JPS63124867A - Control device for engine - Google Patents
Control device for engineInfo
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- JPS63124867A JPS63124867A JP26746986A JP26746986A JPS63124867A JP S63124867 A JPS63124867 A JP S63124867A JP 26746986 A JP26746986 A JP 26746986A JP 26746986 A JP26746986 A JP 26746986A JP S63124867 A JPS63124867 A JP S63124867A
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Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はアクセル操作量に応じてエンジンが的確に追随
応答するようにしたエンジンの制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an engine control device that allows an engine to respond accurately in accordance with the amount of accelerator operation.
（従来の技術）
通常、アクセル操作に対するエンジンの応答は、アクセ
ル操作量をスロットル開度に対応させて空気吸入量を制
御してエンジンの回転数／出力を制御している。このス
ロットル開度を制御するのに従来は、アクセルにスロッ
トル弁を機械的にリンクさせた伝統的な機械式スロット
ルアクチュエータと、アクセル操作量を電気的に検出し
てこの検出量に応じてスロットル弁に連結されたステッ
プモータ等のアクチュエータを駆動するようにした電子
式スロットルコントローラ等が用いられている。後者の
例として例えば特開昭５６−１４８３４号がある。とこ
ろで、機械式スロットルアクチュエータの場合、アクセ
ル開度とスロットル開度は一定の関係に固定されてしま
うが、電子式スロットルコントローラは、例えば成るア
クセル開度付近はスロットル開度の応答性を鈍感にした
り成るいは逆に敏感に１ノたりする等の多様性／柔軟性
を備え、その長所から最近は電子式スロットルコントロ
ーラが主流を占めつつある。(Prior Art) Normally, the response of an engine to an accelerator operation is such that the engine speed/output is controlled by controlling the air intake amount by making the accelerator operation amount correspond to the throttle opening. Conventionally, this throttle opening has been controlled using a traditional mechanical throttle actuator, in which the throttle valve is mechanically linked to the accelerator, or a traditional mechanical throttle actuator, which electrically detects the amount of accelerator operation and adjusts the throttle valve accordingly. An electronic throttle controller or the like is used to drive an actuator such as a step motor connected to the motor. An example of the latter is JP-A-56-14834. By the way, in the case of a mechanical throttle actuator, the accelerator opening and the throttle opening are fixed in a fixed relationship, but with an electronic throttle controller, for example, the responsiveness of the throttle opening may become insensitive near the accelerator opening. On the other hand, electronic throttle controllers have recently become mainstream due to their versatility/flexibility, such as being sensitive to one stroke.
（発明が解決しようとする問題点）
しかし、電子式スロットルコントローラは機械式に比べ
てどうしてもアクセル操作から実際にスロットル弁が目
標開度に達するまでに時間がかかる。従って、例えば運
転者がアクセルを離してもスロットル弁が閉じるのが遅
れ、即ち減速が遅れ、運転者には所謂「暴走感」として
感じさせることがある。上記時間の遅れは電子式スロッ
トルコントローラに本質的に内在するものであるから、
それ自身で解決することは困難であり、エンジンシステ
ム全体として解決する必要がある。(Problems to be Solved by the Invention) However, compared to mechanical throttle controllers, electronic throttle controllers inevitably take more time from accelerator operation until the throttle valve actually reaches the target opening. Therefore, for example, even if the driver releases the accelerator, the closing of the throttle valve is delayed, that is, the deceleration is delayed, and the driver may experience a so-called "runaway feeling." Since the above time delay is inherently inherent in electronic throttle controllers,
It is difficult to solve this problem by itself, and it is necessary to solve it as a whole engine system.
又、例えばスロットル弁がステイツキーになってしまっ
たことによる、アクセルに対するスロットル弁の応答遅
れもあり得る。Furthermore, there may be a delay in response of the throttle valve to the accelerator due to the throttle valve becoming a state key, for example.
本発明はかかる従来の不都合を除去するために提案され
たものでその目的は、アクセル手段からの操作量に的確
に対応したエンジンの出力状態を得るエンジンの制御装
置を提供するところにある。The present invention was proposed in order to eliminate such conventional disadvantages, and its purpose is to provide an engine control device that obtains an engine output state that accurately corresponds to the amount of operation from the accelerator means.
