JPS6344101B2 - - Google Patents

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JPS6344101B2
JPS6344101B2 JP53157728A JP15772878A JPS6344101B2 JP S6344101 B2 JPS6344101 B2 JP S6344101B2 JP 53157728 A JP53157728 A JP 53157728A JP 15772878 A JP15772878 A JP 15772878A JP S6344101 B2 JPS6344101 B2 JP S6344101B2
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JP
Japan
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control
vehicle
lock
control device
control signal
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JP53157728A
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Japanese (ja)
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Yotsuto Geeberusu Heruman
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Publication of JPS6344101B2 publication Critical patent/JPS6344101B2/ja
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輪の回転特性に適合するように制
動圧を制御する制御論理回路を備えた車両のロツ
ク防止−制御装置に関する。この種の制御装置は
公知である（ドイツ連邦共和国特許出願公開公報
第2610585号）。この公知の装置の場合、制動距離
はできるだけ短くしなければならない。しかし走
行安定性は必ずしもすべての車両状態および運転
状態に対して十分であるとはいえない。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an anti-lock control device for a vehicle with a control logic circuit for controlling the braking pressure in a manner adapted to the rotational characteristics of the wheels. A control device of this type is known (German Patent Application No. 2610585). With this known device, the braking distance must be as short as possible. However, running stability is not necessarily sufficient for all vehicle and driving conditions.

現用の車両の種類は多種多様であるため、部分
的には車両の特殊性に合わせた制御回路装置が必
要とされる。しかしこの場合、車両が極端な走行
状態および運転状態でも最短制動距離で走行が安
定でかつ運転者により自由に制御できる装置だけ
が使用できる。 Since there are a wide variety of types of vehicles currently in use, a control circuit device that is partially tailored to the specific characteristics of the vehicle is required. However, in this case, only devices can be used that provide stable running with the shortest braking distance even in extreme vehicle driving and driving conditions and that can be freely controlled by the driver.

危険な運転状況は、所定の車両状態および運転
状態の場合にだけ生ずることが多い。したがつて
この目的のために適合調整されている制御装置
は、それぞれ所定の状態にしか適さない。 Dangerous driving situations often occur only under certain vehicle and driving conditions. Control devices adapted for this purpose are therefore only suitable for certain conditions.

例えば、軸距の短い積荷のない実用車は、運転
安定性に関しては問題がある。そのため最小の走
行路摩擦係数による即ちセレクトローによる共通
のブレーキ圧制御により後軸が制御される制御回
路装置は、この積荷のない車両状態に対して最適
である。しかし反対に積荷を有する車両の場合、
後軸が比較的大きい負荷を有する時は、セレクト
ロー制御によると許容できない長い制動距離が生
ずる。この場合は、後軸を個別にブレーキ圧制御
する個別車輪制御が最適の制御回路装置となる。 For example, utility vehicles with short wheelbases and no cargo have problems with driving stability. Therefore, a control circuit device in which the rear axle is controlled by common brake pressure control using a minimum roadway friction coefficient, that is, by a select low, is optimal for this vehicle state without a load. However, in the case of a vehicle with cargo,
When the rear axle has a relatively high load, selective low control results in unacceptably long braking distances. In this case, individual wheel control that individually controls the brake pressure of the rear axle is the optimal control circuit device.

本発明のロツク防止−制御装置により、すべて
の車両状態および運転状態の場合に最適な制御器
効率が得られるようになり、公知の装置と比較し
て改善された車両のブレーキ動作が達成される。 The anti-lock control device of the present invention allows optimum controller efficiency to be obtained for all vehicle and driving conditions, achieving improved vehicle braking behavior compared to known devices. .

第１図にはセンサ１′を有する車両の車輪１と
センサ２′を有する車輪２とが示されている。各
車輪１および２には、それぞれ入力増幅器３′ま
たは４′と個別車輪−制御チヤネル３または４が
設けられかつ両車輪に１つの共通の比較器５が配
設されている。 FIG. 1 shows a vehicle wheel 1 with a sensor 1' and a wheel 2 with a sensor 2'. Each wheel 1 and 2 is provided with an input amplifier 3' or 4' and an individual wheel control channel 3 or 4, respectively, and a common comparator 5 for both wheels.

