JPS6338088A - 自動二輪車用緩衝装置の支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動二輪車等の車輌におけるリンク式緩衝装置
の支持構造に関する。

（従来の技術背景とその問題点） 自動二輪車の後輪懸架方式としてリンク式緩衝装置が知
られ、例えば後端で後輪を軸支したスイングアームを種
々の型式によるプログレッシブリンク機構を介して上下
揺動自在としたものは既に知られている。

この種、後輪緩衝装置の支持構造としては第５図乃至第
６図の如（、スイングアーム７０とプログレッシブリン
ク機構７１の各支軸７２．７３．７４専を介して車体フ
レーム７５側にクッションユニット７６と共に枢支連結
する構成のため車体フレーム７５に車幅方向のクロスメ
ンバー７８．７９を架設したりこれ等の強度を保持する
ため各車体フレームの断面形状を大きくする必要があり
この結果、重量が増加し補機類の搭載スペースが減少す
る等の問題が生じてきた。

そしてこの車体フレーム７５は更に前方にエンジンユニ
ットＥをボルト７７にて取付ける構成であって、車体フ
レーム７５側には多数の組付ボルト用の取付孔を設けな
ければならず従ってこれ等の型費、加工治具費、組立工
数が増加し多機種少量生産では必然的に生産コストが嵩
む。

更に又、リンク式緩衝装置７１は左右一対の車体フレー
ム７５に囲まれた内側であるため組付が血判であり、メ
ンテナンスにも不利である。しかもこの車体フレーム７
５はエンジンユニットＥの横巾に見合って設定するので
大型エンジンでは車幅が広（なり従って両フートレスト
の幅も側方に突出増となり旋廻走行時の姿勢に無理が生
じ易（不安定となり、コーナリング性向上を図る上で改
善が望まれる。

（発明の目的） 本発明は以上の如き従来のリンク式緩衝装置における支
持構造の種々の問題点に鑑みこれを有効に解決するため
に本発明を成したもので、その目的とする処はプログレ
ッシブリンク式緩衝装置の組付性とメンテナンス性の向
上並びに取付、連結用孔の削減と６孔及び軸間精度の向
上、更にはリンク式緩衝装置側面の車体フレームを取除
くことで軽量化と共にフートレスト巾を狭くして乗車姿
勢の改善を図り以って旋廻時の走行安定性向上を可能と
した自動二輪車の緩衝装置の支持構造を提供することに
ある。

（発明の概要） 上記の目的を達成するためこの発明は、クランクシャフ
トを備えたエンジン部とクラッチ機構を介在して回動自
在に連結された変速機歯車群等が一体鍜造成形されたク
ランクケース内に収容され構成るエンジンユニットを有
している自動二輪車であって、且つこのエンジンユニッ
ト側にピボット軸を介して、クッションユニットを備え
たスイングアームを揺動自在としたものにおいて、上記
エンジンユニットを構成するクランクケースの後部又は
前部と後部のピボット軸を中心に挾んで上部と下部に突
設した支持部材をクランクケースと一体鍜造成形、若し
くは一体鍜造成形により一体に突設して形成すると共に
、この支持部材にプログレッジプリンタ式緩衝装置、ク
ッションユニット等を揺動自在に枢支させて、これ等を
車輪を含みエンジンユニット側で懸架支持させるように
したことを特徴とする。

（発明の実施例） 以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づいて詳述
する。

第１図は本発明に係る緩衝装置の支持構造を備えた自動
二輪車の全体側面図、第２図は同自動二輪車のエンジン
ユニット、スイングアーム及びプログレッシブリンク式
緩衝装置の組立体と車体フレーム単体の関係を示す側面
図、第３図は第２図のエンジンユニットにおける２矢視
の背面図、第４図は同エンジンユニットの左右分割式ク
ランクケースと支持部材の斜視図である。

第１図に示す如く車体フレーム１は軽合金製でメーンフ
レーム２とダウンチューブ３、センターフレーム４を主
骨格として図示形状に構成され前端のヘッドパイプ５を
中心にして前輪ＦＷ、フロントフォーク６が左右操舵自
在に枢支される。

メーンフレーム２とセンターフレーム４の後部は一体鍜
造成形によるセンターブラケット７と連結されており、
これの後方にはリアーフレーム８が連なって配置され、
またエンジンユニットＥは上記の車体フレーム１に複数
の結合ボルト９によって吊下連結されている。

コノエンジンユニットＥは第２図の通り横置クランクシ
ャフト１２に連なる変速機歯車群１３がクラッチ機構１
４を介して回動自在に配列されており、これの出力軸１
４には駆動用スプロケット１５がスプライン嵌合され、
これらの各軸はアルミ合金の如き軽合金材のダイキャス
ト等の型鋳造成形によるクランクケース１６内に収容さ
れ、シリンダー１７、シリンダーヘッド１８が前方に配
設される従来周知のタイプである。

