JPS63306226A - Mixture compression type two cycle internal combustion engine - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。(57) [Summary] This bulletin contains application data before electronic filing, so abstract data is not recorded.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、制御装置によって開閉制御される、新気ガス
を供給するための二つの吸気通路と、弁によって開閉制
御される、燃焼ガスを排出するための少なくとも一つの
排気通路とを、各シリンダに備え、更に、吸気圧力レベ
ルを高めるための、新気ガス側に設けられた過給装置を
備えた混合気圧縮式二サイクル内燃機関に関する。Detailed Description of the Invention [Field of Industrial Application] The present invention has two intake passages for supplying fresh air whose opening and closing are controlled by a control device, and two intake passages for supplying fresh air whose opening and closing are controlled by a valve. The present invention relates to a mixture compression two-stroke internal combustion engine, in which each cylinder is provided with at least one exhaust passage for discharging the air, and further provided with a supercharging device provided on the fresh gas side for increasing the intake pressure level. .

〔従来の技術とその問題点］ ニサイクル内燃機関は、自動車に一般的に使用される四
サイクル内燃機関と比べて、作動サイクルの数が半分で
あるので、発生する出力に関して大幅に少ない摩擦出力
成分を有する。従って、ニサイクル内燃機関は、車両駆
動装置を燃料消費に関して最適化するという試みに関連
して、有効で有利な駆動装置となり得る。その際、普通
のニサイクル機関の場合に一般的に使用される、吸気お
よびまたは排出のためのポート制御装置を、弁によって
置き換えることが既に知られている。それによって、こ
のような二サイクル内燃機関の基本的な構造は、四サイ
クル内燃機関の構造ともはや変わらなくなる。しかし、
吸気入口と排気出口の制御時間を非常に短くする必要が
あるときに、充分に良好な給気交換および満足できる充
填を達成するためには、いかなる場合でも、過給器（掃
気ファン）によって吸気圧力レベルを高めることが必要
である。[Prior art and its problems] Two-cycle internal combustion engines have half the number of operating cycles compared to four-stroke internal combustion engines commonly used in automobiles, so the frictional power component of the generated power is significantly lower. has. A two-cycle internal combustion engine can therefore be an effective and advantageous drive system in connection with an attempt to optimize a vehicle drive system with respect to fuel consumption. In this case, it is already known to replace the port control devices for intake and/or exhaust, which are commonly used in conventional two-cycle engines, by valves. Thereby, the basic structure of such a two-stroke internal combustion engine no longer differs from that of a four-stroke internal combustion engine. but,
In order to achieve a sufficiently good charge air exchange and satisfactory filling, when the control time of the intake inlet and exhaust outlet must be very short, the intake air must in any case be reduced by the supercharger (scavenging fan). It is necessary to increase the pressure level.

しかしながら、このようなニサイクル内燃機関の場合に
は、圧力下で流入する新気ガスが吸気入口開放時間と排
気出口開放時間の短い重なり時間において燃焼したガス
を排気弁から押し出すときに、作動室とシリンダ室の効
果的な掃気に関して非常に難点がある。この場合、燃焼
したガスをシリンダ燃焼室からできるだけ押し出すよう
にすべきであり、しかも同時に、新気ガス特に燃料を含
むガス成分が排気出口から多く排出されないようにすべ
きである。すなわち、燃料供給は一方では、用いられる
ニサイクル行程のために短い吸気入口開放時間によって
困難になる。しかも、排気出口からの燃料の排出を回避
するために、燃焼室に流入し排気ガスを燃焼室から掃気
する新気ガスが燃料を含まないようにすべきであること
によって一層困難となる。However, in the case of such a two-cycle internal combustion engine, when the fresh air flowing in under pressure pushes out the burned gas from the exhaust valve during the short overlap between the intake inlet opening time and the exhaust outlet opening time, the working chamber and There are significant difficulties with effective scavenging of the cylinder chamber. In this case, the combusted gases should be pushed out of the cylinder combustion chamber as much as possible, and at the same time, it should be ensured that not too much fresh gas, especially fuel-containing gas components, is discharged from the exhaust outlet. That is, fuel supply is made difficult on the one hand by the short intake inlet opening time due to the two-cycle stroke used. This is further complicated by the fact that the fresh gas that enters the combustion chamber and scavenges the exhaust gas from the combustion chamber should be free of fuel, in order to avoid the discharge of fuel from the exhaust outlet.

