JPS633798B2 - - Google Patents
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- JPS633798B2 JPS633798B2 JP16161580A JP16161580A JPS633798B2 JP S633798 B2 JPS633798 B2 JP S633798B2 JP 16161580 A JP16161580 A JP 16161580A JP 16161580 A JP16161580 A JP 16161580A JP S633798 B2 JPS633798 B2 JP S633798B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
- B60G2204/4222—Links for mounting suspension elements for movement on predefined locus of, e.g. the wheel center
-
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/423—Rails, tubes, or the like, for guiding the movement of suspension elements
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- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は前輪の上下動を側面四辺形リンク機構
の変形作動によつて行わせるようにした自動二輪
車の前輪懸架装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a front wheel suspension system for a motorcycle in which vertical movement of the front wheel is performed by deforming operation of a side quadrilateral link mechanism.
自動二輪車の前輪を車体フレームに懸架し上下
動させる従来の一般的な前輪懸架装置は、緩衝器
を構成するフオークパイプ、ボトムケースからな
るフロントフオークによるテレスコーピツク型で
あるが、特開昭54−70535号として新らたな懸架
装置が提案されている。 The conventional general front wheel suspension system that suspends the front wheel of a motorcycle on the body frame and moves it up and down is a telescopic type with a front fork consisting of a fork pipe and a bottom case that constitute a shock absorber. A new suspension system has been proposed.
この懸架装置はアツパーフオークとロアーフオ
ークとでフロントフオークを構成し、アツパー、
ロアー両フオークを前後2本で1組を成すアーム
によつて連結することによりこのフロントフオー
クを側面四辺形リンク機構としたもので、前輪を
支承する前輪車軸はロアーフオークに前後2本の
アームとロアーフオークとの枢着部よりも前方に
位置して設けられている。又緩衝器が側面四辺形
リンク機構の内部に配置されるなどしてこの四辺
形リンク機構を構成する2部材の間に架設され、
この緩衝器は前輪の左右に設けられる四辺形リン
ク機構別に2個配置されている。路面の凹凸に追
従した前輪の上下動は四辺形リンク機構が変形作
動することによつて成され、前輪の上動、これに
伴う四辺形リンク機構の変形作動を緩衝器が吸
収、緩衝する。 This suspension system consists of a front fork consisting of an upper fork and a lower fork.
Both lower forks are connected by a set of two arms in the front and rear, making this front fork a lateral quadrilateral link mechanism. It is located forward of the pivot point between the Further, a shock absorber is disposed inside the side quadrilateral link mechanism and is constructed between two members constituting the quadrilateral link mechanism,
Two shock absorbers are arranged for each quadrilateral link mechanism provided on the left and right sides of the front wheels. The vertical movement of the front wheels following the unevenness of the road surface is achieved by the deformation operation of the quadrilateral link mechanism, and the shock absorber absorbs and buffers the upward movement of the front wheels and the accompanying deformation operation of the quadrilateral link mechanism.
以上の構成、作用となつているこの種前輪懸架
装置の利点は、従来よりも前輪の上下動ストロー
クを大きくでき、モトクロス等の競技用自動二輪
車の前輪懸架装置として好適すること、及び前輪
の大きな上下動ストロークに比して緩衝器の伸縮
量を小さくでき、従つて緩衝器を小型化できるこ
と等である。 The advantages of this type of front wheel suspension system with the above structure and operation are that the vertical stroke of the front wheel can be made larger than before, making it suitable as a front wheel suspension system for competition motorcycles such as motocross; The amount of expansion and contraction of the shock absorber can be reduced compared to the vertical movement stroke, and therefore the shock absorber can be made smaller.
一方、既述の通り緩衝器を前輪の左右に2個設
けているため、競技用自動二輪車の如く構成部材
を極力少なくし、軽量化することが要請される自
動二輪車の要望に必ずしも応えることができず、
かかる課題の解決が望まれる。 On the other hand, as mentioned above, since two shock absorbers are provided on the left and right sides of the front wheels, it does not necessarily meet the demands of motorcycles such as competition motorcycles, which require as few components as possible and are lightweight. I can't do it,
A solution to this problem is desired.
本発明は側面四辺形リンク機構式前輪懸架装置
の利点を活かしつつ以上の如き課題を解決するた
めに成されたものである。 The present invention has been accomplished in order to solve the above-mentioned problems while taking advantage of the advantages of the side quadrilateral link mechanism type front wheel suspension system.