（問題点を解決するための手段）
この問題点を解決するための一手段として、例えば第１
図に示す実施例のエンジンの制御装置の構成は、加減速
を指示するためのアクセル手段と、該アクセル手段に対
する操作量を検出する検出手段と、エンジンへの吸入空
気量を調節するスロットル手段と、前記スロットル手段
の開度量を制御して出力するスロットル制御手段と、ス
ロットル手段の開度を検出する開度検出手段と、運転状
態に応じて点火時期を設定する基本点火時期設定手段と
、所定の状態を示す信号を検出する信号検出手段と、該
信号検出手段の出力を受け上記設定された点火時期を遅
角側へ補正する補正手段とからなる。(Means for solving the problem) As a means for solving this problem, for example, the first
The configuration of the engine control device of the embodiment shown in the figure includes an accelerator means for instructing acceleration/deceleration, a detection means for detecting the amount of operation for the accelerator means, and a throttle means for adjusting the amount of air taken into the engine. , a throttle control means for controlling and outputting the opening degree of the throttle means, an opening detection means for detecting the opening degree of the throttle means, a basic ignition timing setting means for setting the ignition timing according to the operating condition, and a predetermined The ignition timing control device comprises a signal detection means for detecting a signal indicating the state of the ignition timing, and a correction means for correcting the set ignition timing to the retard side based on the output of the signal detection means.
（作用）
かかる構成において、スロットル制御手段は前記アクセ
ル操作量に応じて予め設定されたスロットル開閉特性に
基づいて前記スロットル手段の開度量を制御する。又、
信号検出手段はアクセル操作量に対応する前記開閉特性
よりもスロットル開度が開き側に位置した状態を示す信
号を検出することにより、アクセルに対してスロットル
手段が開き側に動作したかを検出することができ、この
検出に応じて、補正手段が上記設定された点火時期を遅
角側へ補正する。(Function) In this configuration, the throttle control means controls the opening amount of the throttle means based on a throttle opening/closing characteristic that is preset according to the accelerator operation amount. or,
The signal detecting means detects whether the throttle means has operated toward the opening side with respect to the accelerator by detecting a signal indicating a state in which the throttle opening is located on the opening side relative to the opening/closing characteristic corresponding to the accelerator operation amount. In response to this detection, the correcting means corrects the set ignition timing to the retarded side.
（実施例）
以下、添付図面に従って、本発明の一実施例を説明する
。(Example) An example of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
第２図に本実施例のエンジン及びエンジンの制御装置の
具体的構成を示す。１は吸入空気からチリ等を除去する
エアクリーナ、２は吸入空気量Ｑ、を測定するエアフロ
ーメータ、３は吸入空気量Ｑ１を制限するスロットル弁
、４はスロットル弁３の実際の開度Ｔｖｏをポテンショ
メータ等で測定するスロットル開度センサ、５は目標の
スロットル開度に応じた開度信号Ｔｏに従ってスロット
ル弁３を開閉する電子式のスロットルコントローラ、６
は吸気管負圧を検出するブースト圧センサ、７はＥＣＵ
２０により決定された燃料噴射量Ｔｐに対応した燃料を
噴射するインジェクタ、８は点火プラグ、９は燃焼室、
１０は点火時期コントローラ１２よりの高電圧をそれぞ
れの気筒の点火プラグ８に送るディストリビュータ、１
１はエンジンの回転数Ｎ、を測定するエンジン回転数セ
ンサ、１２はＥＣＵ２０により決定されたエンジン点火
時期信号Ｔｇに対応して点火高電圧を発生するイグニッ
ション回路（以下、点火時期コントローラという）、２
０はエンジン全体の制御を行うエンジンコントロールユ
ニット（ＥＣＵ）である。又、３０はアクセルであり、
アクセル３０にはアクセル開度（Ａｃｅ）をポテンショ
メータ等で検出するアクセル開度センサが設けられてい
る。FIG. 2 shows the specific configuration of the engine and engine control device of this embodiment. 1 is an air cleaner that removes dust etc. from the intake air; 2 is an air flow meter that measures the intake air amount Q; 3 is a throttle valve that limits the intake air amount Q1; 4 is a potentiometer that measures the actual opening Tvo of the throttle valve 3. 5 is an electronic throttle controller that opens and closes the throttle valve 3 in accordance with the opening signal To corresponding to the target throttle opening; 6;
is the boost pressure sensor that detects the negative pressure in the intake pipe, and 7 is the ECU
20 is an injector that injects fuel corresponding to the fuel injection amount Tp determined by 8, 8 is a spark plug, 9 is a combustion chamber,
10 is a distributor that sends the high voltage from the ignition timing controller 12 to the spark plug 8 of each cylinder;
1 is an engine rotation speed sensor that measures the engine rotation speed N; 12 is an ignition circuit (hereinafter referred to as an ignition timing controller) that generates an ignition high voltage in response to an engine ignition timing signal Tg determined by the ECU 20;
0 is an engine control unit (ECU) that controls the entire engine. Also, 30 is the accelerator,
The accelerator 30 is provided with an accelerator opening sensor that detects the accelerator opening (Ace) using a potentiometer or the like.
