JPS6339394Y2 - - Google Patents
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- JPS6339394Y2 JPS6339394Y2 JP2082083U JP2082083U JPS6339394Y2 JP S6339394 Y2 JPS6339394 Y2 JP S6339394Y2 JP 2082083 U JP2082083 U JP 2082083U JP 2082083 U JP2082083 U JP 2082083U JP S6339394 Y2 JPS6339394 Y2 JP S6339394Y2
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- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案はデイーゼルエンジン用燃料噴射ポンプ
の噴射時期制御装置に関し、特に加速時の制御応
答性改善を図つたものに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an injection timing control device for a fuel injection pump for a diesel engine, and particularly to one that improves control response during acceleration.
この種の噴射時期制御装置の一例を第１図〜第
４図に基づいて説明する。第１図は分配型燃料噴
射装置の噴射時期制御装置に係る部分を示す。図
において、タイマーピストン１は燃料噴射用プラ
ンジヤと一体のカムデイスクに接するローラホル
ダー（いずれも図示せず）に係合している。この
タイマーピストン１の一端面側には高圧燃料が導
かれる高圧室２、他端面側には低圧燃料源に連通
し、かつタイマーピストン１を高圧室２側に付勢
するスプリング３を内装した低圧室４が形成さ
れ、これら高圧室２と低圧室４とが電磁式のタイ
ミングコントロールバルブ（以下T.C.V.という）
を介装したバイパス通路６によつて接続されてい
る。そして前記T.C.V.５の通電時間、即ち開弁
デユーテイ（以下iTデユーテイという）を制御
することにより、高圧室２からバイパス通路６を
介して低圧室４へバイパスされる燃料を調整し、
もつて両室の燃料圧力を制御してタイマーピスト
ン１の位置つまり燃料噴射時期（開始時期）を制
御するようになつている。ここで、タイマーピス
トン１が低圧室４側へ移動する程、即ち、T.C.
V.のiTデユーテイを小さくしてバイパス燃料量
を減らし、高圧室２の燃料圧力を高める程噴射時
期が進角するようになつている。 An example of this type of injection timing control device will be explained based on FIGS. 1 to 4. FIG. 1 shows a portion related to an injection timing control device of a distributed fuel injection system. In the figure, a timer piston 1 is engaged with a roller holder (none of which is shown) that contacts a cam disk integral with a fuel injection plunger. The timer piston 1 has a high-pressure chamber 2 on one end side into which high-pressure fuel is introduced, and a low-pressure chamber 2 on the other end side that communicates with a low-pressure fuel source and is equipped with a spring 3 that biases the timer piston 1 toward the high-pressure chamber 2. A chamber 4 is formed, and these high pressure chamber 2 and low pressure chamber 4 are connected to an electromagnetic timing control valve (hereinafter referred to as TCV).
It is connected by a bypass passage 6 with a . By controlling the energization time of the TCV 5, that is, the valve opening duty (hereinafter referred to as iT duty), the fuel bypassed from the high pressure chamber 2 to the low pressure chamber 4 via the bypass passage 6 is adjusted,
By controlling the fuel pressure in both chambers, the position of the timer piston 1, that is, the fuel injection timing (start timing) is controlled. Here, as the timer piston 1 moves toward the low pressure chamber 4 side, that is, the TC
The injection timing is advanced as the fuel pressure in the high pressure chamber 2 is increased by reducing the bypass fuel amount by reducing the V. iT duty.
次に、かかる装置における従来の一般的な噴射
時期制御方法、つまりT.C.V.５のデユーテイ制
御方法について説明する。 Next, a conventional general injection timing control method in such an apparatus, that is, a duty control method for the TCV5 will be explained.