本発明の目的は、アツパーフオーク、ロアーフ
オーク及びこれらのフオークを連結する前後2本
で一組を成すアームによつて構成される側面四辺
形リンク機構が変形作動することにより前輪の上
下動を行わせ、該リンク機構の変形作動を緩衝器
で緩衝するようにした自動二輪車の前輪懸架装置
において、緩衝器をハンドルの前方に配置し、こ
れの一端をアツパーフオークに取り付け、他端を
上記前後2本のアームのいずれか一方とロツドを
介して連結し、以つて緩衝器の個数を1個とする
ことができ、部品点数の削減、重量の軽減化を図
れ得るようにした自動二輪車の前輪懸架装置を提
供する処にある。 An object of the present invention is to move the front wheel up and down by deforming a side quadrilateral link mechanism composed of an upper fork, a lower fork, and a pair of front and rear arms that connect these forks. In a front wheel suspension system for a motorcycle, the deformation of the link mechanism is damped by a shock absorber, in which the shock absorber is arranged in front of the handlebar, one end of which is attached to the upper fork, and the other end is attached to the above-mentioned front and rear wheels. A front wheel of a motorcycle that is connected to either one of two arms via a rod, thereby reducing the number of shock absorbers to one, reducing the number of parts and weight. The company provides suspension systems.
以下に本発明の好適実施例を添化図面に基づい
て詳述する。 Preferred embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings.
第1図は本発明に係る前輪懸架装置が適用され
た自動二輪車30の全体側面図を示し、後輪31
の懸架は、後端で後輪31を支持したリヤフオー
ク32の前端を車体フレーム33にピボツトシヤ
フト34で枢着し、リヤフオーク32と車体フレ
ーム33上部間に緩衝器35を架設することによ
り成される。前輪懸架用フロントフオーク36は
アツパーフオーク37、ロアーフオーク38によ
つて構成され、第3図の如く車体フレーム33の
前端に固着したヘツドパイプ39をアツパーフオ
ーク37のトツプブリツジ40とボトムブリツジ
41間に挿入し、この両ブリツジ40,41の孔
40a,41aとヘツドパイプ39にステアリン
グ軸42を共通して挿通することにより、アツパ
ーフオーク37は車体フレーム33に左右回動自
在に枢着支持され、アツパーフオーク37の回動
操向操作はトツプブリツジ40の上面にブラケツ
ト43で取り付けられたハンドル44によつて行
われる。 FIG. 1 shows an overall side view of a motorcycle 30 to which a front wheel suspension system according to the present invention is applied.
This suspension is achieved by pivotally connecting the front end of a rear fork 32, which supports the rear wheel 31 at the rear end, to the vehicle body frame 33 via a pivot shaft 34, and by installing a shock absorber 35 between the rear fork 32 and the upper part of the vehicle body frame 33. The front fork 36 for suspension of the front wheel is composed of an upper fork 37 and a lower fork 38. As shown in FIG. By commonly inserting the steering shaft 42 through the holes 40a, 41a of both bridges 40, 41 and the head pipe 39, the upper fork 37 is pivotally supported on the vehicle body frame 33 so as to be rotatable left and right. The rotational steering operation of 37 is performed by a handle 44 attached to the upper surface of the top bridge 40 with a bracket 43.
アツパーフオーク37には前後2本のアーム4
5,46の上部が軸45a,46aで回動自在に
枢着され、アーム45,46の下端はロアーフオ
ーク38に軸45b,46bで回動自在に枢着さ
れ、2本で一組を成すアーム45,46はアツパ
ーフオーク37、ロアーフオーク38の夫々のサ
イドメンバー37a,37b,38a,38b別
に一組づつ、計2組あり、従つてアツパー、ロア
ー両フオーク37,38は前後2本で一組を成す
アーム45,46の左右2組によつて連結されて
いる。以上によりアツパーフオーク37を固定リ
ンクとし、ロアーフオーク38及びアーム45,
46を可動リンクとする側面四辺形リンク機構4
7が構成され、このリンク機構47は左右2個設
けられる。 Atsupafork 37 has two arms 4 in the front and back.
The upper parts of arms 5 and 46 are rotatably connected to shafts 45a and 46a, and the lower ends of arms 45 and 46 are rotatably connected to lower fork 38 around shafts 45b and 46b, so that the two arms form a set. There are two sets of 45 and 46, one set for each side member 37a, 37b, 38a, and 38b of the upper fork 37 and lower fork 38.Therefore, the upper and lower forks 37 and 38 are one set with two front and rear forks. They are connected by two sets of left and right arms 45 and 46 forming a left and right arm. With the above, the upper fork 37 is made into a fixed link, the lower fork 38 and the arm 45,
Side quadrilateral link mechanism 4 with 46 as a movable link
7, and two link mechanisms 47 are provided on the left and right sides.
