JPS63301158A - 車両用スリップ制御装置 - Google Patents
車両用スリップ制御装置Info
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- JPS63301158A JPS63301158A JP62138034A JP13803487A JPS63301158A JP S63301158 A JPS63301158 A JP S63301158A JP 62138034 A JP62138034 A JP 62138034A JP 13803487 A JP13803487 A JP 13803487A JP S63301158 A JPS63301158 A JP S63301158A
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- oil pressure
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔卒業上の利用分野〕
本発明は車両用スリップ制御装置に関し、詳しくは、車
両発進時または加速時に生ずる駆動輪の過大な加速スリ
ップを押えるべく、内燃機関の出力制御を実行すると共
に駆動輪へのブレーキ制御を実行する車両用スリップ制
御装置に関する。
両発進時または加速時に生ずる駆動輪の過大な加速スリ
ップを押えるべく、内燃機関の出力制御を実行すると共
に駆動輪へのブレーキ制御を実行する車両用スリップ制
御装置に関する。
従来、この種の装置としては、例えば特開昭61−10
8040号「車輪スリップ制御装置」がある。従来装置
は、駆動車の回転速度、回転加速度を上、下限値と比較
して、車両の発進、加速時に駆動輪の加速スリップを検
出すると、そのスリップ状態に応じて、内燃機関の(第
2の)スロットルバルブとアンチスキンド装置のブレー
キ機構とをそれぞれ独立に制御することによって、駆動
輪の加速スリップを抑制するものである。
8040号「車輪スリップ制御装置」がある。従来装置
は、駆動車の回転速度、回転加速度を上、下限値と比較
して、車両の発進、加速時に駆動輪の加速スリップを検
出すると、そのスリップ状態に応じて、内燃機関の(第
2の)スロットルバルブとアンチスキンド装置のブレー
キ機構とをそれぞれ独立に制御することによって、駆動
輪の加速スリップを抑制するものである。
ところで、初期の加速スリップを速やかに抑制するため
には、ブレーキ機構による制御の方が、スロットルバル
ブの制御よりも効果が大きいことが知られている。これ
は、スロットルバルブ制御による駆動力制御には、内燃
機関や駆動力伝達系等での応答遅れがあるためである。
には、ブレーキ機構による制御の方が、スロットルバル
ブの制御よりも効果が大きいことが知られている。これ
は、スロットルバルブ制御による駆動力制御には、内燃
機関や駆動力伝達系等での応答遅れがあるためである。
こ(ため、従来の様に加速スリップ抑制のため、ブレー
キ機構とスロットルバルブを同時にそれぞれ独立に制御
しようとすると、ブレーキ機構のみで加速スリップが一
時的に抑制され、その結果、スロットルバルブ制御がし
ばらく実行されず、内燃機関が高出力に、すなわち余分
なエンジントルクが維持されてしまうという第1の問題
点が考えられる。
キ機構とスロットルバルブを同時にそれぞれ独立に制御
しようとすると、ブレーキ機構のみで加速スリップが一
時的に抑制され、その結果、スロットルバルブ制御がし
ばらく実行されず、内燃機関が高出力に、すなわち余分
なエンジントルクが維持されてしまうという第1の問題
点が考えられる。
また、従来のものでは、駆動輪の加速スリップが発生し
たことを検知して、初めてスリップ抑制制御を開始する
。このため、発進・加速時の初期の駆動輪の空転は、あ
る程度回避することができないという第2の問題点があ
る。これにより、圧雪の登板路面などでは、駆動輪の直
下のタイヤ接触路面が、磨かれて路面摩擦係数が小さく
なったり、あるいは掘られたりするため、発進が不可能
になる場合があることも考えられる。
たことを検知して、初めてスリップ抑制制御を開始する
。このため、発進・加速時の初期の駆動輪の空転は、あ
る程度回避することができないという第2の問題点があ
る。これにより、圧雪の登板路面などでは、駆動輪の直
下のタイヤ接触路面が、磨かれて路面摩擦係数が小さく
なったり、あるいは掘られたりするため、発進が不可能
になる場合があることも考えられる。
また、車両旋回時には、内輪差により各車輪は異なる速
度で回転する。前輪駆動(FF)車の場合、小さな旋回
半径で旋回を開始すると、加速スリップが発生していな
いにもかかわらず、駆動輪である前輪が従動輪である後
輪よりも速く回転する。このため、従来では駆動輪が基
準(上限)値よりも速く回転している。すなわち加速ス
リップが発生していると検出し、スロットルバルブを制
御してしまうという第3の問題点が考えられる。
度で回転する。前輪駆動(FF)車の場合、小さな旋回
半径で旋回を開始すると、加速スリップが発生していな
いにもかかわらず、駆動輪である前輪が従動輪である後
輪よりも速く回転する。このため、従来では駆動輪が基
準(上限)値よりも速く回転している。すなわち加速ス
リップが発生していると検出し、スロットルバルブを制
御してしまうという第3の問題点が考えられる。
本発明は上記問題の中でも第1の問題点に鑑みて、加速
スリップ発生時の余分な内燃機関の出力を、制動力調整
手段としてのブレーキ機構の作動状態に依存して、例え
ばブレーキ油圧に基づいて、適切に抑制する車両用スリ
ップ制御装置を提供することを目的とする。
スリップ発生時の余分な内燃機関の出力を、制動力調整
手段としてのブレーキ機構の作動状態に依存して、例え
ばブレーキ油圧に基づいて、適切に抑制する車両用スリ
ップ制御装置を提供することを目的とする。
そこで本発明は、第1図に示す様に、
少なくとも駆動輪速度に基づいて加速スリップ〜を検出
する加速スリップ検出手段(M4)と、加速スリップ検
出手段の検出結果により、所定出力指令値(θs)に基
づいて内燃機関の発生出力を減少させる内燃機関出力制
御手段(M7)と、加速スリップ検出手段(M4)の検
出結果により、前記駆動輪への制動力を調整する制動力
調整手段(M8)とを備えた車両用スリップ制御装置に
おいて、 前記駆動輪の車輪状態に基づいて、スリップを抑制すべ
く前記駆動輪へ加える前記所定制動量(Bpa)を求め
る制動量演算手段(M6)と、少な(とも前記駆動輪速
度から求められる内燃機関の発生出力制御量から、前記
所定制動量(Bpa)に対応した内燃機関の余剰出力を
減少せしめて、前記所定指令値(θs)を求める出力減
少量演算手段(M5)を備えることを特徴とする。
する加速スリップ検出手段(M4)と、加速スリップ検
出手段の検出結果により、所定出力指令値(θs)に基
づいて内燃機関の発生出力を減少させる内燃機関出力制
御手段(M7)と、加速スリップ検出手段(M4)の検
出結果により、前記駆動輪への制動力を調整する制動力
調整手段(M8)とを備えた車両用スリップ制御装置に
おいて、 前記駆動輪の車輪状態に基づいて、スリップを抑制すべ
く前記駆動輪へ加える前記所定制動量(Bpa)を求め
る制動量演算手段(M6)と、少な(とも前記駆動輪速
度から求められる内燃機関の発生出力制御量から、前記
所定制動量(Bpa)に対応した内燃機関の余剰出力を
減少せしめて、前記所定指令値(θs)を求める出力減
少量演算手段(M5)を備えることを特徴とする。
本発明の上記構成によると、加速時等に駆動輪のスリッ
プが発生すると、前記制動量演算手段が、その駆動輪の
車輪状態に基づいて、スリップを抑制するべく駆動輪へ
加える所定制動量を求め、前記制動力調整手段が制動力
を調整する。一方、その時駆動輪のスリップを発生させ
ている内燃機関の余剰出力を、前記出力減少量演算手段
が求める。
プが発生すると、前記制動量演算手段が、その駆動輪の
車輪状態に基づいて、スリップを抑制するべく駆動輪へ
加える所定制動量を求め、前記制動力調整手段が制動力
を調整する。一方、その時駆動輪のスリップを発生させ
ている内燃機関の余剰出力を、前記出力減少量演算手段
が求める。
この余剰出力は、駆動輪速度による出力制御量、更には
前記所定制動量に関連することに着目し、前記制動量に
対応して減少させるべく所定指令値として求められる。
前記所定制動量に関連することに着目し、前記制動量に
対応して減少させるべく所定指令値として求められる。
前記内燃機関の出力制御手段は、前記制動量に関連して
求められた前記所定指令値に基づいて、内燃機関の余剰
出力を減少させる。
求められた前記所定指令値に基づいて、内燃機関の余剰
出力を減少させる。
(発明の効果)
以上述べた様に、本発明は、加速スリップ発生時に駆動
輪へ加えられる制動量に関連して、その時の加速スリッ
プを発生させている内燃機関の余剰出力を求め、その余
剰出力を減少せしめるようにしたことから、加速スリッ
プ時の余剰出力を速やかに、かつ確実に抑制することが
できるという効果がある。
輪へ加えられる制動量に関連して、その時の加速スリッ
プを発生させている内燃機関の余剰出力を求め、その余
剰出力を減少せしめるようにしたことから、加速スリッ
プ時の余剰出力を速やかに、かつ確実に抑制することが
できるという効果がある。
