JPS6335870B2

JPS6335870B2 -

Info

Publication number: JPS6335870B2
Application number: JP12391984A
Authority: JP
Inventors: Yoichi Yagi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-06-18
Filing date: 1984-06-18
Publication date: 1988-07-18
Also published as: JPS612968A

Description

【発明の詳細な説明】（技術分野）本発明は自動変速機内において、共通な摩擦要
素の作動油圧を選択的に異なる目的で制御する
時、目的毎に適切な圧力変化特性となるようにす
るための圧力制御装置に関するものである。

（従来技術）近年自動変速機はその商品価値を高めるため、
クリープ防止装置や変速シヨツク防止装置等を装
備されつつあるが、このような装置はいずれも電
磁弁のデユーテイ制御により、油圧作動される摩
擦要素の作動油圧を所定値に制御するよう構成さ
れる傾向になりつつある。そしてこのような装置
を複数設ける場合、共通の摩擦要素（その作動油
圧）を異なる目的で制御する可能性が生ずる。

つまり、自動変速機の前進走行レンジで第３速
はフロントクラツチの油圧作動により選択される
が、このフロントクラツチは後退走行レンジにて
作動される摩擦要素でもある。従つて、後退走行
レンジにした停止中クリープを防止するためには
フロントクラツチの作動油圧を例えば第６図中Ｘ
で示すフロントクラツチ伝達トルク範囲が得られ
るよう制御する必要があり、また前進走行レンジ
での２→３変速時における変速シヨツクを防止す
るためにはフロントクラツチの作動油圧を例えば
第６図中Ｙで示すフロントクラツチ伝達トルク範
囲が得られるよう制御する必要がある。これがた
め、これらクリープ防止および変速シヨツク防止
を行なうための装置は夫々共通の摩擦要素（フロ
ントクラツチ）を異なる目的で制御することにな
る。

一方、かかる２種の装置は制御対象が共通なた
め、また制御の目的上同時に作動することがない
ため、ハードウエアを共通の構成とするのが常套
であり、前記電磁弁のデユーテイ制御をクリープ
防止か変速シヨツク防止かに関係なく同じ駆動周
波数および駆動電圧によつて行なうのが普通であ
つた。

しかしてこの場合、デユーテイ比の変化に対す
るフロントフラツチ伝達トルクの変化特性は例え
ば第６図に実線または点線で示すようなものに固
定される。一方で、この特性はクリープ防止制御
範囲Ｘおよび変速シヨツク防止制御範囲Ｙにおい
て緩やかであるのが望ましいという要求があり、
さもなくばデユーテイ比のずれに対するフロント
クラツチ伝達トルクのずれ量が大きくなつて、フ
イードフオワード制御の場合は勿論フイードバツ
ク制御の場合も制御のハンチングを生ずる。しか
るに第６図中実線特性の場合、制御範囲Ｙにおい
て特性が緩やかになるものの、制御範囲Ｘにおい
て緩やかさが不足し、第６図中点線特性の場合、
制御範囲Ｘにおいて特性が緩やかになるものの、
制御範囲Ｙにおいて特性が急になつてしまうとい
つたように、固定の特性を持つて異なる制御範囲
における特性を共に十分緩やかにすることは不可
能である。

この問題解決のためには、各装置のハードウエ
アを共通とせず、個々に設けることが考えられる
が、この場合価格的にも、また取付けスペースの
点でもはなはだ不利となる。

（発明の目的）本発明は制御の目的毎に夫々の制御範囲におい
て上記の特性を丁度良い勾配となるよう変更する
ことにより上述の問題を解決しようとするもの
で、共通な摩擦要素の作動油圧を共通なハードウ
エアにより制御目的毎に要求される所定値に制御
するようにした圧力制御装置を具える自動変速機
において、制御目的毎に夫々の油圧領域における
上記の特性が丁度良い勾配となるよう当該特性を
変更し得るようにし、両制御共にハンチングを生
じない安定した制御が得られるようにすることを
目的とする。

（発明の構成）この目的のため本発明は第１図に概念を示す如
く、選択された共通な摩擦要素の作動油圧を複数
の圧力制御目的に応じ異なる油圧領域で制御して
圧力制御の目的を個々に達成するようにした自動
変速機に設けられ、前記摩擦要素の作動油圧を前
記いずれの油圧領域においても、通電時間幅決定
手段で決定された設定周期内の通電時間幅中に所
定電圧を印加されて作動される電磁弁により所定
値にするようにした圧力制御装置において、制御
すべき前記油圧領域を判別する油圧領域判別手段
と、この手段により判別した油圧領域に応じ前記
設定周期又は所定電圧を変更して設定周期に占め
た通電時間幅の割合に対する圧力変化特性を変更
する圧力変化特性変更手段とを設けてなることを
特徴とする。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説
明する。

第２図は本発明圧力制御装置を適用する前進３
速、後退１速のロツクアツプ式自動変速機をその
動力伝達部分につき模式的に示す。

第２図の動力伝達部分は、原動機（エンジン）
のクランクシヤフト４、ロツクアツプ機構１７を
備えたロツクアツプトルク・コンバータ１、イン
プツトシヤフト７、フロント・クラツチ１０４、
リア・クラツチ１０５、セカンド・ブレーキ１０
６、ロー・リバース・ブレーキ１０７、一方向ブ
レーキ１０８、中間シヤフト１０９、第１遊星歯
車群１１０、第２遊星歯車群１１１、アウトプツ
トシヤフト（変速機出力軸）１１２、第１ガバナ
ー弁１１３、第２ガバナー弁１１４、オイル・ポ
ンプ１３より構成される。トルク・コンバーター
１はポンプ翼車３、タービン翼車８、ステータ翼
車９より成り、ポンプ翼車３はクランクシヤフト
４により駆動され、中に入つているトルク・コン
バータ作動油を回しインプツトシヤフト７に固定
されたタービン翼車８にトルクを与える。トルク
は更にインプツトシヤフト７によつて変速歯車列
に伝えられる。ステータ翼車９はワンウエイクラ
ツチ１０を介して固定スリーブ１２上に置かれ
る。ワンウエイクラツチ１０はステータ翼車９に
クランクシヤフト４と同方向の回転すなわち矢印
方向の回転（以下正転と略称する）は許すが反対
方向の回転（以下逆転と略称する）は許さない構
造になつている。第１遊星歯車群１１０は中間シ
ヤフト１０９に固定される内歯歯車１１７、中空
伝導シヤフト１１８に固定される太陽歯車１１
９、内歯歯車１１７および太陽歯車１１９のそれ
ぞれに噛み合いながら自転と同時に公転し得る２
個以上の小歯車から成る遊星歯車１２０、アウト
プツトシヤフト１１２に固定され遊星歯車１２０
を支持する遊星歯車支持体１２１から構成され、
第２遊星歯車群１１１はアウトプツトシヤフト１
１２に固定される内歯歯車１２２、中空伝導シヤ
フト１１８に固定される太陽歯車１２３、内歯歯
車１２２および太陽歯車１２３のそれぞれに噛み
合いながら自転と同時に公転し得る２個以上の小
歯車から成る遊星歯車１２４、遊星歯車１２４を
支持する遊星歯車支持体１２５より構成される。
フロント・クラツチ１０４はタービン翼車８によ
り駆動されるインプツトシヤフト７と両太陽歯車
１１９，１２３と一体になつて回転する中空伝導
シヤフト１１８とをドラム１２６を介して結合
し、リア・クラツチ１０５は中間シヤフト１０９
を介してインプツトシヤフト７と第１遊星歯車群
１１０の内歯歯車１１７とを結合する働きをす
る。セカンド・ブレーキ１０６は中空伝導シヤフ
ト１１８に固定されたドラム１２６を巻いて締付
けることにより、両太陽歯車１１９，１２３を固
定し、ロー・リバース・ブレーキ１０７は第２遊
星歯車群１１１の遊星歯車支持体１２５を固定す
る働きをする。一方向ブレーキ１０８は遊星歯車
支持体１２５に正転は許すが、逆転は許さない構
造になつている。第１ガバナー弁１１３および第
２ガバナー弁１１４はアウトプツトシヤフト１１
２に固定され車速に応じたガバナー圧を発生す
る。