ロアーフオーク38のサイドメンバー38a,
38bはアーム45,46を連結した傾斜基部3
8cと、この基部38cから前方へ略水平に延び
る延出部38dとからなる側面屈曲状に形成さ
れ、延出部38dの先端において前輪48の車軸
49がサイドメンバー38a,38b間に架設さ
れ、前輪車軸49は軸45b,46bによるアー
ム45,46とロアーフオーク38との枢着部よ
りも前方に位置してロアーフオーク38に設けら
れる。 Side member 38a of lower fork 38,
38b is the inclined base 3 connecting the arms 45 and 46;
8c, and an extension part 38d extending forward substantially horizontally from the base part 38c, and the axle 49 of the front wheel 48 is installed between the side members 38a and 38b at the tip of the extension part 38d. The front wheel axle 49 is provided on the lower fork 38 and located forward of the pivot point between the arms 45, 46 and the lower fork 38 by the shafts 45b, 46b.
ハンドル44の前方、具体的には第1図の通り
フロントフエンダー50の上部であつてアツパー
フオーク37の前面上部には1個の緩衝器51が
配置され、これにより単一の緩衝器51を用いる
ことができて部品点数の削減、重量の軽減が図ら
れている。図示例ではこの緩衝器51は気体ダン
パー51aとスプリング51bとの組み合せから
なり、車体の上部に配置されているため泥等が付
着するのを防止できる。第3図の通りアツパーフ
オーク37頂部のトツプブリツジ40に設けた固
定腕52の先端に緩衝器51の上端を軸53で前
後揺動自在に取り付ける。前記側面四辺形リンク
機構47の前後2辺を構成するアーム45,46
のうち前側のアーム45にアツパーフオーク37
との軸45aによる枢着部を越えて前上方に一体
に延びる延出先部45cを形成し、この先部45
cに側面四辺形リンク機構47と緩衝器51とを
繋ぐ荷重伝達部材であるロツド54の下端を軸5
4aによつて枢着結合する。このように本実施例
ではロツド54を前側のアーム45に連結した
が、後側のアーム46にアーム45と同様に軸4
6aを越えて延びる延出先部を設けることによ
り、ロツド54の下端を後側のアーム46に連結
することもできる。以上のロツド54は左右の四
辺形リンク機構47,47別に1本づつ設けられ
る。 One shock absorber 51 is arranged in front of the handlebar 44, specifically at the upper part of the front fender 50 as shown in FIG. This reduces the number of parts and weight. In the illustrated example, the shock absorber 51 is made up of a combination of a gas damper 51a and a spring 51b, and is disposed at the upper part of the vehicle body, so that it can prevent mud and the like from adhering to the shock absorber 51. As shown in FIG. 3, the upper end of the shock absorber 51 is attached to the tip of a fixed arm 52 provided on the top bridge 40 at the top of the upper fork 37 with a shaft 53 so as to be swingable back and forth. Arms 45 and 46 forming the front and rear sides of the side quadrilateral link mechanism 47
Atspur fork 37 on the front arm 45
An extending tip portion 45c is formed that extends forward and upwardly beyond the pivoting portion by the shaft 45a, and this tip portion 45
The lower end of the rod 54, which is a load transmission member connecting the side quadrilateral link mechanism 47 and the shock absorber 51, is connected to the shaft 5 at c.
Pivotally connected by 4a. In this embodiment, the rod 54 is connected to the front arm 45, but a shaft 4 is connected to the rear arm 46 in the same way as the arm 45.
The lower end of the rod 54 can also be connected to the rear arm 46 by providing an extension extending beyond the rod 6a. One rod 54 is provided for each of the left and right quadrilateral link mechanisms 47, 47.
ロツド54の下端は以上の如くアーム45又は
46に連結することの他、ロアーフオーク38に
連結することも可能であるが、前輪48の上動ス
トロークに対する緩衝器51の適切な圧縮量を得
るためには本発明のようにアーム45,46のい
ずれか一方に連結することが好しく、更に具体的
には、後側のアーム46は側面四辺形リンク機構
47が変形作動する場合の補助的役割を担うもの
であるため、ロツド54の下端は厚肉で幅広に形
成されている前側のアーム45に本実施例の通り
連結することが好しい。このようにロツド54の
下端の連結部材を前側のアーム45とすること
は、側面四辺形リンク機構47の変形作動時にお
ける移動量が後側のアーム46よりも前側のアー
ム45で大きいため、緩衝器51の圧縮量を必要
量得る上でも効果を発揮する。 In addition to connecting the lower end of the rod 54 to the arm 45 or 46 as described above, it is also possible to connect it to the lower fork 38, but in order to obtain an appropriate amount of compression of the shock absorber 51 for the upward stroke of the front wheel 48, is preferably connected to either one of the arms 45, 46 as in the present invention, and more specifically, the rear arm 46 plays an auxiliary role when the side quadrilateral link mechanism 47 deforms. Therefore, it is preferable that the lower end of the rod 54 is connected to the front arm 45, which is thick and wide, as in this embodiment. The reason why the connecting member at the lower end of the rod 54 is the front arm 45 is because the amount of movement of the front arm 45 when the side quadrilateral link mechanism 47 is deformed is larger than that of the rear arm 46. This is also effective in obtaining the necessary amount of compression of the container 51.