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
〈スロットル制御アクチュエータ〉
第2図は、車両用スリップ制御装置を備えた車両のシス
テムの内、内燃機関出力制御手段としてのスロットルバ
ルブを制御する部分の構成図である。同図は前輪WIL
、WIRが駆動輪、後輪W2L、W2Rが従動輪である
前輪駆動車を表している。
テムの内、内燃機関出力制御手段としてのスロットルバ
ルブを制御する部分の構成図である。同図は前輪WIL
、WIRが駆動輪、後輪W2L、W2Rが従動輪である
前輪駆動車を表している。
第2図において、10はエンジンを示し、10aはシリ
ンダ、10bはピストン、10cは点火プラグ、10d
は吸気弁、10eは燃料噴射弁、10fはサージタンク
、10gはエアフロメータ、10hはエアクリーナを表
している。上記エアフロメータLogとサージタンクl
ofの間の吸気通路に、アクセルペダルAPIと連動し
て吸気量を調整するスロットルバルブSVIが備えられ
ている。またアクセルペダルAPIには該アクセルペダ
ルAPIの操作量を検出するアクセル操作量センサAP
SIが設けられている。さらにスロットルバルブSv1
には、その開度を検出するスロットル開度センサSVS
1が備えられるとともに、該スロットルバルブを電子
制御装置(以下単にECUと呼ぶ)。17の指令に従っ
て駆動するスロットルアクチュエータ5VAIが配設さ
れている。
ンダ、10bはピストン、10cは点火プラグ、10d
は吸気弁、10eは燃料噴射弁、10fはサージタンク
、10gはエアフロメータ、10hはエアクリーナを表
している。上記エアフロメータLogとサージタンクl
ofの間の吸気通路に、アクセルペダルAPIと連動し
て吸気量を調整するスロットルバルブSVIが備えられ
ている。またアクセルペダルAPIには該アクセルペダ
ルAPIの操作量を検出するアクセル操作量センサAP
SIが設けられている。さらにスロットルバルブSv1
には、その開度を検出するスロットル開度センサSVS
1が備えられるとともに、該スロットルバルブを電子
制御装置(以下単にECUと呼ぶ)。17の指令に従っ
て駆動するスロットルアクチュエータ5VAIが配設さ
れている。
一方、WIL、WIRはそれぞれ左・右前輪(駆動輪)
を示し、W2L、W2Rはそれぞれ左・右後輪(従動輪
)を表している。これらの各車輪には、その回転速度を
検出して信号を上記EC01に出力する左・右駆動輪セ
ンサSIL、SIRおよび左・右従動輪センサS2L、
S2Rが設けられている。
を示し、W2L、W2Rはそれぞれ左・右後輪(従動輪
)を表している。これらの各車輪には、その回転速度を
検出して信号を上記EC01に出力する左・右駆動輪セ
ンサSIL、SIRおよび左・右従動輪センサS2L、
S2Rが設けられている。
尚、内燃機関出力制御手段としては、点火プラグ10c
の点火時期、燃料噴射弁10eからの噴射量等を制御し
てもよい。
の点火時期、燃料噴射弁10eからの噴射量等を制御し
てもよい。
くブレーキ制御アクチュエータ〉
第3図は車両用スリップ制御装置を備えた車両のシステ
ムの内、制動力調整手段としてのブレーキ圧を制御する
部分の概略的な構成図である。
ムの内、制動力調整手段としてのブレーキ圧を制御する
部分の概略的な構成図である。
同構成は、制動時のアンチスキッドコントロールと、発
進時等の加速スリップを防止する、いわゆるトラクショ
ンコントロールの双方とも可能な構成であり、カット弁
12を連通状態にすると、アンチスキッドコントロール
用となり、遮断状態にすると、トラクションコントロー
ル用となる。
進時等の加速スリップを防止する、いわゆるトラクショ
ンコントロールの双方とも可能な構成であり、カット弁
12を連通状態にすると、アンチスキッドコントロール
用となり、遮断状態にすると、トラクションコントロー
ル用となる。
第1においてモータ1により駆動される油圧ポンプ3の
吸込口と吐出口との間には、ブレーキヘタル5踏込時に
、ブレーキマスクシリンダ7の油圧により、油圧ポンプ
3の吐出口と吸込口との間を連通状態から遮断状態に反
転、保持する切換弁9が設けられている。これによりマ
スクシリンダ圧に油圧ポンプ圧を追従させることができ
る。
吸込口と吐出口との間には、ブレーキヘタル5踏込時に
、ブレーキマスクシリンダ7の油圧により、油圧ポンプ
3の吐出口と吸込口との間を連通状態から遮断状態に反
転、保持する切換弁9が設けられている。これによりマ
スクシリンダ圧に油圧ポンプ圧を追従させることができ
る。
トラクションコントロール時は、油圧ポンプをマスクシ
リンダ圧に追従させる必要がないので、カット弁12を
励磁し、切換弁9の油圧回路を遮断し、油圧ポンプ3の
吐出圧を独立にする。
リンダ圧に追従させる必要がないので、カット弁12を
励磁し、切換弁9の油圧回路を遮断し、油圧ポンプ3の
吐出圧を独立にする。
また、油圧ポンプ3の吐出口は逆止弁4を通り3ポート
の2位置電磁弁11を介してホイールシリンダ13と連
通している。このホイールシリンダ13とマスクシリン
ダ7とは、並列に設けたカット弁8と戻し逆止弁8aと
により連結されている。2位置電磁弁11は、非励磁時
には、油圧ポンプ3吐出口とホイールシリンダ13とを
連通状態に保ち、一方、励磁時にはホイールシリンダ1
3とリザーバ15とを連通状態に保つ。
の2位置電磁弁11を介してホイールシリンダ13と連
通している。このホイールシリンダ13とマスクシリン
ダ7とは、並列に設けたカット弁8と戻し逆止弁8aと
により連結されている。2位置電磁弁11は、非励磁時
には、油圧ポンプ3吐出口とホイールシリンダ13とを
連通状態に保ち、一方、励磁時にはホイールシリンダ1
3とリザーバ15とを連通状態に保つ。
カット弁8、カット弁12及び2位置電磁弁11は電子
制御回路17によりその励磁の切り替えが制御されるフ
゛レーキアクチュエータに該当する。
制御回路17によりその励磁の切り替えが制御されるフ
゛レーキアクチュエータに該当する。
上述した油圧系において、リザーバ15から油圧ポンプ
3、逆止弁4及び電磁弁11を経てホイールシリンダ1
3へ至る系が増圧系に該当し、ホイールシリンダ13か
ら電磁弁11を経てリザーバ15へ至る系が減圧系に該
当する。また電磁弁11が増圧と減圧切換手段である。
3、逆止弁4及び電磁弁11を経てホイールシリンダ1
3へ至る系が増圧系に該当し、ホイールシリンダ13か
ら電磁弁11を経てリザーバ15へ至る系が減圧系に該
当する。また電磁弁11が増圧と減圧切換手段である。
19は、回転速度検出センサで、第2図のSIL、SI
Rに該当する。17は、電子制御回路(ECU)である
。
Rに該当する。17は、電子制御回路(ECU)である
。
〈電子制御回路〉
上記EC1J17は、第3図、第4図に示すように構成
されている。第4図において17aは上記各センサにて
検出されたデータを制御プログラムに従って入力及び演
算するとともに、その結果に対応して上記スロットルア
クチュエータ5VAI及びブレーキアクチュエータ(8
,11,12)を駆動するための処理を行うセントラル
プロセッシングユニット(以下単にCPUと呼ぶ)、1
7bは上記制御プログラム及びマツプ等のデータか格納
されたリードオンリーメモリ(以下単にROMと呼ぶ)
、17cは上記各センサにより検出されたデータか演算
制御に必要なデータが一時的に記憶されるランダムアク
セスメモリ(以下単にRAMと呼ぶ)、17dはキース
イッチがOFFされても以後の必要なデータを保持する
ようバッテリによってバックアップされたバックアップ
ランダムアクセスメモリ(以下単にバックアラ7”RA
Mと呼ぶ)、17eは上記各車輪速度センサSIL、S
IR,S2L、S2Rとアクセル操作量センサAPSI
、スロットル開度センサSVS 1及びブレーキランプ
スイッチBS、必要に応じてブレーキ油圧センサの信号
を入力するとともに各センサの出力信号をCPU17a
に選択的に出力するマルチプレクサ、アナログ信号をデ
ィジタル信号に変換するA/D変換器等が備えられた入
力部、17fは上記スロットルアクチュエータ5VAI
に制御信号を出力すると共に駆動電流を流す駆動回路を
備えた出力部、17gはCPU17a、ROM17b等
の各素子及び入力部17e、出力部17fを結び各種デ
ータが送られるパスラインをそれぞれ表している。また
17hはCPU17aを始めROMI 7 b、RAM
I 7 c等へ所定の間隔で制御タイミングとなるクロ
ック信号を送るクロック回路を表している。
されている。第4図において17aは上記各センサにて
検出されたデータを制御プログラムに従って入力及び演
算するとともに、その結果に対応して上記スロットルア
クチュエータ5VAI及びブレーキアクチュエータ(8
,11,12)を駆動するための処理を行うセントラル
プロセッシングユニット(以下単にCPUと呼ぶ)、1
7bは上記制御プログラム及びマツプ等のデータか格納
されたリードオンリーメモリ(以下単にROMと呼ぶ)
、17cは上記各センサにより検出されたデータか演算
制御に必要なデータが一時的に記憶されるランダムアク
セスメモリ(以下単にRAMと呼ぶ)、17dはキース
イッチがOFFされても以後の必要なデータを保持する
ようバッテリによってバックアップされたバックアップ
ランダムアクセスメモリ(以下単にバックアラ7”RA
Mと呼ぶ)、17eは上記各車輪速度センサSIL、S