尚、第２図は本実施例を実現するための最小限の構成で
あって、実際にはＥＣＵ２０は吸気温度。Note that FIG. 2 shows the minimum configuration for realizing this embodiment, and in reality, the ECU 20 controls the intake air temperature.
冷却水温、０２濃度等をも考慮に入れて燃料噴射量Ｔ、
やエンジン点火時期Ｉｇを決定する。Fuel injection amount T, taking into account cooling water temperature, 02 concentration, etc.
and engine ignition timing Ig.
さて、本実施例のエンジン制御装置の概略動作は、アク
セル３０が操作されてスロットル弁３が開閉動作をする
ときの、スロットル弁３の遅れを先ず検出し、その遅れ
検出に基づいて点火時期を補正するというものである。Now, the general operation of the engine control device of this embodiment is to first detect the delay of the throttle valve 3 when the throttle valve 3 opens and closes when the accelerator 30 is operated, and then adjusts the ignition timing based on the detected delay. It is meant to be corrected.
遅れ検出は次のようにして行う。即ち、アクセル３０の
操作量ＡＣＣの時間変化からみて、スロットルコントロ
ーラ５がその変化に追随できるようなものであるか否か
、又はスロットル３の実際の開度Ｔｖ０と目標開度Ｔ０
との偏差から、スロットルコントローラ５が追随できた
か否かを判断する。追随できろものでないと判断した場
合、又は追随できなかったと判断した場合は、点火時期
を調整する事によりスロットルが追随できない分を補償
しようというものである。Delay detection is performed as follows. That is, in view of the time change in the manipulated variable ACC of the accelerator 30, whether or not the throttle controller 5 can follow the change, or whether the actual opening Tv0 and the target opening T0 of the throttle 3 are
Based on the deviation from this, it is determined whether the throttle controller 5 has been able to follow the same. If it is determined that it is not possible to follow the vehicle, or if it is determined that it is not possible to follow the vehicle, the ignition timing is adjusted to compensate for the throttle's inability to follow the vehicle.
第３図は上述したような制御を行う実施例のニンジン制
御装置に係るサブルーチンの制御手順を示すフローチャ
ートである。かかる制御手順はＥＣＵ２０によって実行
されるものである。このサブルーチンは、各気筒毎に独
立してメインルーチンから呼出され、各気筒毎の点火爆
発サイクルに入る一定時間前から実行される。FIG. 3 is a flowchart showing a subroutine control procedure for the carrot control device of the embodiment that performs the above-described control. This control procedure is executed by the ECU 20. This subroutine is called independently from the main routine for each cylinder, and is executed a certain period of time before the ignition/explosion cycle for each cylinder begins.
先ず、ステップＳ１でアクセル開度ＡＣＣをアクセル開
度センサ３１により、又スロットル開度Ｔｖ０をスロッ
トル開度センサ４により、夫々読取る。ここで、この読
取られたスロットル開度Ｔｖ。First, in step S1, the accelerator opening degree ACC is read by the accelerator opening degree sensor 31, and the throttle opening degree Tv0 is read by the throttle opening degree sensor 4, respectively. Here, this read throttle opening degree Tv.