個別車輪−制御チヤネル３，４は電磁弁制御信
号６，７を終段８，９へ供給して、電磁弁１０，
１１を制御するようにする。終段８と９の入力側
では２つのAND素子１２と１３が設けられてお
り、さらに比較器５には２つのAND素子１４，
１５が後置接続されている。AND素子１４，１
５と１２，１３との間にさらにAND素子１６，
１７が接続されている。このAND素子１６，１
７に２つのOR素子１８，１９が後置接続されて
いる。制御信号は２０で示されている。 The individual wheel-control channels 3, 4 supply solenoid valve control signals 6, 7 to the final stages 8, 9 and the solenoid valves 10,
11. Two AND elements 12 and 13 are provided on the input side of the final stages 8 and 9, and two AND elements 14 and 13 are provided in the comparator 5.
15 is post-connected. AND element 14,1
Furthermore, an AND element 16 is provided between 5 and 12, 13.
17 are connected. This AND element 16,1
Two OR elements 18 and 19 are connected downstream of 7. The control signal is shown at 20.

次に本発明の図示の実施例の動作を説明する。 The operation of the illustrated embodiment of the invention will now be described.

切替動作を行なわせるべき、センサ１′，２′か
ら供給される車輪１，２の車輪の速度信号は入力
増幅器３′，４′において処理され、各所属の個別
車輪制御チヤネル３，４の入力側と比較器５へ導
かれる。比較器は、関与する車輪速度の比較によ
り最小の速度を選択する、即ち極めて簡単な方法
で“ロー”識別信号が形成される。比較器５の出
力信号の論理値１または論理値０は自由に選択さ
れてそれぞれのローチヤネルへ配属される。この
実施例では、例えば論理値１の場合に車輪１の速
度の方が低くしたがつてローチヤネルであり、論
理値０の場合は車輪２の速度の方が低くそのため
車輪２がローチヤネルである。 The wheel speed signals of the wheels 1, 2 which are to be caused to take place by the sensors 1', 2' are processed in input amplifiers 3', 4' and input to the respective associated individual wheel control channels 3, 4. side and comparator 5. The comparator selects the minimum speed by comparing the wheel speeds involved, ie a "low" identification signal is formed in a very simple manner. The logic value 1 or the logic value 0 of the output signal of the comparator 5 is freely selected and assigned to the respective low channel. In this embodiment, for example, if the logical value is 1, the speed of wheel 1 is lower and therefore a low channel, and if the logical value is 0, the speed of wheel 2 is lower and therefore wheel 2 is a low channel.

第２図の表はそれぞれ次のことを示すものであ
る。 The table in Figure 2 shows the following.

() 制御信号２０が論理値０の場合は電磁弁制
御信号６，７を個別車輪制御チヤネル３，４か
ら所属の終段８，９へ、弁１０，１１の制御の
ため、別個に導きさえすればよい。この場合、
所望の個別車輪制御は、個々のブレーキ圧制御
を介して行なう。() If the control signal 20 has the logical value 0, the solenoid valve control signals 6, 7 can be routed separately from the individual wheel control channels 3, 4 to the associated final stage 8, 9 for controlling the valves 10, 11. do it. in this case,
The desired individual wheel control takes place via individual brake pressure control.

この場合、制御信号２０である論理値０が反
転されるため、電磁弁制御信号６，７と制御信
号２０とのAND結合により、AND素子１２，
１３は電磁弁制御信号６，７を通過させる。同
時にAND素子１４，１５を介して、比較器５
の出力信号の通過を阻止する。 In this case, since the logic value 0 which is the control signal 20 is inverted, the AND element 12,
13 allows the electromagnetic valve control signals 6 and 7 to pass through. At the same time, the comparator 5
Prevents the passage of the output signal.

() 反対に制御信号２０が論理値１の場合は、
AND素子１２，１３を介して電磁弁制御信号
６，７の個別の通過が阻止されるが、ロー識別
信号論理値１が生じるとAND素子１４，１６
とOR素子１８，１９とを介して、信号６によ
る終段８，９の共通制御がトリガされる。() Conversely, if the control signal 20 has a logical value of 1,
The individual passage of the solenoid valve control signals 6, 7 is prevented via the AND elements 12, 13, but when a low identification signal logic value 1 occurs, the AND elements 14, 16
A common control of the final stages 8, 9 by the signal 6 is triggered via the and OR elements 18, 19.

() 反対に制御信号が論理値１でロー識別信号
が論理値０の場合は、AND素子１５，１７を
介して、電磁弁制御信号７による終段８，９の
共通制御がトリガされる。() Conversely, when the control signal has a logical value of 1 and the low identification signal has a logical value of 0, common control of the final stages 8 and 9 by the solenoid valve control signal 7 is triggered via the AND elements 15 and 17.

わかりやすくするため第１図の論理回路におい
ては、電磁弁１０，１１だけが示されている。し
かし通常は各制御回路に対して、２つの電磁弁な
いし各１つの入口弁と出口弁とが配属されてい
る。 For clarity, only the solenoid valves 10 and 11 are shown in the logic circuit of FIG. However, usually two solenoid valves or one inlet valve and one outlet valve are assigned to each control circuit.