第２図はその制御回路の構成を示し、コントロ
ールユニツト７にはエンジン各気筒の上死点位置
を検出するT.D.C.センサからのT.D.C.信号、燃
料噴射弁の実際の噴射開始時期を弁リフトによつ
て検出するリフトセンサからのリフト信号及び燃
料噴射ポンプのガバナコントロールレバーの開度
（エンジン負荷）を検出するレバー開度センサか
らのアナログ信号をＡ／Ｄ変換器８によつてＡ／
Ｄ変換したレバー開度信号が入力される。コント
ロールユニツト７はこれら信号に基づいて、第３
図のフローチヤートに示すようにT.C.V.５のiT
デユーテイを制御する。まず、T.D.C.信号の単
位時間当りの入力回数を演算することによつて求
めたエンジン回転数Ｎとコントロールレバー開度
αとにより、予めコントロールユニツト７の
ROMに記憶された噴射時期マツプから最適な噴
射開始時期に相当する目標進角量iTSを読み取る
（ステツプ１）。次いで、第４図に示すように所定
の気筒（例えば＃６気筒）に装着されたリフトセ
ンサからのフリト信号を入力してから、即ち、当
該気筒の噴射時期が開始されてからT.D.C.信号
を入力するまでの間隔を求めることによつて、噴
射開始時期に相当する実際の進角量iTMを演算
する（ステツプ２）。そしてこれら目標進角量
iTSと実際の進角量iTMを比較して（ステツプ
３）、iTMをiTSに近づけるように制御する。即
ち、iTS＝iTMの時はコントロールユニツト７か
らT.C.V.５駆動用トランジスタ９に出力される
パルスのデユーテイ比、即ち、T.C.V.５のiTデ
ユーテイを現状に維持し、同様にiTS＞iTMの時
はiTデユーテイを減少させて進角量を増大させ
（ステツプ５）、iTS＜iTMの時はiTデユーテイ
を増大させて進角量を減少させる（ステツプ６）。 Figure 2 shows the configuration of the control circuit.The control unit 7 uses the TDC signal from the TDC sensor that detects the top dead center position of each engine cylinder, and the actual injection start timing of the fuel injection valve using the valve lift. A/D converter 8 converts the lift signal from the lift sensor that detects the lift signal and the analog signal from the lever opening sensor that detects the opening degree (engine load) of the governor control lever of the fuel injection pump into A/D converter 8.
The D-converted lever opening signal is input. Based on these signals, the control unit 7
The iT of TCV5 as shown in the flowchart in fig.
Control duty. First, the control unit 7 is adjusted in advance based on the engine rotation speed N and the control lever opening degree α, which are obtained by calculating the number of inputs of the TDC signal per unit time.
A target advance amount iTS corresponding to the optimum injection start timing is read from the injection timing map stored in the ROM (step 1). Next, as shown in Fig. 4, the TDC signal is input after inputting the FLIT signal from the lift sensor installed in a predetermined cylinder (for example, #6 cylinder), that is, after the injection timing of that cylinder has started. By determining the interval until the injection start time, the actual advance amount iTM corresponding to the injection start time is calculated (step 2). And these target advance angle amounts
iTS is compared with the actual advance angle amount iTM (step 3), and iTM is controlled to approach iTS. That is, when iTS=iTM, the duty ratio of the pulse output from the control unit 7 to the TCV5 driving transistor 9, that is, the iT duty of TCV5, is maintained at the current level, and similarly, when iTS>iTM, the iT duty is decreased. When iTS<iTM, the iT duty is increased to decrease the advance angle amount (step 6).
しかしながら、かかる従来の燃料噴射時期制御
方式では加速又は減速運転時においては、タイマ
ーピストン１の移動の応答遅れがあるため噴射時
期の制御精度が十分なものとは言えなかつた。 However, in such a conventional fuel injection timing control method, during acceleration or deceleration operation, there is a response delay in the movement of the timer piston 1, so that the control accuracy of the injection timing cannot be said to be sufficient.