一方、一端（後端）で後輪Ｗｒを回動自在に軸止したス
イングアーム２２の基端（前端）は上記クランクケース
１６後方の出力軸１４後部に一体に突設するピボットブ
ラケット１９にピボット軸２０を介して上下揺動自在に
枢着される。

そして、このピボット軸２０を中心として、該ピボット
軸２０の上部に・は支持部材たるアッパーブラケット２
１が後方斜め上方に向けて先細り状に突設され、またこ
のピボット軸２０の下部には別の支持部材たるロアーブ
ラケット２３が後方斜め下方に向けて先細り状に突設さ
れる。換言すれば、支持部材たるアッパーブラケット２
１とロアーブラケット２３は側面から見てピボット軸２
０を中心に挾んで上下に配設した構成となる。

上記支持部材の後背部ラインは図示の如く緩やかな円弧
状に形成され応力集中の防止が図られている。第３図は
第２図Ｚ矢視の背面図を示し、図示の如くこのエンジン
ユニットＥのクランクケース１６は略中央部上下方向に
て縦割とする左右分割方式であってＣ１〜Ｃ２線は分割
面を示し、従ってこのクランクケース１６は第４図の通
り左側のクランクケース１６Ｌと右側クランクケース１
６Ｒの結合体より構成されており、車中方向に夫々左右
一対のピボットブラケット１９Ｌ、１９Ｒが配設され、
この内側にアッパーブラケット２１　Ｌ。

２１Ｒ及びロアーブラケット２３Ｌ、２３Ｒがそれぞれ
平行に切削加工された分割面２５を当接して一体に結合
され上記各ブラケットは左右一対が結合ボルト１１にて
連結するとともにアッパーブラケット２１Ｌ、２１Ｒの
上端部は分割面２５より外側に屈曲されてクッションユ
ニット２７の取付空間を設け、またロアーブラケッｌ−
２３Ｌ。

２３Ｒの下端部もやや幅広に同様に構成する。

以上によって、アッパーブラケット２１、ロアーブラケ
ット２３、ピボットブラケット１９は左右一対のクラン
クケース１６と共に夫々ダイキャスト鋳造成形時に一体
に連結して鋳造成形される。

尚、上記アッパーブラケット２１、ロアーブラケット２
３の更なる強度向上を図るため、この部分に補強部材た
る種々の強度メンバー５２を鋳込成形しても良い。

而して、アッパーブラケット２１の先端部に支軸２６を
挿通してクッションユニット２７の上部を支承し、また
ロアーブラケット２３側には支軸２７を軸止しこれとス
イングアーム２２側のピン２８との間には従来周知のプ
ログレッシブリンク式緩衝装置１０を揺動自在に軸止す
る。

尚、図中２９．３０は上記各部を枢支連結するピンで３
１．３２はこれによって支承されるリンクを示している
。

以上説明した如き構成とすることにより、プログレッシ
ブリンク式緩衝装置１０、クッションユニット２７、ス
イングアーム２２、後車輪Ｗｒ　等ハエンシンユニット
Ｅ　（ＩＩ　＋こエンジンユニットＥと一体的に連結し
てエンジンユニッｌ−Ｅの一部として構成することで後
車輪Ｗｒ　に加わる荷重はエンジンユニット側で全て受
圧され、従って車体フレーム側にはこれ等の荷重による
負荷は一切作用しないから車体フレームの強度を大巾に
下げ且つ簡略化することが可能となる。従って、この技
術思想に基づ（−例の車体フレーム３４は燃料タンク５
０、座乗用シート・・・・・・５１を主とし、これを第
２図の如（エンジンユニットＥの上方から矢印のように
下方にそう人し該エンジンユニットＥ側に開設された取
付孔３６．３７、ネジ孔３８に各、結合ボルト３９．４
０．４１にて一体に連結することもできる。

そして、上記の各支軸２６．３３．２０．３７・・・・
・・等の軸孔はクランクシャフト１２及び各変速機歯車
群１３の軸孔と共に機械加工により同時加工とすること
で加工効率が向上し、各軸間を高精度に維持することが
できる等の副次的特徴を備える。しかも、車体フレーム
１はエンジンユニットＥの後方側部に廻り込み介在する
必要がなく、この部位にフートレスト５３とこのブラケ
ット５４を直接クランクケース１６側に結合連結するこ
とでフートレスト５３の幅を挾く設定できる。

このように、クランクケース１６の後部廻りに鋳造構造
によるアッパー、ロアーの各ブラケット２１．２３を一
体的に設けることでこれがクランクケース１６自体の強
度メンバーとして働き、この部分の剛性が向上し歪を防
止しクツション荷重に対し充分な強度を有し車体フレー
ム１を搭載するのにも好都合である。