本実施例においてロツド54の下端を軸45a
によるアツパーフオーク37との枢着部を越えて
延びるアーム45の先部45cに連結した理由
は、側面四辺形リンク機構47の変形作動を緩衝
器51に伝達するさいにロツド54を引張ロツド
とするためであり、ロツド54を引張ロツドとし
ない場合には、ロツド54の下端をアーム45の
軸45a,45b間に連結してもよい。 In this embodiment, the lower end of the rod 54 is connected to the shaft 45a.
The reason why the rod 54 is connected to the tip 45c of the arm 45 extending beyond the pivot point with the upper fork 37 is that the rod 54 is used as a tension rod when transmitting the deformation action of the side quadrilateral link mechanism 47 to the shock absorber 51. If the rod 54 is not a tension rod, the lower end of the rod 54 may be connected between the shafts 45a and 45b of the arm 45.
ロツド54の上端と緩衝器51の下端とは連結
され、この連結は入力端における入力変位を出力
端において漸進的に拡大して出力変位させること
ができるプログレシブリンク機構55を介して行
う。このプログレシブリンク機構55を説明する
と、リンク機構55は、第2図の通り前後方向中
間部でアツパーフオーク37に上下回動自在に軸
56で枢着され、後端にロツド54の上端が軸5
4bで連結された第1リンク57と、側面略L字
状に屈曲形成され、屈曲部に第1リンク57の前
端が軸58で枢着され、前方延出部59aに緩衝
器51の下端が軸60によつて連結された第2リ
ンク59と、第2リンク59の上方延出部59b
とアツパーフオーク37とに軸61,62で枢着
され、上方延出部59bとアツパーフオーク37
とを連結する下後方への長さを有する第3リンク
63とからなり、第1リンク57の後部は第3図
の通り二股状に分岐し、夫々の後端に左右2本の
ロツド54,54の上端が連結されている。 The upper end of the rod 54 and the lower end of the buffer 51 are connected, and this connection is made via a progressive link mechanism 55 that can gradually expand the input displacement at the input end to produce an output displacement at the output end. To explain this progressive link mechanism 55, as shown in FIG. 5
4b, the front end of the first link 57 is bent into a substantially L-shape on the side, and the front end of the first link 57 is pivotally connected to the bent part by a shaft 58, and the lower end of the shock absorber 51 is connected to the front extending part 59a. A second link 59 connected by the shaft 60 and an upwardly extending portion 59b of the second link 59
and the upper fork 37 via shafts 61 and 62, and the upper extending portion 59b and the upper fork 37
The rear part of the first link 57 is bifurcated as shown in FIG. The upper ends of 54 are connected.
これまで説明した構造において、側面四辺形リ
ンク機構47の内部には緩衝器51は配置されて
おらず、このリンク機構47の変形作動を緩衝器
51の重量を除いて行わせることができ、アツパ
ーフオーク37前面上部に設けられた緩衝器51
から下部の所謂バネ下荷重の軽減により前輪48
の路面凹凸に対する追従性を向上させることがで
きる。又、この緩衝器51をフロントフオーク3
6の左右回動中心である前記ヘツドパイプ39に
近づけて配置することができるようになり、従つ
てハンドル44操作のさいのフロントフオーク3
6の左右回動慣性モーメントを減少させることが
できる。更に、緩衝器51はハンドル44の周囲
が開放された前方に配置されているため、緩衝器
51の取り付け、取り外し等のメインテナンス性
も向上する。 In the structure described so far, the shock absorber 51 is not disposed inside the side quadrilateral link mechanism 47, and the deformation operation of the link mechanism 47 can be performed without the weight of the shock absorber 51. Buffer 51 installed on the front upper part of perfork 37
By reducing the so-called unsprung load at the bottom, the front wheel
It is possible to improve the ability to follow road surface irregularities. Also, this shock absorber 51 is attached to the front fork 3.
The front fork 3 can be placed close to the head pipe 39 which is the center of left and right rotation of the front fork 3 when operating the handle 44.
It is possible to reduce the left and right moment of inertia of 6. Furthermore, since the shock absorber 51 is disposed in front of the handle 44 with its periphery open, the ease of maintenance such as attachment and removal of the shock absorber 51 is improved.