２つの電磁弁制御の場合は、入口電磁弁および
出口電磁弁の各々に対して、第１図に示したのと
全く同一の論理回路が必要とされる。この場合の
動作も上述の場合と全く同様である。 In the case of two solenoid valve control, exactly the same logic circuit as shown in FIG. 1 is required for each of the inlet and outlet solenoid valves. The operation in this case is also exactly the same as in the above case.

第３図は第１図の回路装置のもう１つの実施例
である。この場合制御信号２０′は時限素子２１
とクロツクパルス発生器２２とに伝送される。ロ
ー識別信号に対するタツプ２３とクロツクパルス
発生器２２とが、２つのANDスイツチ２４，２
５と２つのOR素子２６，２７とを介して、電磁
弁１０′と１１′に前置接続されている。この場合
両電磁弁１０′，１１′は、車輪１，２に対する入
口電磁弁だけを示す。 FIG. 3 shows another embodiment of the circuit arrangement of FIG. In this case, the control signal 20' is applied to the timing element 21.
and the clock pulse generator 22. The tap 23 for the low identification signal and the clock pulse generator 22 are connected to two AND switches 24, 2.
5 and two OR elements 26, 27 upstream of the solenoid valves 10' and 11'. In this case, the two solenoid valves 10', 11' represent only the inlet solenoid valves for the wheels 1, 2.

この実施例では次のことが考慮されている、即
ち例えば非対称の走行路上でセレクトローから個
別車輪制御への切替の場合、非ローチヤネルの急
激な圧力上昇のためヨーイングモーメントも急激
に増加するため、このモーメントを迅速な運転操
縦による調整操作により補償しなければならない
点である。しかしこの場合に運転者には負担がか
かりすぎることが多く、危険な運転状態も生ず
る。 In this embodiment, the following is taken into account: in the case of switching from select low to individual wheel control, for example on an asymmetrical road, the yawing moment also increases rapidly due to the sudden pressure increase in the non-low channel; The point is that this moment must be compensated for by quick adjustment operations through driving maneuvers. However, in this case, the burden on the driver is often too great and dangerous driving conditions also occur.

それ故この場合、すなわちセレクトローから個
別車輪制御への切替の場合、切替直後に非ローチ
ヤネルの最初の圧力形成に対して、著しく抑えら
れた圧力上昇が形成されることが必要である。 Therefore, in this case, ie, in the case of a changeover from select low to individual wheel control, it is necessary that a significantly reduced pressure increase builds up relative to the first pressure buildup in the non-low channel immediately after the changeover.

切替を作動させる論理値１から論理値０への切
替時の制御信号２０′の後縁は、所定時間の間ク
ロツクパルス発生器２２に作用する時限素子２１
を、同時にセツトする。クロツクパルス発生器は
非ローチヤネルの圧力レベルへ脈動的に即ち平坦
な経過でのみ圧力を形成させる。この場合クロツ
クパルス発生器２２は入口電磁弁１０′，１１′だ
けに作用する。 The trailing edge of the control signal 20' at the time of switching from a logic value 1 to a logic value 0 which activates the switching is a timing element 21 which acts on the clock pulse generator 22 for a predetermined period of time.
are set at the same time. The clock pulse generator causes the pressure to build up to the pressure level of the non-low channel only in a pulsating manner, ie, with a flat course. In this case, the clock pulse generator 22 acts only on the inlet solenoid valves 10', 11'.

本発明の有利な構成の動作特性を、第４図のブ
レーキ圧のグラフで示す。この場合縦軸はブレー
キ圧を、横軸は時間ｔを示す。曲線ａのブレーキ
圧経過は、切替時間tuまでは当該の複数個の車輪
に対してセレクトローにもとずく制御による共通
のブレーキ圧制御が行なわれることを示す。 The operating characteristics of an advantageous configuration of the invention are illustrated in the brake pressure graph of FIG. In this case, the vertical axis shows brake pressure, and the horizontal axis shows time t. The brake pressure curve of curve a shows that common brake pressure control is performed for the plurality of wheels by control based on select low until switching time tu.

しかし時点tuからは非ローチヤネルの伝達可能
なブレーキ圧レベルＣへの曲線ｂで示したような
遅延ブレーキ圧形成が行なわれる。この技術手段
を講じないとすれば、切替後の圧力上昇は遅延す
ることなく、曲線ｄのように行なわれる。 However, from time tu onwards, a delayed brake pressure build-up occurs as shown by curve b to the transmissible brake pressure level C of the non-low channel. If this technical measure were not taken, the pressure increase after switching would occur without any delay, as in curve d.