は１サイクル前の点火サイクルにあった他の気筒の制御
時に読取ったときのＴｖｏである。ステップＳ２では、
ステップＳ１で読取られたＡＣＣに応じた目標スロット
ル開度Ｔ０をスロットルコントローラ５に出力する。ス
ロットルコントローラ５はこのＴｏに応じてスロットル
弁３の開閉動作を開始する。ステップＳ３では、この読
取ったスロットル開度Ｔｖｏとエンジン回転数Ｎとから
、所定の特性に基づいて、基本点火時期θ。を決定する
。is Tvo when read when controlling other cylinders that were in the ignition cycle one cycle before. In step S2,
A target throttle opening T0 corresponding to the ACC read in step S1 is output to the throttle controller 5. The throttle controller 5 starts opening and closing the throttle valve 3 in response to this To. In step S3, the basic ignition timing θ is determined based on predetermined characteristics from the read throttle opening Tvo and engine speed N. Determine.
尚、上記スロットル開度はエンジン負荷を表すものであ
るから、吸気負圧、吸入空気量を代用してもかまわない
。Incidentally, since the above-mentioned throttle opening degree represents the engine load, intake negative pressure and intake air amount may be substituted.
ステップＳ４では、アクセル操作量の時間変化（ｄＡｃ
ｃ／ｄｔ）、即ちアクセル操作の急激度（減速度）を算
出し、この時間変化が所定の定数−に１（ここでＫｌは
正数）より小であるかを調べる。In step S4, the time change of the accelerator operation amount (dAc
c/dt), that is, the abruptness (deceleration) of the accelerator operation, and check whether this time change is smaller than a predetermined constant -1 (here, Kl is a positive number).
減速であれば（ｄＡｃｃ／ｄｔ）は負の値をとり、急減
速であればその絶対値はＫｌよりも大きくなる。もし急
減速でなければ（ｄＡｃｃ／ｄｔ ＋ Ｋ １≧Ｏ）、
スロットルコントローラ５によりスロットル３は追随で
きている筈なので、ステップＳ８へ進み、点火時期を前
記基本点火時期量θ。に従って制御する。もし、急減速
であれば（ｄＡｃｃ／ｄｔ ＋ Ｋ ｒ ＜０）、ステ
ップＳ５へ進む。In the case of deceleration, (dAcc/dt) takes a negative value, and in the case of sudden deceleration, its absolute value becomes larger than Kl. If there is no sudden deceleration (dAcc/dt + K 1≧O),
Since the throttle controller 5 should be able to follow the throttle 3, the process advances to step S8, and the ignition timing is set to the basic ignition timing amount θ. control according to If it is a sudden deceleration (dAcc/dt + K r <0), the process advances to step S5.
ステップＳ５では目標スロットル開度Ｔ０と実際のスロ
ットル開度Ｔｖｏとの偏差Ｔｖｏ−Ｔｏを演算する。こ
の偏差と所定の定数値に２との大小関係により、スロッ
トル弁３が追随できているか否かを判断する。即ち、偏
差かに２よりも大であれば追随できていないと判断し、
小であれば追随できていると判断する。追随できていな
いと判断した場合、ステップＳ６で遅角量θ、をｄＡｃ
ｃ／ｄｉの値に基づいて決定する。遅角量θ１と’Ａｃ
ｃ／ｄｔとの関係は例えば第４図の如きものであればよ
い。In step S5, a deviation Tvo-To between the target throttle opening T0 and the actual throttle opening Tvo is calculated. Based on the magnitude relationship between this deviation and a predetermined constant value of 2, it is determined whether or not the throttle valve 3 is able to follow the same. In other words, if the deviation is greater than 2, it is determined that the tracking is not possible.
If it is small, it is determined that it is following. If it is determined that the tracking is not possible, the retard amount θ is set to dAc in step S6.
Determine based on the value of c/di. Retard amount θ1 and 'Ac
The relationship with c/dt may be as shown in FIG. 4, for example.
遅角量の決定後、ステップＳ７で点火時期を遅れ側に制
御する（即ち、θ。−〇。−〇、）。即ち、スロットル
コントローラ５と異なり、点火時期は俊敏にその変化に
応答するので、スロットルコントローラ５の応答遅れを
、カバーできる。After determining the amount of retardation, the ignition timing is controlled to the retard side (ie, θ.-〇.-〇) in step S7. That is, unlike the throttle controller 5, the ignition timing quickly responds to changes, so the response delay of the throttle controller 5 can be covered.