次に撰速桿をＤ（前進自動変速）位置に設定し
た場合における動力伝動列を説明する。

この場合は始めに前進入力クラツチでありリ
ア・クラツチ１０５のみが締結されている。エン
ジンからトルク・コンバータ１を経た動力は、イ
ンプツトシヤフト７からリア・クラツチ１０５を
通つて第１遊星歯車群１１０の内歯歯車１１７に
伝達される。内歯歯車１１７は遊星歯車１２０を
正転させる。従つて太陽歯車１１９は逆転し、太
陽歯車１１９と一体になつて回転する第２遊星歯
車群１１１の太陽歯車１２３を逆転させるため第
２遊星歯車群１１１の遊星歯車１２４は正転す
る。一方向ブレーキ１０８は太陽歯車１２３が遊
星歯車支持体１２５を逆転させるのを阻止し、前
進反力ブレーキとして働く。このため第２遊星歯
車群１１１の内歯歯車１２２は正転する。従つて
内歯歯車１２２と一体回転するアウトプツトシヤ
フト１１２も正転し、前進第１速の減速比が得ら
れる。この状態において車速が上がりセカンド・
ブレーキ１０６が締結されると第１速の場合と同
様にインブツトシヤフト７からリア・クラツチ１
０５を通つた動力は内歯歯車１１７に伝達され
る。セカンド・ブレーキ１０６はドラム１２６を
固定し、太陽歯車１１９の回転を阻止し前進反力
ブレーキとして働く。このため静止した太陽歯車
１１９のまわりを遊星歯車１２０が自転しながら
公転し、従つて遊星歯車支持体１２１およびこれ
と一体になつているアウトプツトシヤフト１１２
は減速されてはいるが、第１速の場合よりは早い
速度で正転し、前進第２速の減速比が得られる。
更に車速が上がりセカンド・ブレーキ１０６が解
放されフロント・クラツチ１０４が締結される
と、インプツトシヤフト７に伝達された動力は、
一方はリア・クラツチ１０５を経て内歯歯車１１
７に伝達され、他方はフロントクラツチ１０４を
経て太陽歯車１１９に伝達される。従つて内歯歯
車１１７、太陽歯車１１９はインターロツクさ
れ、遊星歯車支持体１２１およびアウトプツトシ
ヤフト１１２と共にすべて同一回転速度で正転し
前記第３速が得られる。この場合、入力クラツチ
に該当するものはフロントクラツチ１０４および
リアクラツチ１０５であり、遊星歯車によるトル
ク増大は行われないため反力ブレーキはいずれも
働かない。

次に選速桿をＲ（後退走行）位置に設定した場
合の動力伝動列を説明する。

この場合はフロント・クラツチ１０４とロー・
リバース・ブレーキ１０７が締結される。エンジ
ンからトルクコンバータ１を経た動力は、インプ
ツトシヤフト７からフロント・クラツチ１０４、
ドラム１２６を通つてサン・ギヤ１１９，１２３
に導びかれる。この時、リア・プラネツト・キヤ
リア１２５がロー・リバース・ブレーキ１０７に
より固定されているので、サン・ギヤ１１９，１
２３の上記正転でインターナル・ギヤ１２２が減
速されて逆転され、このインターナル・ギヤと一
体回転するアウトプツト・シヤフト１１２から後
退の減速比が得られる。

第３図は上記自動変速機に係わる変速制御装置
の油圧系統を本発明装置と共に示したもので、オ
イル・ポンプ１３、ライン圧調整弁１２８、増圧
弁１２９、トルク・コンバーター１、選速弁１３
０、第１ガバナー弁１１３、第２カバナー弁１１
４、１−２シヤフト弁１３１、２−３シヤフト弁
１３２、スロツトル減圧弁１３３、カツト・ダウ
ン弁１３４、セカンド・ロツク弁１３５、２−３
タイミング弁１３６、ソレノイド・ダウン・シフ
ト弁１３７、スロツトル・バツク・アツプ弁１３
８、バキユーム・スロツトル弁１３９、バキユー
ム・ダイヤフラム１４０、フロントクラツチ１０
４、リア・クラツチ１０５、セカンド・ブレーキ
１０６、サーボ１４１、ロー・リバース・ブレー
キ１０７および油圧回路網よりなる。オイル・ポ
ンプ１３は原動機によりクランクシヤフト４およ
びトルク・コンバータ１のポンプ翼車３を介して
駆動され、エンジン作動中は常にリザーバ１４２
からストレーナ１４３を通して有害なゴミを除去
した油を吸いあげライン圧回路１４４へ送出す。

油はライン圧調整弁１２８によつて所定の圧力
に調整されて作動油圧としてトルク・コンバータ
ー１および選速弁１３０へ送られる。ライン圧調
整弁１２８はスプール１７２とバネ１７３よりな
り、スプール１７２にはバネ１７３に加えて、増
圧弁１２９のスプール１７４を介し回路１６５の
スロツトル圧と回路１５６のライン圧とが作用
し、これらにより生ずる力がスプール１７２の上
方に回路１４４からオリフイス１７５を通して作
用するライン圧および回路１７６から作用する圧
力に対抗している。トルク・コンバーター１の作
動油圧は、回路１４４からライン圧調整弁１２８
を経て回路１４５へ導入されるオイルが作動油流
入通路５０よりトルクコンバータ１内に通流した
後作動油流出通路５１および保圧弁１４６を経て
排除される間、保圧弁１４６によつてある圧力以
内に保たれている。ある圧力以上では保圧弁１４
６は開かれて油はさらに回路１４７から動力伝達
機構の後部潤滑部に送られる。この潤滑油圧が高
すぎる時はリリーフ弁１４８が開いて圧力は下げ
られる。一方動力伝達機構の前部潤滑部には回路
１４５から前部潤滑弁１４９を開いて潤滑油が供
給される。選速弁１３０は手動による流体方向切
換弁で、スプール１５０によつて構成され、選速
桿（図示せず）にリンケージを介して結ばれ、各
選速操作によつてスプール１５０が働いてライン
圧回路１４４の圧送通路を切換えるものである。
第３図に示されている状態はＮ（中立）位置にあ
る場合でライン圧回路１４４はポートｄおよびｅ
に開いている。第１ガバナー弁１１３および第２
ガバナー弁１１４に前進走行の時に発生したガバ
ナー圧により１−２シヤフト弁１３１、および２
−３シフト弁１３２を作動させて自動変速作用を
行い、またライン圧をも制御するもので選速弁１
３０がＤ、およびの各位置にある時、油圧は
ライン圧回路１４４から選速弁１３０のポートＣ
を経て第２カバナー弁１１４に達し、車が走行す
れば第２ガバナー弁１１４によつて調圧されたガ
バナー圧は回路１５７に送り出され第１ガバナー
弁１１３に導入され、ある車速になると第１ガバ
ナー弁１１３のスプール１７７が移動して回路１
５７は回路１５８と導通してガバナー圧が発生し
回路１５８よりガバナー圧は１−２シフト弁１３
１、２−３シフト弁１３２およびカツトダウン弁
１３４の各端面に作用しこれらの各弁を右方に押
しつけているそれぞれのバネと釣合つている。ま
た、選速弁１３０のポートＣから回路１５３、回
路１６１および回路１６２を経てセカンド・ブレ
ーキ１０６を締めつけるサーボ１４１の締結側油
圧室１６９に達する油圧回路の途中に１−２シフ
ト弁１３１とセカンド・ロツク弁１３５を別個に
設け、更に選速弁１３０のポートｂからセカン
ド・ロツク弁１３５に達する回路１５２を設け
る。

