JPS6357337A - Controlling method for automatic transmission with sub-transmission - Google Patents
Controlling method for automatic transmission with sub-transmissionInfo
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Landscapes
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この発明は主変速機の出力回転数を更に変える副変速機
を有する変速装置の制御方法に関し、特にエンジン出力
の制御を伴う変速比の切換え制御を行なう方法に関する
ものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of Industrial Application This invention relates to a method of controlling a transmission having an auxiliary transmission that further changes the output rotational speed of a main transmission, and in particular to a control method of changing a transmission ratio accompanied by control of engine output. It is about how to do it.
従来の技術
自動変速機による変速比の切換えは、クラッチやブレー
キの係合・解放状態を変えることにより達成されるが、
これらの摩擦係合装置の動作タイミングによってはエン
ジン系の慣性力のために変速時にトルク変動が生じる。Conventional technology Changing the gear ratio in an automatic transmission is achieved by changing the engagement/release state of the clutch or brake.
Depending on the operation timing of these frictional engagement devices, torque fluctuations occur during gear shifting due to the inertia force of the engine system.
出力軸のトルク変動が急激であれば、所謂変速ショック
となって感じられるので、通常、自動変速機を構成して
いるクラッチなどの摩擦係合装置によってエネルギを吸
収させて可及的に滑らかなトルク変動とし、変速ショッ
クを防止している。しかしながら摩擦係合装置によるエ
ネルギの吸収量を多くした場合には、変速ショックが生
じないものの、摩擦係合装置の耐久性が低下する問題が
あり、そのため従来では、変速時にエンジン出力を一時
的に低減させ、変速ショックの原因となる慣性力そのも
のを低減することが行なわれるようになってきている。If the torque of the output shaft fluctuates rapidly, it will be felt as a so-called shift shock, so normally, the friction engagement device such as the clutch that makes up the automatic transmission is used to absorb the energy and make it as smooth as possible. Torque fluctuations are used to prevent shift shock. However, if the amount of energy absorbed by the frictional engagement device is increased, although shift shock does not occur, there is a problem that the durability of the frictional engagement device decreases. Efforts have been made to reduce the inertial force itself, which causes shift shock.
例えば特開昭５５−６９７３８号には、変速段の切換え
時のエンジン制御の開始もしくは終了のタイミングを、
エンジンの回転数に応じて行なう方法が記載されている
。すなわちこの方法は、変速段の切換え過程に要する時
間が切換条件や切換速度などに応じて種々異なっている
ので、変速に伴うエンジン制御のタイミングをエンジン
回転数に応じて行なうことにより適正化し、もって変速
ショックの発生を防ぐ方法である。For example, in Japanese Patent Application Laid-open No. 55-69738, the timing of the start or end of engine control when changing gears is
A method is described in which this is done according to the engine speed. In other words, since the time required for the gear shifting process varies depending on the switching conditions, switching speed, etc., this method optimizes the timing of engine control associated with gear shifting depending on the engine speed. This is a method to prevent gear shift shock from occurring.