又、左右2本のロツド54,54はアツパーフ
オーク37の側面に沿つて延設され、側面四辺形
リンク機構47から離れた位置に緩衝器51を配
置しても、これらを繋ぐロツド54を含めたフロ
ントフオーク36の幅寸法を必要最小限に抑える
ことができる。 Furthermore, the two left and right rods 54, 54 extend along the side surfaces of the upper fork 37, and even if the shock absorber 51 is placed at a position away from the side quadrilateral link mechanism 47, the rods 54 connecting these can be The width dimension of the included front fork 36 can be suppressed to the necessary minimum.
次に作用を述べると、路面の凹凸に追従した前
輪48の上下動は側面四辺形リンク機構47が変
形作動することによつて行われ、第1図の通り後
下方において収束するように配置された2本のア
ーム45,46の延長線の交叉点Aが第2図の通
り点A1,A2の如き位置を変えながらも、交叉点
Aを瞬間中心としてロアーフオーク38が回動す
ることによつてこの変形作動は行われ、これによ
つて前輪車軸49はハンドル回動操作軸線B−B
と略々平行であつて略々直線状の線分C−Cに沿
つて上下動し、前輪48は大きなストローク分上
下動できる。前輪48の上動に伴いアーム45は
軸45aを中心として第2図中反時計方向に回動
し、従つてロツド54は引張力によつて引き下げ
られ、この引張力によつて緩衝器51は圧縮せし
められ、緩衝力を発生する。従つて本実施例では
ロツド54の下端をアーム45の軸45a,45
b間に連結するなどしてロツド54を圧縮力の作
用するコンプレツシヨンロツドとした場合の如く
ロツドの曲がり等が発生することはなく、強度上
有利になる。 Next, to describe the operation, the vertical movement of the front wheels 48 following the unevenness of the road surface is performed by the deformation operation of the side quadrilateral link mechanism 47, which is arranged so as to converge at the rear and lower side as shown in Fig. 1. Even though the intersection point A of the extension lines of the two arms 45 and 46 changes positions such as points A 1 and A 2 as shown in FIG. 2, the lower fork 38 momentarily rotates around the intersection point A. Therefore, this deformation operation is performed, whereby the front wheel axle 49 is aligned with the steering wheel rotation operation axis B-B.
The front wheel 48 can move up and down along a substantially straight line C--C that is substantially parallel to the front wheel 48, and the front wheel 48 can move up and down by a large stroke. As the front wheel 48 moves upward, the arm 45 rotates counterclockwise in FIG. It is compressed and generates a buffering force. Therefore, in this embodiment, the lower end of the rod 54 is connected to the shafts 45a, 45 of the arm 45.
Unlike when the rod 54 is made into a compression rod on which compressive force is applied by connecting between the rods 54 and 54, bending of the rod does not occur, which is advantageous in terms of strength.
ロツド54の引き下げにより第1リンク57は
軸56を中心として時計方向へ回動し、この回動
により第2リンク59は持ち上げられて緩衝器5
1を圧縮し、このさい、第2リンク59の上方延
出部59bは第3リンク63によつてアツパーフ
オーク37との離間距離が一定に拘束されている
ため、第2リンク59は軸58を中心として時計
方向へ回動し、即ち緩衝器51は第2リンク59
の持ち上げ量にこの回動量を加算した分だけ圧縮
せしめられる。第2リンク59の回動量は前輪4
8の上動ストローク、ロツド54の引き下げスト
ロークが大きくなるに伴つて増大し、従つて前輪
48の上動、側面四辺形リンク機構47の変形作
動に対する緩衝器51の緩衝力を第6図で示した
曲線Y又はZのプログレシブ特性とすることがで
き、この特性はロツド54と第1リンク57との
連結部を入力端とし、第2リンク59と緩衝器5
1との連結部を出力端とし、入力端の変位量を出
力端において拡大できるプログレシブリンク機構
55によつて得られる。 When the rod 54 is pulled down, the first link 57 rotates clockwise about the shaft 56, and this rotation lifts the second link 59, causing the shock absorber 5
1 is compressed, and at this time, since the upwardly extending portion 59b of the second link 59 is constrained to a constant distance from the upper fork 37 by the third link 63, the second link 59 is That is, the shock absorber 51 rotates clockwise around the second link 59.
It is compressed by the amount of rotation added to the amount of lift. The amount of rotation of the second link 59 is 4 for the front wheel.
FIG. 6 shows the buffering force of the shock absorber 51 against the upward movement of the front wheel 48 and the deformation of the side quadrilateral link mechanism 47. This characteristic can be a progressive characteristic of the curve Y or Z, which has a connecting part between the rod 54 and the first link 57 as an input end, and a connecting part between the second link 59 and the buffer 5.