従つて、選速桿をＤ位置に設定すると、選速弁
１３０のスプール１５０が動いてライン圧回路１
４４はポートａ，ｂ、およびｃに通じる。油圧は
ポートａからは回路１５１を通り一部はセカン
ド・ロツク弁１３５の下部に作用して、バネ１７
９により上に押付けられているスプール１７８が
ポートｂから回路１５２を経て作用している油圧
によつて下げられることにより導通している回路
１６１および１６２が遮断されないようにし、一
部はオリフイス１６６を経て回路１６７から２−
３シフト弁１３２に達し、ポートｃからは回路１
５３を通り第２ガバナー弁１１４、リア・クラツ
チ１０５および１−２シフト弁１３１に達して変
速機は前進第１速の状態になる。この状態で車速
がある速度になると回路１５８のガバナー圧によ
り、バネ１５９によつて右方に押付けられている
１−２シフト弁１３１のスプール１６０が左方に
動いて前進第１速から第２速への自動変速作用が
行われ回路１５３と回路１６１が導通し油圧はセ
カンド・ロツク弁１３５を経て回路１６２からサ
ーボ１４１の締結側油圧室１６９に達しセカン
ド・ブレーキ１０６を締結し、変速機は前進第２
速の状態になる。この場合、１−２シフト弁１３
１は小型化しているため、変速点の速度は上昇す
ることなく所要の速度でスプール１６０は左方に
動き前進第１速から第２速への自動変速作用が行
われる。更に車速が上がりある速度になると回路
１５８のガバナー圧がバネ１６３に打勝つて２−
３シフト弁１３２のスプール１６４を左方へ押つ
けて回路１６７と回路１６８が導通し油圧は回路
１６８から一部はサーボ１４１の解放側油圧室１
７０に達してセカンド・ブレーキ１０６を解放
し、一部はフロント・クラツチ１０４に達してこ
れを締結し、変速機は前進第３速の状態になる。

なお、運転者がＤ位置での走行中大きな加速力
を所望してアクセルペダルをスロツトル開度が全
開に近くなるまで大きく踏込むと、キツクダウン
スイツチがONになり、ソレノイド・ダウン・シ
フト弁１３７に対設したダウン・シフト・ソレノ
イド１３７ａが通電により附勢される。これによ
り、ソレノイド・ダウン・シフト弁１３７のスプ
ール１９０はばね１９１により第３図中上方にロ
ツクされた位置から下方に押される。この時、回
路１５４に通じていたキツクダウン回路１８０が
ライン圧回路１４４に通じ、ライン圧が回路１４
４，１８０を経て１−２シフト弁１３１および２
−３シフト弁１３２にガバナー圧と対向するよう
供給される。この時第３速での走行中であれば、
先ず２−３シフト弁１３２のスプール１６４が上
記ライン圧により左行位置からガバナ圧に抗して
右行位置へ強制的に押動され、ある車速限度内で
第３速から第２送への強制的なダウンシフトが行
なわれ、十分な加速力が得られる。ところで、第
２速での走行中に上記キツクダウンが行なわれる
と、この時は負荷が大きく低速のため、ガバナ圧
も低いことから、回路１８０に導びかれたライン
圧は１−２シフト弁１３１のスプール１６０も左
行位置からガバナ圧に抗して右動される。従つ
て、この場合は第２速から第１速への強制的なダ
ウンシフトが行なわれ、大負荷に対応した更に強
力な加速力を得ることができる。

選速桿を（前進第２速固定）位置に設定する
と選速弁１３０のスプール１５０は動いてライン
圧回路１４４はポートｂ，ｃおよびｄに通じる。
油圧はポートｂおよびｃからはＤの場合と同じ場
所に達し、リア・クラツチ１０５を締結し、一方
セカンド・ロツク弁１３５の下部にはこのの場
合は油圧が来ていないためとスプール１７８の回
路１５２に開いて油圧を作用する部分の上下のラ
ンドの面積は下の方が大きいためセカンド・ロツ
ク弁１３５のスプール１７８はバネ１７９の力に
抗して下に押し下げられて回路１５２と回路１６
２が導通し、油圧はサーボ１４１の締結側油圧室
１６９に達しセカンド・ブレーキ１０６を締結し
変速機は前進第２速の状態になる。ポートｄから
は油圧は回路１５４を通りソレノイド・ダウン・
シフト弁１３７およびスロツトル・バツク・アツ
プ弁１３８に達する。選速弁１３０のポートａと
ライン圧回路１４４との間は断絶していて、回路
１５１から２−３シフト弁１３２には油圧が達し
ていないためセカンド・ブレーキ１０６の解放と
フロント・クラツチ１０４の締結は行われず変速
機は前進第３速の状態になることはなく、セカン
ド・ロツク弁１３５は選速弁１３０と相俟つて変
速機を前進第２速の状態に固定しておく働きをす
る。選速桿を（前進第１速固定）位置に設定す
るとライン圧回路１４４はポートｃ，ｄおよびｅ
に通じる。油圧はポートｃおよびｄからはの場
合と同じ場所に達し、リア・クラツチ１０５を締
結し、ポートｅからは回路１５５より１−２シフ
ト弁１３１を経て、回路１７１から一部はロー・
リバース・ブレーキ１０７に達して、前進反力ブ
レーキとして働くロー・リバース・ブレーキ１０
７を締結し、変送機を前進第１速の状態にし、一
部は１−２シフト弁１３１の左側に達してバネ１
５９と共にスプール１６０を右方に押しつけてお
くよう作用し、前進第１速は固定される。

なお、第２図に示すようにトルクコンバータ１
内にはロツクアツプ機構１７が設けられ、これを
第３図に示すロツクアツプ制御弁３０およびロツ
クアツプソレノイド３１よりなるロツクアツプ制
御装置１００で制御するが、これらロツクアツプ
機構１７およびロツクアツプ制御装置１００は周
知であるし、本発明と関係ないため説明を省略す
る。

本発明においては、上記自動変速機においてＲ
レンジでの停車中クリープを防止するクリープ防
止装置、およびＤレンジでの２→３シフトアツプ
変速にともなう変速シヨツクを防止する変速シヨ
ツク防止装置として構成した圧力制御装置２００
を第３図の如くに設ける。Ｒレンジでは前述した
処から明らかなように、油路１６８からフロント
クラツチ１０４へライン圧P_Lをフロントクラツ
チ圧P_F/Cとして供給することにより後退発進が可
能な状態になり、またＤレンジでの２→３変速も
前述した処から明らかなように、油路１６８から
フロントクラツチ１０４へライン圧P_Lをフロン
トクラツチ圧P_F/Cとして供給することにより達成
される。これがため、上記クリープ防止および変
速シヨツク防止は油路１５８よりフロントクラツ
チ１０４に供給される作動油圧P_F/Cを所定通りに
制御することにより達成することができ、これら
の目的のため圧力制御装置２００は油路１６８に
関連して上記の圧力制御を行なうよう設ける。

圧力制御装置２００は第４図に明示するよう
に、油路１６８に圧力制御弁２０１を挿入して具
え、この弁はライン圧P_Lを一部ドレン回路２０
２より排除してフロントクラツチ圧P_F/Cを調圧す
るものとする。このため圧力制御弁２０１はスプ
ール２０１ａを具え、その一端を室２０１ｂに、
また他端を室２０１ｃに夫々臨ませた構成にし、
室２０１ｂに分岐路２０３を経てフロントクラツ
チ圧P_F/Cを、また室２０１ｃに分岐路２０４を経
てライン圧P_Lを導びく。分岐路２０４にオリフ
イス２０５を設け、これより大きな開口面積を持
つたオリフイス２０６を経て室２０１ｃをドレン
回路２０２にも通じさせ、オリフイス２０６に電
磁弁２０７を対設することによりこの電磁弁で室
２０１ｃ内を制御圧P_Sにするものとする。

