JPS63301158A - 車両用スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔卒業上の利用分野〕 本発明は車両用スリップ制御装置に関し、詳しくは、車
両発進時または加速時に生ずる駆動輪の過大な加速スリ
ップを押えるべく、内燃機関の出力制御を実行すると共
に駆動輪へのブレーキ制御を実行する車両用スリップ制
御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、この種の装置としては、例えば特開昭６１−１０
８０４０号「車輪スリップ制御装置」がある。従来装置
は、駆動車の回転速度、回転加速度を上、下限値と比較
して、車両の発進、加速時に駆動輪の加速スリップを検
出すると、そのスリップ状態に応じて、内燃機関の（第
２の）スロットルバルブとアンチスキンド装置のブレー
キ機構とをそれぞれ独立に制御することによって、駆動
輪の加速スリップを抑制するものである。

ところで、初期の加速スリップを速やかに抑制するため
には、ブレーキ機構による制御の方が、スロットルバル
ブの制御よりも効果が大きいことが知られている。これ
は、スロットルバルブ制御による駆動力制御には、内燃
機関や駆動力伝達系等での応答遅れがあるためである。

こ（ため、従来の様に加速スリップ抑制のため、ブレー
キ機構とスロットルバルブを同時にそれぞれ独立に制御
しようとすると、ブレーキ機構のみで加速スリップが一
時的に抑制され、その結果、スロットルバルブ制御がし
ばらく実行されず、内燃機関が高出力に、すなわち余分
なエンジントルクが維持されてしまうという第１の問題
点が考えられる。

また、従来のものでは、駆動輪の加速スリップが発生し
たことを検知して、初めてスリップ抑制制御を開始する
。このため、発進・加速時の初期の駆動輪の空転は、あ
る程度回避することができないという第２の問題点があ
る。これにより、圧雪の登板路面などでは、駆動輪の直
下のタイヤ接触路面が、磨かれて路面摩擦係数が小さく
なったり、あるいは掘られたりするため、発進が不可能
になる場合があることも考えられる。

また、車両旋回時には、内輪差により各車輪は異なる速
度で回転する。前輪駆動（ＦＦ）車の場合、小さな旋回
半径で旋回を開始すると、加速スリップが発生していな
いにもかかわらず、駆動輪である前輪が従動輪である後
輪よりも速く回転する。このため、従来では駆動輪が基
準（上限）値よりも速く回転している。すなわち加速ス
リップが発生していると検出し、スロットルバルブを制
御してしまうという第３の問題点が考えられる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上記問題の中でも第１の問題点に鑑みて、加速
スリップ発生時の余分な内燃機関の出力を、制動力調整
手段としてのブレーキ機構の作動状態に依存して、例え
ばブレーキ油圧に基づいて、適切に抑制する車両用スリ
ップ制御装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで本発明は、第１図に示す様に、 少なくとも駆動輪速度に基づいて加速スリップ〜を検出
する加速スリップ検出手段（Ｍ４）と、加速スリップ検
出手段の検出結果により、所定出力指令値（θｓ）に基
づいて内燃機関の発生出力を減少させる内燃機関出力制
御手段（Ｍ７）と、加速スリップ検出手段（Ｍ４）の検
出結果により、前記駆動輪への制動力を調整する制動力
調整手段（Ｍ８）とを備えた車両用スリップ制御装置に
おいて、 前記駆動輪の車輪状態に基づいて、スリップを抑制すべ
く前記駆動輪へ加える前記所定制動量（Ｂｐａ）を求め
る制動量演算手段（Ｍ６）と、少な（とも前記駆動輪速
度から求められる内燃機関の発生出力制御量から、前記
所定制動量（Ｂｐａ）に対応した内燃機関の余剰出力を
減少せしめて、前記所定指令値（θｓ）を求める出力減
少量演算手段（Ｍ５）を備えることを特徴とする。

〔作用〕

本発明の上記構成によると、加速時等に駆動輪のスリッ
プが発生すると、前記制動量演算手段が、その駆動輪の
車輪状態に基づいて、スリップを抑制するべく駆動輪へ
加える所定制動量を求め、前記制動力調整手段が制動力
を調整する。一方、その時駆動輪のスリップを発生させ
ている内燃機関の余剰出力を、前記出力減少量演算手段
が求める。