従って、燃料供給は吸気入口開放後初めて行われる。Therefore, fuel supply is performed only after the intake port is opened.

（発明の課題］ 本発明の根底をなす課題は、シリンダ室の効果的な掃気
が達成され、新気ガス損失の危険が小さく、燃料損失の
危険が排除されるように、請求項１の上位概念記載の種
類のニサイクル内燃機関を提供することである。更に、
燃料供給はできるだけ簡単な手段で行うことができるよ
うにすべきである。(Problem of the Invention) The underlying problem of the invention is to provide a method for achieving effective scavenging of the cylinder chamber, so that the risk of fresh gas loss is small and the risk of fuel loss is eliminated. It is an object of the present invention to provide a two-cycle internal combustion engine of the type described in the concept.
Fuel supply should be possible by the simplest possible means.

［課題を解決するための手段〕 この課題は、両吸気通路の一方が燃焼する燃料を含む混
合気を供給するために設けられ、他方が空気だけを供給
するために設けられ、空気だけを供給する吸気通路が作
動サイクルにおいて、混合気を供給する吸気通路よりも
早く開放するように、付設の制御装置が形成されている
ことによって解決される。[Means for solving the problem] This problem is solved by one of the two intake passages being provided to supply a mixture containing fuel to be combusted, and the other being provided to supply only air. This problem is achieved in that the associated control device is configured in such a way that the intake duct that supplies the air-fuel mixture opens earlier in the working cycle than the intake duct that supplies the air-fuel mixture.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

両吸気通路のうち、一方が混合気を供給するために設け
られ、他方が純粋空気を供給するために設けられている
ので、空気を案内する吸気通路を適当に早く開放するこ
とによって、シリンダ燃焼室の効果的な掃気を行うこと
ができる。Of the two intake passages, one is provided to supply the air-fuel mixture and the other is provided to supply pure air, so by opening the intake passage that guides the air appropriately early, cylinder combustion can be improved. Effective scavenging of the room can be performed.

この場合、排気通路からの燃料の損失の危険は、付設の
吸気通路を遅く開放することによって排除される。両吸
気通路を純粋空気通路と混合気通路とに明確に分離した
ことによって更に、必要な燃料の一部を通路の開放前に
既に供給するように、混合気案内通路への燃料供給を延
長させることができる。これは、比較的に簡単な公知供
給装置、例えば連続的に噴射する噴射弁を使用すること
を可能にする。最高回転数時の全負荷量でさえも比較的
に問題なく供給することができる。In this case, the risk of fuel loss from the exhaust duct is eliminated by opening the associated intake duct late. The clear separation of the two intake channels into pure air channel and mixture channel also extends the fuel supply to the mixture guide channel in such a way that a portion of the required fuel is already supplied before the channel is opened. be able to. This makes it possible to use relatively simple known feed devices, such as continuously injecting injection valves. Even the full load at maximum rotational speed can be supplied relatively without problems.

〔実施例〕〔Example〕

本発明の他の好ましい実施形は、請求項２乃至請求項６
から明らかになる。以下、図に示した実施例に基づいて
詳しく説明する。Other preferred embodiments of the present invention are claims 2 to 6.
It becomes clear from Hereinafter, a detailed explanation will be given based on the embodiment shown in the figures.

すべての図において、同じまたは対応する部品には、同
じ参照符号、場合によってはダッシュを付けた参照符号
が付されている。１は内燃機関全体を示している。２は
シリンダ、３はシリンダのシリンダヘッドである。４は
シリンダ２内で滑動するピストンである。このピストン
は連接棒５を介してクランク軸６に連結されている。In all figures, the same or corresponding parts are provided with the same reference symbols, where appropriate with a prime. 1 indicates the entire internal combustion engine. 2 is a cylinder, and 3 is a cylinder head of the cylinder. 4 is a piston that slides within the cylinder 2. This piston is connected to a crankshaft 6 via a connecting rod 5.

