JPS6360265B2 - - Google Patents
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- JPS6360265B2 JPS6360265B2 JP56085514A JP8551481A JPS6360265B2 JP S6360265 B2 JPS6360265 B2 JP S6360265B2 JP 56085514 A JP56085514 A JP 56085514A JP 8551481 A JP8551481 A JP 8551481A JP S6360265 B2 JPS6360265 B2 JP S6360265B2
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- port
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- shaft
- pressure
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
- F16H61/0276—Elements specially adapted for hydraulic control units, e.g. valves
- F16H61/0283—Governor valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/21—Providing engine brake control
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T137/00—Fluid handling
- Y10T137/0971—Speed responsive valve control
- Y10T137/0989—Acceleration responsive valve control
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T137/00—Fluid handling
- Y10T137/0971—Speed responsive valve control
- Y10T137/108—Centrifugal mass type [exclusive of liquid]
- Y10T137/1098—With multiple valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、米国特許第3032049、2911987、
2889844および2711749号に示される形式の複合流
体圧力調整装置の改良を含む。これら各特許は、
被動軸に取り付けられる調整器本体を有する自動
変速機用調整装置を示す。この装置は、被動軸の
回転速度に感応する圧力信号を発生するために被
動軸と共に回転するようになつている。この信号
は適当な開口部や内部通路を径て変速機構に送ら
れ、変速比の変化を制御する弁を動かす。この機
構のシフト弁には、調整圧力によつて速度水頭の
圧力が働き、この力にトルク要求信号又はエンジ
ン・トルク信号が対向する。シフト弁は、速比の
変換を始めるために、これらの対向信号圧力によ
つて生ずる力の差に応答する。
2889844および2711749号に示される形式の複合流
体圧力調整装置の改良を含む。これら各特許は、
被動軸に取り付けられる調整器本体を有する自動
変速機用調整装置を示す。この装置は、被動軸の
回転速度に感応する圧力信号を発生するために被
動軸と共に回転するようになつている。この信号
は適当な開口部や内部通路を径て変速機構に送ら
れ、変速比の変化を制御する弁を動かす。この機
構のシフト弁には、調整圧力によつて速度水頭の
圧力が働き、この力にトルク要求信号又はエンジ
ン・トルク信号が対向する。シフト弁は、速比の
変換を始めるために、これらの対向信号圧力によ
つて生ずる力の差に応答する。
シフト弁は、伝動装置で駆動される容積形ポン
プから伝動装置内のクラツチおよびブレーキ要素
への圧力分配を制御し、次いで歯車要素の相対運
動を制御し、トルク流路を設定あるいは解除し、
又更に、固定ハウジングへ反作用トルクを転移さ
せるために、トルク反力作用点を設定する。
プから伝動装置内のクラツチおよびブレーキ要素
への圧力分配を制御し、次いで歯車要素の相対運
動を制御し、トルク流路を設定あるいは解除し、
又更に、固定ハウジングへ反作用トルクを転移さ
せるために、トルク反力作用点を設定する。
これらの先行技術特許に示される種類の調整機
構の実施に適した代表的な伝動機構が、1979年10
月5日出願の「多変速比オーバドライブ伝動装
置」と称する同時係属出願第82399号に図示され、
記述されている。その発明者はR.S.レオナード、
R.C.ボールツおよびL.D.バーツ、いずれもフオー
ド・モーター社への譲渡人である。
構の実施に適した代表的な伝動機構が、1979年10
月5日出願の「多変速比オーバドライブ伝動装
置」と称する同時係属出願第82399号に図示され、
記述されている。その発明者はR.S.レオナード、
R.C.ボールツおよびL.D.バーツ、いずれもフオー
ド・モーター社への譲渡人である。
レオナードらの出願には流体トルク・コンバー
タと複合遊星歯車装置が含まれ、これらが相まつ
て内燃機関から被動軸に至るトルク伝達系路を定
め、次いで被動軸が動力伝達系路と差動機構を経
て車両の駆動輪に連結される。歯車装置は4種の
前進速比を有し、その最高速比がオーバドライブ
速比となつている。伝動装置が第1および第2の
低速比で作動される場合には、駆動輪に使用でき
るエンジン・トルクのすべてが流体トルク・コン
バータを経て伝動される。トルク・コンバータに