この余剰出力は、駆動輪速度による出力制御量、更には
前記所定制動量に関連することに着目し、前記制動量に
対応して減少させるべく所定指令値として求められる。

前記内燃機関の出力制御手段は、前記制動量に関連して
求められた前記所定指令値に基づいて、内燃機関の余剰
出力を減少させる。

（発明の効果） 以上述べた様に、本発明は、加速スリップ発生時に駆動
輪へ加えられる制動量に関連して、その時の加速スリッ
プを発生させている内燃機関の余剰出力を求め、その余
剰出力を減少せしめるようにしたことから、加速スリッ
プ時の余剰出力を速やかに、かつ確実に抑制することが
できるという効果がある。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

〈スロットル制御アクチュエータ〉 第２図は、車両用スリップ制御装置を備えた車両のシス
テムの内、内燃機関出力制御手段としてのスロットルバ
ルブを制御する部分の構成図である。同図は前輪ＷＩＬ
、ＷＩＲが駆動輪、後輪Ｗ２Ｌ、Ｗ２Ｒが従動輪である
前輪駆動車を表している。

第２図において、１０はエンジンを示し、１０ａはシリ
ンダ、１０ｂはピストン、１０ｃは点火プラグ、１０ｄ
は吸気弁、１０ｅは燃料噴射弁、１０ｆはサージタンク
、１０ｇはエアフロメータ、１０ｈはエアクリーナを表
している。上記エアフロメータＬｏｇとサージタンクｌ
ｏｆの間の吸気通路に、アクセルペダルＡＰＩと連動し
て吸気量を調整するスロットルバルブＳＶＩが備えられ
ている。またアクセルペダルＡＰＩには該アクセルペダ
ルＡＰＩの操作量を検出するアクセル操作量センサＡＰ
ＳＩが設けられている。さらにスロットルバルブＳｖ１
には、その開度を検出するスロットル開度センサＳＶＳ
　１が備えられるとともに、該スロットルバルブを電子
制御装置（以下単にＥＣＵと呼ぶ）。１７の指令に従っ
て駆動するスロットルアクチュエータ５ＶＡＩが配設さ
れている。

一方、ＷＩＬ、ＷＩＲはそれぞれ左・右前輪（駆動輪）
を示し、Ｗ２Ｌ、Ｗ２Ｒはそれぞれ左・右後輪（従動輪
）を表している。これらの各車輪には、その回転速度を
検出して信号を上記ＥＣ０１に出力する左・右駆動輪セ
ンサＳＩＬ、ＳＩＲおよび左・右従動輪センサＳ２Ｌ、
Ｓ２Ｒが設けられている。

尚、内燃機関出力制御手段としては、点火プラグ１０ｃ
の点火時期、燃料噴射弁１０ｅからの噴射量等を制御し
てもよい。

くブレーキ制御アクチュエータ〉 第３図は車両用スリップ制御装置を備えた車両のシステ
ムの内、制動力調整手段としてのブレーキ圧を制御する
部分の概略的な構成図である。

同構成は、制動時のアンチスキッドコントロールと、発
進時等の加速スリップを防止する、いわゆるトラクショ
ンコントロールの双方とも可能な構成であり、カット弁
１２を連通状態にすると、アンチスキッドコントロール
用となり、遮断状態にすると、トラクションコントロー
ル用となる。

第１においてモータ１により駆動される油圧ポンプ３の
吸込口と吐出口との間には、ブレーキヘタル５踏込時に
、ブレーキマスクシリンダ７の油圧により、油圧ポンプ
３の吐出口と吸込口との間を連通状態から遮断状態に反
転、保持する切換弁９が設けられている。これによりマ
スクシリンダ圧に油圧ポンプ圧を追従させることができ
る。

トラクションコントロール時は、油圧ポンプをマスクシ
リンダ圧に追従させる必要がないので、カット弁１２を
励磁し、切換弁９の油圧回路を遮断し、油圧ポンプ３の
吐出圧を独立にする。

また、油圧ポンプ３の吐出口は逆止弁４を通り３ポート
の２位置電磁弁１１を介してホイールシリンダ１３と連
通している。このホイールシリンダ１３とマスクシリン
ダ７とは、並列に設けたカット弁８と戻し逆止弁８ａと
により連結されている。２位置電磁弁１１は、非励磁時
には、油圧ポンプ３吐出口とホイールシリンダ１３とを
連通状態に保ち、一方、励磁時にはホイールシリンダ１
３とリザーバ１５とを連通状態に保つ。