電磁弁２０７はばね２０７ａにより図中下半部
に示す開弁位置に弾支されたプランジヤ２０７ｂ
を具え、このプランジヤをソレノイド２０７ｃの
付勢により図中上半部に示す閉弁位置に電磁吸引
する時、室２０１ｃをドレン回路２０２から遮断
するものとする。

電磁弁２０７（ソレノイド２０７ｃ）はコンピ
ユタ２０８からの第５図ａ，ｂに示すようなパル
ス信号のパルス幅（オン時間）中において付勢さ
れるようデユーテイ制御される。第５図ａに示す
ようにデユーテイ（％）が小さい時室２０１ｃと
ドレン回路２０２との連通時間が長く、従つて室
２０１ｃ内の制御圧P_Sは第６図に実線または点線
で示すようにデユーテイの減少につれ低下し、遂
にはオリフイス２０５，２０６の開口面積差で決
まる最低値となる。逆に第５図ｂの如くデユーテ
イ（％）が大きい時室２０１ｃとドレン回路２０
２との連通時間が短かく、従つて制御圧P_Sは第６
図に実線または点線で示すようにデユーテイの増
大につれ上昇し、遂には元圧、即ちライン圧P_L
と等しい最高値にされる。

一方、圧力制御弁２０１は制御圧P_Sが高くなる
につれてプール２０１ａを第４図中上半部位置に
され、ドレン回路２０２からのライン圧P_Lの排
除を行なわない。これによりフロントクラツチ圧
P_F/Cはライン圧P_Lの補充を受けて上昇し、このフ
ロントクラツチ圧P_F/Cが室２０１ｂにおいてスプ
ール２０１ａを第４図中下半部位置へ押戻す。こ
の時フロントクラツチ圧P_F/Cがライン圧P_Lの補充
を受けるもその量を減じられると同時にドレン回
路２０２より排除されるようになる結果、フロン
トクラツチ圧P_F/Cは低下し、これによりスプール
２０１ａの上記押戻しを行なう力が減少して、ス
プール２０１ａは再び第４図中上半部位置へ向け
ストロークする。かかる作用の繰返しにより圧力
制御弁２０１はフロントクラツチ圧P_F/Cを制御圧
P_Sに等しく保つ。

しかして制御圧P_Sは前述したように電磁弁ソレ
ノイド２０７ｃのデユーテイ（％）により第６図
の如くに変化するから、フロントクラツチ圧P_F/C
（つまりフロントクラツチ伝達トルク）も、制御
圧変化特性が第６図中実線または点線の如くであ
るとすると、同図中実線または点線で示すような
変化特性を持つたものとなる。

ところで、電磁弁ソレノイド１０７ｃのデユー
テイ（％）に対する制御圧（P_S）特性、従つてフ
ロントクラツチ圧（P_F/C）特性は、電磁弁１０７
の駆動周波数が低い場合第６図に実線で示す如く
になり、この駆動周波数が高い場合同図に点線で
示す如くになるといつたように異なる。以下その
理由を説明するに、電磁弁２０７は第１２図に示
すように通電に対する応答にむだ時間t₁および遅
れ時間t₂を避けられず、第１２図ａ，ｂ，ｃに示
す如く駆動周波数が高い場合、同図ｄ，ｅ，ｆに
示す如く駆動周波数が低い場合よりこれらをむだ
時間t₁および遅れ時間t₂の影響を大きく受ける。
つまり第１２図中ａ，ｄの比較、ｂ，ｅの比較お
よびｃ，ｆの比較から夫々明らかなように、同じ
デユーテイ比も駆動周波数が低い場合より高い場
合の方が電磁弁２０７の駆動パルス幅は小さくな
り、電磁弁２０７がデユーテイ域でオリフイス２
０６を全閉し得ない程度は駆動周波数が低い場合
より高い場合の方が大きくなる。従つて、同じデ
ユーテイ比でもオリフイス２０６からのドレン量
（第１２図中斜線を付した面積がこのドレン量に
相当する）は駆動周波数が低い場合より高い場合
の方が多くなり、制御圧P_Sは駆動周波数が高い場
合第６図中点線で示す如くに変化し、駆動周波数
が低い場合同図中実線で示す如く制御圧P_Sは点線
特性より総じて高くなる。

電磁弁２０７の前記デユーテイ制御を行なうた
めのコンピユータ２０８は第４図に示すように電
源＋Ｖにより駆動され、フロントクラツチ圧P_F/C
を検出する圧力センサ２０９からの信号S_P、エン
ジンスロツトル開度THを検出するスロツトル開
度センサ２１０からの信号S_TH、エンジン回転数
N_Eを検出するエンジン回転数センサ２１１から
の信号S_ir、トルクコンバータ１の出力回転数
（インプツトシヤフト７に回転を伝えるタービン
翼車８の回転数）N_Tを検出するトルクコンバー
タ出力回転数センサ２１２からの信号S_tr、変速
機出力回転数（アウトプツトシヤフト１１２の回
転数）N_pを検出する変速機出力回転数センサ２
１３からの信号S_pr、および自動変速機のギヤ位
置（変速段）、変速の有無、変速の種類を検出す
るシフトスイツチ２１４からの信号S_S、自動変速
機の選択レンジを検出するインヒビタスイツチ２
１５からの信号S_L、アクセルペダルの釈放を検出
するアイドルスイツチ２１６からの信号S_T、およ
び自動変速機の作動油温Ｔを検出する温度センサ
２１７からの信号S_Cの演算結果に基づき電磁弁２
０７（ソレノイド２０７ｃ）のデユーテイ制御を
行なうものとする。なお、シフトスイツチ２１４
としては例えば特開昭56−127856号公報に示され
ている如くシフト弁１３１，１３２に組込んで構
成されたものを使用可能である。

制御用コンピユータ２０８は例えば第７図に示
すようにランダムアクセスメモリ（RAM）を含
むマイクロプロセツサユニツト（MPU）２４と、
読取専用メモリ（ROM）２５と、入出力インタ
ーフエース回路（Ｉ／Ｏ）２６と、アナログ．デ
ジタル（Ａ／Ｄ）変速器２７と、波形整形回路２
８と、増幅器２９とよりなるマイクロコンピユー
タで構成し、第８図乃至第１１図に示す制御プロ
グラムを実行するものとする。

第８図はメインルーチンを示し、そのブロツク
７０でエンジンイグニツシヨンスイツチが投入さ
れると、コンピユータ２０８は作動を開始し、次
のブロツク７１でMPU２４およびＩ／Ｏ２６の
初期値設定（イニシヤライズ）が行なわれる。次
で制御はブロツク７２に進み、ここでMPU２４
はスロツトル開度センサ２１０からのスロツトル
開度信号S_THをＡ／Ｄ変換器２７によりデジタル
信号に変換した後（但し、本例ではスロツトル全
閉から全開までの間を８分割してデジタル信号を
量子化しているものとする）Ｉ／Ｏ２６を経て読
込み、スロツトル開度THの読込みを行なうと同
時に、アイドルスイツチ２１６からのアイドル信
号S_Iを読込む。次のブロツク７３でMPU２４は
圧力センサ２０９からの信号S_PをＡ／Ｄ変換器２
７によりデジタル信号に変換した後Ｉ／Ｏ２６を
経て読込み、フロントクラツチ圧P_F/Cの読込みを
行う。