IR,S2L、S2Rとアクセル操作量センサAPSI
、スロットル開度センサSVS 1及びブレーキランプ
スイッチBS、必要に応じてブレーキ油圧センサの信号
を入力するとともに各センサの出力信号をCPU17a
に選択的に出力するマルチプレクサ、アナログ信号をデ
ィジタル信号に変換するA/D変換器等が備えられた入
力部、17fは上記スロットルアクチュエータ5VAI
に制御信号を出力すると共に駆動電流を流す駆動回路を
備えた出力部、17gはCPU17a、ROM17b等
の各素子及び入力部17e、出力部17fを結び各種デ
ータが送られるパスラインをそれぞれ表している。また
17hはCPU17aを始めROMI 7 b、RAM
I 7 c等へ所定の間隔で制御タイミングとなるクロ
ック信号を送るクロック回路を表している。
第4図において、ECU17は速度センサsIL、SI
R,S2L、S2Rの速度情報から駆動輪のスリップ状
態を、センサAPSI、5VSIからそれぞれアクセル
操作量、スロットル開度を検出し、上記スリップ状態等
に応じてスロットルアクチュエータ5VAI及びブレー
キアクチュエータ(8,11,12)に指令を送り、ス
ロットル開度及びブレーキ油圧を調節して駆動輪のスリ
ップを防止する。
R,S2L、S2Rの速度情報から駆動輪のスリップ状
態を、センサAPSI、5VSIからそれぞれアクセル
操作量、スロットル開度を検出し、上記スリップ状態等
に応じてスロットルアクチュエータ5VAI及びブレー
キアクチュエータ(8,11,12)に指令を送り、ス
ロットル開度及びブレーキ油圧を調節して駆動輪のスリ
ップを防止する。
くメインルーチン〉
次に以上のように構成されたECUIにより実行される
駆動輪のスリップ防止制御処理について第5図に示すフ
ローチャートに基づいて詳細に説明する。本処理は所定
時間毎に繰り返し実行される。なお、3桁の番号は、そ
の処理のステップ番号を示す。
駆動輪のスリップ防止制御処理について第5図に示すフ
ローチャートに基づいて詳細に説明する。本処理は所定
時間毎に繰り返し実行される。なお、3桁の番号は、そ
の処理のステップ番号を示す。
まず、ステップ101においてスロットル開度センサ5
vstよりスロットル開度θs及びアクセル操作量セン
サAPSIよりアクセル操作量θP及びブレーキランプ
スイッチBSからの信号を入力する。次にステップ10
2Aに進み、左・右駆動輪センサSIL、SIR及び左
・右従動輪センサS2L、S2Rの出力から各車輪の車
輪速度■。
vstよりスロットル開度θs及びアクセル操作量セン
サAPSIよりアクセル操作量θP及びブレーキランプ
スイッチBSからの信号を入力する。次にステップ10
2Aに進み、左・右駆動輪センサSIL、SIR及び左
・右従動輪センサS2L、S2Rの出力から各車輪の車
輪速度■。
及び各車輪の車輪加速度■。を求める。次にステップ1
02Bで、左・右従動輪速度VWRR+ VWIIL
より算出したスリップのない場合の左・右駆動輪速度■
。□。+ VWFLO及びその平均値V□。と左・右
駆動輪速度V。FL・VWFRの平均値■1及びその加
速度■1゜・VhlFを求める。
02Bで、左・右従動輪速度VWRR+ VWIIL
より算出したスリップのない場合の左・右駆動輪速度■
。□。+ VWFLO及びその平均値V□。と左・右
駆動輪速度V。FL・VWFRの平均値■1及びその加
速度■1゜・VhlFを求める。
(左・右駆動輪速度VwF*o、 Vユ、。の算出手
法)車両がスリップすることなしに正常旋回する時の各
車輪の回転速度は、任意の2つの車輪の回転速度が判れ
ば、他の車輪の回転速度も計算で求めることができる。
法)車両がスリップすることなしに正常旋回する時の各
車輪の回転速度は、任意の2つの車輪の回転速度が判れ
ば、他の車輪の回転速度も計算で求めることができる。
具体的な例として、後側2輪の速度が判っている時の前
側2輪の速度の求め方を第14図、第15図を用いて示
す。
側2輪の速度の求め方を第14図、第15図を用いて示
す。
車両が第14図の様に右旋回しているとする。
この時、各車輪はすべて同じ角速度で旋回しているので
、各車輪の回転速度は、各車輪の旋回半径に比例する。
、各車輪の回転速度は、各車輪の旋回半径に比例する。
したがって、後外輪の速度VWRLと後内輪の速度■。
、lの間には、後内輪の旋回半径Rと、トレッドTを使
って次の弐が成り立つ。
って次の弐が成り立つ。
式(1−1)を変形して、Rは
となるので、4つの車輪の接地点と旋回中心合計5ケの
点の相対位置がすべて判る。
点の相対位置がすべて判る。
第15図の中で、ホイールベースHとトレッドTは車両
諸元に基づいて定まる値なので前内輪旋回半径1Rと、
前外輪の旋回半径lLは、それぞれ1* = R”
+H「・In・−<1−31−3) R+T
+H・・・・・・・・・(1−4)と求められる。よっ
て、スリップしていない時の前内輪の速度■い□。と前
外輪の速度V。PLOは、J丑ゴー■主]− VWF+IO=□・■□や・・・・旧・・(1−5)と
求められる。この式(1−5) 、 (1−6)に、式
(1−2)を代入して整理すると、 以上の説明より、ステップ102Bにより、旋回時であ
っても従動輪である左・右後輪速度差(Vw** V
□L)に基づいて、すなわち車両旋回度合に基づいて補
正されて、車両にスリップが発生していない時の適正な
左・駆動輪速度(VwFLo+■1.l□。)を各々求
めることができる。
諸元に基づいて定まる値なので前内輪旋回半径1Rと、
前外輪の旋回半径lLは、それぞれ1* = R”
+H「・In・−<1−31−3) R+T
+H・・・・・・・・・(1−4)と求められる。よっ
て、スリップしていない時の前内輪の速度■い□。と前
外輪の速度V。PLOは、J丑ゴー■主]− VWF+IO=□・■□や・・・・旧・・(1−5)と
求められる。この式(1−5) 、 (1−6)に、式
(1−2)を代入して整理すると、 以上の説明より、ステップ102Bにより、旋回時であ
っても従動輪である左・右後輪速度差(Vw** V
□L)に基づいて、すなわち車両旋回度合に基づいて補
正されて、車両にスリップが発生していない時の適正な
左・駆動輪速度(VwFLo+■1.l□。)を各々求
めることができる。
次にステップ103では、4つの車輪速度から車体速度
■8及び車体加速度V、を求める。トラクション制御時
は、2つの従動輪の平均速度をもって車体速度■、とし
、車体加速度V、は前記車体速度V、の変化分として求
める。
■8及び車体加速度V、を求める。トラクション制御時
は、2つの従動輪の平均速度をもって車体速度■、とし
、車体加速度V、は前記車体速度V、の変化分として求
める。
次に、ステップ104に進み、ブレーキング中であるか
、否かを判定し、ブレーキング中であれば、ステップ5
00のアンチスキッドコントロールルーチンに進み、ブ
レーキング中でなければ、トラクションコントロールル
ーチン200,300.400の方に進む。なお、ブレ
ーキング中であるか否かの判定は、通常はブレーキング
ランプスイッチBSから信号等によって行うが、ブレー
キングランプスイッチ断線などの場合を考慮し、4車輪
のうち少なくとも1輪の速度が極端に低下した場合等は
、ブレーキングと判定する。
、否かを判定し、ブレーキング中であれば、ステップ5
00のアンチスキッドコントロールルーチンに進み、ブ
レーキング中でなければ、トラクションコントロールル
ーチン200,300.400の方に進む。なお、ブレ
ーキング中であるか否かの判定は、通常はブレーキング
ランプスイッチBSから信号等によって行うが、ブレー
キングランプスイッチ断線などの場合を考慮し、4車輪
のうち少なくとも1輪の速度が極端に低下した場合等は
、ブレーキングと判定する。
前記ステップ104でブレーキング中でないと判定する
と、ステップ105に進み、加速スリップが発生してい
るかどうかを判別するためのスリップ判定VSJを演算
する。スリップ判定速度vshは、左従動輪速度■。R
L・右従動輪速度VWRRから算出したスリップのない
時の左従動輪速度vwrt。
と、ステップ105に進み、加速スリップが発生してい
るかどうかを判別するためのスリップ判定VSJを演算
する。スリップ判定速度vshは、左従動輪速度■。R
L・右従動輪速度VWRRから算出したスリップのない
時の左従動輪速度vwrt。
・右従動輪速度■、IFR0ノ平均値Vwpa (Vw
Fo= ’A(V WFIIO±VwFLo) )をK
SJ倍(KsJ=1.1〜2゜0)して、さらに低速時
等の誤動差防止のため、所定速度VSJ。(VSJO=
1〜20km/h)を加えて、次式 %式% から演算する。
Fo= ’A(V WFIIO±VwFLo) )をK
SJ倍(KsJ=1.1〜2゜0)して、さらに低速時
等の誤動差防止のため、所定速度VSJ。(VSJO=
1〜20km/h)を加えて、次式 %式% から演算する。
なお、ステップ200,300,400については後に
詳細に説明する。
詳細に説明する。
〈プリペンテイブ・トラクションコントロール(PTC
)> 第6図(a)は、第5図のステップ200 (PTC)
をさらに詳細なフローチャートとしたものである。
)> 第6図(a)は、第5図のステップ200 (PTC)
をさらに詳細なフローチャートとしたものである。
まずステップ201で、PTCでの目標スロットル開度
θsアを演算する。θsTはアクセルが踏み込まれた時