そこで、加減速状態を検出し、このような運転
時にはそれぞれ予め設定されたiTデユーテイ特
性に基づいてコントロールバルブのiTデユーテ
イを制御するものが考えられる。 Therefore, it is conceivable to detect the acceleration/deceleration state and control the iT duty of the control valve based on a preset iT duty characteristic during such operation.
例えば、ガバナコントロールレバー開度の単位
時間当りの変化量に基づいて加速状態か否かを判
別させ、又第５図Ａに示すようにリフト信号によ
りリセツトされるT.D.C.信号カウント用カウン
タ（以下TDCカウンタとする）のカウント値に
より減速状態か否かを判定（例えば６気筒エンジ
ンであれば第５図Ｂに示す如くカウント値が７以
上になつた時に減速と判定する）させ、加速時に
は前記変化量とエンジン回転数とに対応する加速
時の比例分Ｐを予め記憶させたマツプから検索し
てその加速時Ｐ分を与え、又減速時には予め記憶
させたマツプからエンジン回転数に対応する減速
用のiTデユーテイを検索して、それぞれT.C.V.
をデユーテイ制御させるような噴射時期制御が考
えられる。 For example, it may be determined whether or not the vehicle is in an acceleration state based on the amount of change per unit time in the governor control lever opening, and as shown in FIG. It is determined whether or not it is in a deceleration state based on the count value (for example, in the case of a 6-cylinder engine, as shown in FIG. The proportional portion P at the time of acceleration corresponding to the engine rotation speed is searched from a pre-stored map and the acceleration time P minute is given, and when decelerating, the proportional portion P for acceleration corresponding to the engine rotation speed is searched from a pre-stored map. Search iT duty and TCV respectively
It is possible to consider injection timing control that controls the duty.
しかしながら、このような制御方式の場合、第
６図に示すように減速運転によつて燃料カツトさ
れリフト信号の出力がなくなりTDCカウンタの
カウント値が７以上になつて減速判定された後
に、加速し加速判定されると、この判定信号によ
り加速時Ｐ分が与えられるが、リフト信号によつ
て前記カウンタがリセツトされるまでは減速判定
が続行するので、次のルーチンでは再びこの減速
判定に基づく減速用のデユーテイ制御に復帰して
しまいその前に与えた加速時Ｐ分の意味がなくな
るという問題がある。 However, in the case of such a control method, as shown in Fig. 6, fuel is cut during deceleration operation, the lift signal is no longer output, and the count value of the TDC counter reaches 7 or more, and deceleration is determined, and then acceleration is performed. When the acceleration is determined, the acceleration time P minutes is given by this determination signal, but the deceleration determination continues until the counter is reset by the lift signal, so in the next routine, the deceleration is again based on this deceleration determination. There is a problem that the acceleration time P given previously is meaningless because the duty control returns to the original duty control.
本考案は上記の実情に鑑みてなされたもので、
エンジンの加速運転を検出する手段と、各気筒の
ピストン上死点信号をカウントしてこのカウント
値が所定値を越えたときに減速運転と判定する手
段と、これら各手段の検出した加速又は減速運転
時に予め設定したそれぞれのiTデユーテイ制御
特性に基づいてT.C.V.のiTデユーテイを変化さ
せるiTデユーテイ制御手段と、加速操作された
ときに減速判定手段のカウント値をリセツトする
手段とを設けた構成とすることにより、加速性能
特に減速判定後の判定が解消されるまでの間に加
速操作された場合の加速性能を向上させたデイー
ゼルエンジン用燃料噴射ポンプの噴射時期制御装
置を提供することを目的とする。 This idea was made in view of the above circumstances.
means for detecting accelerated operation of the engine, means for counting the piston top dead center signal of each cylinder and determining deceleration operation when this count value exceeds a predetermined value, and acceleration or deceleration detected by each of these means. The configuration includes an iT duty control means that changes the iT duty of the TCV based on each iT duty control characteristic set in advance during operation, and a means that resets the count value of the deceleration determination means when an acceleration operation is performed. It is an object of the present invention to provide an injection timing control device for a fuel injection pump for a diesel engine that improves acceleration performance, particularly when an acceleration operation is performed before the determination after deceleration determination is resolved. .