発明が解決しようとする問題点
しかるに上記従来の方法では、エンジンのトルク制御の
タイミングが適正化されるために一般的な自動変速機で
は変速ショックを有効に防止することができるが、主変
速機の出力側に例えばハイ・ロー（高速段・低速段）切
換え可能な副変速機を設けた変速装置では、以下ような
問題を生じる場合があった。すなわち副変速機をローに
設定した状態では、変速装置の出力軸トルクは、副変速
機をハイに設定した場合に比べて副変速機の減速比に応
じて倍加されるから、副変速機がローに設定された状態
での主変速機の変速の際にエンジン出力の制御が不能も
しくは異常になった場合には、エンジン出力制御の開始
および終了のタイミングが適正であっても、実質的なエ
ンジンの制御が行なわれず、もしくはその制御量に過不
足が生じるために、大きな変速ショックが生じたり、あ
るいは変速を行なう摩擦係合装置での吸収エネルギーが
増大して摩擦係合装置の耐久性が低下する問題があった
。Problems to be Solved by the Invention However, in the conventional method described above, since the timing of engine torque control is optimized, it is possible to effectively prevent shift shock in a general automatic transmission. In a transmission in which a sub-transmission capable of switching between high and low gears is provided on the output side of the transmission, the following problems may occur. In other words, when the auxiliary transmission is set to low, the output shaft torque of the transmission is doubled according to the reduction ratio of the auxiliary transmission compared to when the auxiliary transmission is set to high. If engine output control becomes impossible or abnormal when the main transmission is shifted with the main transmission set to low, even if the timing of starting and ending engine output control is appropriate, the actual If the engine is not controlled or the amount of control is too high or too low, a large shift shock may occur, or the energy absorbed by the friction engagement device that changes gears may increase, reducing the durability of the friction engagement device. There was a problem with the decline.
この発明は上記の事情に鑑みてなされたもので、変速に
伴うエンジン出力の制御を行なう制御系の異常に適切に
対処して変速装置の耐久性の低下や変速ショックの発生
を有効に防止することのできる制御方法を提供すること
を目的とするものである。This invention has been made in view of the above circumstances, and aims to effectively prevent a decrease in the durability of the transmission and the occurrence of shift shock by appropriately dealing with abnormalities in the control system that controls engine output during gear shifting. The purpose of this invention is to provide a control method that can
問題点を解決するための手段
この発明は、上記の目的を達成するために、主変速機の
出力側に該主変速機の出力回転数を更に変える副変速機
を設けてなる自動変速装置による変速比の切換えに際し
て、エンジン出力をエンジン出力制御装置によって制御
するにあたり、前記ａ１変速機が予め定めたギヤ比に設
定された状態でエンジン出力制御を伴う主変速機の変速
比を切換える際に、前記エンジン出力制御装置に異常が
生じている場合に主変速機の変速比の切換えを中止する
ことを特徴とする方法である。Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, the present invention provides an automatic transmission system comprising an auxiliary transmission on the output side of a main transmission that further changes the output rotational speed of the main transmission. When switching the gear ratio, when the engine output is controlled by the engine output control device, when switching the gear ratio of the main transmission accompanied by engine output control with the a1 transmission set to a predetermined gear ratio, This method is characterized in that switching of the gear ratio of the main transmission is stopped when an abnormality occurs in the engine output control device.
作 用
したがってこの発明では、主変速機での変速比が切換ね
る際にエンジンの出力が制御され、例えばシフトアップ
の際にはエンジンの出力が一時的に低下させられるが、
副変速機がローに設定されているなど予め定めたギヤ比
になっている状態でエンジンの出力制御装置に異常が生
じ、その状態で主変速機の変速が指示された場合、エン
ジン出力制御装置の異常を検出していることにより、主
変速機の変速を中止し、その結果、変速を行なう摩１寮
係合装置などの機器の耐久性の低下や変速ショックの発
生が防止される。なおここで、変速の中止とは、変速指
令信号の出力を止めるなどの制御を行なうことである。Operation Therefore, in this invention, the engine output is controlled when the gear ratio in the main transmission is changed, and for example, the engine output is temporarily lowered during upshifting.
If an abnormality occurs in the engine output control device while the auxiliary transmission is set to a predetermined gear ratio, such as when the sub-transmission is set to low, and a shift of the main transmission is instructed, the engine output control device By detecting an abnormality in the main transmission, the gear shift of the main transmission is stopped, and as a result, a decrease in the durability of equipment such as a gear engagement device that changes gears and occurrence of shift shock can be prevented. Note that here, stopping the shift means performing control such as stopping the output of the shift command signal.
実施例
つぎにこの発明の方法を実施例に基づいて詳細に説明す
る。EXAMPLES Next, the method of the present invention will be explained in detail based on examples.