７で示した、シリンダヘッド３とピストン４の底の間の
燃焼室には、点火プラグ８と、第１図乃至第２図の実施
例の場合には、それぞれ二つの吸気通路９，１０と二つ
の排気通路２１゜２２が開口している。吸気通路９，１
０には、吸気弁１１．１２と、出力調整部材として使用
されるそれぞれ独立したスロットル弁１３，１４が付設
されている。内燃機関のすべてのシリンダの吸気通路は
好ましくは共通の吸気管１５に開口している。この吸気
管には、流れ方向において空気フィルター１６の前方に
、過給器１７が設けられている。コンプレッサ１７と吸
気通路９．１０の間には、場合によっては、点線で示し
た過給気冷却器１８を接続配置可能である。過給器１７
は例えば、内燃機関１のクランク軸６によって駆動され
るコンプレッサによって形成することができる。このコ
ンプレッサは吸気の圧力レベルを大気圧よりも高い値ま
で玉算させる。内燃機関の部分負荷状態において、スロ
ットル弁１３．１４が実質的に閉じているときには、コ
ンプレッサの負荷解除、ひいてはコンプレッサのために
必要な駆動出力の負荷解除を達成するために、コンプレ
ッサを迂回するバイパス管１９を設けることができる。In the combustion chamber, indicated at 7, between the cylinder head 3 and the bottom of the piston 4, there is a spark plug 8 and, in the embodiment of FIGS. 1 and 2, two intake passages 9, 10, respectively. Two exhaust passages 21 and 22 are open. Intake passage 9,1
0 is provided with intake valves 11, 12 and independent throttle valves 13, 14, which are used as output adjustment members. The intake channels of all cylinders of the internal combustion engine preferably open into a common intake pipe 15. A supercharger 17 is provided in this intake pipe in front of the air filter 16 in the flow direction. Optionally, a charge air cooler 18 can be connected between the compressor 17 and the intake channel 9.10, which is shown in dotted lines. Supercharger 17
can be formed, for example, by a compressor driven by the crankshaft 6 of the internal combustion engine 1. This compressor increases the pressure level of the intake air to a value higher than atmospheric pressure. In part-load conditions of the internal combustion engine, when the throttle valve 13.14 is substantially closed, a bypass bypassing the compressor is provided in order to achieve unloading of the compressor and thus of the necessary drive power for the compressor. A tube 19 can be provided.

バイパス管内には、スロットル弁の形をした制御装置２
０が取付けられている。この制御装置は、出力スロット
ル弁１３．１４の閉鎖が進むにつれて開放するように、
またはその逆に開放が進むにつれて閉鎖するように、操
作可能である。Inside the bypass pipe is a control device 2 in the form of a throttle valve.
0 is attached. The control device opens as the output throttle valve 13.14 closes.
Or vice versa, it can be operated to close as it opens.

２１．２２によって示した排気通路−この排気通路は場
合によっては一つだけでもよい−は排気弁２３．２４に
よって開閉される。この排気通路の中または排気通路の
すべてにとって供給の排気管の中に、例えばロータリ弁
として形成された絞り機構２５を取付けてもよい。この
絞り機構は運転状態に依存して操作可能である。The exhaust channel designated by 21.22, which may optionally be just one exhaust channel, is opened and closed by an exhaust valve 23.24. A throttle mechanism 25, for example designed as a rotary valve, can be installed in this exhaust duct or in the exhaust pipe supplying all of the exhaust ducts. This throttle mechanism is operable depending on the operating state.

この付加的な絞り機構は、排気通路の適当な絞りによっ
て、排気ガス部分への新気空気の多量の溢れを回避する
ために役立つ。This additional throttling mechanism serves to avoid large overflows of fresh air into the exhaust gas section by appropriate throttling of the exhaust duct.

吸気弁１１．１２と排気弁２３．２４は次のように制御
される。すなわち、それぞれ、ニサイクル行程のときに
３６０度のクランク角度を進む作動サイクルの度に１回
開閉されるように制御される。しかも、この開閉はピス
トンの下死点で行われる。その際、排気弁の開放時間と
吸気弁の開放時間が重なるので、吸気通路を経て流入す
る新気ガスは、開放時間の時に比較的に大きなシリンダ
容積内にある残りの排気ガス部分を掃気することができ
る。The intake valves 11.12 and exhaust valves 23.24 are controlled as follows. That is, they are each controlled to be opened and closed once for each operating cycle that progresses through 360 degrees of crank angle during a two-cycle stroke. Furthermore, this opening/closing is performed at the bottom dead center of the piston. At this time, since the opening time of the exhaust valve and the opening time of the intake valve overlap, the fresh air flowing in through the intake passage scavenges the remaining exhaust gas portion within the relatively large cylinder volume during the opening time. be able to.