カット弁８、カット弁１２及び２位置電磁弁１１は電子
制御回路１７によりその励磁の切り替えが制御されるフ
゛レーキアクチュエータに該当する。

上述した油圧系において、リザーバ１５から油圧ポンプ
３、逆止弁４及び電磁弁１１を経てホイールシリンダ１
３へ至る系が増圧系に該当し、ホイールシリンダ１３か
ら電磁弁１１を経てリザーバ１５へ至る系が減圧系に該
当する。また電磁弁１１が増圧と減圧切換手段である。

１９は、回転速度検出センサで、第２図のＳＩＬ、ＳＩ
Ｒに該当する。１７は、電子制御回路（ＥＣＵ）である
。

〈電子制御回路〉 上記ＥＣ１Ｊ１７は、第３図、第４図に示すように構成
されている。第４図において１７ａは上記各センサにて
検出されたデータを制御プログラムに従って入力及び演
算するとともに、その結果に対応して上記スロットルア
クチュエータ５ＶＡＩ及びブレーキアクチュエータ（８
，１１，１２）を駆動するための処理を行うセントラル
プロセッシングユニット（以下単にＣＰＵと呼ぶ）、１
７ｂは上記制御プログラム及びマツプ等のデータか格納
されたリードオンリーメモリ（以下単にＲＯＭと呼ぶ）
、１７ｃは上記各センサにより検出されたデータか演算
制御に必要なデータが一時的に記憶されるランダムアク
セスメモリ（以下単にＲＡＭと呼ぶ）、１７ｄはキース
イッチがＯＦＦされても以後の必要なデータを保持する
ようバッテリによってバックアップされたバックアップ
ランダムアクセスメモリ（以下単にバックアラ７”ＲＡ
Ｍと呼ぶ）、１７ｅは上記各車輪速度センサＳＩＬ、Ｓ
ＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒとアクセル操作量センサＡＰＳＩ
、スロットル開度センサＳＶＳ　１及びブレーキランプ
スイッチＢＳ、必要に応じてブレーキ油圧センサの信号
を入力するとともに各センサの出力信号をＣＰＵ１７ａ
に選択的に出力するマルチプレクサ、アナログ信号をデ
ィジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器等が備えられた入
力部、１７ｆは上記スロットルアクチュエータ５ＶＡＩ
に制御信号を出力すると共に駆動電流を流す駆動回路を
備えた出力部、１７ｇはＣＰＵ１７ａ、ＲＯＭ１７ｂ等
の各素子及び入力部１７ｅ、出力部１７ｆを結び各種デ
ータが送られるパスラインをそれぞれ表している。また
１７ｈはＣＰＵ１７ａを始めＲＯＭＩ　７　ｂ、ＲＡＭ
Ｉ　７　ｃ等へ所定の間隔で制御タイミングとなるクロ
ック信号を送るクロック回路を表している。

第４図において、ＥＣＵ１７は速度センサｓＩＬ、ＳＩ
Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの速度情報から駆動輪のスリップ状
態を、センサＡＰＳＩ、５ＶＳＩからそれぞれアクセル
操作量、スロットル開度を検出し、上記スリップ状態等
に応じてスロットルアクチュエータ５ＶＡＩ及びブレー
キアクチュエータ（８，１１，１２）に指令を送り、ス
ロットル開度及びブレーキ油圧を調節して駆動輪のスリ
ップを防止する。

くメインルーチン〉 次に以上のように構成されたＥＣＵＩにより実行される
駆動輪のスリップ防止制御処理について第５図に示すフ
ローチャートに基づいて詳細に説明する。本処理は所定
時間毎に繰り返し実行される。なお、３桁の番号は、そ
の処理のステップ番号を示す。

まず、ステップ１０１においてスロットル開度センサ５
ｖｓｔよりスロットル開度θｓ及びアクセル操作量セン
サＡＰＳＩよりアクセル操作量θＰ及びブレーキランプ
スイッチＢＳからの信号を入力する。次にステップ１０
２Ａに進み、左・右駆動輪センサＳＩＬ、ＳＩＲ及び左
・右従動輪センサＳ２Ｌ、Ｓ２Ｒの出力から各車輪の車
輪速度■。