よつて、加速初期のエンジン・トルクが増大され
る。トルク・コンバータには、歯車装置のトルク
入力要素となるタービンが含まれる。伝動装置の
クラツチおよびブレーキ機構によつて、低速比作
動中の歯車装置に最大トルク比が設定される。第
2速比への速比変換は、トルク・リアクシヨン・
ブレーキの一つが解放され、その他が働くときに
行われる。しかし、エンジン・トルクは、第1速
比作動時のごとく、流体トルク・コンバータを経
て伝えられる。
タと複合遊星歯車装置が含まれ、これらが相まつ
て内燃機関から被動軸に至るトルク伝達系路を定
め、次いで被動軸が動力伝達系路と差動機構を経
て車両の駆動輪に連結される。歯車装置は4種の
前進速比を有し、その最高速比がオーバドライブ
速比となつている。伝動装置が第1および第2の
低速比で作動される場合には、駆動輪に使用でき
るエンジン・トルクのすべてが流体トルク・コン
バータを経て伝動される。トルク・コンバータに
よつて、加速初期のエンジン・トルクが増大され
る。トルク・コンバータには、歯車装置のトルク
入力要素となるタービンが含まれる。伝動装置の
クラツチおよびブレーキ機構によつて、低速比作
動中の歯車装置に最大トルク比が設定される。第
2速比への速比変換は、トルク・リアクシヨン・
ブレーキの一つが解放され、その他が働くときに
行われる。しかし、エンジン・トルクは、第1速
比作動時のごとく、流体トルク・コンバータを経
て伝えられる。
第3速比作動は分割トルク駆動で、トルクの一
部がコンバータを経て流体動力学的に伝達され、
残余が機械的に歯車装置に伝達される。この場
合、歯車装置は一対一の速比を設定するようにな
つている。オーバドライブの第4速比への速比変
換は、歯車装置に別のリアクシヨン・ブレーキを
作動させ、他を解放することによつて行われる。
部がコンバータを経て流体動力学的に伝達され、
残余が機械的に歯車装置に伝達される。この場
合、歯車装置は一対一の速比を設定するようにな
つている。オーバドライブの第4速比への速比変
換は、歯車装置に別のリアクシヨン・ブレーキを
作動させ、他を解放することによつて行われる。
歯車装置の入力要素とエンジンは、流体トル
ク・コンバータをバイパスした上で、摩擦クラツ
チにより直結される。したがつて、オーバドライ
ブの第4速比作動中に設定されるトルク伝達系路
は全く機械的である。
ク・コンバータをバイパスした上で、摩擦クラツ
チにより直結される。したがつて、オーバドライ
ブの第4速比作動中に設定されるトルク伝達系路
は全く機械的である。
オーバドライブ作動または直結作動、第3速作
動、用に設定された伝動装置を有する車両が減速
する際には、通常トルク出力軸として機能するト
ルク伝達軸によつて駆動されることがエンジンに
とつて必要である。車両の惰行および減速中、ト
ルクが逆方向に伝達される間に設定される伝動装
置内のトルク伝達系路が全く、あるいは部分的に
機械的であるため、エンジンがストールする傾向
があり得る。これはとくに、車両が急に減速され
る際に当てはまる。本発明による改良によつて、
伝動装置が直結又はオーバドライブの範囲にある
車両の制動の際、伝動装置が出力軸の角速度の変
化に速やかに応答できるようになり、従つて伝動
制御装置は、極力速やかに伝動装置を第2速比に
ダウンシフトし、それによつてエンジンのストー
ルする傾向の可能性が少なくなる。
動、用に設定された伝動装置を有する車両が減速
する際には、通常トルク出力軸として機能するト
ルク伝達軸によつて駆動されることがエンジンに
とつて必要である。車両の惰行および減速中、ト
ルクが逆方向に伝達される間に設定される伝動装
置内のトルク伝達系路が全く、あるいは部分的に
機械的であるため、エンジンがストールする傾向
があり得る。これはとくに、車両が急に減速され
る際に当てはまる。本発明による改良によつて、
伝動装置が直結又はオーバドライブの範囲にある
車両の制動の際、伝動装置が出力軸の角速度の変
化に速やかに応答できるようになり、従つて伝動
制御装置は、極力速やかに伝動装置を第2速比に
ダウンシフトし、それによつてエンジンのストー
ルする傾向の可能性が少なくなる。
本発明は、被動軸上に取り付けられ、通常、速
比の変換を開始するために制御装置に使用される
流体圧力速度信号を発生させる調整装置を含み、
前記速度信号は、駆動範囲の変換を制御し、任意
の与えられた駆動条件に対する適切な速比を設定
するために、前述のごとく、トルク信号あるいは
トルク要求信号と共に作用する。ダウンシフト
は、歯車機構における駆動範囲またはトルク比の
選択を制御するシフト弁への調整圧力信号の伝達
をしや断することによつて、車両の急減速の際に
達成される。
比の変換を開始するために制御装置に使用される
流体圧力速度信号を発生させる調整装置を含み、
前記速度信号は、駆動範囲の変換を制御し、任意
の与えられた駆動条件に対する適切な速比を設定
するために、前述のごとく、トルク信号あるいは
トルク要求信号と共に作用する。ダウンシフト
は、歯車機構における駆動範囲またはトルク比の
選択を制御するシフト弁への調整圧力信号の伝達
をしや断することによつて、車両の急減速の際に
達成される。
調整装置は、出力軸にキー止めされ、通常の作
動中はこれと一緒に回転できる。しかし、出力軸
が急速に減速される際には、調整装置が出力軸に
関して相対角度を変え得るようにできている。通
常、調整装置は、シフト弁に至る調整圧力伝達路
に関連して調整機構内に発生圧力信号ポートの位
置を設定するために、予荷重ばね力によつて保持
される。出力軸が前進運動中に車両が急減速され
た場合、調整装置全体の運動量は予荷重による力
を上回り、この装置全体をストツプに当るまで軸
と相対的に一緒に回転させる。その場合には、つ
り合い重りと軸の間の流路は一線上になく、調整