第１図はこの発明の方法の一例を示すフローチャートで
あって、ここに示す方法は例えば第２図に示す副変速機
付電子制御式四輪駆動用自動変速装置１を対象とするも
のである。この自動変速装置１としては特願昭５９−２
７５４８３号に記載されているものを採用することがで
き、その概略を説明すれば、前進複数段・後退１段の変
速を行なう主変速機２の出力側にハイ・ローの切換えを
行なう副変速機３が設けられており、さらに副変速機３
の出力を後輸出力軸４および前輸出力軸５に分配するト
ランスファ６が設けられている。この自動変速装置１は
、各種のデータに基づいて出力を制御することのできる
エンジン７に連結されている。すなわちマイクロコンピ
ュータを主体とするエンジンコントロールユニット８に
は、エンジン回転数Ｎｅ、エンジン油圧Ｐｅ、エンジン
油温ＴＯ１エンジン水温ＴＷ、エンジン排気温Ｔｅ、エ
ンジントルクＴｔ１スロットル開度θＳ、吸気温１ａ、
エンジン加給圧ＰＣ１燃料圧力Ｐｆの各信号が入力され
ている。またエンジン７には、工ンジンコントロールユ
ニット８からの出力信号によって制御されるエンジン出
力制御器９が取付けられており、これは具体的には、点
火時期あるいは燃料噴射量を変えるように構成されてい
る。そしてこれらエンジンコントロールユニット８およ
びエンジン出力制御器９がエンモレ出力制ｗＪ装置を構
成している。FIG. 1 is a flowchart showing an example of the method of the present invention, and the method shown here is directed to, for example, an electronically controlled four-wheel drive automatic transmission system 1 with an auxiliary transmission shown in FIG. . As this automatic transmission 1, patent application No. 59-2
The one described in No. 75483 can be adopted, and to briefly explain it, it is a sub-transmission that performs high/low switching on the output side of the main transmission 2 that performs multiple forward speeds and one reverse speed change. A transmission 3 is provided, and an auxiliary transmission 3 is provided.
A transfer 6 is provided for distributing the output power to the rear export force shaft 4 and the front export force shaft 5. This automatic transmission 1 is connected to an engine 7 whose output can be controlled based on various data. That is, the engine control unit 8 mainly composed of a microcomputer has engine rotation speed Ne, engine oil pressure Pe, engine oil temperature TO1, engine water temperature TW, engine exhaust temperature Te, engine torque Tt1, throttle opening θS, intake temperature 1a,
Signals of engine boost pressure PC1 and fuel pressure Pf are input. The engine 7 is also equipped with an engine output controller 9 that is controlled by an output signal from an engine control unit 8, and is specifically configured to change the ignition timing or fuel injection amount. There is. These engine control unit 8 and engine output controller 9 constitute an enmole output control wJ device.
また前記自動変速装置１はマイクロコンピュータを主体
とした変速制御装置１０によって車速やスロットル開度
に応じた変速段に設定される構成であって、電磁弁を主
体として構成された主変速機切換制御装置１１を変速制
御装置１０からの信号で動作させることにより、主変速
機２を動作させて前進複数段のいずれかもしくは後退に
変速させ、またマニュアルシフトによって副変速＠３を
ハイ（高速段）もしくはロー（低速段）に切換えるとと
もにそのハイ・ローのシフトポジションを、ポジション
センサ１２の出力信号として変速制御装置１０に入力す
るようになっている。なお、このポジションセンサ１２
に替えて、主変速機２の出力軸回転数と副変速機３の出
力軸回転数とを比較することにより、副変速機３のハイ
・ローのポジションの検出を行なうこともでき、あるい
はハイ・ローの切換えを行なうサーボ油圧、もしくはソ
レノイドの通電状態によってロー状態の検出を行なうこ
ともできる。そして前記エンジンコントロールユニット
８と変速制御装置１０との間で、必要とするデータの交
換を行なうよう構成されている。The automatic transmission 1 is configured to be set to a gear position according to the vehicle speed and throttle opening by a transmission control device 10 mainly composed of a microcomputer, and has a main transmission switching control mainly composed of a solenoid valve. By operating the device 11 with a signal from the shift control device 10, the main transmission 2 is operated to shift to one of multiple forward gears or reverse, and the sub gear @3 is set to high (high speed) by manual shift. Alternatively, the high/low shift position is inputted to the speed change control device 10 as an output signal from the position sensor 12 at the same time as switching to low (low gear). Note that this position sensor 12
Alternatively, by comparing the output shaft rotation speed of the main transmission 2 and the output shaft rotation speed of the auxiliary transmission 3, the high/low position of the auxiliary transmission 3 can be detected, or the high/low position of the auxiliary transmission 3 can be detected.・The low state can also be detected by the servo oil pressure that performs low switching or the energization state of the solenoid. The engine control unit 8 and the transmission control device 10 are configured to exchange necessary data.