図から判るように、９で示した吸気通路だけが、燃料噴
射ノズル２６の形で示した燃料供給装置を備えている。As can be seen, only the intake passage, designated 9, is equipped with a fuel supply device, shown in the form of a fuel injection nozzle 26.

この燃料噴射ノズルは燃料を吸気通路９内に連続的に噴
射する。すなわち、閉じた弁１１の手前で燃料を貯蔵す
るので、燃料は弁の開放後初めて燃焼室７に達する。吸
気通路９を経て供給される燃料空気混合物の一部が、残
留排気ガスと共に、排気通路２１．２２から排出されな
いようにするために、吸気通路９に付設した吸気弁１１
は、純粋な空気を供給する吸気通路１０に付設された第
２の吸気弁１２よりもある程度遅く、例えば約５〜２０
°のクランク角度だけ遅く、開放する。それによって、
先ず純粋な空気だけが燃焼室７に流入し、そして燃焼室
内に残っているガスが排気通路２１．２２を通って押し
出される。混合気を導（吸気通路９に付設された吸気弁
１１が幾分遅く開放することにより、排気を前へ移動さ
せる、空気だけからなる少なくとも最前方の新気ガスフ
ロントが、燃料と混合しないで発生し、そしてこの前側
の新気ガスフロントの成分が排気弁２３．２４から押し
出されても、この成分の中に燃料は含まれない。This fuel injection nozzle continuously injects fuel into the intake passage 9. That is, since the fuel is stored before the closed valve 11, the fuel reaches the combustion chamber 7 only after the valve is opened. In order to prevent part of the fuel-air mixture supplied via the intake channel 9 from being discharged together with residual exhaust gases from the exhaust channel 21,22, an intake valve 11 is attached to the intake channel 9.
is slower than the second intake valve 12 attached to the intake passage 10 that supplies pure air, for example, about 5 to 20
Slow and open by a crank angle of °. Thereby,
Initially only pure air enters the combustion chamber 7, and the gas remaining in the combustion chamber is forced out through the exhaust passage 21.22. By introducing the air-fuel mixture (the intake valve 11 attached to the intake passage 9 opens somewhat later), at least the frontmost fresh air gas front consisting only of air, which moves the exhaust gas forward, does not mix with fuel. Even if a component of this front fresh gas front is generated and forced out of the exhaust valve 23,24, no fuel is included in this component.

前述の構造体と異なり、両排気通路２１．２２の排気弁
２３．２４は、その都度第２の作動サイクルにおいての
みそれぞれ交互に開放させることによって、交互に制御
してもよい。この場合、排気弁の弱い熱負荷と、付設の
カム駆動装置の弱い機械的負荷が発生する。この負荷は
四サイクル内燃機関の場合の負荷にほかならない。In contrast to the previously described structure, the exhaust valves 23.24 of the two exhaust ducts 21.22 may be controlled alternately by opening each alternately only in the respective second operating cycle. In this case, a weak thermal load on the exhaust valve and a weak mechanical load on the associated cam drive occur. This load is nothing but the load for a four-stroke internal combustion engine.

第３図の実施例は実質的に次の点で、第１図の実施例と
異なる。すなわち、二組設けられた吸気通路９′、１０
’がシリンダヘッド３に開口しないで、シリンダ壁２′
に、しかも公知のポート２７．２８の形をしてピストン
４の下死点の範囲に開口している。吸気通路９′、１０
’の開閉は、吸気弁でなく、ピストン４によって直接行
われる。この場合、空気だけのための吸気通路１０′に
付設された吸気ポート２８は作動サイクルにおいて、混
合気用吸気通路９′に付設された吸気ポート２７よりも
早く開放するような構造となっている。シリンダヘッド
３′には、排気弁２３．２４を付設した二つまたは四つ
の排気通路２１．２２を選択的に設けることができる。The embodiment of FIG. 3 differs from the embodiment of FIG. 1 in substantially the following respects. That is, two sets of intake passages 9' and 10 are provided.
' does not open into the cylinder head 3, and the cylinder wall 2'
Moreover, it opens in the region of the bottom dead center of the piston 4 in the form of a known port 27,28. Intake passage 9', 10
' is opened and closed directly by the piston 4, not by the intake valve. In this case, the structure is such that the intake port 28 attached to the air-only intake passage 10' opens earlier in the operating cycle than the intake port 27 attached to the mixture intake passage 9'. . The cylinder head 3' can optionally be provided with two or four exhaust channels 21.22 with associated exhaust valves 23.24.