から起算してあからしめ設定しである時間ごとに、ステ
ップ状に上がっていき、最終的に目標スロットル開度を
100%とする。本実施例では、θs7をステップ状に
適度に上げていくことによって、駆動輪トルクを徐々に
上げようとしている。しかし、別の方法として、エンジ
ン回転とスロットル開度と動力伝達系の状態(ギヤ比等
)から駆動輪トルクを演算し、これをフィードバックし
ながら、トルクが徐々に上がる様にPTC目標スロット
ル間度開度を演算してもよい。
θsアを演算する。θsTはアクセルが踏み込まれた時
から起算してあからしめ設定しである時間ごとに、ステ
ップ状に上がっていき、最終的に目標スロットル開度を
100%とする。本実施例では、θs7をステップ状に
適度に上げていくことによって、駆動輪トルクを徐々に
上げようとしている。しかし、別の方法として、エンジ
ン回転とスロットル開度と動力伝達系の状態(ギヤ比等
)から駆動輪トルクを演算し、これをフィードバックし
ながら、トルクが徐々に上がる様にPTC目標スロット
ル間度開度を演算してもよい。
次にステップ202では、第6図(b)に示す様に、前
記PTC目標スロットル開度θ2.とアクセル操作量θ
p (1) 、 (2)とを比較し、θハ1)の様にア
クセル操作量θsがPTC目標スロットル開度θs7以
下ならば、スロットルアクチュエータのコントロールは
せずに、前記ステップ106に進む。またθ。
記PTC目標スロットル開度θ2.とアクセル操作量θ
p (1) 、 (2)とを比較し、θハ1)の様にア
クセル操作量θsがPTC目標スロットル開度θs7以
下ならば、スロットルアクチュエータのコントロールは
せずに、前記ステップ106に進む。またθ。
(2)の様に、ペダル開度θ2がPTC目標スロットル
開度θsT以上であれば、ステップ210に進み、スロ
ットルアクチュエータを駆動して、スロットル開度θs
を前記PTC目標スロットル開度θsTに抑制した後に
前記ステップ106に進む。
開度θsT以上であれば、ステップ210に進み、スロ
ットルアクチュエータを駆動して、スロットル開度θs
を前記PTC目標スロットル開度θsTに抑制した後に
前記ステップ106に進む。
〈ブレーキ・トラクションコントロール(BTC)>第
7図は、第5図のステップ300 (BTC)の、さら
に詳細なフローチャートを示すものである。
7図は、第5図のステップ300 (BTC)の、さら
に詳細なフローチャートを示すものである。
まずステップ301では左・右BTC目標速度V TB
FL、 V TRFTlを演算する。■ア、は、2つ
の従動輪速度から計算したスリップのない時の左・右駆
動輪速度■いF3゜及びVI+IFLOをそれぞれに、
倍(K8=1.1〜2.0)して、さらに所定速度■、
。(vg。
FL、 V TRFTlを演算する。■ア、は、2つ
の従動輪速度から計算したスリップのない時の左・右駆
動輪速度■いF3゜及びVI+IFLOをそれぞれに、
倍(K8=1.1〜2.0)して、さらに所定速度■、
。(vg。
=l 〜20km/h)を加えて、
Vt5yu= Kg ・Vwy*o + Vs。
VTBFL=KB・V wyto + V BOとして
、左右独立に演算して求める。
、左右独立に演算して求める。
次にステップ302では、左・右駆動輪の状態を示すパ
ラメータであるWl)aFL+ W9mFlを演算する
。W paFL+ Wi1m□は、前記BTC目標速度
V TBFL・V TIIFNから駆動輪速度■。、L
・VWFRを差し引いたものに、駆動輪加速度■。PL
’ VWFRを係数K。
ラメータであるWl)aFL+ W9mFlを演算する
。W paFL+ Wi1m□は、前記BTC目標速度
V TBFL・V TIIFNから駆動輪速度■。、L
・VWFRを差し引いたものに、駆動輪加速度■。PL
’ VWFRを係数K。
倍して加えたもので、
wp、、、= vTlFl vWFl十に++ ・■
wy*W□FL ”” V TIIFL V WFL
+ K II・VWFLとして求める。
wy*W□FL ”” V TIIFL V WFL
+ K II・VWFLとして求める。
次にステップ303では、左・右輪にかけるブレーキ油
圧の基準となる基準制御油圧Bp、を演算する。B□は
、次の(3−1)式より求められ、初期値は0で、車輪
状態(パラメータ)W9.とスロットル開度θsによっ
て増減する値である。 −B pm (n) = B□
。−、、+X、−W□−に、・ (100−θL)
・・・・・・・・・(3−1)ただし、X
、=に、・B□+に3.に、、に、、に、は定数、B1
14+++−1)は前回演算値である。
圧の基準となる基準制御油圧Bp、を演算する。B□は
、次の(3−1)式より求められ、初期値は0で、車輪
状態(パラメータ)W9.とスロットル開度θsによっ
て増減する値である。 −B pm (n) = B□
。−、、+X、−W□−に、・ (100−θL)
・・・・・・・・・(3−1)ただし、X
、=に、・B□+に3.に、、に、、に、は定数、B1
14+++−1)は前回演算値である。
駆動輪速度がBTC目標速度と一致し、安定している状
態、すなわちW□−0であり、またスロトル開度θsが
100%であれば、B paは変化しない。この状態か
らスリップ方向に進めばB、は緩やかに増加をはじめ、
逆にスリップが減るかもしくはスロットル開度θsが小
さくなると緩やかに減少し、実際のブレーキ油圧はB
paを基準として制御されるので、結果的にB□はその
時点で制動距離を最小にするに最適と思われる油圧値(
路面μに対応した値)を追尾し、その値に収束すること
になる。なお、B paは、その値が小さい(低μ路に
相当)時は比較的ゆっくり変化し、その値が大きい(高
μ路に相当)時は比較的速く変化する様にXlが設定さ
れている。なぜならB□、すなわち基準となる制御油圧
値が小さい時は、大きな油圧変動は必要なく、あまり油
圧変化を速くすれば、かえって過制御の傾向が出てくる
からである。
態、すなわちW□−0であり、またスロトル開度θsが
100%であれば、B paは変化しない。この状態か
らスリップ方向に進めばB、は緩やかに増加をはじめ、
逆にスリップが減るかもしくはスロットル開度θsが小
さくなると緩やかに減少し、実際のブレーキ油圧はB
paを基準として制御されるので、結果的にB□はその
時点で制動距離を最小にするに最適と思われる油圧値(
路面μに対応した値)を追尾し、その値に収束すること
になる。なお、B paは、その値が小さい(低μ路に
相当)時は比較的ゆっくり変化し、その値が大きい(高
μ路に相当)時は比較的速く変化する様にXlが設定さ
れている。なぜならB□、すなわち基準となる制御油圧
値が小さい時は、大きな油圧変動は必要なく、あまり油
圧変化を速くすれば、かえって過制御の傾向が出てくる
からである。
尚、ステップ303が制動量演算手段に該当する。
次にステップ304,305に進み、基準制御油圧B、
が左・右輪ともある設定(例えば10kg/ ctl
)以下の状態がある程度(例えば1秒)以上、連続した
場合は、BTCは必要がなくなったと判定して、ステッ
プ311に進んでBTCを終了する。それ以外はステッ
プ306に進み、実際に制御すべき左・右輪目標制御油
圧py(lを演算する。
が左・右輪ともある設定(例えば10kg/ ctl
)以下の状態がある程度(例えば1秒)以上、連続した
場合は、BTCは必要がなくなったと判定して、ステッ
プ311に進んでBTCを終了する。それ以外はステッ
プ306に進み、実際に制御すべき左・右輪目標制御油
圧py(lを演算する。
P yOは、基準制御油圧B paに車輪状態パラメー
タW□をX倍して加算したものであり、係数Xは、基準
制御油圧B□に比例し、B□が小さい時はXも小さくな
り、Pyoの変動分を抑え、過制御を防止する。P y
oは左・右輪とも次の式で求める。
タW□をX倍して加算したものであり、係数Xは、基準
制御油圧B□に比例し、B□が小さい時はXも小さくな
り、Pyoの変動分を抑え、過制御を防止する。P y
oは左・右輪とも次の式で求める。
P yo = B p−+ X z ・Wp−ただしX
z=km ・B、、+ks ’t’、k4及びに、は定
数である。
z=km ・B、、+ks ’t’、k4及びに、は定
数である。
ここで、基準制御油圧B pmは、前回値に基づいて演
算されるため、左・右輪速度の挙動に対してゆっくりと
変化し、最適と予想される油圧値(路面μに対応した適
切なブレーキ油圧)に収束していくパラメータで、駆動
輪へ加える所定制動量に該当する。一方、目標ブレーキ
油圧にPyoは基準制御油圧B□を基準として左・右駆
動輪速度の挙動に対してすばやく対応し、車輪速度の急
激な変動や、路面μの2、激な変動にも対応できるパラ
メータである。
算されるため、左・右輪速度の挙動に対してゆっくりと
変化し、最適と予想される油圧値(路面μに対応した適
切なブレーキ油圧)に収束していくパラメータで、駆動
輪へ加える所定制動量に該当する。一方、目標ブレーキ
油圧にPyoは基準制御油圧B□を基準として左・右駆
動輪速度の挙動に対してすばやく対応し、車輪速度の急
激な変動や、路面μの2、激な変動にも対応できるパラ
メータである。
次にステップ307に進む、ステップ306までに、左
・右駆動輪とも独立に目標制御油圧P、。
・右駆動輪とも独立に目標制御油圧P、。
を演算したが、このステップでは左・右の制御油圧に関