この発明の方法を上記の装置を対象として行なうには、
第１図に示すように、先ず副変速機３がローか否かを判
断する（ステップ１００）。すなわちａ１変速機３のハ
イ状態、は所謂直結であって主変速Ｒ２の出力がそのま
ま伝達されるから、この状態では従来の変速制御によっ
て充分な対応ができ、したがって先ず最初に副変速機３
がローか否かを判断し、判断結果がノーであればリター
ンし、また判断結果がイエスであれば、ステップ１０１
〜１０４でデータの読み込みを行なう。すなわちステッ
プ１０１では、主変速機２のシフトレンジがドライブ（
Ｄ）、セカンド（２）、ロー（Ｌ）、リバース（Ｒ）、
パーキング（Ｐ）、ニュートラル（Ｎ）のいずれのレン
ジに設定されているかを判別してそのデータを読み込み
、またステップ１０２では前記変速制御装置１０による
自動変速装置１のシフトパターン（ＥＣＴシフトパター
ン）がノーマルパターンかパワーパターンかを判別して
そのデータを読み込み、ざらにステップ１０３ではスロ
ットル開度を判別してそのデータを読み込む。ここでス
ロットル開度は、全開状態（０％）から全開状態（１０
０％）までの連続量を検出した値であってもよいが、変
速操作を電子制御する場合には、例えばＯから７までの
ステップ的スロットル開度であってもよい。そしてまた
ステップ１０４では、車速を判別してそのデータを読み
込む。ついで、主変速機２の変速判断の有無を判定する
（ステップ１０５）。これは、上記のステップ１０１〜
１０４で読み込んだデータと、予め記憶された副変速機
がローのときの主変速機のシフトレンジおよＵＥＣＴシ
フトパターン別の変速点とを比較することによって行な
う。In order to carry out the method of this invention for the above-mentioned apparatus,
As shown in FIG. 1, first, it is determined whether or not the auxiliary transmission 3 is in the low position (step 100). In other words, the high state of the a1 transmission 3 is a so-called direct connection, and the output of the main shift R2 is transmitted as is. Therefore, in this state, conventional shift control can be used adequately, and therefore, the auxiliary transmission 3 is first
Determine whether or not is low, and if the determination result is no, return; if the determination result is yes, step 101
Data is read in steps 104 to 104. That is, in step 101, the shift range of the main transmission 2 is set to drive (
D), Second (2), Low (L), Reverse (R),
It is determined whether the range is set to parking (P) or neutral (N) and the data is read in. In step 102, the shift pattern (ECT shift pattern) of the automatic transmission 1 by the transmission control device 10 is determined. It is determined whether the pattern is a normal pattern or a power pattern, and the data is read in. Roughly, in step 103, the throttle opening is determined and the data is read. Here, the throttle opening degree ranges from fully open (0%) to fully open (10%).