及び各車輪の車輪加速度■。を求める。次にステップ１
０２Ｂで、左・右従動輪速度ＶＷＲＲ＋　　ＶＷＩＩＬ
より算出したスリップのない場合の左・右駆動輪速度■
。□。＋　　ＶＷＦＬＯ及びその平均値Ｖ□。と左・右
駆動輪速度Ｖ。ＦＬ・ＶＷＦＲの平均値■１及びその加
速度■１゜・ＶｈｌＦを求める。

（左・右駆動輪速度ＶｗＦ＊ｏ、　　Ｖユ、。の算出手
法）車両がスリップすることなしに正常旋回する時の各
車輪の回転速度は、任意の２つの車輪の回転速度が判れ
ば、他の車輪の回転速度も計算で求めることができる。

具体的な例として、後側２輪の速度が判っている時の前
側２輪の速度の求め方を第１４図、第１５図を用いて示
す。

車両が第１４図の様に右旋回しているとする。

この時、各車輪はすべて同じ角速度で旋回しているので
、各車輪の回転速度は、各車輪の旋回半径に比例する。

したがって、後外輪の速度ＶＷＲＬと後内輪の速度■。

、ｌの間には、後内輪の旋回半径Ｒと、トレッドＴを使
って次の弐が成り立つ。

式（１−１）を変形して、Ｒは となるので、４つの車輪の接地点と旋回中心合計５ケの
点の相対位置がすべて判る。

第１５図の中で、ホイールベースＨとトレッドＴは車両
諸元に基づいて定まる値なので前内輪旋回半径１Ｒと、
前外輪の旋回半径ｌＬは、それぞれ１＊　＝　　Ｒ”　
＋Ｈ「・Ｉｎ・−＜１−３１−３）　　　Ｒ＋Ｔ　　　
＋Ｈ・・・・・・・・・（１−４）と求められる。よっ
て、スリップしていない時の前内輪の速度■い□。と前
外輪の速度Ｖ。ＰＬＯは、Ｊ丑ゴー■主］− ＶＷＦ＋ＩＯ＝□・■□や・・・・旧・・（１−５）と
求められる。この式（１−５）　、　（１−６）に、式
（１−２）を代入して整理すると、 以上の説明より、ステップ１０２Ｂにより、旋回時であ
っても従動輪である左・右後輪速度差（Ｖｗ＊＊　　Ｖ
□Ｌ）に基づいて、すなわち車両旋回度合に基づいて補
正されて、車両にスリップが発生していない時の適正な
左・駆動輪速度（ＶｗＦＬｏ＋■１．ｌ□。）を各々求
めることができる。

次にステップ１０３では、４つの車輪速度から車体速度
■８及び車体加速度Ｖ、を求める。トラクション制御時
は、２つの従動輪の平均速度をもって車体速度■、とし
、車体加速度Ｖ、は前記車体速度Ｖ、の変化分として求
める。

次に、ステップ１０４に進み、ブレーキング中であるか
、否かを判定し、ブレーキング中であれば、ステップ５
００のアンチスキッドコントロールルーチンに進み、ブ
レーキング中でなければ、トラクションコントロールル
ーチン２００，３００．４００の方に進む。なお、ブレ
ーキング中であるか否かの判定は、通常はブレーキング
ランプスイッチＢＳから信号等によって行うが、ブレー
キングランプスイッチ断線などの場合を考慮し、４車輪
のうち少なくとも１輪の速度が極端に低下した場合等は
、ブレーキングと判定する。

前記ステップ１０４でブレーキング中でないと判定する
と、ステップ１０５に進み、加速スリップが発生してい
るかどうかを判別するためのスリップ判定ＶＳＪを演算
する。スリップ判定速度ｖｓｈは、左従動輪速度■。Ｒ
Ｌ・右従動輪速度ＶＷＲＲから算出したスリップのない
時の左従動輪速度ｖｗｒｔ。