第５図は、自動的に積荷に依存する荷重センサ
３２の作動ロツド３１に対する、切替スイツチと
しての変位スイツチ３０を示す。 FIG. 5 shows the displacement switch 30 as a changeover switch for the actuation rod 31 of the load sensor 32 which is automatically load dependent.

前述の実施例で示したように、例えば後軸が比
較的僅かな軸重を有する積荷のない車両は、十分
な運転安定性が得られるように、セレクトローに
より制御すると有利である。他方積荷を有する車
両の場合は後軸の軸重が大きいため、制動距離を
短くするため個別車輪制御が必要とされる。 As shown in the previous exemplary embodiments, for example, unladen vehicles with a relatively low axle load on the rear axle are advantageously controlled by select low in order to obtain sufficient driving stability. On the other hand, in the case of a loaded vehicle, the axle load on the rear axle is large, so individual wheel control is required to shorten the braking distance.

制御信号を発生させるため発信器（変位スイツ
チ３０）を積荷検出ブレーキ装置である荷重セン
サ３２と接続して切替られるようにしたため、積
荷を有しないあるいは有する運転状態に対して、
それぞれの最適の制御回路装置を配属できるよう
になる。 In order to generate a control signal, the transmitter (displacement switch 30) is connected to the load sensor 32, which is a load detection brake device, so that the control signal can be switched.
It becomes possible to allocate the optimal control circuit device for each.

発信器は、鋼鉄ばねの取り付けられた軸の場合
は、図に示したように簡単な変位スイツチ３０か
ら構成することができる。この変位スイツチはば
ね作用を介してその都度の積荷状態を検出する。 In the case of a shaft fitted with a steel spring, the transmitter can consist of a simple displacement switch 30 as shown. This displacement switch detects the respective load condition via spring action.

空気ばねの設けられた軸の場合は、発信器は、
圧力検出器の圧力を介してその都度の積荷状態を
検出する圧力スイツチから構成することができ
る。 In the case of a shaft equipped with an air spring, the transmitter
It can consist of a pressure switch which detects the respective loading condition via the pressure of a pressure sensor.

引込軸として構成され、積荷のない時は引上げ
られ積荷のある時は引き出される補助軸を有する
車両の場合も、制御回路装置の切替を積荷負荷に
依存して行なうことが望ましい。この種の引込軸
３４を有する車両３３が第６図に示されている。 In the case of vehicles with an auxiliary shaft that is designed as a pull-in shaft and is pulled up when there is no load and pulled out when there is a load, it is also desirable for the control circuit arrangement to be switched in dependence on the load. A vehicle 33 having a pull shaft 34 of this type is shown in FIG.

引込軸３４が引き上げられている場合すなわち
車両３３に積荷がない場合、後軸の制御形式はセ
レクトローによらなければならない、何故ならば
この車両の場合は被引車が長い突出部Ｓ（被引車
連結用後軸）で連結されているため、他の制御形
式たとえば個別車輪制御では十分なコーナリング
フオースが発生されないからである。セレクトロ
ーによる後軸の制御によりはじめて、この積荷状
態のこの車両に、必要とされるコーナリングフオ
ースが保証される。反対に積荷のある車両の場合
は、後軸が付加的なコーナリングフオースを供給
する。その結果この積荷状態の車両の場合は制動
距離を短くするため後軸が個別車輪特性により制
御できるようになる。 When the retracting shaft 34 is pulled up, that is, when the vehicle 33 is not loaded, the control type of the rear axle must be selected low, because in this vehicle the towed vehicle is connected to the long protrusion S (unloaded). This is because other control types, such as individual wheel control, would not generate sufficient cornering force because the wheels are connected by a rear axle for connecting the pull wheel. Only by controlling the rear axle using select low can the required cornering force be guaranteed for this loaded vehicle. Conversely, in the case of a loaded vehicle, the rear axle provides additional cornering force. As a result, in the case of a loaded vehicle, the rear axle can be controlled by individual wheel characteristics in order to shorten the braking distance.

車両３３の場合、制御信号は、引込軸３４に対
する作動スイツチから直接とり出すか、あるいは
付加的に設けた限界値スイツチから取り出すこと
ができる。 In the case of the vehicle 33, the control signal can be taken directly from the activation switch for the retraction shaft 34 or from an additionally provided limit value switch.