機構によつて作られる調整圧力は、調整装置の調
整出力ポートに合致するようになつた排気ポート
を通り抜けることになる。同時に、調整装置への
供給ポートはしや断される。
動中はこれと一緒に回転できる。しかし、出力軸
が急速に減速される際には、調整装置が出力軸に
関して相対角度を変え得るようにできている。通
常、調整装置は、シフト弁に至る調整圧力伝達路
に関連して調整機構内に発生圧力信号ポートの位
置を設定するために、予荷重ばね力によつて保持
される。出力軸が前進運動中に車両が急減速され
た場合、調整装置全体の運動量は予荷重による力
を上回り、この装置全体をストツプに当るまで軸
と相対的に一緒に回転させる。その場合には、つ
り合い重りと軸の間の流路は一線上になく、調整
機構によつて作られる調整圧力は、調整装置の調
整出力ポートに合致するようになつた排気ポート
を通り抜けることになる。同時に、調整装置への
供給ポートはしや断される。
減速が終結し、あるいは限界値を下回る程度ま
で減退した場合、調整装置は予荷重ばねの作用に
よつて角変位し、それによつて、シフト弁に至る
調整圧力伝達路に通ずる調整装置各ポートの正常
な位置が設定される。
で減退した場合、調整装置は予荷重ばねの作用に
よつて角変位し、それによつて、シフト弁に至る
調整圧力伝達路に通ずる調整装置各ポートの正常
な位置が設定される。
ホイール・ブレーキ作動中のエンジン・ブレー
キを増大させるためのトルク・コンバータ伝動装
置のダウンシフト弁を開示するレミユーに対する
先行技術特許第3523597号については承知してい
る。しかし、当該開示は、制動中に強制ダウンシ
フトをもたらす慣性感知調整装置を包含していな
い。更に又、レミユーの伝動装置のトルク・コン
バータには緩衝作用があるので、本発明の関連す
る問題は、レミユーの伝動装置に存在しない。
キを増大させるためのトルク・コンバータ伝動装
置のダウンシフト弁を開示するレミユーに対する
先行技術特許第3523597号については承知してい
る。しかし、当該開示は、制動中に強制ダウンシ
フトをもたらす慣性感知調整装置を包含していな
い。更に又、レミユーの伝動装置のトルク・コン
バータには緩衝作用があるので、本発明の関連す
る問題は、レミユーの伝動装置に存在しない。
第1A図において、参照数字10は流体トル
ク・コンバータを一般的に示し、参照数字12は
複合遊星歯車ユニツトを一般的に示す。クラツチ
装置およびブレーキ装置は、第1図において1
4,16,18,20および22で示される。ク
ラツチ装置、ブレーキ装置、歯車ユニツトおよび
流体ユニツトは相まつてエンジン駆動クランクシ
ヤフト24と動力アウトプツト推進軸26間に複
数のトルク伝達経路を作り、推進軸26は差動装
置および車軸一式ならびに駆動軸を経て駆動輪に
連結される。
ク・コンバータを一般的に示し、参照数字12は
複合遊星歯車ユニツトを一般的に示す。クラツチ
装置およびブレーキ装置は、第1図において1
4,16,18,20および22で示される。ク
ラツチ装置、ブレーキ装置、歯車ユニツトおよび
流体ユニツトは相まつてエンジン駆動クランクシ
ヤフト24と動力アウトプツト推進軸26間に複
数のトルク伝達経路を作り、推進軸26は差動装
置および車軸一式ならびに駆動軸を経て駆動輪に
連結される。
トルク・コンバータ10は、羽根車28、羽根
付きタービン30、羽根付き固定子32および、
一方向への回転を防止しながら反対方向への回転
を許容するために、固定子32をハウジングに対
して固定するようにしたオーバランニング・ブレ
ーキ34を具備する。羽根車28、タービン30
および固定子32は相まつて周知の方法でトロイ
ド状の流体回路を作り、羽根車28はクランクシ
ヤフト24によつて駆動され、タービン30はタ
ービン・スリーブ・シヤフト36に連結される。
付きタービン30、羽根付き固定子32および、
一方向への回転を防止しながら反対方向への回転
を許容するために、固定子32をハウジングに対
して固定するようにしたオーバランニング・ブレ
ーキ34を具備する。羽根車28、タービン30
および固定子32は相まつて周知の方法でトロイ
ド状の流体回路を作り、羽根車28はクランクシ
ヤフト24によつて駆動され、タービン30はタ
ービン・スリーブ・シヤフト36に連結される。
歯車ユニツト12は、輪歯車38、大太陽歯車
40、小太陽歯車42、1組の長い遊星小歯車4
4および1組の短い遊星小歯車46を具備する。
小歯車44および46は共通のキヤリヤ48に取
り付けられ、互いにかみ合い、小歯車44は輪歯
車38および太陽歯車40ともかみ合うようにな
つている。小歯車46は小歯車44および太陽歯
車42の両者とかみ合う。輪歯車38は推進軸2
6を駆動できるように連結されている。
40、小太陽歯車42、1組の長い遊星小歯車4
4および1組の短い遊星小歯車46を具備する。
小歯車44および46は共通のキヤリヤ48に取
り付けられ、互いにかみ合い、小歯車44は輪歯
車38および太陽歯車40ともかみ合うようにな
つている。小歯車46は小歯車44および太陽歯
車42の両者とかみ合う。輪歯車38は推進軸2
6を駆動できるように連結されている。
ブレーキ装置のブレーキ・バンド22が、キヤ
リヤ48に直結されたブレーキ・ドラムを囲繞す
る。又、オーバランニング・ブレーキまたは継手
50によつて、キヤリヤ48からハウジングの固
定部分に至るトルク反力流路ができる。継手50
は、車両の正常な加速時のトルク反力作用点の設
定に効果がある。後進または惰力走行中のよう
に、トルクが歯車装置を経て逆方向に伝達される
と、ブレーキ・バンド22が働く。継手50とブ
レーキ・バンド22は並行に作用する。
リヤ48に直結されたブレーキ・ドラムを囲繞す
る。又、オーバランニング・ブレーキまたは継手