連をもたせて各々を補正し、最終的な目標油圧P、を求
める。左・右の路面μが異なる、いわゆるまたぎ路では
、これに対応して左・右の目標制御油圧P、Oも異なる
が、左・右のブレーキ油圧が大きく異なる場合には、デ
ィファレンシャルに大きな負荷がかかることがあり好ま
しくない。
連をもたせて各々を補正し、最終的な目標油圧P、を求
める。左・右の路面μが異なる、いわゆるまたぎ路では
、これに対応して左・右の目標制御油圧P、Oも異なる
が、左・右のブレーキ油圧が大きく異なる場合には、デ
ィファレンシャルに大きな負荷がかかることがあり好ま
しくない。
そこで、このステップ307では、左・右目標制御油圧
P yoに大きな差がつくこを禁止し、この差を例えば
10kg/c4に制限し、各輪の最終目標油圧P、はそ
の車輪のP、。と反対車輪のPyo 10のうち、大
きな値の方とする。
P yoに大きな差がつくこを禁止し、この差を例えば
10kg/c4に制限し、各輪の最終目標油圧P、はそ
の車輪のP、。と反対車輪のPyo 10のうち、大
きな値の方とする。
Py、I=MAXCPyo、1.PyoL−1O〕P
yL=MAX (P yoL、 P ro、+10)
尚、添字Rは右車輪、Lは左車輪を示す。
yL=MAX (P yoL、 P ro、+10)
尚、添字Rは右車輪、Lは左車輪を示す。
次にステップ308に進み、左・右輪の最終目標油圧P
、からそれぞれ左・右輪アクチュエータの駆動デユーテ
ィ−Dを演算し、ステップ309にてブレーキアクチュ
エータを駆動してBTCルーチンを終了する。
、からそれぞれ左・右輪アクチュエータの駆動デユーテ
ィ−Dを演算し、ステップ309にてブレーキアクチュ
エータを駆動してBTCルーチンを終了する。
〈出力デユーティ演算〉
次に、ステップ308での出力デユーティ演算及び制御
について第8図面の簡単な説明する。ステップ308A
で前記最終目標油圧P、を設定入力し、ステップ308
Bで、現在の(後述する)推定油圧値P、からP ma
x+ P sinを求める。Pカ、つば、P、からデ
ユーティ−比100%(増圧指令のみ)の制御をしたと
きに、増圧して演算周期終了時に達する油圧値、P、い
はP、からデユーティ比O%(減圧指令のみ)の制御を
した時に、減圧して達する油圧値である。尚、この増圧
、減圧量は、ブレーキの増圧系、減圧系で予め定まる値
により定められている。
について第8図面の簡単な説明する。ステップ308A
で前記最終目標油圧P、を設定入力し、ステップ308
Bで、現在の(後述する)推定油圧値P、からP ma
x+ P sinを求める。Pカ、つば、P、からデ
ユーティ−比100%(増圧指令のみ)の制御をしたと
きに、増圧して演算周期終了時に達する油圧値、P、い
はP、からデユーティ比O%(減圧指令のみ)の制御を
した時に、減圧して達する油圧値である。尚、この増圧
、減圧量は、ブレーキの増圧系、減圧系で予め定まる値
により定められている。
次にステップ308Cで、目標油圧P、とPll、。
P 11i8と大小比較され、各条件で、ステップ30
8D、308F、308Kに進む。P、≦P vain
のときは、ステップ308D、Eで、デユーティ比を0
%(減圧指令のみ)とにし、二〇P sinをブレーキ
の推定油圧値P、とする。P、≧P +emxのときは
、ステップ308に、Lでデユーティ比をl00%(増
圧指令のみ)とし、このP□8を推定油圧値P、とする
。
8D、308F、308Kに進む。P、≦P vain
のときは、ステップ308D、Eで、デユーティ比を0
%(減圧指令のみ)とにし、二〇P sinをブレーキ
の推定油圧値P、とする。P、≧P +emxのときは
、ステップ308に、Lでデユーティ比をl00%(増
圧指令のみ)とし、このP□8を推定油圧値P、とする
。
P 、、、< P 、< P 、、、、のときには、目
標油圧P、と推定油圧PX、及びデユーティ比との関係
を表すマツプに基づいて、デユーティ比りを求めた後、
目標油圧Pyをブレーキの推定油圧P、とする。
標油圧P、と推定油圧PX、及びデユーティ比との関係
を表すマツプに基づいて、デユーティ比りを求めた後、
目標油圧Pyをブレーキの推定油圧P、とする。
ここで、P、を推定油圧P、とできる理由について説明
する。第9図に演算周期T毎の目標油圧P。
する。第9図に演算周期T毎の目標油圧P。
と実際の油圧pr8のデータを示す。−周期後の目標油
圧Py、+ PY2+ Pl’ff・・・・・・を
出力するべく、デユーティ比(周期Tの間の増圧時間d
)d、。
圧Py、+ PY2+ Pl’ff・・・・・・を
出力するべく、デユーティ比(周期Tの間の増圧時間d
)d、。
d、、a2・・・・・・を出力し、油圧を制御すると、
実際油圧はP XI’ + P M2’ + P
x3′ となる。この様に、増圧特性はポンプ特性によ
って直線的に増圧し、減圧特性は油粘性などによって決
まる指数関数的に減圧する。このため、初期の目標油圧
Py0と実際油圧p r8゜が相違していても、制御毎
に両者の差が減少し、n周期後には、Py7=P′X1
となることが分かる。よって、目標油圧P、をブレーキ
指定油圧P、とすることができる。これにより、ブレー
キ油圧を検出する油圧センサがなくても、ブレーキ油圧
を高精度に推定することができる。
実際油圧はP XI’ + P M2’ + P
x3′ となる。この様に、増圧特性はポンプ特性によ
って直線的に増圧し、減圧特性は油粘性などによって決
まる指数関数的に減圧する。このため、初期の目標油圧
Py0と実際油圧p r8゜が相違していても、制御毎
に両者の差が減少し、n周期後には、Py7=P′X1
となることが分かる。よって、目標油圧P、をブレーキ
指定油圧P、とすることができる。これにより、ブレー
キ油圧を検出する油圧センサがなくても、ブレーキ油圧
を高精度に推定することができる。
また、最終目標油圧P、が実際の油圧P′いと精度良く
対応していることと、最終目標油圧P。
対応していることと、最終目標油圧P。
が基準制御油圧B□を基準として求められていることと
より、結果的には、基準制御油圧B□も実際のブレーキ
油圧に対応していることとなる。
より、結果的には、基準制御油圧B□も実際のブレーキ
油圧に対応していることとなる。
くスロットル・トラクションコントロール(TTC)〉
第10図は、第5図ノステップ400(TTC)のさら
に詳細なフローチャートを示したものである。
に詳細なフローチャートを示したものである。
まず、ステップ401で、目標速度■、とその加速度V
tを演算する。目標速度■、は所定スリップ率に対応す
べく、スリップのない時の駆動輪速度■1゜をに倍(K
=1.1〜2.0)して、さらに低速時等の誤作動防止
のため、所定速度■。(■。
tを演算する。目標速度■、は所定スリップ率に対応す
べく、スリップのない時の駆動輪速度■1゜をに倍(K
=1.1〜2.0)して、さらに低速時等の誤作動防止
のため、所定速度■。(■。
=1〜20h/h)を加えて、V r ”’ K ’
V wy o +■。とじて演算する。また、目標加速
度■アはV7−K・VIIIF+1として演算する。
V wy o +■。とじて演算する。また、目標加速
度■アはV7−K・VIIIF+1として演算する。
次にステップ402に進みスロットル基準開度θsを演
算する。基準開度θsはスリップ制御時に基準とするス
ロットル開度で次に示す(4−1)弐のようにして算出
する。
算する。基準開度θsはスリップ制御時に基準とするス
ロットル開度で次に示す(4−1)弐のようにして算出
する。
θs=B+ Vw++++Bz ° (Vt Vwp
)+Ba。
)+Ba。
■□。+θ!S B4・ (BpMII +Bpat
) +θs4 ・・・・・・・
・・(4−1)ここで、θs4=θsa+Bs・ (V
y−Vwy)+86・・・・・・・・・(4−2) ここで、B+ 、B2.B3.B4.BS、B6(〉0
)は定数、θ3.は初期値がθ8.。で、後述する様に
、制御中に変化する学習補正項である。
) +θs4 ・・・・・・・
・・(4−1)ここで、θs4=θsa+Bs・ (V
y−Vwy)+86・・・・・・・・・(4−2) ここで、B+ 、B2.B3.B4.BS、B6(〉0
)は定数、θ3.は初期値がθ8.。で、後述する様に
、制御中に変化する学習補正項である。
また、第1項のB、・VWF。は路面摩擦係数に対応す
る項目、第2項の82・ (■アーマ8.)は、目標速
度■アと駆動輪速度■1とのズレで第1項を補正する項
、第3項のB、・W8.。は一定のエンジントルクを保
つために車輪速度■1゜に応じて基準開度θsを変化さ
せる項である。
る項目、第2項の82・ (■アーマ8.)は、目標速
度■アと駆動輪速度■1とのズレで第1項を補正する項
、第3項のB、・W8.。は一定のエンジントルクを保
つために車輪速度■1゜に応じて基準開度θsを変化さ
せる項である。
また、jしL項、のB、・ (B、、*+B□、)は、
左・右の基準制御油圧の分だけ、基準開度θsを下げる
項であり、第6項のθs4は、(4−2)で示す様に、
初期値B、で、目標速度VTと左・右駆動輪平均速度V
Hyのズレに対応し、比較的ゆっくり変動する項であり
、VWFが■アを上まわる状況(過大トルク状況)が続
けば小さくなり、VHyが■、を下まわる状況(トルク
不足)が続くと大きくなり、基準開度θsを補正してい