広範な運転試験により示されていることは、単
独走行の即ち被引車の外されたけん引車は軸距が
短かく後軸負荷が小さいため、非対称の走行路上
で運転者はセレクトローによる後軸制御だけで運
転制御できる。しかし被引車が連結され積荷を有
する場合は、前記と同一の制御形式でかつ同一の
走行路上では、制動距離が許容できないくらい長
くなる。この場合は個別車輪制御だけしか用いる
ことができない。この場合は制御信号は第５図に
示された切替スイツチにより発生するか、あるい
は被引車とけん引車の電気接続ケーブルのコネク
タから取り出される。 Extensive driving tests have shown that a tow vehicle traveling alone, i.e., with the tow vehicle removed, has a short wheelbase and low rear axle load, so that on asymmetrical roads, the driver can Operation can be controlled using only axis control. However, if the towed vehicle is connected and has a load, the braking distance becomes unacceptably long with the same type of control and on the same road. In this case only individual wheel control can be used. In this case, the control signal is generated by the changeover switch shown in FIG. 5 or is taken from the connector of the electrical connection cable of the towed vehicle and the towing vehicle.

第７図において３５けん引車のジヤツクを示
し、３６は被引車のプラグを示す。さらにスイツ
チ接片３７とスイツチロツド３８および制御信号
３９が示されている。電気コネクタにおけるスイ
ツチ接片３７は、被引車のプラグ３６が挿入され
てない場合すなわちけん引車が単独で走行する場
合は閉成されている。そのため制御信号３９であ
る論理値１が接続される。反対に被引車が連結さ
れる場合は、スイツチ接片３７が開放され論理値
０が接続される。 In FIG. 7, 35 shows the jack of the towing vehicle, and 36 shows the plug of the towed vehicle. Also shown are switch contact 37, switch rod 38 and control signal 39. The switch contact piece 37 in the electrical connector is closed when the plug 36 of the towed vehicle is not inserted, that is, when the towing vehicle is traveling alone. Therefore, the logic value 1 which is the control signal 39 is connected. Conversely, when the towed vehicle is connected, the switch contact piece 37 is opened and the logic value 0 is connected.

第８図にはそれぞれABS装置（自動ロツク防
止制御）４２，４３が各車両４０，４１に設けら
れている連結車両が示されている。この場合、切
替のための被引車４１の警報信号４４は、けん引
車の警報装置４５およびけん引車のABS装置４
２へ導かれる。ABS装置４２，４３は電気スイ
ツチ素子を有する。ABS装置のない被引車が連
結された場合あるいは被引車のABS動作が故障
している場合は、ブレーキ操作の際に制御される
車輪とされない車輪における物理的条件のため、
一部にオーバーランによる大きな連結バー応力が
発生する。この連結バー応力は、カーブを走行す
る場合たとえばけん引車４０の後軸のコーナリン
グフオースを介しても部分的にささえなければな
らない。 FIG. 8 shows a coupled vehicle in which each vehicle 40, 41 is provided with an ABS device (automatic lock prevention control) 42, 43, respectively. In this case, the alarm signal 44 of the towed vehicle 41 for switching is the alarm signal 44 of the towed vehicle 45 and the ABS device 4 of the towed vehicle.
Leads to 2. The ABS devices 42, 43 have electrical switch elements. If a towed vehicle without an ABS device is connected or if the ABS operation of the towed vehicle is malfunctioning, due to the physical conditions of the wheels that are controlled and the wheels that are not controlled during brake operation,
Large connecting bar stress occurs due to overrun in some parts. When driving around curves, this coupling bar stress must also be partially supported, for example via the cornering force of the rear axle of the towing vehicle 40.

この場合に連結バー応力の原因である、個々の
車両すなわちけん引車および被引車の異なるブレ
ーキ作用を補償するため、この実施例では、けん
引車４０のブレーキ作用の緩和を、セレクトロー
による後軸の制御により行なうことが望ましい。 In order to compensate for the different braking effects of the individual vehicles, namely the towing vehicle and the towed vehicle, which in this case are the cause of the coupling bar stress, in this embodiment the braking effect of the towing vehicle 40 is reduced by the rear axle by the select low. It is desirable to carry out this by controlling the

けん引車が単独で走行する場合または連結され
た被引車のABS装置が正常に動作する場合、制
動距離を短くするためけん引車後軸は個別の車輪
制御形式によるものでなければならない。 If the towing vehicle is traveling alone or if the ABS system of the coupled towed vehicle is operating normally, the towing vehicle rear axle must have a form of individual wheel control in order to shorten braking distances.

その都度の車両状態の検出のため必要とされる
制御信号は、ABS装置を有しない被引車の連結
の場合は、第７図のようにして行なわれる。反対
に第８図に示されているように被引車４１に
ABS装置４３が設けられている場合は、この
ABS装置の故障を運転者に表示する警報装置４
５への警報信号は、制御信号として取り出され
る。 The control signals required for the detection of the respective vehicle state are carried out as shown in FIG. 7 in the case of coupling of a towed vehicle without an ABS device. On the contrary, as shown in FIG.
If the ABS device 43 is installed, this
Warning device 4 that indicates ABS device failure to the driver
The alarm signal to 5 is taken out as a control signal.