次で制御はブロツク７４に進み、ここでMPU
２４はエンジン回転数センサ２１１からの信号
S_irを基に以下の如く第９図ａの割込みルーチン
を実行してエンジン回転数N_Eを演算する。セン
サ２１１はエンジンの点火信号を検出して第９図
ｂに示すような信号S_irを発し、この信号は、波
形整形回路２８によりノイズを除去され、第９図
ｂに示すように点火信号の入力毎に立上がる矩形
波信号S_ir′となる。そしてMPU２４は該信号
S_ir′の立上がり毎に第９図ａの割込みルーチンを
開始し、先ずブロツク４０で信号S_ir′の立上がり
をＩ／Ｏ２６を経て読込み、次のブロツク４１で
前回の信号S_ir′の立上がりとの時間差から信号周
期T_Eを測定し、MPU２４はこの周期T_Eからエン
ジン回転数N_Eを演算することができる。その後
制御はブロツク４２に進み、ここで第８図のメイ
ンルーチンに後帰する。

第８図中次のブロツク７５では、温度センサ２
１７からの信号S_CをＡ／Ｄ変換器２７によりデジ
タル信号に変換した後Ｉ／Ｏ２６を経て読込み、
自動変速機作動油温Ｔの読込みを行なう。次のブ
ロツク７６では上記エンジン回転数N_Eと前回の
エンジン回転数N_E（OLD）から１演算サイクル中
のエンジン回転数変化ΔN_EをΔN_E＝N_E（OLD）−
N_Eの演算により求める。このエンジン回転数変
化ΔN_Eは演算サイクルが１定であるからエンジ
ン回転数の時間変化率と見なせる。次のブロツク
７７でMPU２４は、センサ２１２からの信号S_tr
を基に以下の如く第１０図ａの割込みルーチンを
実行してトルクコンバータ１の出力回転数N_Tを
演算する。センサ２１２はインプツトシヤフト７
の周囲に取付けられ、その回転中第１０図ｂに示
す信号S_trを出力する正弦波形発生器とし、該信
号はその振幅がスレツシヨールドレベルを越える
毎に波形整形回路２８をトリガして該波形整形器
により第１０図ｂに示す矩形波信号S_tr′にされ
る。そしてMPU２４は信号S_tr′の立上がり毎に
第１０図ａの割込みルーチンを開始し、先ずブロ
ツク５０で信号S_tr′をＩ／Ｏ２６を経て読込み、
次のブロツク５１で、前回の信号S_tr′との時間差
から信号周期T_Tを測定し、MPU２４はこの周期
を基にトルクコンバータ１の出力回転数N_Tを演
算することができる。その後制御はブロツク５２
に進み、ここで第８図のメインルーチンに後帰す
る。

第８図中次のブロツク７８でMPU２４は上述
の如くに求めたトルクコンバータ出力回転数N_T
を適当数に分割して量子化し、次のブロツク７９
でMPU２４はセンサ２１３からの信号S_prを基に
自動変速機の出力回転数N_pを演算する。センサ
２１３はセンサ２１２と同様のものとし、アウト
プツトシヤフト１１２に取付ける。従つて、変速
機出力回転数N_pもMPU２４が第１０図ａに示す
と同様な割込みルーチンを実行することにより、
ブロツク７７においてトルクコンバータ出力回転
数N_Tを求めたと同様にして演算することができ
る。

次のブロツク８０では、変速判定子S₁が１にな
つているか否かを判別する。この変速判定子は本
例において変速シヨツクを軽減しようとする２→
３シフトアツプ変速中を示すもので、S₁＝１なら
当該変速中、S₁＝０ならそれ以外の変速中または
非変速中を示すものとする。２→３シフトアツプ
変速中でS₁＝１なら、制御はブロツク７２に戻
り、上記の各実行ブロツクを繰り返すが、当該シ
フトアツプ変速中でなくＳ≠１なら、制御をブロ
ツク８１〜８３に順次進める。ブロツク８１では
シフトスイツチ２１４からのシフト信号S_Sを読込
み、ブロツク８２ではインヒビタスイツチ２１５
から信号S_Lより自動変速機の選択レンジを読込
み、ブロツク８３ではシフト信号S_Sから２→３変
速指令が有つたか否かを、つまり２→３シフト弁
１３２が第３速を選択するようにシフトアツプ位
置に切換わつたか否かを判別する。

２→３変速指令がなければ、制御をブロツク７
２に戻し、２→３変速指令があれば制御をブロツ
ク８４に進めて２→３変速中であることを示すよ
うにS₁＝１にセツトする。次のブロツク８５では
本例において２→３変速シヨツク防止作用を開始
するための時期、つまりフロントクラツチ１０４
が締結を開始した時期（変速開始時期）を判断す
るための１演算サイクル中におけるエンジン回転
数変化（ΔN_E）_pをROM２５から読込む。この
（ΔN_E）_pで変速開始時期を判断できる理由は、フ
ロントクラツチ１０４が締結を開始して２→３変
速が開始されるとエンジン回転数N_Eが急変する
ためであり、変速指令後エンジン回転数変化
ΔN_Eが（ΔN_E）_p以上になる時変速開始と見做すこ
とができる。なお、ブロツク８５の実行後制御は
ブロツク７２に戻り、上述のループが繰返され
る。

第１１図は第８図に示すメインルーチンの実行
結果に基づき本例が目的とするＲレンジでの停車
中におけるフリープ防止制御および２→３変速シ
ヨツク防止制御を行なうための割込みルーチン
で、この割込みルーチンはブロツク３００でタイ
マ（図示せず）から設定時間隔ΔT_ns毎に入力さ
れる割込み信号により繰返し実行され、クリープ
防止制御ブロツク群３０１と、変速シヨツク防止
制御ブロツク群３０２と、これらブロツク群の演
算結果を出力する共通なデユーテイ出力ブロツク
群３０３とに大別される。

先ずブロツク３０４において、自動変速機の選
択レンジが後退走行（Ｒ）レンジであるか否かを
判別する。Ｒレンジでなければブロツク３０５で
今度は中立（Ｎ）または駐車（Ｐ）レンジか否か
を判別し、ＮまたはＰレンジであればブロツク３
０６で当該レンジ中に、つまり自動変速機の動力
伝達不能なニユートラル状態においてトルクコン
バータ入出力回転数差ΔN′がいかなるものかを
ΔN′＝N_E−N_Tの演算により求める。そして、次
のブロツク３０７で出力デユテイ（Duty）を０
％にし、ブロツク３０８で制御を第８図のメイン
ルーテンに戻す。この出力デユーテイ０％でコン
ピユータ２０８は電磁弁２０７（ソレノイド２０
７ｃ）を減勢し続け、オリフイス２０６を開放状
態に保つて第６図から明らかな如く制御圧P_S、従
つてフロントクラツチ圧P_F/Cを最低値に保つ。こ
れがためフロントクラツチ１０４は非作動状態に
保たれ、動力伝達を行なわず、車両をこのＮまた
はＰレンジで駐停車させておくことができる。

ブロツク３０４はＲレンジと判別した場合ブロ
ツク３０９を選択し、ここで電磁弁２０７の駆動
周波数を第６図中点線で示すような制御圧（P_S）
特性およびフロントクラツチ圧（P_F/C）特性が得
られるよう高周波数に切換える。その後制御はブ
ロツク３１０に進み、ここで変速機出力回転数
N_p（車速）が微少設定値N_lin以上か否かを判別す
る。そうであれば、Ｒレンジでの通常走行である
から、制御をブロツク３１１に進めた後ブロツク
３０８において第８図のメインルーチンに復帰す
る。ブロツク３１１では出力デユーテ（Duty）
を100％にするが、これにより電磁弁ソレノイド
２０７ｃは増幅器２９を介し付勢され続け、ドレ
ンオリフイス２０６を常閉する。かくて制御圧P_S
およびフロントクラツチ圧P_F/Cは第６図から明ら
かなように最高値にされ、フロントクラツチ１０
４を完全締結状態に保ち、このフロントクラツチ
によりエンジン動力を全てアウトプツトシヤフト
１１２に伝えることができ、車両の通常の後退走
行を可能にする。