It may be a value obtained by detecting a continuous amount up to 0%), but if the speed change operation is electronically controlled, it may be a stepwise throttle opening from 0 to 7, for example. Then, in step 104, the vehicle speed is determined and the data is read. Next, it is determined whether or not the main transmission 2 should be shifted (step 105). This is from step 101 above.
This is done by comparing the data read in step 104 with the pre-stored shift range of the main transmission when the sub-transmission is in the low position and the shift points for each UECT shift pattern.
ステップ１０５での判断結果がノーの場合はリターンし
、また判断結果がイエスの場合、すなわち副変速機３が
ローのときに主変速機２の変速操作を行なわせる場合に
は、エンジン出力制御の必要性があるか否かを判断する
（ステップ１０６）。これは、変速条件がステップ１０
１〜１０４で読み込んだデータの条件であって、かつ副
変速機３がローに設定されているときに、変速特性およ
び耐久性に支障を生じさせないためには、点火時期を遅
らせ、あるいは燃料噴射量を減じるなどのことによるエ
ンジンのトルクダウン制御が必要か否かを判定するもの
であり、例示的に示せば、スロットル開度が全開（０％
）に近い時には、エンジンのトルクが小ざいので、変速
に伴うエンジン出力制御は特に必要ではなく、またギヤ
比（減速比）の大きい変速の方が、小ざいスロットル開
度でエンジン出力制御を必要とする。例えば１速→２速
の変速の時にエンジン出力制御を必要とするスロットル
開度をθ、３速→４速の変速の時にエンジン出力制御を
必要とするスロットル開度をθ′とすると、θくθ′の
関係にある。さらにマニュアルシフトの場合については
、ローレンジ（Ｌ）からセカンドレンジ（２）に切換え
るなどのように変速内容が同一とした場合、スロットル
開度が同じでおれば、車速か速いほどエンジン出力制御
の必要性が高くなる。これは、車速が速いほど吸収エネ
ルギが多くなって耐久性に不利に作用するからである。If the judgment result in step 105 is no, return is made, and if the judgment result is yes, that is, if the main transmission 2 is to be shifted when the sub-transmission 3 is in the low position, the engine output control is It is determined whether there is a need (step 106). This means that the gear shift condition is step 10.
Under the conditions of the data read in steps 1 to 104, and when the auxiliary transmission 3 is set to low, in order not to impede the shifting characteristics and durability, the ignition timing should be delayed or the fuel injection should be This is to determine whether or not it is necessary to control the engine torque down by reducing the amount of torque. For example, if the throttle opening is fully open (0%
), the engine torque is small, so there is no particular need to control engine output with gear shifting, and shifting with a large gear ratio (reduction ratio) requires engine output control with a small throttle opening. do. For example, if the throttle opening that requires engine output control when shifting from 1st gear to 2nd gear is θ, and the throttle opening that requires engine output control when shifting from 3rd gear to 4th gear is θ', then θ The relationship is θ′. Furthermore, in the case of manual shifting, if the contents of the shift are the same, such as switching from low range (L) to second range (2), and the throttle opening is the same, the faster the vehicle speed, the more engine output control is required. becomes more sexual. This is because the higher the vehicle speed, the more energy is absorbed, which has a disadvantageous effect on durability.