以下に本考案を図示実施例に基づいて説明す
る。但し、タイマーピストン及びT.C.V.等機械
的な構成部分については従来と同様であるため、
第１図を併用して説明する。第７図は本考案の一
実施例を示し、コントロールユニツト１０には従
来同様T.D.C.センサからのT.D.C.信号、リフト
センサからのリフト信号及びコントロールレバー
開度センサからの信号をＡ／Ｄ変換器８により
Ａ／Ｄ変換したレバー開度信号が入力される。
又、コントロールユニツト１０はT.D.C.信号に
よりエンジン回転数Ｎを演算する回路１１を備
え、このエンジン回転数Ｎとコントロールレバー
開度αとに対応する噴射時期の目標進角量iTSを
定めたiTSマツプがROM１２に記憶され、又、
実際の進角量iTMを演算するiTM演算回路１３、
iTSとiTMとを比較しその比較値に基づいてT.C.
V.５のiTデユーテイを増減制御するiTデユーテ
イ制御回路１５を備えている。さらにこの他、コ
ントロールレバー開度の単位時間当りの変化量
Δαを演算する回路１６、該Δαに基づいて加速で
あるか否かの判定及び判定回数を定める加速判定
回路１７及びT.D.C.信号をカウントしリフト信
号及び加速判定信号によつてリセツトされるカウ
ンタからなり、前記T.D.C.信号のカウント値に
基づいて減速判定を行う減速判定回路１８が設け
られ、又、ΔαとＮとに対応する加速時用の比例
分Ｐを設定したマツプが前記ROM１２に設けら
れている。そして、ROM１２に記憶されたマツ
プから求められる加速時Ｐ分又は減速時のiTデ
ユーテイに基づいてiTデユーテイ制御回路１５
からトランジスタ９にパルスが出力される。 The present invention will be explained below based on illustrated embodiments. However, the mechanical components such as the timer piston and TCV are the same as before.
This will be explained with reference to FIG. FIG. 7 shows an embodiment of the present invention, in which a control unit 10 receives a TDC signal from a TDC sensor, a lift signal from a lift sensor, and a signal from a control lever opening sensor using an A/D converter 8, as in the conventional case. An A/D converted lever opening signal is input.
The control unit 10 also includes a circuit 11 that calculates the engine speed N based on the TDC signal, and an iTS map that determines the target advance amount iTS of the injection timing corresponding to the engine speed N and the control lever opening degree α. It is stored in ROM12, and
iTM calculation circuit 13 that calculates the actual advance angle amount iTM;
Compare iTS and iTM and TC based on the comparison value.
It is equipped with an iT duty control circuit 15 that controls the increase/decrease of the V.5 iT duty. In addition, a circuit 16 that calculates the amount of change Δα in the control lever opening degree per unit time, an acceleration determination circuit 17 that determines whether or not acceleration is occurring and the number of times it is determined based on Δα, and a circuit that counts the TDC signal. A deceleration determination circuit 18 is provided, which includes a counter that is reset by a lift signal and an acceleration determination signal, and which determines deceleration based on the count value of the TDC signal. A map in which the proportional portion P is set is provided in the ROM 12. The iT duty control circuit 15 then uses the iT duty during acceleration or deceleration determined from the map stored in the ROM 12.
A pulse is output from the transistor 9 to the transistor 9.
