
連結され、入力軸３はトルクコンバータのタービ
ン2bと回転連結されている。よつて出力軸１の
回転力は該トルクコンバータ２によりトルク変換
されて入力軸３に取出される。この入力軸３には
伝達歯車６が入力軸３に一体的に取り付けられて
いる。 オーバドライブ段を得るためのクラツチ装置Ｃ
３を介して該入力軸３と回転連結される変速歯車
８が設けられている。 出力軸５上には二個のクラツチ装置Ｃ１及びＣ
２、二個のブレーキ装置Ｂ１及びＢ２、二組の遊
星歯車機構Ｙ１及びＹ２、一個の伝達歯車９及び
一個の変速歯車１０が同心的に配置されている。
第１の遊星歯車機構Ｙ１はサンギヤ１１とリング
ギヤ１３を有し、これら両ギヤ１１，１３に歯合
するプラネタリピニオン１２を有し、さらにプラ
ネタリピニオン１２を回転自在に支持するキヤリ
ヤ１４を有している。第２の遊星歯車機構Ｙ２は
サンギヤ１５とリングギヤ１７を有し、これら両
ギヤ１５，１７に歯合するプラネタリピニオン１
６を有し、さらにプラネタリピニオン１６を回転
自在に支持するキヤリヤ１８を有している。第１
の遊星歯車機構Ｙ１のリングギヤ１３と入力軸３
に設けられた伝達歯車６と歯合する伝達歯車９と
の間には前記リングギヤ１３と伝達歯車９とを着
脱自在に回転連結するクラツチ装置Ｃ１が設けら
れている。第１及び第２の遊星歯車機構Ｙ１，Ｙ
２のサンギヤ１１，１５はブレーキ装置Ｂ１を備
える軸２０に連結される。該軸２０と伝達歯車９
との間には前記軸２０と伝達歯車９とを着脱自在
に回転連結するクラツチ装置Ｃ２が設けられてい
る。第２の遊星歯車機構Ｙ２のキヤリヤ１８は一
方向クラツチＦ１とブレーキ装置Ｂ２と変速歯車
８と歯合する変速歯車１０とを備えている。第１
の遊星歯車機構Ｙ１のキヤリヤ１４と第２の遊星
歯車機構Ｙ２のリングギヤ１７は出力軸５に連結
されている。 このような構成より成る本発明の変速歯車装置
の各変速段におけるクラツチ装置Ｃ１，Ｃ２，Ｃ
３、ブレーキ装置Ｂ１，Ｂ２、一方向クラツチＦ
１の作動をまとめると次の第１表のようになる。
【表】
この第１表において、〇印は圧油作動機構によ
り作動中であることを表わす。△印はエンジンブ
レーキ時圧油作動機構により作動中であることを
表わす。※印はエンジンドライブ時のみ一方向ク
ラツチがロツクされることを表わす。 続いて各変速段毎の作動を説明する。 前進第１速・・クラツチＣ１と一方向クラツチ
Ｆ１が作動している。入力軸３からの回転は伝達
歯車６、伝達歯車９、クラツチＣ１を経て第１の
遊星歯車機構Ｙ１のリングギヤ１３に伝達され
る。第２の遊星歯車機構Ｙ２のキヤリヤ１８は第
１の遊星歯車機構Ｙ１のリングギヤ１３により第
１の遊星歯車機構Ｙ１のプラネタリピニオン１２
とサンギヤ１１、第２の遊星歯車機構Ｙ２のサン
ギヤ１５とプラネタリピニオン１６を介して逆方
向の回転を伝えられるが、このときキヤリヤ１８
が一方向クラツチＦ１により逆方向の回転を拘束
されているためにリングギヤ１７はサンギヤ１５
によりプラネタリピニオン１６を介して同方向に
回転し、更にリングギヤ１７に連結された第１の
遊星歯車機構Ｙ１のキヤリヤ１４を同方向に回転
し、その総合された回転が出力軸５に伝えられ
る。なお下り坂を走行する際等、エンジンブレー
キを効かせたい時には、一方向クラツチＦ１だけ
では第２の遊星歯車機構Ｙ２のキヤリヤ１８の同
方向の回転を許してしまうので、ブレーキＢ２を
作動させキヤリヤ１８の回転を拘束する。 前進第２速・・クラツチＣ１とブレーキＢ１が
作動している。入力軸３からの回転は伝達歯車
６、伝達歯車９、クラツチＣ１を経て第１の遊星
歯車機構Ｙ１のリングギヤ１３に伝達される。そ
のため第１の遊星歯車機構Ｙ１のサンギヤ１１は
リングギヤ１３によりプラネタリピニオン１２を
介して逆方向の回転を伝えられるが、このときサ
ンギヤ１１がブレーキＢ１により固定されている
ためにプラネタリピニオン１２はリングギヤ１３
によりサンギヤ１１に沿つて同方向に公転するよ
うになり、その結果キヤリヤ１４は同方向に回転
し出力軸５に伝えられる。 前進第３速・・クラツチＣ１とクラツチＣ２が
作動している。入力軸３からの回転は伝達歯車
６、伝達歯車９、クラツチＣ１及びクラツチＣ２
を経て第１の遊星歯車機構Ｙ１のリングギヤ１３
及びサンギヤ１１に伝達される。そのため第１の
遊星歯車機構Ｙ１において、リングギヤ１３とサ
ンギヤ１１の同方向の回転によりプレネタリピニ
オン１２はリングギヤ１３とサンギヤ１１ととも
に相対回転をすることなく一体化されて回転しキ