尚、前述したように、Ｔｖｏは、前回のサブルーチン実
行時にステップＳ１で読取ったアクセル開度ＡＣＣに対
応してスロットルコントローラ５がスロットル弁３を制
御しようと駆動した後、次のサイクルのサブルーチンの
ステップＳ１で読み取った実際のスロットル開度である
。そこで、このＴｖｏはステップＳ１で読取らずに、ス
テップＳ２とステップＳ３の間で読取るように変更をす
ることも考えられる。このようにすると、ステップＳ２
で決定した目標スロットル開度Ｔ０と、その目標スロッ
トル開度ＴＯに目指して動いていくときの実際のスロッ
トル開度Ｔｖｏどの偏差Ｔ ｖｏ −Ｔ 。As mentioned above, Tvo is determined by the step of the subroutine of the next cycle after the throttle controller 5 drives to control the throttle valve 3 in response to the accelerator opening degree ACC read in step S1 during the previous subroutine execution. This is the actual throttle opening degree read in S1. Therefore, it is conceivable to change this Tvo so that it is read between step S2 and step S3 instead of being read at step S1. In this way, step S2
The deviation T vo −T between the target throttle opening T0 determined in , and the actual throttle opening Tvo when moving toward the target throttle opening TO.
をステップＳ５で演算でき、従って遅れが存在するか否
かのより正確な判断が可能となる。しかしこのようにし
た場合は、Ｔｏを出力してからＴｖ。can be calculated in step S5, thus making it possible to more accurately determine whether or not there is a delay. However, in this case, Tv is output after To is output.
を読取るまでの時間が短いと、遅れが実際にある場合と
無い場合とで、（ｊｉ差ＴＶＯ−Ｔｏに大きな差が現れ
なくなり、遅れの存在を誤検出する可能性がある。そこ
で、ＴＯを出力してからＴｖｏを読取るまでの遅延間隔
を１点火サイクル時間内の間隔で設ける必要があろう。If the time until reading is short, there will no longer be a large difference in the (ji difference TVO-To) between when there is actually a delay and when there is no delay, and there is a possibility that the presence of a delay will be falsely detected. It may be necessary to provide a delay interval between the output and the reading of Tvo within one ignition cycle time.
さて、第３図フローチャートの説明に戻る。第３図のサ
ブルーチンは各気筒の点火サイクル毎に実行される。即
ち、１つの気筒の点火サイクルに対する第３図サブルー
チンを実行後、次の気筒の点火サイクルに対する第３図
のサブルーチンを再び実行する。即ち、ステップＳ１で
はアクセル開度ＡＣＣ及びＴｖｏを読取る。このＡＣＣ
は前回の気筒に対するサブルーチン実行後のアクセル開
度変化が反映されている。又、このＴｖｏは前回の気筒
に対するサブルーチンで設定出力した目標スロットル開
度Ｔｏに対する実際のスロットル開度が読み取られてい
る。従って、前述したステップ３２以下の制御を行うこ
とにより、スロットル弁が目標開度Ｔ０に実際に収束す
るまでの間に点火サイクルが数サイクル繰り返され、そ
の間は点火時期を制御して、アクセルに対するスロット
ル弁の遅れを補償することができる。Now, let's return to the explanation of the flowchart in FIG. The subroutine shown in FIG. 3 is executed for each ignition cycle of each cylinder. That is, after executing the subroutine of FIG. 3 for the ignition cycle of one cylinder, the subroutine of FIG. 3 for the ignition cycle of the next cylinder is executed again. That is, in step S1, the accelerator opening degree ACC and Tvo are read. This ACC
reflects the change in accelerator opening after the subroutine was executed for the previous cylinder. Further, this Tvo is read as the actual throttle opening relative to the target throttle opening To set and output in the subroutine for the previous cylinder. Therefore, by performing the control from step 32 described above, the ignition cycle is repeated several times until the throttle valve actually converges to the target opening T0, and during that time, the ignition timing is controlled and the throttle response to the accelerator is Valve lag can be compensated for.
第５図に上記制御動作の一例を図示して示す。FIG. 5 illustrates an example of the above control operation.