N_p≧N_linでなければ、つまり車両がＲレンジで
の停車中であれば、ブロツク３１０はブロツク３
１２を選択し、アイドル信号S_Iからアイドルスイ
ツチ２１６がONになつているエンジンアイドリ
ング運転中か否かを判別する。アイドリング運転
中であれば後退発進の意志がないことから、ブロ
ツク３１３より以下の如くにＲレンジでの停車中
におけるクリープ防止を行なう。すなわち、ブロ
ツク３１３ではトルクコンバータ入出力回転数差
のクリープ防止上要求される上限値（制御目標
値）ΔN_refをROM２５から読込む。次のブロツ
ク３１４ではブロツク３０６で求めたニユートラ
ル時のトルクコンバータ入出力回転数差ΔN′に対
応する補正量αをROM２５から読込み、次のブ
ロツク３１４′で上記制御目標値ΔN_refに補正量
αを加算することにより補正した制御目標値
ΔN′_refを求める。次のブロツク３１５においてト
ルクコンバータ入出力回転数差ΔN_realをN_E−N_T
により演算し、次のブロツク３１６で上記目標値
ΔN′_refに対する実回転差ΔN_realの偏差ΔN₁をΔN₁
＝ΔN_real−ΔN′_refの演算により求める。

次のブロツク３１７では偏差ΔN₁が正か否か
を判別する。ΔN₁＞０であれば、ΔN_real＞ΔN′_ref
であるからブロツク３１８に進んでDuty（NEW）
＝Duty（DLD）＋K₁・ΔN₁なる出力デユーテイ減
少方向の演算を行ない、ΔN₁＞０でなければ
ΔN_real＜ΔN′_refであるからブロツク３１９に進ん
でDuty（NEW）＝Duty（OLD）−K₁・ΔN₁なる出
力デユーテイ増大方向の演算を行なう。ここで
Duty（NEW）は更新すべきデユーテイ、Duty
（OLD）は前回のデユーテイ、K₁は制御定数を
夫々示す。

従つて、ΔN₁＞０の時デユーテイ増加により
第６図から明らかな如く制御圧P_Sおよびフロント
クラツチ圧P_F/Cは上昇してフロントクラツチ１０
４の締結力を強め、これによりトルクコンバータ
入出力回転数差ΔN_realを低下させて目標値ΔN′_ref
に近付けることができるし、またΔN₁＞０でな
い時デユーテイの減少により第６図から明らかな
如く制御圧P_Sおよびフロントクラツチ圧P_F/Cは低
下してフロントクラツチ１０４の締結力を弱め、
これによりトルクコンバータ入出力回転数差
ΔN_realを増加させて目標値ΔN′_refに近付けること
ができる。

ブロツク３１８または３１９から制御はブロツ
ク３２０に進み、ここで発進制御開始判定子S₃を
０にリセツトする。この判定子は後述の発進制御
が開始された後に１セツトされるものとする。

その後制御はブロツク３２１，３２２を経てブ
ロツク３０８に至り、第８図のメインルーチンに
戻るが、ブロツク３２１でDuty（OLD）をDuty
（NEW）に置換え、ブロツク３２２でDuty
（NEW）を出力デユーテイとすることで、この
出力デユーテイにより上述の如くトルクコンバー
タ入出力回転数差ΔN_realを目標値ΔN′_refに近付け
るクリープ防止制御が実行される。そして、かか
るクリープ防止制御の繰返しにより、フロントク
ラツチ１０４はトルクコンバータ入出力回転数差
ΔN_realがクリープ防止上必要な所定値（制御目標
値）ΔN′_refに保たれるよう制御され、自動変速機
のＲレンジでのクリープをフロントクラツチ１０
４の滑り結合状態のままで防止することができ
る。

ところで、かかるクリープ防止中はブロツク３
０９で電磁弁駆動周波数が高周波数に切換えられ
ているから、デユーテイに対する制御圧（P_S）特
性およびフロントクラツチ圧（P_F/C）特性は夫々
第６図に点線で示す如く、クリープ防止制御範囲
Ｘにおいてゆるやかなものとなり、当該クリープ
防止中その制御をハンチングを生ずることなく安
定して行なうことができる。

次に、その後車両の発進を所望して運転者がア
クセルペダルを踏込むと、アイドルスイツチ２１
６がOFFになることから、これに対応した信号S_I
を基にブロツク３１２はブロツク３２３を選択す
るようになり、以下の如くに後退発進制御が実行
される。

先ずブロツク３２３では前記の発進制御開始判
定子S₃が０か否か、つまり前回クリープ防止制御
がなされていたか否かを判別する。そうであれば
制御はブロツク３２４に進み、ここで電磁弁駆動
周波数を第６図中実線で示すような制御圧（P_S）
特性およびフロントクラツチ圧（P_F/C）特性が得
られるよう低周波数に切換える。次のブロツク３
２５では当該発進の開始時に生ずべき初回目の目
標トルクコンバータ出力回転数N_refをROM２５
から読込む。次のブロツク３２６においては、ト
ルクコンバータ出力回転数の後発進用目標変化率
dNT／dtをROM２５から読込み、この目標変化率は発進シヨツクを生じないできるだけ大きなもの
とする。次で、ブロツク３２７において発進制御
が開始されたことを示すように判定子S₃を１にセ
ツトする。

従つて、その後はブロツク３２３がブロツク３
２８を選択するようになり、このブロツクでは２
回目以後の目標トルクコンバータ出力回転数N_ref
（NEW）を次式により演算する。

N_ref（NEW）＝N_ref（OLD）−ΔN_ns・（dN_T／dt）ここでN_ref（NEW）は今回更新すべき目標トル
クコンバータ出力回転数、N_ref（OLD）は前回
（前回が１回目ならN_ref）目標トルクコンバータ
出力回転数、ΔT_nsは第１１図の割込みルーチン
が実行される時間隔を夫々示す。かくて、目標ト
ルクコンバータ出力回転数はN_refからΔT_ns毎に
ΔT_ns・（dN_T／dt）回転づつ減少してゆくことになる。

ブロツク３２９では、ブロツク３２５（初回）
または３２８（２回目以降）において求めた目標
値N_refに対するトルクコンバータ出力回転数N_T
の偏差ΔN₂をΔN₂＝N_T−N_refにより演算し、そ
の結果が正であるか否かを次のブロツク３３０で
判別する。ΔN₂＞０であれば、N_T＞N_refである
ことから、ブロツク３３１においてDuty（NEW）
＝Duty（OLD）＋K₂・ΔN₂なる出力デユーテイ増
大方向の演算を行ない、ΔN₂＞０でなければ、
N_T＜N_refであることからブロツク３３２におい
てDuty（NEW）＝Duty（OLD）−K₂・ΔN₂なる出
力デユーテイ減少方向の演算を行なう。なお、
K₂は制御定数である。

従つて、ΔN₂＞０の時デユーテイの増大によ
り第６図から明らかな如く制御圧P_Sおよびフロン
トクラツチ圧P_F/Cは上昇してフロントクラツチ１
０４の締結力を強め、これによりトルクコンバー
タ出力回転数N_Tを低下させて目標値N_refに近付
けることができるし、またΔN₂＞０でない時デ
ユーテイの減少により第６図から明らかな如く制
御圧P_Sおよびフロントクラツチ圧P_F/Cは低下して
フロントクラツチ１０４の締結力を弱め、これに
よりトルクコンバータ出力回転数N_Tを上昇させ
て目標値N_refに近付けることができる。