ヤリヤ１４に伝えられ、出力軸５に伝達される。 前進第４速・・クラツチＣ１とクラツチＣ３が
作動している。入力軸３からの回転は伝達歯車
６、伝達歯車９、クラツチＣ１を経て第１の遊星
歯車機構Ｙ１のリングギヤ１３に伝達される。第
２の遊星歯車機構Ｙ２のキヤリヤ１８は第１の遊
星歯車機構Ｙ１のプラネタリピニオン１２とサン
ギヤ１１、第２の遊星歯車機構Ｙ２のサンギヤ１
５とプラネタリピニオン１６を介して逆方向の回
転を伝えられるが、このときキヤリヤ１８はクラ
ツチＣ３により入力軸３からの回転をクラツチＣ
３、変速歯車８、変速歯車１０を経て伝達され同
方向に回転するため、リングギヤ１７はプラネタ
リピニオン１６を介して同方向に回転し、更にリ
ングギヤ１７に連結された第１の遊星歯車機構Ｙ
１のキヤリヤを同方向に回転し、その総合された
回転が出力軸５に伝えられる。 このとき、ブレーキは作動していないので、第
１及び第２の遊星歯車機構Ｙ１，Ｙ２においてサ
ンギヤ１１，１５、リングギヤ１３，１７、プラ
ネタリピニオン１２，１６の間の相対回転数は小
さくなる。 後進・・クラツチＣ２とブレーキＢ２が作動し
ている。入力軸３からの回転は伝達歯車６、伝達
歯車９、クラツチＣ２を経て第２の遊星歯車機構
Ｙ２のサンギヤ１５に伝達される。そのため第２
の遊星歯車機構Ｙ２のキヤリヤ１８は同方向の回
転を伝えられるが、このときキヤリヤ１８がブレ
ーキＢ２により回転を拘束されているため、リン
グギヤ１７がサンギヤ１５によりプラネタリピニ
オン１６を介して逆方向に回転し、出力軸５に伝
えられる。 次に本発明の変速歯車装置の減速比例を第２表
に示す。
り作動中であることを表わす。△印はエンジンブ
レーキ時圧油作動機構により作動中であることを
表わす。※印はエンジンドライブ時のみ一方向ク
ラツチがロツクされることを表わす。 続いて各変速段毎の作動を説明する。 前進第１速・・クラツチＣ１と一方向クラツチ
Ｆ１が作動している。入力軸３からの回転は伝達
歯車６、伝達歯車９、クラツチＣ１を経て第１の
遊星歯車機構Ｙ１のリングギヤ１３に伝達され
る。第２の遊星歯車機構Ｙ２のキヤリヤ１８は第
１の遊星歯車機構Ｙ１のリングギヤ１３により第
１の遊星歯車機構Ｙ１のプラネタリピニオン１２
とサンギヤ１１、第２の遊星歯車機構Ｙ２のサン
ギヤ１５とプラネタリピニオン１６を介して逆方
向の回転を伝えられるが、このときキヤリヤ１８
が一方向クラツチＦ１により逆方向の回転を拘束
されているためにリングギヤ１７はサンギヤ１５
によりプラネタリピニオン１６を介して同方向に
回転し、更にリングギヤ１７に連結された第１の
遊星歯車機構Ｙ１のキヤリヤ１４を同方向に回転
し、その総合された回転が出力軸５に伝えられ
る。なお下り坂を走行する際等、エンジンブレー
キを効かせたい時には、一方向クラツチＦ１だけ
では第２の遊星歯車機構Ｙ２のキヤリヤ１８の同
方向の回転を許してしまうので、ブレーキＢ２を
作動させキヤリヤ１８の回転を拘束する。 前進第２速・・クラツチＣ１とブレーキＢ１が
作動している。入力軸３からの回転は伝達歯車
６、伝達歯車９、クラツチＣ１を経て第１の遊星
歯車機構Ｙ１のリングギヤ１３に伝達される。そ
のため第１の遊星歯車機構Ｙ１のサンギヤ１１は
リングギヤ１３によりプラネタリピニオン１２を
介して逆方向の回転を伝えられるが、このときサ
ンギヤ１１がブレーキＢ１により固定されている
ためにプラネタリピニオン１２はリングギヤ１３
によりサンギヤ１１に沿つて同方向に公転するよ
うになり、その結果キヤリヤ１４は同方向に回転
し出力軸５に伝えられる。 前進第３速・・クラツチＣ１とクラツチＣ２が
作動している。入力軸３からの回転は伝達歯車
６、伝達歯車９、クラツチＣ１及びクラツチＣ２
を経て第１の遊星歯車機構Ｙ１のリングギヤ１３
及びサンギヤ１１に伝達される。そのため第１の
遊星歯車機構Ｙ１において、リングギヤ１３とサ
ンギヤ１１の同方向の回転によりプレネタリピニ
オン１２はリングギヤ１３とサンギヤ１１ととも
に相対回転をすることなく一体化されて回転しキ
ヤリヤ１４に伝えられ、出力軸５に伝達される。 前進第４速・・クラツチＣ１とクラツチＣ３が
作動している。入力軸３からの回転は伝達歯車
６、伝達歯車９、クラツチＣ１を経て第１の遊星
歯車機構Ｙ１のリングギヤ１３に伝達される。第
２の遊星歯車機構Ｙ２のキヤリヤ１８は第１の遊
星歯車機構Ｙ１のプラネタリピニオン１２とサン
ギヤ１１、第２の遊星歯車機構Ｙ２のサンギヤ１