第５図（ａ）の如く、０．５秒間にアクセル操作量Ａｃ
ｃが図のように変化したとする。エンジンが３０００
ＲＰＭで回転していたとすれば、この０．５秒間に、２
５回の点火サイクルが発生する、即ち前述した第３図サ
ブルーチンがメインルーチンルーチンから２５回呼び出
され、その時間間隔は約４０ｍ５である。第５図（ｂ）
に示す如く、スロットル目標開度Ｔ０はアクセル開度Ａ
ＣＣから一義的に決定されるが、実際のスロットル開度
Ｔｖｏは同図（Ｃ）の如く遅れている。この遅れは、第
５図（ｅ）のようになろう。又、このような遅れを発生
するようなアクセル操作は、アクセル開度の時間変化ｄ
Ａｃｃ／ｄＥをプロットすれば、第５図（ｄ）のような
ものになることが予想される。第３図の制御手順に従え
ば、アクセル開度時間変化ｄＡｃｃ／ｄｊ及びスロット
ル開度偏差が第５図（ｄ）、（ｅ）のようになれば、第
５図（ｆ）に示したような点火時期の遅角側への制御を
行うわけである。As shown in Fig. 5(a), the accelerator operation amount Ac in 0.5 seconds
Suppose that c changes as shown in the figure. The engine is 3000
If it was rotating at RPM, in this 0.5 seconds, 2
Five ignition cycles occur, ie, the previously described subroutine of FIG. 3 is called 25 times from the main routine, with a time interval of approximately 40 m5. Figure 5(b)
As shown in , the target throttle opening T0 is equal to the accelerator opening A.
Although it is uniquely determined from CC, the actual throttle opening degree Tvo is delayed as shown in FIG. This delay will be as shown in FIG. 5(e). Furthermore, the accelerator operation that causes such a delay is caused by the time change d of the accelerator opening degree.
If Acc/dE is plotted, it is expected that the result will be as shown in FIG. 5(d). If the control procedure shown in Fig. 3 is followed, if the accelerator opening time change dAcc/dj and the throttle opening deviation become as shown in Fig. 5(d) and (e), then the change as shown in Fig. 5(f) will occur. This means that the ignition timing is controlled to be retarded.
次に、変形実施例を以下に説明する。第３図の制御手順
では、アクセル開度時間変化ｄＡｃｃ／ｄｔ及びスロッ
トル開度偏差Ｔ ｖｏ −Ｔ ｏとを、点火時期制御を
行うか否かの判断に用いた。しかしながら、実際のスロ
ットルコントローラ及びスロットル弁は、その応答速度
、遅れは前もって予測できる筈のものである。何故なら
、スロットルコントローラ５が例えばステップモータ等
で駆動するものであればその応答性は予測が付き、又、
スロットル弁も慣性質量等は固定であるからその応答遅
れ量も予測ができるからである。従って、アクセル開度
時間変化ｄＡｃｃ／ｄｔが所定値を越えれば、それだけ
でスロットルコントローラ５は追随できないものと判断
することが可能であり、そのときは第４図の如き特性に
従って点火時期遅角制御を行う。同じように、アクセル
開度時間変化ｄＡｃｃ／ｄｔの値如何にかかわらず、偏
差Ｔｖｏ−Ｔｏが所定値以上であれば、実際に追随でき
なかったものと判断でき、そのようなときも、前記点火
時期の遅角制御を行うようにするのである。Next, a modified example will be described below. In the control procedure shown in FIG. 3, the accelerator opening time change dAcc/dt and the throttle opening deviation T vo -T o are used to determine whether or not to perform ignition timing control. However, the response speed and delay of an actual throttle controller and throttle valve should be predictable in advance. This is because if the throttle controller 5 is driven by, for example, a step motor, its responsiveness can be predicted, and
This is because the throttle valve also has a fixed inertial mass, so the amount of response delay can be predicted. Therefore, if the accelerator opening time change dAcc/dt exceeds a predetermined value, it is possible to determine that the throttle controller 5 cannot follow it, and in that case, the ignition timing retard control is performed according to the characteristics as shown in FIG. I do. Similarly, regardless of the value of the accelerator opening time change dAcc/dt, if the deviation Tvo-To is greater than or equal to a predetermined value, it can be determined that the actual tracking was not possible, and even in such a case, the ignition This is to perform timing retard control.