This is achieved by a progressive link mechanism 55, which has a connecting portion with 1 as an output end and can expand the amount of displacement at the input end at the output end.
第6図のグラフ中、Xは従来のテレスコーピツ
ク型前輪懸架装置の特性を示したもので、これで
示されるように前輪の上動ストロークに対する緩
衝器の緩衝力は比例関係となつているだけである
が、側面四辺形リンク機構47と緩衝器51との
間の荷重伝達系路中にプログレシブリンク機構5
5を介在させることにより、前輪の上動ストロー
クが大きくなるに従つて緩衝器の緩衝力を比例関
係以上に増大せしめることができるようになり、
これにより緩衝器の緩衝力特性を路面条件に対応
した好しいものとすることができ、Y又はZの特
性に設定することは第1、第2、第3の各リンク
57,59,63の形状、寸法を変更することに
より行える。又、このY又はZの特性以外にもプ
ログレシブリンク機構55のレバー比の設定によ
り任意に変更できるものであり、緩衝器51の圧
縮量、緩衝特性を変更、選択できる。 In the graph of Figure 6, X indicates the characteristics of the conventional telescopic front wheel suspension system, and as shown, the buffering force of the shock absorber is only proportional to the upward stroke of the front wheel. However, there is a progressive link mechanism 5 in the load transmission path between the side quadrilateral link mechanism 47 and the shock absorber 51.
5, the buffering force of the shock absorber can be increased more than proportionally as the upward stroke of the front wheels increases.
As a result, the buffering force characteristics of the shock absorber can be made suitable for the road surface conditions. This can be done by changing the shape and dimensions. In addition to the Y or Z characteristics, they can be arbitrarily changed by setting the lever ratio of the progressive link mechanism 55, and the compression amount and buffer characteristics of the shock absorber 51 can be changed and selected.
又同じ緩衝力Fを発生させるためにはXの従来
ではS1のストロークだけ前輪が上方へ移動しなけ
ればならなかつたが、Y又はZではS2又はS3だけ
のストロークでよく、これにより前輪の路面に対
する追従性が向上し、更にはストロークの減少分
自動二輪車のシートの高さレベルを下げ、車体の
重心を下げることが可能になる。 In addition, in order to generate the same buffering force F, the front wheel had to move upward by a stroke of S 1 in the conventional X model, but in Y or Z, only a stroke of S 2 or S 3 is required, and this allows The ability of the front wheels to follow the road surface is improved, and furthermore, the height of the seat of the motorcycle can be lowered by the reduction in the stroke, making it possible to lower the center of gravity of the vehicle body.
次にプログレシブリンク機構の変更実施例を述
べる。 Next, a modified example of the progressive link mechanism will be described.
第4図の実施例ではプログレシブリンク機構1
55は緩衝器151の上端とロツド154の上端
との間に介在され、緩衝器151は下端において
軸153でアツパーフオーク37に前後揺動自在
に取り付けられている。プログレシブリンク機構
155は、後端でアツパーフオーク37の頂部に
上下回動自在に結合され、前後方向中間部にロツ
ド154の上端が枢着された第1リンク157
と、側面略L字状に屈曲形成され、屈曲部に第1
リンク157の前端を連結し、前方延出部159
a緩衝器151の上端に連結されている第2リン
ク159と、第2リンク159の上方延出部15
9bとアツパーフオーク37とを連結する第3リ
ンク163とからなる。 In the embodiment shown in FIG. 4, the progressive link mechanism 1
55 is interposed between the upper end of the shock absorber 151 and the upper end of the rod 154, and the shock absorber 151 is attached at its lower end to the upper fork 37 via a shaft 153 so as to be swingable back and forth. The progressive link mechanism 155 has a first link 157 whose rear end is coupled to the top of the upper fork 37 so as to be movable up and down, and the upper end of the rod 154 is pivotally connected to the intermediate part in the longitudinal direction.
The side surface is bent into a substantially L-shape, and the bent part has a first
The front end of the link 157 is connected to the front extending portion 159.
a The second link 159 connected to the upper end of the shock absorber 151 and the upwardly extending portion 15 of the second link 159
9b and a third link 163 connecting the upper fork 37.
この実施例においてはロツド154の引き下げ
により第1リンク157が回動降下すると、第2
リンク159が緩衝器151を圧縮せしめるとと
もに、第3リンク163によつて拘束されている
第2リンク159の反時計方向への回動が成さ
れ、緩衝器151の圧縮量が漸進的に増大する。 In this embodiment, when the first link 157 is rotated and lowered by pulling down the rod 154, the second link 157 is rotated downward.