・右従動輪速度■、ＩＦＲ０ノ平均値Ｖｗｐａ　（Ｖｗ
Ｆｏ＝　’Ａ（Ｖ　ＷＦＩＩＯ±ＶｗＦＬｏ）　）をＫ
ＳＪ倍（ＫｓＪ＝１．１〜２゜０）して、さらに低速時
等の誤動差防止のため、所定速度ＶＳＪ。（ＶＳＪＯ＝
１〜２０ｋｍ／ｈ）を加えて、次式 ％式％ から演算する。

なお、ステップ２００，３００，４００については後に
詳細に説明する。

〈プリペンテイブ・トラクションコントロール（ＰＴＣ
）＞ 第６図（ａ）は、第５図のステップ２００　（ＰＴＣ）
をさらに詳細なフローチャートとしたものである。

まずステップ２０１で、ＰＴＣでの目標スロットル開度
θｓアを演算する。θｓＴはアクセルが踏み込まれた時
から起算してあからしめ設定しである時間ごとに、ステ
ップ状に上がっていき、最終的に目標スロットル開度を
１００％とする。本実施例では、θｓ７をステップ状に
適度に上げていくことによって、駆動輪トルクを徐々に
上げようとしている。しかし、別の方法として、エンジ
ン回転とスロットル開度と動力伝達系の状態（ギヤ比等
）から駆動輪トルクを演算し、これをフィードバックし
ながら、トルクが徐々に上がる様にＰＴＣ目標スロット
ル間度開度を演算してもよい。

次にステップ２０２では、第６図（ｂ）に示す様に、前
記ＰＴＣ目標スロットル開度θ２．とアクセル操作量θ
ｐ　（１）　、　（２）とを比較し、θハ１）の様にア
クセル操作量θｓがＰＴＣ目標スロットル開度θｓ７以
下ならば、スロットルアクチュエータのコントロールは
せずに、前記ステップ１０６に進む。またθ。

（２）の様に、ペダル開度θ２がＰＴＣ目標スロットル
開度θｓＴ以上であれば、ステップ２１０に進み、スロ
ットルアクチュエータを駆動して、スロットル開度θｓ
を前記ＰＴＣ目標スロットル開度θｓＴに抑制した後に
前記ステップ１０６に進む。

〈ブレーキ・トラクションコントロール（ＢＴＣ）＞第
７図は、第５図のステップ３００　（ＢＴＣ）の、さら
に詳細なフローチャートを示すものである。

まずステップ３０１では左・右ＢＴＣ目標速度Ｖ　ＴＢ
ＦＬ、　　Ｖ　ＴＲＦＴｌを演算する。■ア、は、２つ
の従動輪速度から計算したスリップのない時の左・右駆
動輪速度■いＦ３゜及びＶＩ＋ＩＦＬＯをそれぞれに、
倍（Ｋ８＝１．１〜２．０）して、さらに所定速度■、
。（ｖｇ。

＝ｌ　〜２０ｋｍ／ｈ）を加えて、 Ｖｔ５ｙｕ＝　Ｋｇ　・Ｖｗｙ＊ｏ　＋　Ｖｓ。

ＶＴＢＦＬ＝ＫＢ・Ｖ　ｗｙｔｏ　＋　Ｖ　ＢＯとして
、左右独立に演算して求める。

次にステップ３０２では、左・右駆動輪の状態を示すパ
ラメータであるＷｌ）ａＦＬ＋　Ｗ９ｍＦｌを演算する
。Ｗ　ｐａＦＬ＋　Ｗｉ１ｍ□は、前記ＢＴＣ目標速度
Ｖ　ＴＢＦＬ・Ｖ　ＴＩＩＦＮから駆動輪速度■。、Ｌ
・ＶＷＦＲを差し引いたものに、駆動輪加速度■。ＰＬ
　’　ＶＷＦＲを係数Ｋ。

倍して加えたもので、 ｗｐ、、、＝　ｖＴｌＦｌ　　ｖＷＦｌ十に＋＋　・■
ｗｙ＊Ｗ□ＦＬ　””　Ｖ　ＴＩＩＦＬ　　Ｖ　ＷＦＬ
　＋　Ｋ　ＩＩ・ＶＷＦＬとして求める。