く項である。尚、ステップ402が出力減少量演算手段
の1つに該当する。
左・右の基準制御油圧の分だけ、基準開度θsを下げる
項であり、第6項のθs4は、(4−2)で示す様に、
初期値B、で、目標速度VTと左・右駆動輪平均速度V
Hyのズレに対応し、比較的ゆっくり変動する項であり
、VWFが■アを上まわる状況(過大トルク状況)が続
けば小さくなり、VHyが■、を下まわる状況(トルク
不足)が続くと大きくなり、基準開度θsを補正してい
く項である。尚、ステップ402が出力減少量演算手段
の1つに該当する。
次に、ステップ403に進み駆動輪スリップが発生して
いるか否かを判定する。ここではステップ102で検出
した駆動輪速度■。7とステップ401で算出した目標
速度■7を比較して■。Fが■1を上回るか否かにより
駆動輪のスリップ発生の有無を判定している。この条件
に該当する場合、すなわち駆動輪のスリップが検出され
た場合はステップ406に進む。一方、上記条件に該当
しない場合、すなわち駆動輪のスリップが検出されない
場合はステップ404に進む。このステップ404では
スリップ制御が実行中か否かを判定する。
いるか否かを判定する。ここではステップ102で検出
した駆動輪速度■。7とステップ401で算出した目標
速度■7を比較して■。Fが■1を上回るか否かにより
駆動輪のスリップ発生の有無を判定している。この条件
に該当する場合、すなわち駆動輪のスリップが検出され
た場合はステップ406に進む。一方、上記条件に該当
しない場合、すなわち駆動輪のスリップが検出されない
場合はステップ404に進む。このステップ404では
スリップ制御が実行中か否かを判定する。
もしステップ制御実行中でなければステップ440に進
む。一方、スリップ制御実行中であればステップ405
に進む。このステップ405ではスロットル開度θsと
アクセル操作量θ2を比較することにより、両者の対応
状態を検出して両者が等しくなった場合はステップ44
0に進み駆動輪のスリップ制御を終了するようにしてい
る。なお、ここで理論的には上記のようにスロットル開
度θ。
む。一方、スリップ制御実行中であればステップ405
に進む。このステップ405ではスロットル開度θsと
アクセル操作量θ2を比較することにより、両者の対応
状態を検出して両者が等しくなった場合はステップ44
0に進み駆動輪のスリップ制御を終了するようにしてい
る。なお、ここで理論的には上記のようにスロットル開
度θ。
とアクセル操作量θ2が等しくなった場合にスリップ制
御を終了するわけである。ところで、この理論通りθs
−〇、の場合に限り上記制御終了と判定するようにプロ
グラムを作成すると、上記両者が完全に一敗しないと制
御は終了しなくなるが、実際の走行中に両者が完全に一
致することは極めて稀である。この本実施例のステップ
405ではθs≧θ2として判定することにより実際の
走行状態に対応して判定の幅を持たせている。
御を終了するわけである。ところで、この理論通りθs
−〇、の場合に限り上記制御終了と判定するようにプロ
グラムを作成すると、上記両者が完全に一敗しないと制
御は終了しなくなるが、実際の走行中に両者が完全に一
致することは極めて稀である。この本実施例のステップ
405ではθs≧θ2として判定することにより実際の
走行状態に対応して判定の幅を持たせている。
一方、上記スロットル開度θsとアクセル操作量θsが
対応していない場合、すなわちθs〈θ。
対応していない場合、すなわちθs〈θ。
の場合はステップ406に進み、スリップ制御を継続す
る。ステップ406では目標スロットル開閉速度θ0を
次に示す(4−3)弐のようにして算出する。
る。ステップ406では目標スロットル開閉速度θ0を
次に示す(4−3)弐のようにして算出する。
θ“=A、・ (V、−V。y)+Ag・ (Vt
Vwy)−A、・ (Bpaえ+Bp−L) ・
・・・・・・・・(4−3)ここで、A+ 、 Ax
、 A3 (> O)は定数である。また第3項のA
3・ (B pmR+ B paL)は左・右のブレー
キ基準制御油圧の和に比例して、目標開閉速度θ1を負
の方向(閉方向)にする項で、ブレーキ油圧が大きけれ
ば、エンジントルクが過大であると判断し、ブレーキ油
圧の大きさに従って、スロットルの閉じる速度を大きく
する。尚、ステップ406が出力減少量演算手段の1つ
に該当する。
Vwy)−A、・ (Bpaえ+Bp−L) ・
・・・・・・・・(4−3)ここで、A+ 、 Ax
、 A3 (> O)は定数である。また第3項のA
3・ (B pmR+ B paL)は左・右のブレー
キ基準制御油圧の和に比例して、目標開閉速度θ1を負
の方向(閉方向)にする項で、ブレーキ油圧が大きけれ
ば、エンジントルクが過大であると判断し、ブレーキ油
圧の大きさに従って、スロットルの閉じる速度を大きく
する。尚、ステップ406が出力減少量演算手段の1つ
に該当する。
次にステップ407に進む。ここでは、ステップ406
で求めた目標スロットル開閉速度θ1が正か負かを判定
する。ここでθ0が正の場合にはスロットルバルブを開
く方向、負の場合はスロットルバルブを閉じる方向を意
味する。ステップ407において、θ“≧0の場合はス
テップ420に進み、一方、θ0く0の場合はステップ
420に進む。ステップ410では、スロットル開度θ
。
で求めた目標スロットル開閉速度θ1が正か負かを判定
する。ここでθ0が正の場合にはスロットルバルブを開
く方向、負の場合はスロットルバルブを閉じる方向を意
味する。ステップ407において、θ“≧0の場合はス
テップ420に進み、一方、θ0く0の場合はステップ
420に進む。ステップ410では、スロットル開度θ
。
とステップ402で算出した基準開度θ3に対する許容
開度θ8.i□(θs−5%)、θ1.8(θs+5%
)とを比較する。ここでθsくθ81.Xであればステ
ップ430へ進む。一方θs≧θs□つであればステッ
プ411へ進み目標スロットル開閉速度θ2−0として
スロットル開閉制御を制限し、ステップ412へ進む。
開度θ8.i□(θs−5%)、θ1.8(θs+5%
)とを比較する。ここでθsくθ81.Xであればステ
ップ430へ進む。一方θs≧θs□つであればステッ
プ411へ進み目標スロットル開閉速度θ2−0として
スロットル開閉制御を制限し、ステップ412へ進む。
ステップ412ではθ1≧0かつθs≧θs□8の状態
が所定時間(例えば0.1〜5sec)継続しているか
否かを判定する。
が所定時間(例えば0.1〜5sec)継続しているか
否かを判定する。
ステップ412にてこの状態が所定時間継続していない
場合はステップ430へ進み、一方所定時間継続してい
る場合はステップ413へ進む。ステップ413へ進ん
だ場合は、ステップ402で求めた基準開度θsが理想
的なスロットル開度より小さいことを意味し、ステップ
413では(4−1)式のスロットル開度学習補正項θ
5.を増加させて、基準開度θsを補正し、ステップ4
30へ進む。
場合はステップ430へ進み、一方所定時間継続してい
る場合はステップ413へ進む。ステップ413へ進ん
だ場合は、ステップ402で求めた基準開度θsが理想
的なスロットル開度より小さいことを意味し、ステップ
413では(4−1)式のスロットル開度学習補正項θ
5.を増加させて、基準開度θsを補正し、ステップ4
30へ進む。
一方ステップ407からステップ420へ進んだ場合は
、ステップ420でスロットル開度θsと基準開度θs
を比較する。ここでθs〉θs1..であればステップ
430へ進む。一方、θs≦θs1、。
、ステップ420でスロットル開度θsと基準開度θs
を比較する。ここでθs〉θs1..であればステップ
430へ進む。一方、θs≦θs1、。
であればステップ421へ進み、目標スロットル開閉速
度θ0=0としてスロットル開閉制御を制限し、ステッ
プ422へ進む。ステップ422ではθ9〈0かつθs
≦θ3*i、1の状態が所定時間(例えば0.1〜5s
ec)継続しているか否かを判定する。ステップ422
にてこの状態が所定時間継続していない場合はステップ
430へ進み、一方所定時間継続している場合はステッ
プ423へ進む、ステップ423へ進んだ場合は、ステ
ップ402で求めた基準開度θsが理想的なスロットル
開度より大きいことを意味し、ステップ423では(4
−1> 式の学習補正項θ5.を減少させて基準開度θ
sを補正し、ステップ430へ進む。
度θ0=0としてスロットル開閉制御を制限し、ステッ
プ422へ進む。ステップ422ではθ9〈0かつθs
≦θ3*i、1の状態が所定時間(例えば0.1〜5s
ec)継続しているか否かを判定する。ステップ422
にてこの状態が所定時間継続していない場合はステップ
430へ進み、一方所定時間継続している場合はステッ
プ423へ進む、ステップ423へ進んだ場合は、ステ
ップ402で求めた基準開度θsが理想的なスロットル
開度より大きいことを意味し、ステップ423では(4
−1> 式の学習補正項θ5.を減少させて基準開度θ
sを補正し、ステップ430へ進む。
ここではスロットルバルブSVIの開閉速度が、上記ス
テップ406,411,421で求めた目標スロットル
開閉速度θ1となるようにECU 17が制御信号を出
力するとともに駆動電流を通電し、スロットルアクチュ
エータ5VAIを駆動させる。ここでθ0は正、負の両
値をとるが、スロットルアクチュエータ5VAIはθ2