As the link 159 compresses the buffer 151, the second link 159, which is restrained by the third link 163, rotates counterclockwise, and the amount of compression of the buffer 151 gradually increases. .
第5図の実施例では、プログレシブリンク機構
255をロツド254と側面四辺形リンク機構4
7との間に介在し、又この実施例では軸45aに
よるアツパーフオーク37との枢着部を越えて上
方へ延びるアーム45の先部45cをプログレシ
ブリンク機構255の第1リンク257とした。
第1リンク257の先端は側面略L字状に屈曲形
成された第2リンク259の屈曲部に枢着され、
第2リンク259の斜め上方への延出部259a
にロツド254の下端が連結されている。第2リ
ンク259の斜め下方への延出部259bとアツ
パーフオーク37と第3リンク263が連結して
いる。又、緩衝器251の下端はアツパーフオー
ク37に軸253で前後揺動自在に取り付けら
れ、上端にはアツパーフオーク37の頂部に軸2
70で上下回動自在に結合されたレバー271の
先端とともにロツド254の上端が連結されてい
る。 In the embodiment of FIG. 5, the progressive linkage 255 is connected to the rod 254 and the side quadrilateral linkage 4.
7, and in this embodiment, the tip 45c of the arm 45, which extends upward beyond the pivot point with the upper fork 37 via the shaft 45a, is used as the first link 257 of the progressive link mechanism 255.
The tip of the first link 257 is pivotally connected to the bent part of the second link 259, which is bent into a substantially L-shape on the side.
Diagonally upward extending portion 259a of the second link 259
The lower end of the rod 254 is connected to the lower end of the rod 254. The diagonally downward extending portion 259b of the second link 259, the upper fork 37, and the third link 263 are connected. The lower end of the shock absorber 251 is attached to the upper fork 37 with a shaft 253 so as to be able to swing back and forth, and the upper end is attached to the top of the upper fork 37 with a shaft 253.
The upper end of the rod 254 is connected to the tip of the lever 271, which is connected at 70 so as to be movable up and down.
前輪48の上動、四辺形リンク機構47の変形
作動に伴う軸45aを中心とした第1リンク25
7の回動降下により、第2リンク259を介して
ロツド254が引き下げられるとともに、第3リ
ンク263によつてアツパーフオーク37に拘束
されている第2リンク259が反時計方向に回動
し、これによりロツド254の引き下げストロー
ク、緩衝器251の圧縮量が前輪48の上動スト
ロークに比して漸進的に増大する。 The first link 25 is centered around the shaft 45a as the front wheel 48 moves upward and the quadrilateral link mechanism 47 deforms.
7, the rod 254 is pulled down via the second link 259, and the second link 259, which is restrained to the upper fork 37 by the third link 263, rotates counterclockwise. As a result, the downward stroke of the rod 254 and the compression amount of the shock absorber 251 gradually increase compared to the upward stroke of the front wheel 48.
以上の各実施例ではロツド54,154,25
4によつて連結される側面四辺形リンク機構47
と緩衝器51,151,251間の荷重伝達系路
中にプログレシブリンク機構を介入したが、本発
明はプログレシブリンク機構を介入しなくても実
施できるものである。 In each of the above embodiments, the rods 54, 154, 25
lateral quadrilateral linkage 47 connected by 4
Although a progressive link mechanism is interposed in the load transmission path between the motor and the shock absorber 51, 151, 251, the present invention can be implemented without intervening a progressive link mechanism.
以上の説明で明らかな如く本発明によれば、緩
衝器をハンドルの前方に配置し、これの一端をア
ツパーフオークに取り付け、他端を側面四辺形リ
ンク機構を構成する前後2本のアームのいずれか
一方とロツドを介して連結したため、緩衝の個数
を1個とすることができ、競技用等の自動二輪車
に要請される部品点数の削減、重量の軽減化を達
成できるようになる。 As is clear from the above description, according to the present invention, the buffer is placed in front of the handle, one end of which is attached to the upper fork, and the other end of which is attached to the two front and rear arms that constitute the side quadrilateral link mechanism. Since it is connected to one of the two via a rod, the number of buffers can be reduced to one, making it possible to reduce the number of parts and weight required for motorcycles for competitions and the like.
第1図は自動二輪車の全体側面図、第2図は四
辺形リンク機構部分の側面図、第3図は同部分の
斜視図、第4図、第5図は変更実施例を示す第2
図と同様の図、第6図は前輪の上動ストロークに
対する緩衝器の緩衝力の特性を示すグラフであ
る。
尚図面中、37はアツパーフオーク、38はロ
アーフオーク、45,46はアーム、47は側面
四辺形リンク機構、49は前輪車軸、51,15
1,251は緩衝器、54,154,254はロ
ツドである。
Fig. 1 is an overall side view of the motorcycle, Fig. 2 is a side view of the quadrilateral link mechanism portion, Fig. 3 is a perspective view of the same portion, and Figs. 4 and 5 are second views showing modified embodiments.