ステップ１０６の判断結果がノーであれば、主変速機２
の変速操作を実行しくステップ１０７） 、ついでリタ
ーンする。このステップ１０７の実行内容は、従来性な
われている制御方法に従うものであればよい。またステ
ップ１０Ｂの判断結果がイエスの場合には、主変速機２
の変速を開始する以前に先ずエンジン系に異常があるか
否かを判断する（ステップ１０８）。ここでエンジン系
とは、前記エンジン出力制御器９およびエンジンコント
ロールユニット８ならびにエンジン７を含む制御要素の
全体であって、具体的には、エンジン油温の上昇、エン
ジンオイルの減少（エンジンオイルレベルの低下）、エ
ンジン冷却水温の上昇、エンジン冷却水量の減少、エン
ジン排気温の上昇、エンジン加給圧の低下、燃料圧力の
低下、吸気温の上昇、エンジン油圧の低下、エンジンコ
ントロールユニットの異常検出等に基づいてステップ１
０８の判断を行なうことができる。If the determination result in step 106 is no, the main transmission 2
The speed change operation is executed in step 107), and then the process returns. The execution content of this step 107 may be in accordance with a conventional control method. Also, if the judgment result in step 10B is YES, the main transmission 2
Before starting the gear shift, it is first determined whether or not there is an abnormality in the engine system (step 108). Here, the engine system refers to the entire control elements including the engine output controller 9, the engine control unit 8, and the engine 7, and specifically includes an increase in engine oil temperature, a decrease in engine oil (engine oil level ), increase in engine cooling water temperature, decrease in engine cooling water amount, increase in engine exhaust temperature, decrease in engine boost pressure, decrease in fuel pressure, increase in intake temperature, decrease in engine oil pressure, abnormality detection of engine control unit, etc. Step 1 based on
08 judgment can be made.
ステップ１０８の判断結果がノーの場合には、ステップ
１０１〜１０４で読み込んだデータによる主変速機の変
速内容および条件に基づき、エンジン出力制御量、具体
的には点火時期の遅角量や燃料噴射量の減少量の決定（
ステップ１１１）を行ない、ついで決定されたエンジン
出力制御を伴う主変速機の制御を開始する（ステップ１
１２）。なおここで、必要とするエンジン制御量は、前
ｊホしたエンジン出力制御の必要性と同様に、スロット
ル開度が大きいほど、またギヤ比が大きいほど、ざらに
エンジン回転数が高いほど、多くする必要があり、また
副変速機がローのときほど多くする。具体的には、エン
ジン回転数の使用例として、例えばドライブレンジ（Ｄ
＞の状態で１速→２速もしくは２速→３速あるいは３速
→２速等の変速点に従った変速の場合は、変速前のエン
ジン回転数が高いほどスロットル開度が大きい状態での
変速となるので、エンジン回転数が高いときほどエンジ
ン出力減少量を大きくするよう制御する。このような一
般的傾向を図に示せば第３図の通りであって、エンジン
トルク減少量Δ丁は縦軸にとってあり、また斜線部分が
副変速機のローのとき、クロス斜線の部分がハイのとき
を示している。またドライブレンジ（Ｄ）での１速→２
速等の変速点に従った変速の場合、副変速機がローの状
態での変速フィーリングとのかねおいで各変速内容別に
変速時のエンジン出力制御１ｌｌｌ（エンジントルク低
減制御）を実施するエンジン回転数Ｎｅを決めておくこ
ともできる。この場合には、アップシフトあるいはダウ
ンシフトのいずれについても変速前のギヤ比が高い変速
の方がエンジン出力制御実施のエンジン回転数を低く設
定する。なおまたエンジン出力制御量を決定するに必た
って主変速機のシフトレンジ信号を使用する例として、
ドライブレンジ（Ｄ）の１速→２速の変速時と、セカン
ドレンジ（２）での１速→２速の変速時とでは、後者の
方がクラッチの係合力が大きいために変速特性が悪い傾
向にあり、したがって車速およびスロットル開度が同一
であるとした状態での変速について比較すれば、後者の
変速時のエンジン出力低減量を多くする。このような傾
向を図に示せば第４図の通りである。If the determination result in step 108 is NO, the engine output control amount, specifically the amount of ignition timing retardation and fuel injection Determination of the amount of decrease in volume (
step 111), and then starts controlling the main transmission with the determined engine output control (step 1
12). Note that, similar to the need for engine output control mentioned above, the required engine control amount increases as the throttle opening becomes larger, the gear ratio becomes larger, and the engine speed becomes higher. and the more the auxiliary transmission is in low mode. Specifically, as an example of the use of engine speed, for example, drive range (D
> In the case of shifting according to shift points such as 1st gear → 2nd gear, 2nd gear → 3rd gear, or 3rd gear → 2nd gear, the higher the engine speed before shifting, the larger the throttle opening will be. Since the speed is changed, the engine output reduction amount is controlled to be larger as the engine speed is higher. This general tendency is shown in Figure 3, where the engine torque reduction amount ΔT is on the vertical axis, and the shaded area indicates the auxiliary transmission's low position, and the cross-hatched area indicates its high position. It shows when. Also, in drive range (D) 1st gear → 2nd gear