この排気弁は各作動サイクルにおいてすべて同時に、ま
たはそれぞれ第２の作動サイクルで半分だけ交互に開放
させることができる。The exhaust valves can be opened all at the same time in each operating cycle or alternately by half in each second operating cycle.

第３図の構造は、下から上へシリンダ作動室７の中を流
れる新気ガスによって、良好な残留ガス掃気を行う。こ
の場合、全部で４個の排気弁を使用すると、残留ガス掃
気が非常に効果的に行われる。第３図に示した実施例の
場合にも、燃料供給は、連続的に噴射する燃料噴射ノズ
ル２６によって、吸気通路９′においてのみ行われる。The structure of FIG. 3 provides good residual gas scavenging by fresh gas flowing through the cylinder working chamber 7 from bottom to top. In this case, the use of a total of four exhaust valves results in very effective residual gas scavenging. In the embodiment shown in FIG. 3, fuel supply also takes place only in the intake channel 9' by means of a continuously injecting fuel injection nozzle 26.

その際、供給はこの吸気通路の開放の前に開始可能であ
る。従って、この場合にも、従来の噴射装置を使用する
ことができ、かつ吸気ポートがまだ閉じているとき燃料
を貯蔵することができ、しかも燃焼した排気ガスを燃焼
室から掃き出すときに発生する掃気過程により、燃料損
失の恐れがない。これは特に、空気だけの吸気通路１０
′の早い開放によって達成される。The supply can then start before the opening of this intake channel. Thus, in this case as well, conventional injectors can be used and the fuel can be stored when the intake port is still closed, while the scavenging air generated when the combusted exhaust gases are swept out of the combustion chamber. The process eliminates the risk of fuel loss. This is especially true for air-only intake passages 10
This is achieved by early opening of .

本発明は、図に例示した実施例に決して限定されない。The invention is in no way limited to the embodiments illustrated in the figures.

それどころか、個々の要素の一連の変更は、本発明の基
本的思想を逸脱しないで行うことができる。例えば、連
続的な燃料噴射の代わりに、他の方法で燃料供給を行う
ことができる。更に、第３図に示した構造とは逆に、空
気人口と混合気入口を、２個または４個の弁によって開
閉し、排気出口をポートによって開閉することができる
。On the contrary, a series of modifications of the individual elements can be made without departing from the basic idea of the invention. For example, instead of continuous fuel injection, fuel supply can be provided in other ways. Furthermore, contrary to the structure shown in FIG. 3, the air intake and mixture inlet can be opened and closed by two or four valves, and the exhaust outlet can be opened and closed by a port.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明によるニサイクル内燃機関のシリンダの
概略図、第２図は第１図のシリンダの概略平面図、第３
図は本発明にょるニサイクル内燃機関の第２実施例の概
略平面図である。 ■・・・内燃機関、　　２・・・シリンダ、９．１０・
・・吸気通路、　　１１．１２・・・制御装置、　　１
７・・・過給器、　２３．２４・・・弁FIG. 1 is a schematic diagram of a cylinder of a two-cycle internal combustion engine according to the present invention, FIG. 2 is a schematic plan view of the cylinder of FIG. 1, and FIG.
The figure is a schematic plan view of a second embodiment of a two-cycle internal combustion engine according to the present invention. ■... Internal combustion engine, 2... Cylinder, 9.10.
...Intake passage, 11.12...Control device, 1
7...Supercharger, 23.24...Valve