50によつて、キヤリヤ48からハウジングの固
定部分に至るトルク反力流路ができる。継手50
は、車両の正常な加速時のトルク反力作用点の設
定に効果がある。後進または惰力走行中のよう
に、トルクが歯車装置を経て逆方向に伝達される
と、ブレーキ・バンド22が働く。継手50とブ
レーキ・バンド22は並行に作用する。
オーバドライブ時を除く前進時の作動中に、タ
ービン軸36と小太陽歯車42の間にトルク伝達
経路を設定のために、クラツチ20が働く。後進
作動中にクラツチ18が働くと、タービン軸36
と大太陽歯車40の間に駆動連結が設定される。
中間速比作動中に、歯車40からハウジングに反
作用トルクを伝えるために、摩擦ブレーキ14が
働く。オーバランニング・ブレーキまたは継手5
2は摩擦ブレーキ14と直列に配列され、中間速
比作動中に働いた摩擦ブレーキ14に反力ブレー
キを伝えるように作用する。
ービン軸36と小太陽歯車42の間にトルク伝達
経路を設定のために、クラツチ20が働く。後進
作動中にクラツチ18が働くと、タービン軸36
と大太陽歯車40の間に駆動連結が設定される。
中間速比作動中に、歯車40からハウジングに反
作用トルクを伝えるために、摩擦ブレーキ14が
働く。オーバランニング・ブレーキまたは継手5
2は摩擦ブレーキ14と直列に配列され、中間速
比作動中に働いた摩擦ブレーキ14に反力ブレー
キを伝えるように作用する。
前進および直接駆動クラツチ54は、オーバド
ライブ作動中、中央軸56をキヤリヤ48に連結
し、軸56はエンジン・クランク・シヤフト24
に直接に連結される。
ライブ作動中、中央軸56をキヤリヤ48に連結
し、軸56はエンジン・クランク・シヤフト24
に直接に連結される。
第1速比は、ブレーキ・バンド22を働かせ
て、複合キヤリヤ48を固定することによつて得
られる。ブレーキ・バンド22を働かせ、前進ク
ラツチ20を働かせると、タービン・トルクが太
陽歯車42に伝えられ、輪歯車38が前進駆動方
向に最大のトルク比で駆動される。前述のごと
く、低速比作動中は、オーバランニング継手50
あるいはブレーキ・バンド22のいずれによつて
もトルク反力作用点が得られ、ブレーキ・バンド
22は惰行走行中に発生する歯車装置を介しての
逆トルク伝達を調節することができる。伝動機構
に伝えられるトルクのすべてが、トルク流路とし
て流体トルク・コンバータを経由する。
て、複合キヤリヤ48を固定することによつて得
られる。ブレーキ・バンド22を働かせ、前進ク
ラツチ20を働かせると、タービン・トルクが太
陽歯車42に伝えられ、輪歯車38が前進駆動方
向に最大のトルク比で駆動される。前述のごと
く、低速比作動中は、オーバランニング継手50
あるいはブレーキ・バンド22のいずれによつて
もトルク反力作用点が得られ、ブレーキ・バンド
22は惰行走行中に発生する歯車装置を介しての
逆トルク伝達を調節することができる。伝動機構
に伝えられるトルクのすべてが、トルク流路とし
て流体トルク・コンバータを経由する。
摩擦ブレーキ14を働かせると、継手52と、
働いているブレーキ14を経て反作用トルクが伝
達され、太陽歯車40が反作用部材として働くこ
とにより、中間速比への変速が行われる。太陽歯
車42は更に、連接されたクラツチ20を経てタ
ービン軸に連結されるトルク入力要素として働
く。
働いているブレーキ14を経て反作用トルクが伝
達され、太陽歯車40が反作用部材として働くこ
とにより、中間速比への変速が行われる。太陽歯
車42は更に、連接されたクラツチ20を経てタ
ービン軸に連結されるトルク入力要素として働
く。
クラツチ54を働かせると、第3速比作動によ
つて分割トルク伝達経路が設定される。タービ
ン・トルクは連接されたクラツチ20を経て太陽
歯車42に伝達されるが、エンジン・トルクの一
部はコンバータにバイパスし、直接、軸56およ
び連接されたクラツチ54を経て、キヤリヤ48
に伝達される。このようにして、エンジン・トル
クの一部分のみが流体動力学的に伝達され、残余
は機械的に伝えられる。
つて分割トルク伝達経路が設定される。タービ
ン・トルクは連接されたクラツチ20を経て太陽
歯車42に伝達されるが、エンジン・トルクの一
部はコンバータにバイパスし、直接、軸56およ
び連接されたクラツチ54を経て、キヤリヤ48
に伝達される。このようにして、エンジン・トル
クの一部分のみが流体動力学的に伝達され、残余
は機械的に伝えられる。
第4速比作動は、クラツチ54とブレーキ14
を働かせたままでクラツチ20を解放し、オーバ
ドライブ・ブレーキ・バンド16を契合して行わ
れる。エンジン・トルクが軸56とクラツチ54
を経てキヤリヤに伝えられると、太陽歯車40が
反作用点として働き、輪歯車38がオーバドライ
ブされる。トルクのすべてが機械的に伝えられ、
流体動力学的には全く伝えられない。
を働かせたままでクラツチ20を解放し、オーバ
ドライブ・ブレーキ・バンド16を契合して行わ
れる。エンジン・トルクが軸56とクラツチ54
を経てキヤリヤに伝えられると、太陽歯車40が
反作用点として働き、輪歯車38がオーバドライ
ブされる。トルクのすべてが機械的に伝えられ、
流体動力学的には全く伝えられない。
後進駆動は、ブレーキ22とクラツチ18を同
時に契合して行われる。
時に契合して行われる。
伝動機構が第4速比または第3速比の状態で車
両が突然ブレーキを掛けられると、エンジンが急
に減速し、ストールを生ずる傾向がある。これ
は、実際問題として第4速比あるいは第3速比の
いずれであるかに従つて、エンジン・クランクシ
ヤフトと軸26の間の直接の駆動関係か、部分的
な機械結合によつて、ブレーキング・トルクの全
てあるいは一部分が機械的に伝えられるという事
実によるものである。本発明による改良は、この
問題を克服するものである。