この制御はブロツク３３１または３３２からブ
ロツク３２１，３２２への移行により遂行され、
かかる発進制御の繰返しによりトルクコンバータ
出力回転数N_Tは目標変化率dN_T／dtに沿つて変化し（低下）され、発進シヨツクを生ずることなく滑
らかに、それでいて不必要なフロントクラツチ１
０４の滑りを生ずることなく速やかに車両を後発
進させることができる。

また、前記クリープ防止はフロントクラツチ１
０４が滑り結合状態のままで達成されているた
め、当該発進に際し、フロントクラツチ１０４が
完全締結状態に移行する時ロスストロークを持た
ず、このクラツチ結合が時間遅れを生せず、エン
ジンが空吹けしてその回転イナーシヤにより発進
シヨツクを生ずることもない。

ところで、この発進制御中はブロツク３２４で
電磁弁駆動周波数が低周波数に切換えられている
ため、デユーテイに対する制御圧（P_S）特性およ
びフロントクラツチ圧（P_F/C）特性は夫々第６図
に実線で示す如く、発進制御中その制御を特に滑
らかに行なうべき領域Ｚの全般に亘りゆるやかな
ものとなり、当該発進制御をこの領域Ｚにおいて
ハンチングの発生なしに安定して行なうことがで
きる。

なお、第１１図中ブロツク３０５でＮまたはＰ
レンジでないと判別した場合、前進走行（Ｄ、
または）レンジであるから、制御をブロツク３
３３に進め、以後次に説明する２→３変速シヨツ
ク防止制御を実行する。この制御に当つては先ず
ブロツク３３３で電磁弁駆動周波数を第６図中実
線で示すような制御圧（P_S）特性およびフロント
クラツチ圧（P_F/C）特性が得られるよう低周波数
に切換える。次のブロツク３３４では前記変速判
定子S₁が１か否かにより、本例が変速シヨツク防
止対象とする２→３変速中であるか否かを判別す
る。そうであれば制御をブロツク３３５へ進め、
シフト信号S_Sから判別したギヤ位置（ただしこの
場合第３速）に対応するギヤ比Ｇ（この場合１）
をPOM２５から読出し、これと、ブロツク７９
で求めた変速機出力回転数N₀との積によりフロ
ントクラツチ１０４が締結完了した時のトルクコ
ンバータ出力回転数Ｇ×N_pを演算し、これをブ
ロツク７７で求めた実際のトルクコンバータ出力
回転数N_Tから減算して、つまりN_T−Ｇ・N_pの演
算により変速終了（フロントクラツチ１０４の締
結完了）判定子Ｆを求める。

変速が終了して、フロントクラツチ１０４がし
つかりと締結していればＦ＝０であるが、変速中
でまだフロントクラツチ１０４が十分に締結して
いなければＦ≠Ｏである。さらに言えば、変速に
際しギヤ比Ｇが（大→小）と変化するアツプシフ
トではＦ＞Ｏ、ギヤ比Ｇが（小→大）と変化する
ダウンシフトではＦ＞Ｏとなる。

ブロツク３３６では変速終了判定子Ｆの正負を
判定し、Ｆ＞Ｏつまりアツプシフトの場合にのみ
ブロツク３３７へ進み、このアツプシフトは２→
３変速であるから、この変速中に限りブロツク３
３７が選択される。この変速が終了すればＦ＝Ｏ
となるはずであるが、トルクコンバータ出力回転
数N_Tと変速機出力回転数N_pの検出時刻の僅かな
ずれおよび演算誤差により完全にはＦ＝Ｏとなら
ない可能性がある。そのためブロツク３３７では
変速終了判定子Ｆの絶対値｜Ｆ｜が設定微小値ε₁
以下になつた場合、変速が終了したものと判断
し、制御をブロツク３３８に進め、ここでS₁＝０
にリセツトする。一方、｜Ｆ｜＞ε₁の場合、つま
り変速中である場合、制御をブロツク３３９に進
める。

ブロツク３３９では、フロントクラツチ１０４
の締結開始により２→３変速が既に開始されてい
る場合に１となり、この変速が未だ開始されてい
ない場合０となる変速開始判定子S₂が１か否かを
判定する。S₂≠１と判別した場合ブロツク３４０
で新たに２→３変速の開始があつたか否かを判別
する。この判別に当つては、変速開始時第８図中
ブロツク７６で求めたエンジン回転数変化ΔN_E
がブロツク８５における変速開始時期判断エンジ
ン回転数変化（ΔN_E）_pを越えることから、これを
もつてフロントクラツチ１０４の締結開始により
２→３変速が開始されたと判別する。

変速が開始された場合、ブロツク３４０はブロ
ツク３４１を選択し、この時のフロントクラツチ
圧P₁（ブロツク７３で読込んだP_F/C）を読込み、
次のブロツク３４２で２→３変速シヨツク防止上
必要なフロントクラツチ圧（フロントクラツチ１
０４の締結力）の上記圧力P₁に対する修正値P_p
をROM２５から読込む。この修正値P_pはシフト
信号S_Sの前記読込みによつて判る変速の種類（こ
の場合２→３変速）および前記の如く読込んだス
ロツトル開度THのテーブルデータとしてROM
２５に予め記憶させておき、テーブルルツクアツ
プ方式により読出す。なお、この例では修正値P_p
を読出した値に固定するが、変速の進行につれ変
速シヨツクが発生しない限りにおいて漸増させる
ことも可能である。

次のブロツク３４３では、変速シヨツク防止上
保つべきフロントクラツチ圧の目標値P_ainをP_ain
＝P₁＋P₀により求め、その後ブロツク３４４で
変速開始判定子S₂をS₂＝１にセツトする。次で制
御はブロツク３４５に進むが、一旦S₂＝１にセツ
トされるとブロツク３３９がブロツク３４５を選
択するため、その後は次の２→３変速までブロツ
ク３４０〜３４４はスキツプされて選択されな
い。

ブロツク３４５では、フロントクラツチ圧の実
際値P_F/Cと目標圧力P_ainの差ΔPを演算し、次のブ
ロツク３４６ではΔP＞０か否かを判断し、ΔP＞
０の場合つまりP_F/C＞P_ainの場合、制御はブロツ
ク３４７に進み、 Duty（NEW）＝Duty（OLD）−Ｋ・ΔP なるデユーテイ減少方向の演算を行ない、その演
算結果Duty（NEW）を次のブロツク３２１で
Duty（OLD）に置き換える。そして、ブロツク３
２２においてDuty（NEW）を出力デユーテイと
して、第７図の増幅器２９を介し電磁弁２０７
（ソレノイド２０７Ｃ）に出力する。なお、Duty
（NEW）は新しく更新すべき出力デユーテイ、
Duty（OLD）は現在の出力デユーテイ、そしてフ
イードバツク係数Ｋは一定値である。もちろんフ
イードバツク係数Ｋを圧力差ΔNの関数とするこ
とも可能である。第６図に示すように、出力デユ
ーテイが減少するほどフロントクラツチ圧P_F/Cは
低くなるため、P_F/C＞P_ainを補正してフロントク
ラツチ圧P_F/Cを目標圧力P_ainに近ずけることがで
きる。

一方、ブロツク３４６の判別結果がΔP≠０の
場合、つまりP_F/C＜P_ainの場合、制御はブロツク
３４６からブロツク３４８に進む。ブロツク３４
８では Duty（NEW）＝Duty（OLD）＋Ｋ・ΔP なる出力デユーテイ増大方向の演算を行ない、そ
の演算結果Duty（NEW）を次のブロツク３２１，
３２２を経て、上述のΔP＞０の場合と同様に電
磁弁２０７へ出力する。この場合も、第６図に示
すように、出力デユーテイが増大されることでフ
ロントクラツチ圧P_F/Cが高くなり、P_F/C＜P_ainを
補正してフロントクラツチ圧P_F/Cを目標圧力P_ain
に近ずけることができる。