セレクトローへの切替を作動させるこの制御信
号は、連結バー応力に直接依存して取り出すこと
もできる。 This control signal that activates the switch to select low can also be derived directly as a function of the connecting bar stress.

第９図はけん引車と被引車との連結装置４７に
おけるスイツチ接点４６を示す。このスイツチ接
点４６はばね装置４８を介して、オーバーランニ
ングによる連結バー応力を検出し、設定された限
界値に達した場合に制御形式の切替を作動させ
る。 FIG. 9 shows the switch contact 46 in the coupling device 47 between the towing vehicle and the towed vehicle. This switch contact 46 detects the connecting bar stress due to overrunning via a spring device 48 and activates a changeover of the control type when a set limit value is reached.

全く別の種類の原因のため、ブレーキ作動の場
合、前軸をセレクトローの制御特性へ切替が必要
とされる。第３図および第４図において説明した
ように、急激に作用するヨーイングモーメントに
対して、運転者の極めて迅速な対応が必要とされ
る。非対称の走行路上であわててブレーキを操作
する場合、運転者に負担がかかりすぎることが多
く、さらにその走行路から外れて対向交通に対す
る危険が生ずることにもなる。 Due to a completely different type of cause, in the case of brake application, it is necessary to switch the front axle to a select low control characteristic. As explained in FIGS. 3 and 4, the driver is required to respond extremely quickly to the sudden yawing moment. Hastily applying the brakes on an asymmetrical roadway often puts too much strain on the driver and can also cause the driver to deviate from the roadway, creating a danger to oncoming traffic.

ブレーキ開始により作動される前輪のセレクト
ロー制御は、第３図と第４図に示されるように最
初の制御サイクル後に即ち切替信号により個別の
車輪制御へ切替えられる。このセレクトロー制御
は運転者に、車両が正しく車道を走行している場
合、ヨーイングモーメント補償のために必要とさ
れるハンドル旋回に必要な時間を与える。 The select low control of the front wheels activated by the initiation of braking is switched to individual wheel control after the first control cycle, ie by means of a switching signal, as shown in FIGS. 3 and 4. This select low control gives the driver the time necessary to turn the steering wheel as required to compensate for the yaw moment if the vehicle is traveling correctly on the road.

ハンドル旋回角が大きい場合の走行状態も同様
である。大きな旋回角が必要とされるのは、大き
なヨーイングモーメントを補償しなければならな
い時あるいは急カーブの運転または衝突回避の場
合である。この場合大きなハンドル旋回角は、同
時に大きなコーナリングフオースを供給する際の
尺度となる。このことは多くの場合セレクトロー
制御だけにより得ることができる。 The same applies to the driving condition when the steering wheel turning angle is large. Large turning angles are required when large yawing moments have to be compensated for, or when driving around sharp curves or when avoiding collisions. In this case, a large steering angle is also a measure of the provision of a large cornering force. This can often be achieved only by select low control.

切替によつてハンドルの旋回特性に揺れの影響
が及ばないようにするため、セレクトローから個
別車輪制御への切替の場合に第３図および第４図
で説明した圧力上昇を抑制して制御することが必
要であるほかに、個別車輪制御からセレクトロー
制御への切替の場合は非ローチヤネルの圧力低下
を抑制して制御する即ちクロツクパルス制御する
と有利である。 In order to prevent the shaking from affecting the turning characteristics of the steering wheel due to the switching, control is performed by suppressing the pressure increase explained in Figures 3 and 4 when switching from select low to individual wheel control. In addition, when switching from individual wheel control to select low control, it is advantageous to suppress the pressure drop in the non-low channels, that is, to perform clock pulse control.

このために必要とされる論理回路は第２図の回
路と同様に構成されるが、クロツクパルス発生器
が制御信号の前縁により制御されることおよび出
口電磁弁に作用する点が異なる。 The logic circuit required for this purpose is constructed similarly to the circuit of FIG. 2, except that the clock pulse generator is controlled by the leading edge of the control signal and acts on the outlet solenoid valve.

制御信号そのものは、第１０図に示されている
ように、かじ取りギヤ装置５１に設けた簡単なス
イツチ接点５０を介して取り出される。このスイ
ツチ接点５０にはカム５２が対向して設けられて
いる。 The control signal itself is tapped off via a simple switch contact 50 on the steering gear 51, as shown in FIG. A cam 52 is provided facing the switch contact 50.