In the case of shifting according to shift points such as speed, etc., the engine rotation is such that engine output control (engine torque reduction control) is performed for each shift content in consideration of the shift feeling when the auxiliary transmission is in the low state. It is also possible to predetermine the number Ne. In this case, for either an upshift or a downshift, the engine speed at which engine output control is performed is set lower for a shift in which the gear ratio before the shift is higher. Furthermore, as an example of using the shift range signal of the main transmission to determine the engine output control amount,
When shifting from 1st gear to 2nd gear in drive range (D) and when shifting from 1st gear to 2nd gear in second range (2), the latter has poorer shifting characteristics because the clutch engagement force is greater. Therefore, if we compare the speed changes under the assumption that the vehicle speed and the throttle opening are the same, the amount of engine output reduction during the latter speed change is increased. This tendency is illustrated in FIG. 4.
他方、ステップ１０８の判断結果がイエスの場合には、
主変速機２の変速を中止する（ステップ１０９）ととも
に、ランプや音声等の視覚や聴覚にうったえる手段によ
ってユーザーに異常を知らせ（ステップ１１０）、シか
る後リターンする。すなわちエンジン系に異常がおる場
合には、エンジン出力制御の必要な変速を行なわずに警
報を発しつづける。したがって第３図や第４図に示す大
きなエンジン制御量が不能になった場合の変速を回避す
るので、主変速機の出力軸でのトルク変動が０１変速機
で倍加されて自動変速装置の出力軸に作用したり、ある
いはクラッチなどの摩擦係合装置での吸収エネルギ量が
増大してその耐久性が低下したりすることが防止される
。On the other hand, if the judgment result in step 108 is yes,
The shift of the main transmission 2 is stopped (step 109), and the user is notified of the abnormality by visual and auditory means such as lamps and sounds (step 110), and then the process returns. That is, if there is an abnormality in the engine system, the warning continues to be issued without performing the necessary gear change for engine output control. Therefore, since shifting is avoided when the large engine control amount shown in Figures 3 and 4 becomes impossible, the torque fluctuation at the output shaft of the main transmission is doubled by the 01 transmission, resulting in the output of the automatic transmission. This prevents an increase in the amount of energy acting on the shaft or an increase in the amount of energy absorbed by a frictional engagement device such as a clutch, thereby preventing a decrease in its durability.
発明の詳細
な説明したようにこの発明の方法によれば、前記副変速
機が予め定めたギヤ比に設定された状態でエンジン出力
制御を伴う主変速機の変速比を切換える際に、エンジン
もしくはエンジン出力制御装置に異常が生じている場合
に主変速機の変速比の切換えを中止するから、主変速機
の出力軸でのトルク変動が自動変速装置の出力軸に副変
速機のギヤ比に応じて倍加されて作用することを防止で
き、したがって変速ショックを有効に防止することがで
きるとともに、クラッチなどの変速を行なう摩擦係合装
置の吸収エネルギの増大を回避してその耐久性の低下を
防止することができる。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION According to the method of the present invention, when switching the gear ratio of the main transmission accompanied by engine output control with the sub-transmission set to a predetermined gear ratio, the engine or If an abnormality occurs in the engine output control device, switching of the gear ratio of the main transmission is canceled, so torque fluctuations on the output shaft of the main transmission are transferred to the output shaft of the automatic transmission and the gear ratio of the auxiliary transmission. Therefore, it is possible to effectively prevent gear shift shock, and also to avoid an increase in the absorbed energy of friction engagement devices such as clutches that perform gear shifts, thereby reducing their durability. It can be prevented.