両が突然ブレーキを掛けられると、エンジンが急
に減速し、ストールを生ずる傾向がある。これ
は、実際問題として第4速比あるいは第3速比の
いずれであるかに従つて、エンジン・クランクシ
ヤフトと軸26の間の直接の駆動関係か、部分的
な機械結合によつて、ブレーキング・トルクの全
てあるいは一部分が機械的に伝えられるという事
実によるものである。本発明による改良は、この
問題を克服するものである。
第1c図に、推進軸延長ハウジング58内に取
り付けられた出力軸26を示す。軸26は、伝動
ハウジングの一部を形成する軸受スリーブ60に
支えられ、又、ハウジング58の反駆動側端部内
にある反駆動側軸受および液状シール装置62に
よつて支えられる。
り付けられた出力軸26を示す。軸26は、伝動
ハウジングの一部を形成する軸受スリーブ60に
支えられ、又、ハウジング58の反駆動側端部内
にある反駆動側軸受および液状シール装置62に
よつて支えられる。
複合調整装置一式64が駆動できるように軸2
6に連結されている。調整装置64にはつり合い
重り66と調整弁本体68が含まれる。つり合い
重り66には軸26の延在する開口部70が設け
られる。開口部には、軸26の表面に形成される
位置決め凹み内に置かれた駆動ボール74を受け
るキーみぞまたはみぞ72が設けられる。
6に連結されている。調整装置64にはつり合い
重り66と調整弁本体68が含まれる。つり合い
重り66には軸26の延在する開口部70が設け
られる。開口部には、軸26の表面に形成される
位置決め凹み内に置かれた駆動ボール74を受け
るキーみぞまたはみぞ72が設けられる。
調整弁本体68には、第2Aおよび2B図の7
6および78で示される締付けボルト80および
82の延在する1対の肩が設けられる。調整弁本
体68は、ボルト80および82によつて、つり
合い重り66に固定される。調整弁本体および関
連の弁要素の機能および構造の説明および図面に
ついては、特許第3032049号を参照のこと。
6および78で示される締付けボルト80および
82の延在する1対の肩が設けられる。調整弁本
体68は、ボルト80および82によつて、つり
合い重り66に固定される。調整弁本体および関
連の弁要素の機能および構造の説明および図面に
ついては、特許第3032049号を参照のこと。
つり合い重り66には、軸26が延在する開口
部84が設けられる。開口部84にはみぞ86が
形成され、軸26の凹み90内に保持されたボー
ル・ストツプ88がみぞ86に契合する。つり合
い重り66は、軸26に対して限定された回転を
するようになつている。調整装置本体66の、軸
26と相対的な角変位置は、ボール・ストツプ8
8によつて制限される。
部84が設けられる。開口部84にはみぞ86が
形成され、軸26の凹み90内に保持されたボー
ル・ストツプ88がみぞ86に契合する。つり合
い重り66は、軸26に対して限定された回転を
するようになつている。調整装置本体66の、軸
26と相対的な角変位置は、ボール・ストツプ8
8によつて制限される。
調整装置本体68およびつり合い重り66は、
止め輪みぞ94にはめ込まれた止め輪92によつ
て、軸26上、軸方向に固定される。コイルばね
96が止め輪92を囲繞し、その一端が半径方
向、内方に向かつて止め輪92の両端の間に延伸
し、98に示すようにして軸26に固定される。
ばね96の他端は、つり合い重り66に固定さ
れ、ばね支え切欠き100によつて定位置に保持
される。組立に際しては、ばね96は、第2B図
に見られるように、つり合い重り66を時計方向
に回すような予荷重を加えられ、従つてボール8
8は位置決めみぞ86の片面に当接する。調整装
置全体の正常な回転方向を第2B図の矢印Wで示
す。
止め輪みぞ94にはめ込まれた止め輪92によつ
て、軸26上、軸方向に固定される。コイルばね
96が止め輪92を囲繞し、その一端が半径方
向、内方に向かつて止め輪92の両端の間に延伸
し、98に示すようにして軸26に固定される。
ばね96の他端は、つり合い重り66に固定さ
れ、ばね支え切欠き100によつて定位置に保持
される。組立に際しては、ばね96は、第2B図
に見られるように、つり合い重り66を時計方向
に回すような予荷重を加えられ、従つてボール8
8は位置決めみぞ86の片面に当接する。調整装
置全体の正常な回転方向を第2B図の矢印Wで示
す。
第2Aおよび2B図の実施例と共通の部品を有
する別の調整装置一式を第3Aおよび3B図に示
す。両実施例に共通の要素は共通の参照記号で示
してあるが、第3Aおよび第3B図の場合は、参
照記号にダツシユを付した。
する別の調整装置一式を第3Aおよび3B図に示
す。両実施例に共通の要素は共通の参照記号で示
してあるが、第3Aおよび第3B図の場合は、参
照記号にダツシユを付した。
止め輪102は、調整装置本体66′を、軸2
6に対して軸方向に固定する。調整装置本体6
6′は、軸26′上の肩104に契合する。これに
相当する肩106が第2Aおよび2Bの実施例中
の軸26上に形成される。
6に対して軸方向に固定する。調整装置本体6
6′は、軸26′上の肩104に契合する。これに
相当する肩106が第2Aおよび2Bの実施例中
の軸26上に形成される。
軸26′にある止め輪みぞ108に止め輪10
2がはめ込まれる。止め輪102には、軸26′
の穴112にはめ込まれる駆動用突起110が設
けられる。止め輪102の一端は、112に示す
ごとく切線方向に延伸する。止め輪の切線方向延
伸部112の末端にコイルばね114の一端が契
合する。コイルばね114の他端は、調整弁本体
68′に固定され、ボルト80′によつて定位置に
保持されるばね支え116に連結される。通常、
ばね114には、つり合い重り66′を軸26′対
して時計方向に回すように張力が付与される。