次に、かかる構成の作動を第８図のフローチヤ
ートをも参照して説明する。まず、Δα演算回路
１６によりコントロールレバー開度αの単位時間
当りの変化量Δαが演算され、加速判定回路１７
によりΔαが正の値で一定値を超える時に加速で
あり、それ以外の時は加速でないとの判定が行わ
れる（ステツプ11）。そして、加速でないと判定
された時は、TDCカウンタ１８のカウント値に
より減速か通常運転かの判定が行われ（ステツプ
12）、カウント値がｎ（ｎは気筒数を示す）以下の
時に通常運転であり、ｎ＋１以上では減速である
と判定される。ここで、通常運転と判定された時
は従来と同様の通常制御が行なわれる。即ち、
ROM１２により機関回転数Ｎとレバー開度αと
に基づいた目標進角量iTSの検索を行い（ステツ
プ13）、次いでiTM演算回路１３により実際の進
角量iTMを演算した後（ステツプ14）、iTMが不
感ゾーンにあるか否かを判定し（ステツプ15）、
YESと判定すればiTデユーテイを現状に維持し
（ステツプ16）、NOと判定した場合は、iTSと
iTMの大小をiTデユーテイ制御回路１５により
比較し（ステツプ17）、iTS＞iTMの場合、１回
目においてＩ（積分）制御と共にＰ（比例分）を与
え、２回目以降ではＩ制御のみによりiTデユー
テイを進角方向に制御し（ステツプ18，19，20）、
iTS＜iTMの場合は同じようにしてiTデユーテ
イを進角方向に制御する（ステツプ21，22，23）。 Next, the operation of this configuration will be explained with reference to the flowchart of FIG. First, the Δα calculation circuit 16 calculates the amount of change Δα in the control lever opening degree α per unit time, and the acceleration determination circuit 17
Accordingly, when Δα is a positive value and exceeds a certain value, it is determined that acceleration is occurring, and otherwise, it is determined that acceleration is not occurring (step 11). When it is determined that there is no acceleration, a determination is made as to whether it is deceleration or normal operation based on the count value of the TDC counter 18 (step 1).
12) When the count value is less than or equal to n (n indicates the number of cylinders), it is determined that the operation is normal, and when it is greater than or equal to n+1, it is determined that the engine is decelerating. Here, when it is determined that the operation is normal, normal control similar to the conventional one is performed. That is,
The ROM 12 searches for the target advance angle amount iTS based on the engine speed N and the lever opening degree α (step 13), and then the iTM calculation circuit 13 calculates the actual advance angle amount iTM (step 14). Determine whether the iTM is in the dead zone (step 15),
If the judgment is YES, the iT duty is maintained at the current level (step 16), and if the judgment is NO, the iTS and
The magnitude of iTM is compared by the iT duty control circuit 15 (step 17), and if iTS>iTM, P (proportional component) is applied together with I (integral) control at the first time, and from the second time onwards, the iT duty is controlled only by I control. is controlled in the advance direction (steps 18, 19, 20),
If iTS<iTM, the iT duty is controlled in the advance direction in the same way (steps 21, 22, 23).
一方、所定時期にリフト信号が入力せずTDC
カウンタ１８がリセツトされずカウント値がｎを
越えるとステツプ13において減速運転と判定され
る。この時には、ROM１２に記憶されたエンジ
ン回転数に基づく減速用iTデユーテイの検索を
行い（ステツプ24）、このiTデユーテイに対応す
るパルスをiTデユーテイ制御回路１５からトラ
ンジスタ９に出力してT.C.V.５をデユーテイ制
御する（ステツプ25）。 On the other hand, the lift signal is not input at the specified time and TDC
If the counter 18 is not reset and the count value exceeds n, it is determined in step 13 that the operation is decelerated. At this time, the iT duty for deceleration is searched based on the engine speed stored in the ROM 12 (step 24), and a pulse corresponding to this iT duty is output from the iT duty control circuit 15 to the transistor 9 to control the duty of the TCV 5. (Step 25).