く0の場合はスロットル開方向に、θ1〈0の場合はス
ロットル閉方向に開閉速度1θ01で駆動される。
テップ406,411,421で求めた目標スロットル
開閉速度θ1となるようにECU 17が制御信号を出
力するとともに駆動電流を通電し、スロットルアクチュ
エータ5VAIを駆動させる。ここでθ0は正、負の両
値をとるが、スロットルアクチュエータ5VAIはθ2
く0の場合はスロットル開方向に、θ1〈0の場合はス
ロットル閉方向に開閉速度1θ01で駆動される。
一方、前記ステップ440に進んだ場合はスリップ制御
を終了し、スロットル開度θsとアクセル操作量θsが
常に等しくなるように、ECU t7がスロットルアク
チュエータ5VAIを駆動させて、TTCルーチンを終
了する。
を終了し、スロットル開度θsとアクセル操作量θsが
常に等しくなるように、ECU t7がスロットルアク
チュエータ5VAIを駆動させて、TTCルーチンを終
了する。
上記処理により、スリップ制御中のスロットルバルブの
開閉駆動は基本的に(4−3)式で求められる目標スロ
ットル開閉速度θ“で行われるが、スロットルバルブを
基準開度θsから離れる方向に動かす駆動のみ禁止する
ことができる。
開閉駆動は基本的に(4−3)式で求められる目標スロ
ットル開閉速度θ“で行われるが、スロットルバルブを
基準開度θsから離れる方向に動かす駆動のみ禁止する
ことができる。
次にECU17によって実行される前記したプリペンテ
イブ・トラクションコントロール(PTC)を第11図
(a)、[有])に基づいて説明する。
イブ・トラクションコントロール(PTC)を第11図
(a)、[有])に基づいて説明する。
第11図(a)は、<PTC>を行わない場合の制御波
形で、同(b)はPTCを行った場合の制御波形であり
、どちらも同じμの低い路面で発進した時のものである
。ここで、■いは1つの駆動輪速度、VWFOはその車
輪がスリップしていない時の速度、θsはアクセルペダ
ルの開度、θsはスロットルの開度、Pはその車輪のブ
レーキ油圧を示す。
形で、同(b)はPTCを行った場合の制御波形であり
、どちらも同じμの低い路面で発進した時のものである
。ここで、■いは1つの駆動輪速度、VWFOはその車
輪がスリップしていない時の速度、θsはアクセルペダ
ルの開度、θsはスロットルの開度、Pはその車輪のブ
レーキ油圧を示す。
まず、T=toにおいて、ドライバーがアクセルペダル
を全開まで踏み込むと、第115(a)の場合は<PT
C>を行っていないので、スロットルも全開となり、エ
ンジンも一気に大きなトルクを発生する。そのため、駆
動輪はグリップの限界を一気に超え、T=t+ (Vh
>VSJ)の時、制御開始判定速度を超えて制御を開始
する。ところが、この時の車輪速■。の持ち上がりは非
常に急激であるため、すばやくスロットルを閉じ、すば
やくブレーキ油圧をかけても間に合わず、大きな駆動輪
の初期空転は避けられない、特にA/T車の場合はトル
コンのトルク増倍効果によって、まり大きなブレーキ油
圧を必要とする。一般にブレーキで車輪空転を抑えるこ
とは車体に振動が発生することや、動力伝達系、及びエ
ンジン及びブレーキ自身ばかりか、車体各部にも大きな
負荷を負わせることにもなるので、あまり好ましくない
。
を全開まで踏み込むと、第115(a)の場合は<PT
C>を行っていないので、スロットルも全開となり、エ
ンジンも一気に大きなトルクを発生する。そのため、駆
動輪はグリップの限界を一気に超え、T=t+ (Vh
>VSJ)の時、制御開始判定速度を超えて制御を開始
する。ところが、この時の車輪速■。の持ち上がりは非
常に急激であるため、すばやくスロットルを閉じ、すば
やくブレーキ油圧をかけても間に合わず、大きな駆動輪
の初期空転は避けられない、特にA/T車の場合はトル
コンのトルク増倍効果によって、まり大きなブレーキ油
圧を必要とする。一般にブレーキで車輪空転を抑えるこ
とは車体に振動が発生することや、動力伝達系、及びエ
ンジン及びブレーキ自身ばかりか、車体各部にも大きな
負荷を負わせることにもなるので、あまり好ましくない
。
そこで、第11図(b)の様に<PTC>制御を行う。
まず、T=t、のタイミングで、ドライバーがアクセル
ペダルを全開まで踏み込むと、ECU17は、アクセル
ペダル開度センサAPSIで検知し、前記<PTC>制
御を開始する。
ペダルを全開まで踏み込むと、ECU17は、アクセル
ペダル開度センサAPSIで検知し、前記<PTC>制
御を開始する。
ECU17は、PTC目標スロットル開度θs7をあら
かじめ設定した適度な速度でステップ状に上げていき、
アクセルペダル開度θ2がθ1.を上回れば、スロット
ル開度θsをPTC目標開度に制限するので、θsはθ
sTに従いステップ状に開いてい(。
かじめ設定した適度な速度でステップ状に上げていき、
アクセルペダル開度θ2がθ1.を上回れば、スロット
ル開度θsをPTC目標開度に制限するので、θsはθ
sTに従いステップ状に開いてい(。
これに応じてエンジン発生トルクも徐々に増加していき
、ある時点で駆動輪トルクがグリップ力を上回りスリッ
プが発生し、T=t、において、ついには制御開始判定
速度(VSJ)を超えると、前述した<BTC>及び<
TTC>制御を開始する。
、ある時点で駆動輪トルクがグリップ力を上回りスリッ
プが発生し、T=t、において、ついには制御開始判定
速度(VSJ)を超えると、前述した<BTC>及び<
TTC>制御を開始する。
このとき、ここで駆動輪トルクは徐々に増加し、スリッ
プ発生時の駆動輪速度の持ち上がりは比較的緩やかであ
るため、<TTC>及び、<BTC>制御による、すば
やいスロットル開度の閉動作とブレーキ油圧の発生によ
り、小さな駆動輪の初期空転に抑えることが可能となる
。また、ブレーキ油圧も低くて済むので、車体各部の過
負荷も小さく抑え、車体の振動も小さく、フィーリング
のよい発進が可能となる。
プ発生時の駆動輪速度の持ち上がりは比較的緩やかであ
るため、<TTC>及び、<BTC>制御による、すば
やいスロットル開度の閉動作とブレーキ油圧の発生によ
り、小さな駆動輪の初期空転に抑えることが可能となる
。また、ブレーキ油圧も低くて済むので、車体各部の過
負荷も小さく抑え、車体の振動も小さく、フィーリング
のよい発進が可能となる。
なお、本実施例ではPTC目標間度開度、を予め実験的
に、十分な加速性があり、なおかつスリップ抑制効果の
ある開き方を求めて設定しているが、他の例として、エ
ンジン回転数及びスロットル開度及び動力伝達系の状態
(変速比)等から、もしくはトルクセンサ等から駆動輪
トルクを検出し、これをフィードバックしながらPTC
目標速度を設定する方法も考えられる。
に、十分な加速性があり、なおかつスリップ抑制効果の
ある開き方を求めて設定しているが、他の例として、エ
ンジン回転数及びスロットル開度及び動力伝達系の状態
(変速比)等から、もしくはトルクセンサ等から駆動輪
トルクを検出し、これをフィードバックしながらPTC
目標速度を設定する方法も考えられる。
また、<PTC>制御を行うかどうかを選択するスイッ
チを設け、ドライバーに選択をゆだねる方法も考えられ
る。
チを設け、ドライバーに選択をゆだねる方法も考えられ
る。
次に、第12図、第13図を用いて、上述した<BTC
>、<TTC>制御の作用を説明する。
>、<TTC>制御の作用を説明する。
第12図は、従来の技術、すなわちスロットルバルブと
ブレーキを各々独立して制御した場合の特性を示す従来
図、第13図は本実施例、すなわちスロットルバルブの
開度をブレーキ油圧に関連を持たせ、ブレーキによる制
動量分だけスロットルバルブを閉じるべく制御した場合
の特性を示す図である。
ブレーキを各々独立して制御した場合の特性を示す従来
図、第13図は本実施例、すなわちスロットルバルブの
開度をブレーキ油圧に関連を持たせ、ブレーキによる制
動量分だけスロットルバルブを閉じるべく制御した場合
の特性を示す図である。
第12図の従来例においては、Llの加速スリップ発生
時、ブレーキ油圧が印加されて駆動輪速度が抑制されて
いることが分かる。しかし、ブレーキ油圧により加速ス
リップの大部分が抑制されたことにより、スロットルバ
ルブの開度は、多少減少されるが、はぼ加速スリップ発
生時のエンジン出力を維持してしまう。すなわち、本来
は、加速スリップが発生する程、過大な(余剰な)エン
ジン出力があるにもかかわらず、その出力を抑制せずに
ブレーキのみによって加速スリップを抑制するため、エ
ンジン、ブレーキの相互に高負荷が作用し、好ましくな
い状況であることが分かる。
時、ブレーキ油圧が印加されて駆動輪速度が抑制されて
いることが分かる。しかし、ブレーキ油圧により加速ス
リップの大部分が抑制されたことにより、スロットルバ
ルブの開度は、多少減少されるが、はぼ加速スリップ発
生時のエンジン出力を維持してしまう。すなわち、本来
は、加速スリップが発生する程、過大な(余剰な)エン
ジン出力があるにもかかわらず、その出力を抑制せずに
ブレーキのみによって加速スリップを抑制するため、エ
ンジン、ブレーキの相互に高負荷が作用し、好ましくな
い状況であることが分かる。
一方、第13図の本実施例では、駆動輪速度■1がスリ
ップ判定速度VSJを越えると、上述した<BTC>、
<TTC>制御を行う。このとき、<BTC>制御によ
る適切な最終目標油圧p yoに基づいて、ブレーキ油