2がはめ込まれる。止め輪102には、軸26′
の穴112にはめ込まれる駆動用突起110が設
けられる。止め輪102の一端は、112に示す
ごとく切線方向に延伸する。止め輪の切線方向延
伸部112の末端にコイルばね114の一端が契
合する。コイルばね114の他端は、調整弁本体
68′に固定され、ボルト80′によつて定位置に
保持されるばね支え116に連結される。通常、
ばね114には、つり合い重り66′を軸26′対
して時計方向に回すように張力が付与される。
第2Aおよび2B図の実施例のような場合、軸
26′と相対的な調整装置のつり合い重り66′の
角変位は、ボール・ストツプ88′によつて制限
される。
26′と相対的な調整装置のつり合い重り66′の
角変位は、ボール・ストツプ88′によつて制限
される。
第4Aおよび4B図の実施例は、ばねの配置が
異なるほかは、前記各節に説明された2つの実施
例と本質的に同一のものである。第4Aおよび4
B図の実施例においては、つり合い重り本体6
6″に形成された開口部120の中に、引張りば
ね118が設けられる。ばね118の一端は、つ
り合い重り66″に保持されるアンカーピン12
2に固定される。ばね118の他端は、軸26″
にねじ契合され、そこから半径方向に延在する止
めねじ124に連結される。止めねじ124は、
つり合い重り66の開口部120に合致する。
異なるほかは、前記各節に説明された2つの実施
例と本質的に同一のものである。第4Aおよび4
B図の実施例においては、つり合い重り本体6
6″に形成された開口部120の中に、引張りば
ね118が設けられる。ばね118の一端は、つ
り合い重り66″に保持されるアンカーピン12
2に固定される。ばね118の他端は、軸26″
にねじ契合され、そこから半径方向に延在する止
めねじ124に連結される。止めねじ124は、
つり合い重り66の開口部120に合致する。
第4A図は、伝動装置の作動中、正常の位置に
ある軸26″とつり合い重り66″を示す。車両が
急速に減速される際、つり合い重り66″は、軸
26″に対して、第4B図に示される位置まで移
動する。軸26の正常な前進駆動回転方向を第4
Aおよび4B図の矢印Wで示す。
ある軸26″とつり合い重り66″を示す。車両が
急速に減速される際、つり合い重り66″は、軸
26″に対して、第4B図に示される位置まで移
動する。軸26の正常な前進駆動回転方向を第4
Aおよび4B図の矢印Wで示す。
前記各節に説明された二つの実施例に共通な第
4Aおよび4B図の実施例の各要素は、二重ダツ
シユを付した上、同一参照記号でこれを示す。
4Aおよび4B図の実施例の各要素は、二重ダツ
シユを付した上、同一参照記号でこれを示す。
調整装置一式と出力軸26の回転中、調整弁
は、特許第3043322号に記述のごとく、軸26′ま
たは26″の回転速度を量的に関連のある圧力信
号を発生させるために、遠心力に応答する。流体
圧力は、第4A図に示すごとく、ポート126を
経て調整弁に加えられる。このポートは、軸2
6″内の供給路128に通ずる。ポート126は、
調整弁本体68′内の対応する圧力供給ポートに
通ずる。
は、特許第3043322号に記述のごとく、軸26′ま
たは26″の回転速度を量的に関連のある圧力信
号を発生させるために、遠心力に応答する。流体
圧力は、第4A図に示すごとく、ポート126を
経て調整弁に加えられる。このポートは、軸2
6″内の供給路128に通ずる。ポート126は、
調整弁本体68′内の対応する圧力供給ポートに
通ずる。
調整装置一式によつて作られた圧力信号は、調
整装置の圧力出口ポート130に送られ、次いで
軸26″の調整装置圧力伝達路132に連通する。
圧力伝達路132は、自動変速装置用の調整装置
本体に通ずる。つり合い重り66″に形成される
通気ポート134は、調整装置全体の排気ポート
に通ずる。開口部86″の、通気ポート134と
調整装置圧力ポート130の間の部分は、回転弁
のランド部として働き、これを参照記号136で
示す。
整装置の圧力出口ポート130に送られ、次いで
軸26″の調整装置圧力伝達路132に連通する。
圧力伝達路132は、自動変速装置用の調整装置
本体に通ずる。つり合い重り66″に形成される
通気ポート134は、調整装置全体の排気ポート
に通ずる。開口部86″の、通気ポート134と
調整装置圧力ポート130の間の部分は、回転弁
のランド部として働き、これを参照記号136で
示す。
エンジンの絞りの緩和に伴う車両の減速時の出
力軸26の回転速度と時間の関係を第5A図に示
す。第5A図における点線は、絞りが緩和された
瞬間からの任意の与えられた時間内における通常
の減速度を表わす。第5A図における実線は、車
両の運転者が、更に急な減速を行うために、車両
にブレーキを掛けた場合の、時間に対する車両の
減速度を表わす。第5B図は、既述の先行技術特
許に記されたような在来の調整装置における、調
整圧力と、エンジン絞り緩和の瞬間よりの時間と
の関係を示す。変速切換え弁のダウンシフトが調
整圧力によつて開始される点が曲線に示されてい
る。
力軸26の回転速度と時間の関係を第5A図に示
す。第5A図における点線は、絞りが緩和された
瞬間からの任意の与えられた時間内における通常
の減速度を表わす。第5A図における実線は、車
両の運転者が、更に急な減速を行うために、車両
にブレーキを掛けた場合の、時間に対する車両の
減速度を表わす。第5B図は、既述の先行技術特
許に記されたような在来の調整装置における、調
整圧力と、エンジン絞り緩和の瞬間よりの時間と
の関係を示す。変速切換え弁のダウンシフトが調
整圧力によつて開始される点が曲線に示されてい
る。
第5B図に示した在来の調整圧力特性と対比し
て、本発明の調整圧力を第5c図に示す。調整圧