車輪の大きなスリツプが所定の時間を越えて持
続する時は、コーナリングフオースも著しく低減
される。この場合少なくとも当該の軸あるいは車
両側面の反対側の車輪が、最適のコーナリングフ
オースを発生させなければならない。しかしこの
ことは、この車輪をセレクトロー制御により安全
なスリツプ範囲内に制御するないし戻すことによ
つてのみ保証することができる。この場合切替の
ための制御信号は、短時間だけ生ずる大きなスリ
ツプ値を取り出すため時限素子により監視される
スリツプ限界値である。 Cornering force is also significantly reduced when large wheel slips persist for more than a certain time. In this case, at least the axle in question or the wheel on the opposite side of the vehicle must generate an optimum cornering force. However, this can only be ensured by controlling or returning the wheel to a safe slip range by means of a select-low control. The control signal for switching in this case is a slip limit value which is monitored by a timing element in order to take out large slip values that occur only for a short time.

第１１図は、到達されたスリツプ値にもかかわ
らず所定の時間ｔの後にはじめて制御信号が作用
する車輪経過を示す。この場合、縦軸に車輪速度
Ｖが、横軸に時間ｔが記されている。曲線５５は
自動車速度を示し、曲線５６はセレクトローで制
御される車輪１のそれを示し、曲線５７は他方の
車輪２のそれを示す。スリツプ限界値は破線５８
で示す。さらに横軸に制御信号Ｓが示されてい
る。 FIG. 11 shows a wheel profile in which the control signal acts only after a predetermined time t, despite the reached slip value. In this case, the wheel speed V is plotted on the vertical axis, and the time t is plotted on the horizontal axis. Curve 55 shows the vehicle speed, curve 56 shows that of wheel 1 controlled by select low, and curve 57 shows that of the other wheel 2. The slip limit value is dashed line 58
Indicated by Furthermore, the control signal S is shown on the horizontal axis.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は制御信号により制御される切替論理回
路、第２図は第１図の回路の論理状態を表す表、
第３図は第１図の回路の有利な変形実施例、第４
図は第１図および第３図の切替論理回路の論理動
作を示すダイヤグラム、第５図〜第１１図は切替
論理回路の作動に関与する車両状態および運転走
行状態を示す。 １，２……車輪、３，４……個別車輪制御チヤ
ネル、５……比較器、８，９……終段、１０，１
０′，１１，１１′……電磁弁、２１……時限素
子、２２……クロツクパルス発生器、４０……け
ん引車、４１……被引車、４２，４３……ABS
装置。 FIG. 1 shows a switching logic circuit controlled by a control signal, and FIG. 2 shows a table showing the logic state of the circuit in FIG. 1.
FIG. 3 shows an advantageous variant embodiment of the circuit of FIG. 1;
This figure is a diagram showing the logical operation of the switching logic circuit of FIGS. 1 and 3, and FIGS. 5 to 11 show vehicle states and driving conditions that are involved in the operation of the switching logic circuit. 1, 2...Wheel, 3, 4...Individual wheel control channel, 5...Comparator, 8, 9...Final stage, 10,1
0', 11, 11'... Solenoid valve, 21... Timing element, 22... Clock pulse generator, 40... Towing vehicle, 41... Towed vehicle, 42, 43... ABS
Device.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ 制動圧を車輪回転特性へ適合させる制御論理
装置を備えた車両用のロツク防止制御装置におい
て、車両車輪の制御形式を切り換えるための制御
信号を形成するために運転状態センサを設け、さ
らにその車両の所定の運転状態に依存して少なく
とも２つの車両車輪１，２の制御形式を切り換え
可能であるようにし、この場合、個々の制動圧制
御による個別の車輪制御形式からセレクトローに
よる制御にもとづく共通の制動圧制御形式へおよ
びその逆の方向への切り換えが自動的に行なわれ
るようにしたことを特徴とするロツク防止−制御
装置。 ２ 制御形式を切り換えるために、センサが所定
の車両状態および運転状態を検出するようにした
特許請求の範囲第１項記載のロツク防止−制御装
置。 ３ 制御形式を切り換えるために、荷重センサ３
２から制御信号が送出されるようにした特許請求
の範囲第１項または第２項記載のロツク防止−制
御装置。 ４ 車両が昇降軸を有し、該昇降軸は車両荷重が
軽い時は上昇し重い時は下降するようにし、さら
に昇降軸が上昇した場合に制御形式が、セレクト
ローによる制御形式へ切り換えられるようにした
特許請求の範囲第３項記載のロツク防止−制御装
置。 ５ 車両が被引車４１を有し、ロツク防止装置の
設けられていない被引車がまたはロツク防止装置
の故障している被引車がけん引車４０へ連結され
る時に、制御形式の切り換え用の制御信号が、後
軸に設けられている発信器回路により形成される
ようにした特許請求の範囲第１項または第２項記
載のロツク防止−制御装置。 ６ けん引車両がセミトレーラを有し、該セミト
レーラが連結を外された時に制御信号が、けん引
車両の後軸に設けられている少なくとも１つの発
信器回路により形成されるようにした特許請求の
範囲第１項または第２項記載のロツク防止−制御
装置。 ７ 被引車のオーバーランに起因する重い操舵力
が生じた場合に、制御信号が、けん引車両の少な
くとも連結装置に設けられている発信器回路によ
り形成されるようにした特許請求の範囲第１項ま
たは第２項記載のロツク防止−制御装置。 ８ かじ取り旋回角度が大きい場合に、制御信号
が、車軸の車輪にないしかじ取り軸に設けられる
発信器回路により形成されるようにした特許請求
の範囲第１項または第２項記載のロツク防止−制
御装置。 ９ 所定時間を越えても続くような大きい車輪ス
リツプが発生した場合に、制御信号が発信器回路
から形成されるようにした特許請求の範囲第１項
または第２項記載のロツク防止−制御装置。 １０ セレクトローから個別車輪制御へ切り換え