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １、制御装置によって開閉制御される、新気ガスを供給
するための二つの吸気通路と、弁によって開閉制御され
る、燃焼ガスを排出するための少なくとも一つの排気通
路とを、各シリンダに備え、更に、吸気圧力レベルを高
めるための、新気ガス側に設けられた過給装置を備えた
混合気圧縮式二サイクル内燃機関において、 両吸気通路（９、１０）の一方（９）が燃焼する燃料を
含む混合気を供給するために設けられ、他方（１０）が
空気だけを供給するために設けられ、空気だけを供給す
る吸気通路（１０）が作動サイクルにおいて、混合気を
供給する吸気通路（９）よりも早く開放するように、付
設の制御装置（１１、１２）が形成されていることを特
徴とする混合気圧縮式二サイクル内燃機関。 ２、吸気通路の開放前に燃料供給を開始する燃料供給装
置（２６）が、混合気を案内する吸気通路（９）に付設
されていることを特徴とする、請求項１記載の混合気圧
縮式二サイクル内燃機関。 ３、吸気通路（９、１０）がシリンダヘッド（３）に開
口し、かつ弁（１１、１２）によって開閉可能であるこ
とを特徴とする、請求項１または請求項２記載の混合気
圧縮式二サイクル内燃機関。 ４、吸気通路（９′、１０′）が、各ピストン（４）の
下死点の上方の範囲においてシリンダ壁（２）に開口し
かつピストンによって開閉されるポート（２７、２８）
として形成されていることを特徴とする、請求項１また
は請求項２記載の混合気圧縮式二サイクル内燃機関。 ５、偶数の排気通路（２１、２２）が設けられ、その都
度排気通路の半分が一つの作動サイクルで開放し、他の
半分が次の作動サイクルで開放するように、前記排気通
路に付設された弁（２３、２４）が交互に操作可能であ
ることを特徴とする、請求項１から請求項４までのいず
れか一つに記載の混合気圧縮式二サイクル内燃機関。 ６、制御装置（２０）を備えた、過給器（１６）を迂回
するバイパス管（１９）が新気ガス側に設けられ、この
制御装置が、新気ガス管（９、１０）内に設けられた、
負荷に依存して調整可能な負荷制御装置（１３、１４）
の位置に依存して、負荷制御装置の開放につれてバイパ
ス管を閉じるように操作可能であることを特徴とする、
請求項１から請求項５までのいずれか一つに記載の混合
気圧縮式二サイクル内燃機関。[Claims] 1. Two intake passages for supplying fresh air whose opening and closing are controlled by a control device, and at least one exhaust passage for discharging combustion gas whose opening and closing are controlled by a valve. In a mixture compression type two-stroke internal combustion engine, which is provided in each cylinder and further equipped with a supercharging device provided on the fresh air gas side to increase the intake pressure level, both intake passages (9, 10) are provided. One (9) is provided for supplying a mixture containing fuel to be combusted, the other (10) is provided for supplying only air, and the intake passage (10) for supplying only air during the working cycle. An air-fuel mixture compression type two-stroke internal combustion engine characterized in that an attached control device (11, 12) is formed so as to open earlier than an intake passage (9) that supplies an air-fuel mixture. 2. The mixture compression according to claim 1, characterized in that a fuel supply device (26) that starts fuel supply before the intake passage is opened is attached to the intake passage (9) that guides the mixture. Two-stroke internal combustion engine. 3. The mixture compression type according to claim 1 or 2, wherein the intake passage (9, 10) opens into the cylinder head (3) and can be opened and closed by a valve (11, 12). Two-stroke internal combustion engine. 4. Ports (27, 28) whose intake passages (9', 10') open into the cylinder wall (2) in an area above the bottom dead center of each piston (4) and which are opened and closed by the piston;
The air-fuel mixture compression type two-stroke internal combustion engine according to claim 1 or 2, characterized in that the engine is formed as follows. 5. An even number of exhaust passages (21, 22) are provided, attached to said exhaust passages in such a way that in each case half of the exhaust passages is open in one working cycle and the other half is opened in the next working cycle. A mixture compression two-stroke internal combustion engine according to any one of claims 1 to 4, characterized in that the valves (23, 24) can be operated alternately. 6. A bypass pipe (19) that bypasses the supercharger (16) and is equipped with a control device (20) is provided on the fresh air gas side, and this control device is installed in the fresh gas pipe (9, 10). established,
Load control device (13, 14) adjustable depending on the load
is operable to close the bypass pipe as the load control device opens, depending on the position of the
A mixture compression type two-stroke internal combustion engine according to any one of claims 1 to 5.