力によつて切換え弁がダウンシフトされる点は、
第5c図に見られるように、かなり左に移動され
ている。かくして、本発明による改良された調整
装置によつて、より速やかにダウンシフト弁が行
われ、それによつてエンジンの過度の減速とスト
ールの傾向が避けられる。この傾向は、前に説明
したように、第4速比で作動中は全く機械的な動
力伝達系路が、一対一の直接駆動の場合には部分
的に機械的な駆動をされるという事実によつて生
ずる。在来の動力伝達系路においては通常、エン
ジンの減速を緩和するトルク・コンバータが、第
1A図に示される伝動装置の場合には除かれ、ま
たは部分的に除かれている。従つて、今回改良さ
れた調整装置は、とくに第1A図に示す形式の動
力伝達系路に使用されるようになされたものであ
る。
て、本発明の調整圧力を第5c図に示す。調整圧
力によつて切換え弁がダウンシフトされる点は、
第5c図に見られるように、かなり左に移動され
ている。かくして、本発明による改良された調整
装置によつて、より速やかにダウンシフト弁が行
われ、それによつてエンジンの過度の減速とスト
ールの傾向が避けられる。この傾向は、前に説明
したように、第4速比で作動中は全く機械的な動
力伝達系路が、一対一の直接駆動の場合には部分
的に機械的な駆動をされるという事実によつて生
ずる。在来の動力伝達系路においては通常、エン
ジンの減速を緩和するトルク・コンバータが、第
1A図に示される伝動装置の場合には除かれ、ま
たは部分的に除かれている。従つて、今回改良さ
れた調整装置は、とくに第1A図に示す形式の動
力伝達系路に使用されるようになされたものであ
る。
第4Aおよび4B図に見られるように、調整圧
力伝達路は、通常、第4A図に示される調整弁装
置の出力ポートに通ずる。第5A図の実線で示す
曲線によつて表わされる速さで車両が減速される
と、つり合い重り66′は第4B図の示す位置ま
で動き、ランド部136は調整圧力伝達路132
に露出し、従つて伝動装置の弁本体内の調整通路
は、通気ポート134を経て通気される。これと
同時に、ランド部136は、調整圧力出口ポート
130調整通路132間の連通をしや断する。減
速が中止された場合は、つり合い重り66′が、
戻しばね118の予張力によつて、第4A図の正
常な駆動位置まで再び移動される。その他の第2
Aないし3B図の実施例は、第4Aおよび4B図
の実施例と本質的に同じ方法で作動する。
力伝達路は、通常、第4A図に示される調整弁装
置の出力ポートに通ずる。第5A図の実線で示す
曲線によつて表わされる速さで車両が減速される
と、つり合い重り66′は第4B図の示す位置ま
で動き、ランド部136は調整圧力伝達路132
に露出し、従つて伝動装置の弁本体内の調整通路
は、通気ポート134を経て通気される。これと
同時に、ランド部136は、調整圧力出口ポート
130調整通路132間の連通をしや断する。減
速が中止された場合は、つり合い重り66′が、
戻しばね118の予張力によつて、第4A図の正
常な駆動位置まで再び移動される。その他の第2
Aないし3B図の実施例は、第4Aおよび4B図
の実施例と本質的に同じ方法で作動する。
第1A図は、A.S.レオナード等による1979年10
月5日出願の「多変速比オーバドライブ伝動装
置」と称する特許出願第82399号に開示された本
発明の調整機構を含む歯車装置の略図、第1B図
は第1A図に示す歯車装置の速比を種々に設定す
るためクラツチとブレーキの断続パターンを示す
表、第1C図は第1A図に示すような伝動機構の
推進軸および推進軸ハウジングの断面図で、本発
明の調整装置一式をおおむね示し、第2A図は第
1A図に示すような伝動装置の推進軸に取り付け
られる調整機構を示す拡大断面図で、第2B図の
線2A―2Aの面について断面としたもの、第2
B図は第2A図の線2B―2Bの面から見た第2
A図に示す調整装置一式の端面図、第3A図は第
2Aおよび2B図の実施例の機能を果し得る変更
形式の調整装置の側面図、第3B図は第3A図の
線3B―3Bの面から見た第3A図に示す構造の
端部、第4A図および第4B図は第2A図および
第2B図の実施例の機能を果し得る変更された調
整装置一式を示す略図、第5A図、第5B図およ
び第5C図は本発明の調整装置の特性を示す。 26:被動軸、68:調整装置本体、70:開
口部、88:制止装置、96,114,118:
ばね装置、126:圧力供給ポート、128:圧
力供給路、130:調整圧力ポート、132:調
整圧力伝達路、134:通気ポート。
月5日出願の「多変速比オーバドライブ伝動装
置」と称する特許出願第82399号に開示された本
発明の調整機構を含む歯車装置の略図、第1B図
は第1A図に示す歯車装置の速比を種々に設定す
るためクラツチとブレーキの断続パターンを示す
表、第1C図は第1A図に示すような伝動機構の
推進軸および推進軸ハウジングの断面図で、本発
明の調整装置一式をおおむね示し、第2A図は第
1A図に示すような伝動装置の推進軸に取り付け
られる調整機構を示す拡大断面図で、第2B図の
線2A―2Aの面について断面としたもの、第2
B図は第2A図の線2B―2Bの面から見た第2
A図に示す調整装置一式の端面図、第3A図は第
2Aおよび2B図の実施例の機能を果し得る変更
形式の調整装置の側面図、第3B図は第3A図の
線3B―3Bの面から見た第3A図に示す構造の
端部、第4A図および第4B図は第2A図および
第2B図の実施例の機能を果し得る変更された調
整装置一式を示す略図、第5A図、第5B図およ
び第5C図は本発明の調整装置の特性を示す。 26:被動軸、68:調整装置本体、70:開
口部、88:制止装置、96,114,118:
ばね装置、126:圧力供給ポート、128:圧
力供給路、130:調整圧力ポート、132:調