５とプラネタリピニオン１６を介して逆方向の回
転を伝えられるが、このときキヤリヤ１８はクラ
ツチＣ３により入力軸３からの回転をクラツチＣ
３、変速歯車８、変速歯車１０を経て伝達され同
方向に回転するため、リングギヤ１７はプラネタ
リピニオン１６を介して同方向に回転し、更にリ
ングギヤ１７に連結された第１の遊星歯車機構Ｙ
１のキヤリヤを同方向に回転し、その総合された
回転が出力軸５に伝えられる。 このとき、ブレーキは作動していないので、第
１及び第２の遊星歯車機構Ｙ１，Ｙ２においてサ
ンギヤ１１，１５、リングギヤ１３，１７、プラ
ネタリピニオン１２，１６の間の相対回転数は小
さくなる。 後進・・クラツチＣ２とブレーキＢ２が作動し
ている。入力軸３からの回転は伝達歯車６、伝達
歯車９、クラツチＣ２を経て第２の遊星歯車機構
Ｙ２のサンギヤ１５に伝達される。そのため第２
の遊星歯車機構Ｙ２のキヤリヤ１８は同方向の回
転を伝えられるが、このときキヤリヤ１８がブレ
ーキＢ２により回転を拘束されているため、リン
グギヤ１７がサンギヤ１５によりプラネタリピニ
オン１６を介して逆方向に回転し、出力軸５に伝
えられる。 次に本発明の変速歯車装置の減速比例を第２表
に示す。
【表】
【表】
この第２表において、減速比のρ１は第１の遊
星歯車機構Ｙ１のサンギヤ１１とリングギヤ１３
との歯車比、減速比のρ２は第２の遊星歯車機構
Ｙ２のサンギヤ１５とリングギヤ１７との歯車
比、減速比のρ３は伝達歯車６と伝達歯車９との
歯車比、減速比のρ４は変速歯車８と変速歯車１
０との歯車比である。 また減速比例の値は、第１及び第２の遊星歯車
機構Ｙ１，Ｙ２のサンギヤ１１，１５の歯数を27
枚、リングギヤ１３，１７の歯数を60枚としてρ
１＝ρ２＝2.22とし、伝達歯車６と伝達歯車９の
歯数を60枚としρ３＝1.00とし、変速歯車８の歯
数を60枚、変速歯車１０の歯数を40枚としρ４＝
1.50としたものである。
星歯車機構Ｙ１のサンギヤ１１とリングギヤ１３
との歯車比、減速比のρ２は第２の遊星歯車機構
Ｙ２のサンギヤ１５とリングギヤ１７との歯車
比、減速比のρ３は伝達歯車６と伝達歯車９との
歯車比、減速比のρ４は変速歯車８と変速歯車１
０との歯車比である。 また減速比例の値は、第１及び第２の遊星歯車
機構Ｙ１，Ｙ２のサンギヤ１１，１５の歯数を27
枚、リングギヤ１３，１７の歯数を60枚としてρ
１＝ρ２＝2.22とし、伝達歯車６と伝達歯車９の
歯数を60枚としρ３＝1.00とし、変速歯車８の歯
数を60枚、変速歯車１０の歯数を40枚としρ４＝
1.50としたものである。
図は本発明の一実施例である変速歯車装置の骨
子図である。 符号の説明 １…エンジンからの出力軸、２…
トルクコンバータ、３…入力軸、５…出力軸、
６，９…伝達歯車、８，１０…変速歯車、Ｙ１，
Ｙ２…遊星歯車機構、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３…クラツ
チ装置、Ｂ１，Ｂ２…ブレーキ装置、Ｆ１…一方
向クラツチ。
子図である。 符号の説明 １…エンジンからの出力軸、２…
トルクコンバータ、３…入力軸、５…出力軸、
６，９…伝達歯車、８，１０…変速歯車、Ｙ１，
Ｙ２…遊星歯車機構、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３…クラツ
チ装置、Ｂ１，Ｂ２…ブレーキ装置、Ｆ１…一方
向クラツチ。
Claims (1)
- １ 入力軸と、該入力軸と平行に配置された出力
軸と、前記入力軸に取り付けられた第１の歯車
と、前記入力軸に回転自在に支承される第１の変
速歯車と、該第１の変速歯車を前記入力軸と回転
連結するための第１のクラツチ装置と、前記出力
軸に回転自在に支承されるシングルプラネタリギ
ヤ式の第１および第２の遊星歯車機構と、前記出
力軸に回転自在に支承され前記第１の歯車と噛合
する第２の歯車と、前記出力軸に回転自在に支承
され前記第１の変速歯車と噛合する第２の変速歯
車と、前記第１の遊星歯車機構のリングギヤと前
記第２の歯車を回転連結するための第２のクラツ
チ装置と、前記第１および第２の遊星歯車機構の
サンギヤと前記第２の歯車を回転連結するための
第３のクラツチ装置と、前記サンギヤを固定する
ための第１のブレーキ装置と、前記第２の遊星歯
車機構のキヤリヤを固定するための第２のブレー
キ装置および一方向クラツチとを備え、前記第２
の変速歯車は前記第２の遊星歯車機構のキヤリヤ