更に第５図は上述左右分割式クランクケースに代り上下
分割式クランクケースにおけるピボットブラケット１９
′と支持部材たるアッパーブラケット２１′、ロアーブ
ラケット２３′の配置例を示し、この間を結合ボルト４
２に連結したものである。

尚、支持部材は前記の各実施例に限定されるものではな
く、特許請求の範囲内で他の種々の形態を採用すること
も自由である。次に本発明の他の実施例を第６図に基づ
いて説明する。

この実施例においては、エンジンユニットＥ２の前部と
後部に夫々上述手段と同様に支持部材たるアッパーブラ
ケット４３、ロアーブラケット４４を配置し、この間に
リンク式緩衝装置４５．４６を介してスイングアーム４
７．４８を揺動自在に支持懸架させ前輪Ｗｆ　と後輪Ｗ
ｒの荷重を完全にエンジンユニットＥ２側にて受圧する
ように図り、これにより車体フレーム４９にはこれらの
荷重が一切作用することがな（、例えば樹脂または種々
の新素材等のモノコック車体を採用することも可能とな
る。

以上の実施例の他に、例えば自動三輪車、同バギー車、
及び四輪バギー車等の車輌に適要することももちろん自
由である。

また、第７図は種々のプログレッシブリンク式緩衝装置
と支持部材との関係を示す他の実施例である。

（発明の効果） 以上の説明で明らかな如く本発明によれば、エンジンユ
ニット側にスイングアームを上下揺動自在に枢支した自
動二輪車等の車輌において、このスイングアームと枢支
連結されたプログレッシブリンク機構とクッションユニ
ットをエンジンユニットを構成するクランクケースと一
体鍜造成形された支持部材たるアッパーブラケットとロ
アーブラケットに枢着するようにしたため、車体フレー
ム側には−切これの支持部材を必要としない。従って車
体フレーム側にはスイングアームの荷重が一切作用しな
いから、これの簡略化と軽量化が図れ且つ両フートレス
ト部に車体フレームが介在せず、したがってこの巾を狭
くすることが可能となり車中全体をスリムとすることが
できコーナリング性能、走行性能が向上される。

しかも支持部材の各枢軸孔はクランクケースの各軸孔と
共に同時加工ができるので加工効率の効上と共に高精度
が容易に得られる。更にエンジンユニット側の緩衝機構
と車輪の一体化ユニット構成とすることで車体フレーム
内に空間スペースが生じ組立性向上、メンテナンスに有
利等の数多くの特徴を備える。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
に係る緩衝装置の支持構造を備えた自動二輪車全体の側
面図、第２図は同自動二輪車のエンジンユニット、スイ
ングアーム及びプログレッジプリンタ式緩衝装置の組立
体と車体フレーム単体の関係を示す側面図、第３図は第
２図エンジンユニットにおける２矢視の背面図、第４図
は同エンジンユニットの左右分割式クランクケースと支
持部材の斜視図、第５図は上下分割式クランクケースと
支持部材の斜視図、第６図は他の実施例のエンジンユニ
ットと車体フレーム全体の側面図、第５図は従来タイプ
の緩衝装置とこれの支持構造を示す全体の側面図、第６
図は第５図の要部拡大図である。第７図はプログレッシ
ブリンク式緩衝装置と支持部材の関係を示す他の実施例
の側面図である。 尚、図面中２はメーンフレーム、６はフロントフォーク
、１０はリンク式緩衝装置、１つはピボットブラケット
、２１はアッパーブラケット、２３はロアーブラケット
、２７はクッションユニット、３４は車体フレームであ
る。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）一端で車輪を軸止したスイングアームの基端をクッ
   ションユニットと共にエンジンユニット側にて上下揺動
   自在に枢支した自動二輪車等の緩衝装置において、前記
   スイングアームと連結されるリンク式緩衝装置をエンジ
   ンユニットの後部、又はエンジンユニットの前部と後部
   のスイングアームピボット軸を中心として、このピボッ
   ト軸の上部と下部に突設する支持部材に枢支してエンジ
   ンユニット側に懸架すると共に、この支持部材はエンジ
   ンユニットを構成するクランクケースと一体鋳造成形、
   若しくは一体鍜造成形としたことを特徴とする自動二輪
   車用緩衝装置の支持構造。 ２）支持部材はアッパーブラケットとロアーブラケット
   より成り、アッパーブラケットにクッションユニットの
   上部を枢着し、ロアーブラケットにクッションユニット
   と連結されたリンク機構の一端を枢着してなる特許請求
   の範囲第１）項記載の自動二輪車用緩衝装置の支持構造
   。