第１図はこの発明の方法の一例を示すフローチャート、
第２図はその方法で対象とするシステムの簡略図、第３
図はドライブレンジにおける変速内容およびスロットル
開度とエンジン出力制御はとの関係を示すグラフ、第４
図は１速→２速の変速を行なう場合についてのドライブ
レンジおよびセカンドレンジならびにエンジン回転数と
エンジン出力制御量との関係を示すグラフである。
１・・・副変速機付電子制御式四輪駆動用自動変速装置
、 ２・・・主変速機、 ３・・・ｎ［変速機、 ７・
・・エンジン、 ８・・・エンジンコントロールユニッ
ト、９・・・エンジン出力制御器、 １０・・・変速制
卸装置。FIG. 1 is a flowchart showing an example of the method of the present invention;
Figure 2 is a simplified diagram of the system targeted by this method;
The figure is a graph showing the relationship between the shift contents in the drive range, the throttle opening, and the engine output control.
The figure is a graph showing the relationship between the drive range, the second range, the engine rotation speed, and the engine output control amount when shifting from 1st speed to 2nd speed. 1...Electronically controlled four-wheel drive automatic transmission with sub-transmission, 2...Main transmission, 3...n [transmission, 7.
...Engine, 8. Engine control unit, 9. Engine output controller, 10. Speed change control device.
Claims (1)
る副変速機を設けてなる自動変速装置による変速比の切
換えの際に、エンジン出力をエンジン出力制御装置によ
って制御するにあたり、前記副変速機が予め定めたギヤ
比に設定された状態でエンジン出力制御を伴う主変速機
の変速比を切換える際に、エンジンもしくはエンジン出
力制御装置に異常が生じている場合に主変速機の変速比
の切換えを中止することを特徴とする副変速機付自動変
速装置の制御方法。When the engine output is controlled by the engine output control device when changing the gear ratio by the automatic transmission which is provided with the sub-transmission which further changes the output rotation speed of the main transmission on the output side of the main transmission, When changing the gear ratio of the main transmission with engine output control while the sub-transmission is set to a predetermined gear ratio, the main transmission will be shifted if there is an abnormality in the engine or engine output control device. A method for controlling an automatic transmission with an auxiliary transmission, characterized by stopping ratio switching.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61200286A JP2737119B2 (en) | 1986-08-27 | 1986-08-27 | Control device for automatic transmission with sub-transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61200286A JP2737119B2 (en) | 1986-08-27 | 1986-08-27 | Control device for automatic transmission with sub-transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6357337A true JPS6357337A (en) | 1988-03-12 |
| JP2737119B2 JP2737119B2 (en) | 1998-04-08 |
Family
ID=16421786
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61200286A Expired - Fee Related JP2737119B2 (en) | 1986-08-27 | 1986-08-27 | Control device for automatic transmission with sub-transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2737119B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0512707A2 (en) * | 1991-05-09 | 1992-11-11 | Eaton Corporation | Range shifting only fault tolerance method/system |
| JPH08261320A (en) * | 1995-03-27 | 1996-10-11 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | Shift controller for vehicle |
| JP2020193693A (en) * | 2019-05-30 | 2020-12-03 | 本田技研工業株式会社 | Power transmission device |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS601449A (en) * | 1983-06-16 | 1985-01-07 | Mitsubishi Electric Corp | Controller for automatic speed change gear for car |
-
1986
- 1986-08-27 JP JP61200286A patent/JP2737119B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS601449A (en) * | 1983-06-16 | 1985-01-07 | Mitsubishi Electric Corp | Controller for automatic speed change gear for car |
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| US11320046B2 (en) | 2019-05-30 | 2022-05-03 | Honda Motor Co., Ltd. | Power transmission apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2737119B2 (en) | 1998-04-08 |
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