圧が制御される。これとともに、<TTC>制御では、
<BTC>制御で求められた基準制御油圧B、に対応し
た余剰エンジントルクが求められ、この余剰エンジント
ルクに対応してスロットルバルブの開度が適切に閉じら
れる。これにより、余剰なエンジントルク、駆動輪トル
クが抑制されて、加速スリップが減少するため、<BT
C>制御でのブレーキ油圧も速やかに減少する。
ップ判定速度VSJを越えると、上述した<BTC>、
<TTC>制御を行う。このとき、<BTC>制御によ
る適切な最終目標油圧p yoに基づいて、ブレーキ油
圧が制御される。これとともに、<TTC>制御では、
<BTC>制御で求められた基準制御油圧B、に対応し
た余剰エンジントルクが求められ、この余剰エンジント
ルクに対応してスロットルバルブの開度が適切に閉じら
れる。これにより、余剰なエンジントルク、駆動輪トル
クが抑制されて、加速スリップが減少するため、<BT
C>制御でのブレーキ油圧も速やかに減少する。
よって、加速スリップ発生時には適切なブレーキ油圧で
速やかに、そのスリップを抑制するとともに、ブレーキ
油圧に対応して余剰エンジントルクを抑制するため、一
旦ブレーキによりスリップが抑制された後は、ブレーキ
によらずスロットルバルブの制御のみによって、適切な
スリップ防止ができる。
速やかに、そのスリップを抑制するとともに、ブレーキ
油圧に対応して余剰エンジントルクを抑制するため、一
旦ブレーキによりスリップが抑制された後は、ブレーキ
によらずスロットルバルブの制御のみによって、適切な
スリップ防止ができる。
尚、第12図、第13図には、<BTC>制御によって
演算される基準制御油圧BP、を図示したが、これと実
際の油圧とを比較すると、よく対応していることも分か
る。よって上述実施例では、ブレーキ油圧センサを用い
ずに前記B□に基づいてスロットルの<TTC>制御を
行ったが、必要に応じて実際のブレーキ油圧センサから
の油圧信号を入力し、これに基づいて<TTC>制御を
行ってもよい。尚、この場合には、油圧センサから信号
をフィルタリング等の処理により平滑化した平均的な油
圧値を用いるのが好ましい。
演算される基準制御油圧BP、を図示したが、これと実
際の油圧とを比較すると、よく対応していることも分か
る。よって上述実施例では、ブレーキ油圧センサを用い
ずに前記B□に基づいてスロットルの<TTC>制御を
行ったが、必要に応じて実際のブレーキ油圧センサから
の油圧信号を入力し、これに基づいて<TTC>制御を
行ってもよい。尚、この場合には、油圧センサから信号
をフィルタリング等の処理により平滑化した平均的な油
圧値を用いるのが好ましい。
第1図は本発明の概要構成を示す構成図、第2図は本発
明の一実施例の内のスロットル駆動アクチュエータ部を
示す構成図、第3図は実施例の内のブレーキ制御アクチ
ュエータ部を示す構成図、第4図は第3図中の電子制御
系の詳細を示すブロック図、第5図は第4図のECU(
17)のメインルーチン演算処理を示すフローチャート
、第6図は第5図中のステップ200(プリペンテイブ
・トラクションコントロール: PTC)の詳細ヲ示す
フローチャート、第7図は第5図中のステップ300
(ブレーキ・トラクションコントロール: BTC)の
詳細を示すフローチャート、第8図は第7図中のステッ
プ308(出力デユーティ演算)の詳細を示すフローチ
ャート、第9図は第8図のフローチャートの作動を説明
するための波形図、第10図は第5図中のステップ40
0(スロットル・トラクションコントロール: TTC
)の詳細を示すフローチャート、第11図(a)、 (
b)は<PTC>制御の説明のための波形図で、第11
図(a)が<PTC>のない場合を、第11図(b)が
<PTC>制御のある場合を各々示す。第12図は内燃
機関出力(スロットル)制御と制動力(ブレーキ)制御
とを各々独立に制御した従来例を示す波形図、第13図
は本実施例の<BTC><TTC>制御の作動説明のた
めの波形図、第14図、第15図は、〈左・右駆動輪速
度V1゜、 Vuv。 の算出方法〉を説明するための説明図である。 SVI・・・スロットルバルブ、10・・・エンジン。 WIL、WIR・・・駆動輪、SIL、SIR・・・駆
動輪センサ、S2L、S2R・・・従動輪センサ、AP
l・・・アクセルペダル、APSI・・・アクセル操作
量センサ、5VSI・・・スロットル開度センサ、S■
Al・・・スロットルアクチュエータ、8,11.12
・・・電磁弁、13・・・ホイールシリンダ、17・・
・電子制御回路、Ml・・・内燃機関、M2・・・駆動
輪1M3・・・従動輪、M4・・・加速スリップ検出手
段、M5・・・出力減少量演算手段、M6・・・制動量
演算手段。 M′7・・・内燃機関出力制御手段、M8・・・制動力
調整手段。
明の一実施例の内のスロットル駆動アクチュエータ部を
示す構成図、第3図は実施例の内のブレーキ制御アクチ
ュエータ部を示す構成図、第4図は第3図中の電子制御
系の詳細を示すブロック図、第5図は第4図のECU(
17)のメインルーチン演算処理を示すフローチャート
、第6図は第5図中のステップ200(プリペンテイブ
・トラクションコントロール: PTC)の詳細ヲ示す
フローチャート、第7図は第5図中のステップ300
(ブレーキ・トラクションコントロール: BTC)の
詳細を示すフローチャート、第8図は第7図中のステッ
プ308(出力デユーティ演算)の詳細を示すフローチ
ャート、第9図は第8図のフローチャートの作動を説明
するための波形図、第10図は第5図中のステップ40
0(スロットル・トラクションコントロール: TTC
)の詳細を示すフローチャート、第11図(a)、 (
b)は<PTC>制御の説明のための波形図で、第11
図(a)が<PTC>のない場合を、第11図(b)が
<PTC>制御のある場合を各々示す。第12図は内燃
機関出力(スロットル)制御と制動力(ブレーキ)制御
とを各々独立に制御した従来例を示す波形図、第13図
は本実施例の<BTC><TTC>制御の作動説明のた
めの波形図、第14図、第15図は、〈左・右駆動輪速
度V1゜、 Vuv。 の算出方法〉を説明するための説明図である。 SVI・・・スロットルバルブ、10・・・エンジン。 WIL、WIR・・・駆動輪、SIL、SIR・・・駆
動輪センサ、S2L、S2R・・・従動輪センサ、AP
l・・・アクセルペダル、APSI・・・アクセル操作
量センサ、5VSI・・・スロットル開度センサ、S■
Al・・・スロットルアクチュエータ、8,11.12
・・・電磁弁、13・・・ホイールシリンダ、17・・
・電子制御回路、Ml・・・内燃機関、M2・・・駆動
輪1M3・・・従動輪、M4・・・加速スリップ検出手
段、M5・・・出力減少量演算手段、M6・・・制動量
演算手段。 M′7・・・内燃機関出力制御手段、M8・・・制動力
調整手段。
Claims (6)
- (1)少なくとも駆動輪速度に基づいて加速スリップを
検出する加速スリップ検出手段と、 加速スリップ検出手段の検出結果により、所定出力指令
値(θ_s)に基づいて内燃機関の発生出力を減少させ
る内燃機関出力制御手段と、 加速スリップ検出手段の検出結果により、前記駆動輪へ
の制動力を調整する制動力調整手段とを備えた車両用ス
リップ制御装置において、 前記駆動輪の車輪状態に基づいて、スリップを抑制すべ
く前記駆動輪へ加える前記所定制動量(B_p_a)を
求める制動量演算手段と、少なくとも前記駆動輪速度か
ら求められる内燃機関の発生出力制御量から、前記所定
制動量(B_pに対応した内燃機関の余剰出力を減少せ
しめて、前記所定指令値(θ_s)を求める出力減少量
演算手段とを備えることを特徴とする車両用スリップ制
御装置。 - (2)前記制動量演算手段は、路面状態に対応したブレ
ーキ油圧の基準制御油圧(B_p_a)を演算すること
を特徴とする特許請求の範囲第1項記載の車両用スリッ
プ制御装置。 - (3)前記基準制御油圧(B_p_a)は、前記内燃機
関の発生出力に対応した信号(θ_t)により、その信
号(θ_t)が小さくなるに従って、前記基準制御油圧
(B_p_a)は小さく設定演算されることを特徴とす
る特許請求の範囲第2項記載の車両用スリップ制御装置
。 - (4)前記内燃機関出力制御手段は、吸気量を調整する
スロットルバルブであることを特徴とする特許請求の範
囲第1項記載の車両用スリップ制御装置。 - (5)前記出力減少量演算手段は、前記スロットルバル
ブの基準開度(θ_s)を演算し、前記基準開度(θ_
s)は、駆動輪加速度(V_w_F)と駆動輪速度(V
_w_F)とから求められる開度に対して、前記所定制
動量(B_p_a)に対応する余剰出力〔B_4(B_
p_a+ B_p_a_L)〕を減ずることにより演算
されることを特徴とする特許請求の範囲第4項記載の車
両用スリップ制御装置。 - (6)前記出力減少量演算手段は、前記スロットルバル
ブの開閉速度(θ^*)を演算し、前記開閉速度(θ^
*)は、駆動輪速度(V_w_F)と駆動輪加速度(V
_w_F)とから求められる開閉速度に対して、前記所
定制動量(B_p_a)に対応する余剰出力減少率〔B
_4(B_p_a_R+B_p_a_L)〕を減ずるこ
とにより演算されることを特徴とする特許請求の範囲第
4項記載の車両用スリップ制御装置。
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