この減速判定された後から次のリフト信号が入
力されるまでの間に加速操作しステツプ11の判定
がYESになると、TDCカウンタ１８をこの加速
判定回路１７からの信号によりリセツトする（ス
テツプ26）と共に、機関回転数ＮとΔαとに対応
する加速時Ｐ分をROM１２のマツプから検索し
（ステツプ27，28）、この加速時Ｐ分を与えたiT
デユーテイに対応するパルスをトランジスタ９に
出力してT.C.V.５をデユーテイ制御する（ステ
ツプ29）。次のサイクルでも加速を検出した時に
は、前回のiTデユーテイによる制御を行うよう
になつている。 If an acceleration operation is performed after this deceleration judgment is made and until the next lift signal is input, and the judgment in step 11 becomes YES, the TDC counter 18 is reset by the signal from this acceleration judgment circuit 17 (step 26). At the same time, the acceleration time P minute corresponding to the engine speed N and Δα is searched from the map of the ROM 12 (steps 27 and 28), and iT given this acceleration time P minute
A pulse corresponding to the duty is output to the transistor 9 to control the duty of the TCV 5 (step 29). When acceleration is detected in the next cycle, control is performed based on the previous iT duty.
その後、ステツプ１１の判定がNOに変わつた
直後は、TDCカウンタ１８はリセツトされるの
で、減速判定後のリフト信号の入力がなくともス
テツプ12において減速状態とは判定されず、通常
時の制御に移行する。従つて、減速判定時に加速
した時でも適切な噴射時期制御を行うことができ
加速性能を向上させることができる。 Thereafter, immediately after the determination at step 11 changes to NO, the TDC counter 18 is reset, so even if no lift signal is input after deceleration determination, it is not determined that the deceleration state is in step 12, and normal control is performed. Transition. Therefore, even when acceleration occurs when deceleration is determined, appropriate injection timing control can be performed and acceleration performance can be improved.
以上説明したように本考案によれば、加速運転
時にT.C.V.のiTデユーテイを急変させることに
より、タイマーピストンの進角方向の移動速度を
増大させると共に、例えば減速判定途中で加速操
作したときには減速判定を即座に解消できる構成
としたので、常に運転状態に適した安定な制御特
性が得られると共に、制御応答性が向上し加速性
能を高めることができる。 As explained above, according to the present invention, by suddenly changing the iT duty of the TCV during acceleration operation, the moving speed of the timer piston in the advance direction is increased, and, for example, when an acceleration operation is performed in the middle of deceleration determination, deceleration determination is performed. Since the configuration is such that the problem can be resolved immediately, stable control characteristics suitable for the driving conditions can be obtained at all times, and control responsiveness can be improved and acceleration performance can be improved.
第１図は一般的な燃料噴射ポンプの電子式噴射
時期制御装置に係る部分を示す断面図、第２図は
従来の電子式噴射制御装置の制御回路を示すブロ
ツク図、第３図は同上制御回路の制御フローを示
すフローチヤート、第４図は同上制御回路におい
て実際の噴射時期を検出する方法を示すタイムチ
ヤート、第５図はTDC信号とリフト信号とのタ
イムチヤートを示し、Ａは通常運転時、Ｂは減速
運転時、第６図は減速判定後に加速操作した時の
T.C.V.制御特性を示す図、第７図は本考案の一
実施例に係る制御回路のブロツク図、第８図は同
上制御回路の制御フローを示すフローチヤートで
ある。
１……タイマーピストン、２……高圧室、４…
…低圧室、５……タイミングコントロールバル
ブ、６……バイパス通路、９……トランジスタ、
１０……コントロールユニツト、１１……エンジ
ン回転数演算回路、１２……ROM、１３……
iTM演算回路、１５……iTデユーテイ制御回路、
１６……Δα演算回路、１７……加速判定回路、
１８……減速判定回路。
Fig. 1 is a sectional view showing the part related to the electronic injection timing control device of a general fuel injection pump, Fig. 2 is a block diagram showing the control circuit of the conventional electronic injection control device, and Fig. 3 is the same control as above. Flowchart showing the control flow of the circuit, Figure 4 is a time chart showing the method of detecting the actual injection timing in the same control circuit, Figure 5 is a time chart of the TDC signal and lift signal, A is normal operation. time, B is during deceleration operation, and Figure 6 is when acceleration operation is performed after deceleration judgment.