整圧力伝達路、134:通気ポート。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 自動変速装置のトルク出力部材を形成する被
動軸と、前記被動軸に連接し共に回転し得る調整
装置本体とを備え、前記本体が前記軸の延在する
開口部を有し、前記本体が前記被動軸制止装置と
相対的に回転でき、前記本体と前記被動軸の相対
角変位を制限するための停止装置を備え前記制止
装置によつて定められる前記被動軸と相対的な第
1の位置まで前記本体を片寄せるためのばね装置
を備え、前記被動軸が減速されるに従い前記本体
に作用する減速慣性力に対応して前記被動軸と相
対的な第2の位置まで前記本体の角度を調節で
き、ある角度を隔てた位置で前記開口部に導通す
る前記本体内の調整圧力ポートおよび通気ポート
と、前記被動軸と相対的に回転でき、前記本体と
前記被動軸が前記第1相対位置にあるときに前記
調整圧力ポートと合致する調整圧力伝達路とを備
え、前記被動軸と相対的な第2の位置まで前記本
体の角度を調節でき、それによつて前記調整圧力
伝達路が前記通気ポートに連通され前記調整圧力
ポートがしや断されるようにした内燃機関を含む
自動車両動力伝達系路内の自動変速機用調整弁組
み立て体。 2 特許請求の範囲第1項記載の組み合わせにお
いて、前記本体が、その一方側にある前記通気ポ
ートと相対的にある角度を隔てた位置で前記開口
部に導通する圧力供給ポートを含み、前記調整圧
力ポートが前記通気ポートの反対側に位置し、前
記被動軸が圧力供給路を、又前記本体が圧力供給
ポートを有し、前記本体と前記被動軸が前記第1
相対角位置にあるときに前記供給ポートが前記供
給路に導通し、前記本体と前記被動軸が前記第2
相対角位置にあるときに前記圧力供給ポートがし
や断されるようにしたもの。 3 特許請求の範囲第1項記載の組合せにおい
て、前記ばね装置が予荷重による応力を加えら
れ、その一端が前記本体に連接され、他端が前記
被動軸に連接され、それによつて通常前記本体と
前記被動軸が前記第1位置に片寄せられ、前記本
体に作用する減速慣性力に対応して前記被動軸と
相対的に前記第2位置まで前記本体が角度を調節
されるようにしたもの。
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US06/156,237 US4284096A (en) | 1980-06-04 | 1980-06-04 | Automatic transmission governor having deceleration sensitive pressure switching feature |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5729847A JPS5729847A (en) | 1982-02-17 |
JPS6360265B2 true JPS6360265B2 (ja) | 1988-11-24 |
Family
ID=22558700
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8551481A Granted JPS5729847A (en) | 1980-06-04 | 1981-06-03 | Adjusting valve assembly for automatic speed change machine |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4284096A (ja) |
EP (1) | EP0041187B1 (ja) |
JP (1) | JPS5729847A (ja) |
DE (1) | DE3165372D1 (ja) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6252264A (ja) * | 1985-08-30 | 1987-03-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の油圧制御装置 |
JPS62146737A (ja) * | 1985-12-23 | 1987-06-30 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
JPH07246874A (ja) * | 1994-03-10 | 1995-09-26 | Akinori Kubo | 反射板 |
US20130253789A1 (en) * | 2012-03-21 | 2013-09-26 | Anthony K. Johnson | Method For Hydraulically Filling A Clutch Without Using A Calibration Routine |
Family Cites Families (20)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2630815A (en) * | 1948-01-09 | 1953-03-10 | Harland Engineering Co Ltd | Speed-and acceleration-responsive valve |
US3226927A (en) * | 1950-06-05 | 1966-01-04 | Borg Warner | Controls for power transmission |
US2911987A (en) * | 1953-03-26 | 1959-11-10 | Borg Warner | Hydraulic governor |
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