即ち、アクセル開度時間変化ｄＡｃｃ／ｄｔ 、又は偏
差Ｔ ｖｏ −Ｔ ｏのいずれか一方を監視するだけで
も、アクセルに対するスロットル弁の応答遅れの補償制
御は可能である。偏差Ｔｖｏ−Ｔｏが大きいときとは、
上述したように、スロットルコントローラ５自体の問題
により応答が遅れる場合もあるが、その他にスロットル
弁等の経年変化により機械的にスロットル弁が遅れ気味
のような場合も考えられよう。従って、第３図の制御手
順の如く、アクセル開度時間変化ｄＡｃｃ／ｄｔ及び偏
差”ｒｖｏ−Ｔｏの両方を監視すれば、二通りの原因に
起因するスロットル弁の遅れは、例えばスロットルコン
トローラ５自体が本質的にもつ応答性の遅れに起因する
追随性の遅れはアクセル開度時間変化ｄＡｃｃ／ｄｔを
検出することにより、又スロットル弁が硬くなって遅れ
るようなことに起因する追随性の遅れは偏差”ｒｖｏ−
”ｒｏにより検出することにより、いずれの場合につい
ても判断検出でき、その判断の結果点火時期を遅角側に
変更することにより、追随性の遅れをカバーできるので
ある。即ち、遅角側に制御することにより、ニンジン出
力は減少し、スロットル弁の遅れによる「暴走感」は払
拭される。That is, compensation control for the delay in response of the throttle valve to the accelerator can be performed by simply monitoring either the accelerator opening time change dAcc/dt or the deviation T vo -To. When the deviation Tvo-To is large,
As described above, the response may be delayed due to a problem with the throttle controller 5 itself, but there may also be cases where the throttle valve is mechanically delayed due to aging of the throttle valve or the like. Therefore, if both the accelerator opening time change dAcc/dt and the deviation "rvo-To" are monitored as in the control procedure shown in FIG. The delay in follow-up caused by the inherent delay in response can be detected by detecting the accelerator opening time change dAcc/dt, and the delay in follow-up caused by the throttle valve becoming hard can be detected by Deviation “rvo-”
By detecting with RO, it is possible to judge and detect in any case, and by changing the ignition timing to the retarded side as a result of that judgment, it is possible to compensate for the delay in followability. By doing so, the carrot output is reduced and the "runaway feeling" caused by the throttle valve delay is eliminated.
（発明の効果）
以上説明したように本発明のエンジンの制御装置によれ
ば、アクセルに対するスロットルの遅れを、アクセル操
作量から間接的に、成るいはスロットル開閉特性により
決定されるスロットルの開度と実際のスロットル開度と
から直接的に、検出することができ、この遅れを検出す
ると、点火時期を遅角側に制御することにより、スロッ
トル遅れをカバーできる。(Effects of the Invention) As explained above, according to the engine control device of the present invention, the delay of the throttle relative to the accelerator can be controlled indirectly from the accelerator operation amount, or by the throttle opening determined by the throttle opening/closing characteristics. When this delay is detected, the throttle delay can be covered by controlling the ignition timing to the retarded side.
第１図は本発明のエンジンの制御装置に係る実施例の基
本構成図、
第２図は実施例に係るエンジン及びエンジンの制御装置
の具体的構成図、
第３図は実施例に係る制御手順を示すプログラムのフロ
ーチャート
第４図はアクセル開度の時間変化に対する進角遅れ量の
特性を表わす図、
第５図（ａ）〜（ｆ）は制御動作のタイミングチャート
である。
図中、１・・・エアクリーナ、２・・・エアフローメー
タ、３・・・スロットル弁、４・・・スロットル開度セ
ンサ、５・・・スロットルコントローラ、６・・・ブー
スト圧センサ、７・・・インジェクタ、８・・・点火プ
ラグ、９・・・燃焼室、１０・・・ディストリビュータ
、１１・・・エンジン回転センサ、１２・・・点火時期
コントローラ、２０・・・ＥＣＵ、３０・・・アクセル
、３１・・・アクセル開度センサである。
第３図FIG. 1 is a basic configuration diagram of an embodiment of an engine control device according to the present invention, FIG. 2 is a specific configuration diagram of an engine and an engine control device according to the embodiment, and FIG. 3 is a control procedure according to the embodiment. FIG. 4 is a flowchart of the program showing the characteristics of the advance angle delay amount with respect to time changes in the accelerator opening degree, and FIGS. 5(a) to 5(f) are timing charts of the control operation. In the figure, 1... Air cleaner, 2... Air flow meter, 3... Throttle valve, 4... Throttle opening sensor, 5... Throttle controller, 6... Boost pressure sensor, 7... - Injector, 8... Spark plug, 9... Combustion chamber, 10... Distributor, 11... Engine rotation sensor, 12... Ignition timing controller, 20... ECU, 30... Accelerator , 31... accelerator opening sensor. Figure 3
Claims (3)
セル手段に対する操作量を検出する検出手段と、 エンジンへの吸入空気量を調節するスロットル手段と、 前記アクセル操作量に応じて、予め設定されたスロット
ル開閉特性に基づいて前記スロットル手段の開度量を制
御して出力するスロットル制御手段と、 スロットル手段の開度を検出する開度検出手段と、 運転状態に応じて点火時期を設定する基本点火時期設定
手段と、 アクセル操作量に対応する前記開閉特性よりもスロット