FIG. 7 is a block diagram of a control circuit according to an embodiment of the present invention, and FIG. 8 is a flowchart showing a control flow of the same control circuit. 1...Timer piston, 2...High pressure chamber, 4...
...Low pressure chamber, 5...Timing control valve, 6...Bypass passage, 9...Transistor,
10... Control unit, 11... Engine speed calculation circuit, 12... ROM, 13...
iTM arithmetic circuit, 15... iT duty control circuit,
16...Δα calculation circuit, 17... Acceleration determination circuit,
18...Deceleration judgment circuit.
Claims (1)
導かれる高圧室と低圧燃料が導かれる低圧室とを
電磁式タイミングコントロールバルブを介装した
バイパス通路により接続し、前記タイミングコン
トロールバルブの開弁デユーテイ比を制御するこ
とによつてタイマーピストン位置で定まる燃料噴
射時期を制御するようにしたデイーゼルエンジン
用燃料噴射ポンプの噴射時期制御装置において、
エンジンの加速運転を検出する手段と、各気筒の
ピストンが上死点位置に到達する毎に出力される
信号をカウントしこのカウント値が所定の気筒の
燃料噴射弁の弁リフトに同期して出力される信号
によりリセツトされずに所定数を越えたときに減
速運転の判定を行う手段と、前記各手段の検出し
た加速又は減速運転時に予め設定したそれぞれの
開弁デユーテイ比制御特性に基づいてタイミング
コントロールバルブの開弁デユーテイ比を制御す
る開弁デユーテイ比制御手段と、前記加速運転検
出手段が出力した時に前記減速運転判定手段のカ
ウント値をリセツトする手段とを備えたことを特
徴とするデイーゼルエンジン用燃料噴射ポンプの
噴射時期制御装置。 A high-pressure chamber defined on both sides of the timer piston, into which high-pressure fuel is guided, and a low-pressure chamber, into which low-pressure fuel is led, are connected by a bypass passage interposed with an electromagnetic timing control valve, and the opening duty ratio of the timing control valve is controlled. In an injection timing control device for a fuel injection pump for a diesel engine, the fuel injection timing is determined by the timer piston position.
A means for detecting accelerated operation of the engine and a signal output every time the piston of each cylinder reaches the top dead center position, and this count value is output in synchronization with the valve lift of the fuel injection valve of a predetermined cylinder. a means for determining deceleration operation when a predetermined number is exceeded without being reset by a signal generated by a signal; A diesel engine characterized by comprising a valve opening duty ratio control means for controlling a valve opening duty ratio of a control valve, and means for resetting a count value of the deceleration operation determining means when the acceleration operation detection means outputs an output. Injection timing control device for fuel injection pumps.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2082083U JPS59127842U (en) | 1983-02-17 | 1983-02-17 | Injection timing control device for fuel injection pump for diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2082083U JPS59127842U (en) | 1983-02-17 | 1983-02-17 | Injection timing control device for fuel injection pump for diesel engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59127842U JPS59127842U (en) | 1984-08-28 |
| JPS6339394Y2 true JPS6339394Y2 (en) | 1988-10-17 |
Family
ID=30151943
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2082083U Granted JPS59127842U (en) | 1983-02-17 | 1983-02-17 | Injection timing control device for fuel injection pump for diesel engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59127842U (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5954782A (en) * | 1995-06-30 | 1999-09-21 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine Fuel injection timing control apparatus |
-
1983
- 1983-02-17 JP JP2082083U patent/JPS59127842U/en active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5954782A (en) * | 1995-06-30 | 1999-09-21 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine Fuel injection timing control apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59127842U (en) | 1984-08-28 |
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