FIG. 6, which is similar to the figure, is a graph showing the characteristics of the buffering force of the shock absorber with respect to the upward stroke of the front wheels. In the drawing, 37 is an upper fork, 38 is a lower fork, 45, 46 are arms, 47 is a side quadrilateral link mechanism, 49 is a front wheel axle, 51, 15
1,251 is a buffer, and 54,154,254 is a rod.
Claims (1)
2本で1組を成すアームによつて連結することに
より構成した側面四辺形リンク機構と、該リンク
機構の変形作動を緩衝する緩衝器と、上記前後2
本のアームとロアーフオークとの枢着部よりも前
方にロアーフオークに設けられた前輪車軸とから
なる自動二輪車の前輪懸架装置において、上記緩
衝器をハンドルの前方に1個配置するとともに、
緩衝器の一端をアツパーフオークに取り付け、他
端をロツドを介して上記前後2本のアームのいず
れか一方と連結したことを特徴とする自動二輪車
の前輪懸架装置。1. A side quadrilateral link mechanism configured by connecting an upper fork and a lower fork by a set of two front and rear arms, a buffer for buffering the deformation of the link mechanism, and the above-mentioned front and rear two
In a front wheel suspension system for a motorcycle consisting of a front wheel axle provided on the lower fork ahead of the pivot point between the book arm and the lower fork, one of the above-mentioned shock absorbers is arranged in front of the handlebar, and
A front wheel suspension system for a motorcycle, characterized in that one end of a shock absorber is attached to an upper fork, and the other end is connected to one of the two front and rear arms via a rod.
Priority Applications (7)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16161580A JPS56131476A (en) | 1980-11-17 | 1980-11-17 | Suspension system for front wheel of autobicycle |
US06/243,052 US4406475A (en) | 1980-03-17 | 1981-03-12 | Front wheel suspension system for motorcycles |
FR8105208A FR2478010B1 (en) | 1980-03-17 | 1981-03-16 | SUSPENSION OF THE FRONT WHEEL OF A MOTORCYCLE COMPRISING AN ARTICULATED MECHANISM CONSISTING OF A DEFORMABLE QUADRILATER AND A SINGLE SHOCK ABSORBER CONNECTED TO THIS MECHANISM BY AT LEAST ONE ROD |
GB8108201A GB2075443B (en) | 1980-03-17 | 1981-03-16 | Motorcycle front wheel suspensions |
IT8148033A IT1170810B (en) | 1980-03-17 | 1981-03-16 | IMPROVEMENTS IN FRONT WHEEL SUSPENSION SYSTEMS FOR MOTORCYCLES |
DE19813110288 DE3110288A1 (en) | 1980-03-17 | 1981-03-17 | FRONT SUSPENSION SYSTEM FOR MOTORCYCLES |
CA000373149A CA1152896A (en) | 1980-03-17 | 1981-03-17 | Front wheel suspension system for motorcycles |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16161580A JPS56131476A (en) | 1980-11-17 | 1980-11-17 | Suspension system for front wheel of autobicycle |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS56131476A JPS56131476A (en) | 1981-10-15 |
JPS633798B2 true JPS633798B2 (en) | 1988-01-26 |
Family
ID=15738529
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP16161580A Granted JPS56131476A (en) | 1980-03-17 | 1980-11-17 | Suspension system for front wheel of autobicycle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS56131476A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPH01119792U (en) * | 1988-02-10 | 1989-08-14 | ||
JPH04239597A (en) * | 1991-01-24 | 1992-08-27 | Hitachi Ltd | Deterioration preventive and composition containing the same and semiconductor device using the composition |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60189686A (en) * | 1984-03-09 | 1985-09-27 | スズキ株式会社 | Suspension for saddling type automobile |
JPH0840341A (en) * | 1994-07-29 | 1996-02-13 | Wataru Osouda | Arm, wheel supporting mechanism for motorcycle and wheel supporting mechanism for automobile using this arm |
IT201800003143A1 (en) * | 2018-02-28 | 2019-08-28 | Mario Canette | INDEPENDENT SUSPENSION |
-
1980
- 1980-11-17 JP JP16161580A patent/JPS56131476A/en active Granted
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JPH01119792U (en) * | 1988-02-10 | 1989-08-14 | ||
JPH04239597A (en) * | 1991-01-24 | 1992-08-27 | Hitachi Ltd | Deterioration preventive and composition containing the same and semiconductor device using the composition |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS56131476A (en) | 1981-10-15 |
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