ル開度が遅れて開き側に位置した状態を示す信号を検出
する信号検出手段と、 該信号検出手段の出力を受け前記設定された点火時期を
遅角側へ補正する補正手段とを具備したエンジンの制御
装置。(1) An accelerator means for instructing acceleration/deceleration, a detection means for detecting the amount of operation of the accelerator means, and a throttle means for adjusting the amount of intake air to the engine, which are set in advance according to the amount of operation of the accelerator. a throttle control means that controls and outputs the amount of opening of the throttle means based on the throttle opening/closing characteristics determined; an opening detection means that detects the opening of the throttle means; and a basis for setting ignition timing according to operating conditions. ignition timing setting means; signal detection means for detecting a signal indicating a state in which the throttle opening is delayed and positioned on the opening side with respect to the opening/closing characteristic corresponding to the accelerator operation amount; An engine control device comprising a correction means for correcting the ignition timing to the retarded side.
と所定値とを比較することにより、前記開閉特性よりも
スロットル開度が開き側に位置する状態を検出する事を
特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のエンジンの制
御装置。(2) The signal detecting means detects a state in which the throttle opening is located on the opening side compared to the opening/closing characteristic by comparing the temporal change in the accelerator operation amount with a predetermined value. A control device for an engine according to scope 1.
基づいて決定された開度量と前記開度検出手段が検出し
たスロットル開度との偏差に基づいて、アクセル操作量
に対応する前記開閉特性よりもスロットル開度が開き側
に位置した状態を検出する事を特徴とする特許請求の範
囲第１項に記載のエンジンの制御装置。(3) The signal detecting means detects the opening/closing characteristic corresponding to the accelerator operation amount based on the deviation between the opening amount determined based on the throttle opening/closing characteristic and the throttle opening detected by the opening detecting means. 2. The engine control device according to claim 1, wherein the engine control device detects a state in which the throttle opening is on the open side.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26746986A JPH0745862B2 (en) | 1986-11-12 | 1986-11-12 | Engine controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26746986A JPH0745862B2 (en) | 1986-11-12 | 1986-11-12 | Engine controller |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63124867A true JPS63124867A (en) | 1988-05-28 |
| JPH0745862B2 JPH0745862B2 (en) | 1995-05-17 |
Family
ID=17445275
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26746986A Expired - Lifetime JPH0745862B2 (en) | 1986-11-12 | 1986-11-12 | Engine controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0745862B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014066159A (en) * | 2012-09-25 | 2014-04-17 | Keihin Corp | Engine controller |
| US9933042B2 (en) | 2012-05-07 | 2018-04-03 | Hanshin Chain Co., Ltd. | Robochain and connecting members used in the same |
| EP2075457B1 (en) * | 2007-12-27 | 2019-09-18 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine control device, engine control method, and motorcycle |
-
1986
- 1986-11-12 JP JP26746986A patent/JPH0745862B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2075457B1 (en) * | 2007-12-27 | 2019-09-18 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine control device, engine control method, and motorcycle |
| US9933042B2 (en) | 2012-05-07 | 2018-04-03 | Hanshin Chain Co., Ltd. | Robochain and connecting members used in the same |
| JP2014066159A (en) * | 2012-09-25 | 2014-04-17 | Keihin Corp | Engine controller |
| EP2711539A3 (en) * | 2012-09-25 | 2018-04-04 | Keihin Corporation | Engine control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0745862B2 (en) | 1995-05-17 |
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