に連結され、前記第１の遊星歯車機構のキヤリヤ
と前記第２の遊星歯車機構のリングギヤとを前記
出力軸に連結して、前記クラツチ装置および前記
ブレーキ装置の選択的作動により前進４段後進１
段の歯車比を得るとともに前進第４速時には前記
第１のクラツチ装置と前記第２のクラツチ装置の
作動によりオーバドライブ段を得るようにしたこ
とを特徴とする変速歯車装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13551078A JPS5563041A (en) | 1978-11-02 | 1978-11-02 | Speed change gear |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13551078A JPS5563041A (en) | 1978-11-02 | 1978-11-02 | Speed change gear |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5563041A JPS5563041A (en) | 1980-05-12 |
| JPS6227299B2 true JPS6227299B2 (ja) | 1987-06-13 |
Family
ID=15153438
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13551078A Granted JPS5563041A (en) | 1978-11-02 | 1978-11-02 | Speed change gear |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5563041A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2590418B2 (ja) * | 1992-06-25 | 1997-03-12 | 工業技術院長 | ブタン液送システム |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5039305A (en) * | 1989-12-18 | 1991-08-13 | Ford Motor Company | Multiple ratio compact transaxle assembly for automotive vehicles |
| US5167592A (en) * | 1991-05-10 | 1992-12-01 | Jatco Corporation | Automatic transmission |
| US5383822A (en) * | 1993-08-09 | 1995-01-24 | Ford Motor Company | Multiple speed automatic transmission for automotive vehicles |
| JP3892636B2 (ja) | 2000-02-09 | 2007-03-14 | 株式会社エクセディ | 自動変速装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3592079A (en) * | 1969-10-27 | 1971-07-13 | Nissan Motor | Automatic speed change gear |
-
1978
- 1978-11-02 JP JP13551078A patent/JPS5563041A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3592079A (en) * | 1969-10-27 | 1971-07-13 | Nissan Motor | Automatic speed change gear |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2590418B2 (ja) * | 1992-06-25 | 1997-03-12 | 工業技術院長 | ブタン液送システム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5563041A (en) | 1980-05-12 |
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