た場合に、初り換え直後に非ローチヤネルが、そ
の最初の圧力上昇において抑制されるようにした
特許請求の範囲第１項または第２項記載のロツク
防止−制御装置。 １１ 圧力上昇を抑制するために、オン・オフ制
御可能な絞り部材を用いるようにした特許請求の
範囲第１０項記載のロツク防止−制御装置。 １２ 圧力上昇を抑制するために、著しく低い複
数個の平坦な圧力上昇段階を有するクロツクパル
ス制御を用いるようにした特許請求の範囲第１０
項記載のロツク防止−制御装置。[Scope of Claims] 1. An anti-lock control device for a vehicle with a control logic device for adapting the braking pressure to the wheel rotation characteristics, in which a driving state sensor is used to form a control signal for switching the type of control of the vehicle wheels. Further, the control format for at least two vehicle wheels 1 and 2 can be switched depending on the predetermined driving state of the vehicle, and in this case, the control format can be selected from the individual wheel control formats by individual braking pressure control. 1. An anti-lock control device characterized in that switching to a common braking pressure control type based on low control and vice versa is automatically performed. 2. The lock prevention and control device according to claim 1, wherein the sensor detects a predetermined vehicle state and driving state in order to switch the control type. 3 To switch the control type, load sensor 3
3. The lock prevention and control device according to claim 1, wherein the control signal is sent from the lock prevention device. 4. The vehicle has a lift shaft, and the lift shaft is configured to rise when the vehicle load is light and descend when the vehicle load is heavy, and furthermore, when the lift shaft rises, the control type is switched to a control type using select low. An anti-lock control device according to claim 3. 5. For switching the control type when the vehicle has a towed vehicle 41 and a towed vehicle without an anti-lock device or a towed vehicle with a malfunctioning anti-lock device is coupled to the towing vehicle 40. 3. An anti-lock control device according to claim 1, wherein the control signal is generated by an oscillator circuit provided on the rear axle. 6. The towing vehicle has a semi-trailer, and when the semi-trailer is uncoupled, the control signal is generated by at least one transmitter circuit provided on the rear axle of the towing vehicle. Anti-lock control device according to claim 1 or 2. 7. Claim 1, in which, in the event of heavy steering forces resulting from an overrun of the towed vehicle, the control signal is generated by a transmitter circuit provided at least in the coupling device of the towing vehicle. Anti-lock control device according to item 1 or 2. 8. Anti-lock control according to claim 1 or 2, in which, when the steering turning angle is large, the control signal is generated by a transmitter circuit provided on the steering shaft and not on the wheels of the axle. Device. 9. An anti-lock control device according to claim 1 or 2, in which a control signal is generated from the transmitter circuit in the event of a significant wheel slip that continues beyond a predetermined time. . 10. Lock prevention according to claim 1 or 2, wherein when switching from select low to individual wheel control, the non-low channel is suppressed at the initial pressure increase immediately after the initial change. Control device. 11. The lock prevention and control device according to claim 10, wherein a throttle member that can be turned on and off is used to suppress pressure rise. 12.Clock pulse control with significantly lower flat pressure rise steps is used to suppress the pressure rise.
Anti-lock control device as described in Section 1.
JP15772878A 1977-12-24 1978-12-22 Lock preventing controlling device Granted JPS5490720A (en)

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