かくて、変速開始判定子S₂が１にされる２→３
変速開始時から変速判定子S₁が０にされる変速終
了時までの間、フロントクラツチ圧P_F/Cは目標値
P_ainに保たれ、フロントクラツト１０４のトルク
伝達容量を一定に保つことができる。従つて、２
→３変速に際しエンジンのイナーシヤと駆動力と
を合せた回転力は一定の割合で変速機出力軸に伝
えられることとなり、変速機出力回転数N_pに対
しエンジン回転数N_Eをゆるやかに変化させると
共に変速機出力トルクを大きなピークトルクが存
在しないものとなし得て、２→３変速シヨツクを
防止することができる。

また、目標値P_ainを決定するに当り、変速開始
時のフロントクラツチ圧P₁を基準とし、エンジ
ン回転数N_Eを変速シヨツク防止上必要な所定の
時間変化率で低下させるのに必要なフロントクラ
ツチ１０４のトルク伝達容量が得られるよう、上
記P₁を修正値P_pだけ修正した値を目標値P_ainとし
たため、フロントクラツチ１０４の製品上のバラ
ツキや経時変化があつても、これらに影響される
ことなく目標値を常に最適なものとなし得て、フ
ロントクラツチの過剰な滑り（早期摩耗や動力損
失）を生ずることなく確実に変速シヨツクを防止
することができる。

ところで上記の変速シヨツク防止中は、ブロツ
ク３３３で電磁弁駆動周波数が低周波数に切換え
られているから、デユーテイに対する制御圧
（P_S）特性およびフロントクラツチ圧（P_F/C）特
性は夫々第６図に実線で示す如く、変速シヨツク
防止制御範囲Ｙにおいてゆるやかなものとなり、
当該変速シヨツク防止中その制御をハンチングを
生ずることなく安定して行なうことができる。

なお、第１１図中ブロツク３３４がS₁≠１と判
別する場合、つまり２→３変速指令がないと判別
した場合、またブロツク３３６がＦ＜０、つまり
Ｆ＜０で変速がダウンシフト変速であると判別し
た場合前記の変速シヨツク防止制御を行なわない
ことから、ブロツク３３８の実行後と同様、制御
をブロツク３４９に進め、変速開始判定子S₂を０
にリセツトし、その後制御をブロツク３５０に進
める。ブロツク３５０では出力デユーテイを100
％にするが、この出力デユーテイ100％は第６図
に示すようにフロントクラツチ圧P_F/Cをライン圧
P_Lそのものとし、フロントクラツチ１０４の作
動制御を第３図に示す変速制御油圧回路にまかせ
る。このブロツク３５０の実行は、ブロツク３４
０がΔN_E＞（ΔN_E）_pでないと判別する２→３変速
指令後２→３変速開始前においても遂行される。

なお上述の例では、電磁弁駆動周波数を切換え
て制御圧（P_S）特性およびフロントクラツチ圧
（P_F/C）特性を第６図に実線または点線で示すも
のに変更するようにしたが、この変更は電磁弁駆
動電圧の切換えによつても達成できる。即ち、電
磁弁２０７はソレノイド２０７ｃを付勢する毎に
発生する電磁力によつてプランジヤ２０７ｂを吸
引し、オリフイス２０６を閉じるが、電磁力と駆
動電圧とは比例関係にある。すなわち、駆動電圧
が低い程電磁力は弱まり、従つてむだ時間t₁およ
び遅れ時間t₂は駆動電圧が高い第１３図ａの場合
より駆動電圧が低い第１３図ｂの方が大きくな
る。そのため第１３図ａ，ｂの比較から明らかな
ように斜線で示したドレン流量は同じデユーテイ
比でも駆動電圧が低くなるにつれ増大し、制御圧
P_Sは駆動電圧が高い時第１４図中実線で示す特性
を持つて変化するも、駆動電圧が低い時同図中点
線で示す特性を持つて変化する。また第１４図に
は示さなかつたがフロントクラツチ圧（P_F/C）特
性も駆動電圧の切換えによつて対応した変化を呈
する。

この観点から、第１１図中ブロツク３０９にお
ける実行内容を電磁弁駆動電圧が低くなるよう切
換えるものに、またブロツク３２４および３３３
における実行内容を夫々電磁弁駆動電圧が高くな
るよう切換えるものに変更しても、前述した例と
同様の作用効果を得ることができる。

（発明の効果）かくして本発明圧力制御装置は上述の如く、自
動変速機の共通な摩擦要素の作動油圧を制御目的
毎に要求値に制御するに当り、制御目的毎に夫々
の油圧制御領域において丁度良い特性となるよう
圧力変化特性を変更する構成としたから、いずれ
の制御目的においてもハンチングを生じない安定
した制御が得られ、自動変速機の商品価値を大い
に高めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明圧力制御装置の概念図、第２図
は本発明装置を具えた自動変速機の動力伝達部を
示すスケルトン図、第３図は同自動変速機の変速
制御油圧回路図、第４図は本発明装置のシステム
図、第５図ａおよび同図ｂは夫々同装置のコンピ
ユータが出力するデユーテイの変化状況を示すタ
イムチヤート、第６図はデユーテイに対する制御
圧およびフロントクラツチ圧の変化状況を駆動周
波数をパラメータとして示す特性図、第７図はコ
ンピユータのブロツク線図、第８図、第９図ａ、
第１０図ａおよび第１１図は夫々コンピユータが
実行する制御プログラムのフローチヤート、第９
図ｂおよび第１０ｂは夫々エンジン回転数信号お
よびトルクコンバータ出力回転数信号の波形整形
前後における波形説明図、第１２図ａ〜ｃおよび
同図ｄ〜ｆは夫々電磁弁の駆動周波数が高い場合
と低い場合とで同デユーテイに対する電磁弁の開
度変化具合を比較して示すタイムチヤート、第１
３図ａ，ｂは夫々電磁弁の駆動電圧が高い場合と
低い場合とで同デユーテイに対する電磁弁の開度
変化具合を比較して示すタイムチヤート、第１４
図はデユーテイに対する制御圧の変化状況を駆動
電圧をパラメータとして示す特性図である。２４……マイクロプロセツサユニツト、２５…
…読取専用メモリ、２６……入出力インターフエ
ース回路、２７……Ａ／Ｄ変換器、２８……波形
整形回路、２９……増幅器、１０４……フロント
クラツチ（共通な摩擦要素）、１６８……フロン
トクラツチ圧回路、２００……本発明圧力制御装
置、２０１……圧力制御弁、２０２……ドレン回
路、２０３，２０４……分岐路、２０５，２０６
……オリフイス、２０７……電磁弁、２０８……
制御用コンピユータ、２０９……圧力センサ、２
１０……スロツトル開度センサ、２１１……エン
ジン回転数センサ、２１２……トルクコンバータ
出力回転数センサ、２１３……変速機出力回転数
センサ、２１４……シフトスイツチ、２１５……
インヒビタスイツチ、２１６……アイドルスイツ
チ、２１７……温度センサ。

Claims

【特許請求の範囲】１選択された共通な摩擦要素の作動油圧を複数
の圧力制御目的に応じ異なる油圧領域で制御して
圧力制御の目的を個々に達成するようにした自動
変速機に設けられ、前記摩擦要素の作動油圧を前
記いずれの油圧領域においても、通電時間幅決定
手段で決定された設定周期内の通電時間幅中に所
定電圧を印加されて作動される電磁弁により所定
値にするようにした圧力制御装置において、制御すべき前記油圧領域を判別する油圧領域判
別手段と、この手段により判別した油圧領域に応じ前記設
定周期又は所定電圧を変更して設定周期に占めた
通電時間幅の割合に対する圧力変化特性を変更す
る圧力変化特性変更手段とを設けてなることを特
徴とする圧力制御装置。