次にステップ３０３では、左・右輪にかけるブレーキ油
圧の基準となる基準制御油圧Ｂｐ、を演算する。Ｂ□は
、次の（３−１）式より求められ、初期値は０で、車輪
状態（パラメータ）Ｗ９．とスロットル開度θｓによっ
て増減する値である。　−Ｂ　ｐｍ　（ｎ）　＝　Ｂ□
。−、、＋Ｘ、−Ｗ□−に、・　（１００−θＬ）　　
　　　　　　・・・・・・・・・（３−１）ただし、Ｘ
、＝に、・Ｂ□＋に３．に、、に、、に、は定数、Ｂ１
１４＋＋＋−１）は前回演算値である。

駆動輪速度がＢＴＣ目標速度と一致し、安定している状
態、すなわちＷ□−０であり、またスロトル開度θｓが
１００％であれば、Ｂ　ｐａは変化しない。この状態か
らスリップ方向に進めばＢ、は緩やかに増加をはじめ、
逆にスリップが減るかもしくはスロットル開度θｓが小
さくなると緩やかに減少し、実際のブレーキ油圧はＢ　
ｐａを基準として制御されるので、結果的にＢ□はその
時点で制動距離を最小にするに最適と思われる油圧値（
路面μに対応した値）を追尾し、その値に収束すること
になる。なお、Ｂ　ｐａは、その値が小さい（低μ路に
相当）時は比較的ゆっくり変化し、その値が大きい（高
μ路に相当）時は比較的速く変化する様にＸｌが設定さ
れている。なぜならＢ□、すなわち基準となる制御油圧
値が小さい時は、大きな油圧変動は必要なく、あまり油
圧変化を速くすれば、かえって過制御の傾向が出てくる
からである。

尚、ステップ３０３が制動量演算手段に該当する。

次にステップ３０４，３０５に進み、基準制御油圧Ｂ、
が左・右輪ともある設定（例えば１０ｋｇ／　ｃｔｌ　
）以下の状態がある程度（例えば１秒）以上、連続した
場合は、ＢＴＣは必要がなくなったと判定して、ステッ
プ３１１に進んでＢＴＣを終了する。それ以外はステッ
プ３０６に進み、実際に制御すべき左・右輪目標制御油
圧ｐｙ（ｌを演算する。

Ｐ　ｙＯは、基準制御油圧Ｂ　ｐａに車輪状態パラメー
タＷ□をＸ倍して加算したものであり、係数Ｘは、基準
制御油圧Ｂ□に比例し、Ｂ□が小さい時はＸも小さくな
り、Ｐｙｏの変動分を抑え、過制御を防止する。Ｐ　ｙ
ｏは左・右輪とも次の式で求める。

Ｐ　ｙｏ　＝　Ｂ　ｐ−＋　Ｘ　ｚ　・Ｗｐ−ただしＸ
ｚ＝ｋｍ　・Ｂ、、＋ｋｓ　’ｔ’、ｋ４及びに、は定
数である。

ここで、基準制御油圧Ｂ　ｐｍは、前回値に基づいて演
算されるため、左・右輪速度の挙動に対してゆっくりと
変化し、最適と予想される油圧値（路面μに対応した適
切なブレーキ油圧）に収束していくパラメータで、駆動
輪へ加える所定制動量に該当する。一方、目標ブレーキ
油圧にＰｙｏは基準制御油圧Ｂ□を基準として左・右駆
動輪速度の挙動に対してすばやく対応し、車輪速度の急
激な変動や、路面μの２、激な変動にも対応できるパラ
メータである。

次にステップ３０７に進む、ステップ３０６までに、左
・右駆動輪とも独立に目標制御油圧Ｐ、。

を演算したが、このステップでは左・右の制御油圧に関
連をもたせて各々を補正し、最終的な目標油圧Ｐ、を求
める。左・右の路面μが異なる、いわゆるまたぎ路では
、これに対応して左・右の目標制御油圧Ｐ、Ｏも異なる
が、左・右のブレーキ油圧が大きく異なる場合には、デ
ィファレンシャルに大きな負荷がかかることがあり好ま
しくない。

そこで、このステップ３０７では、左・右目標制御油圧
Ｐ　ｙｏに大きな差がつくこを禁止し、この差を例えば
１０ｋｇ／ｃ４に制限し、各輪の最終目標油圧Ｐ、はそ
の車輪のＰ、。と反対車輪のＰｙｏ　　１０のうち、大
きな値の方とする。

Ｐｙ、Ｉ＝ＭＡＸＣＰｙｏ、１．ＰｙｏＬ−１Ｏ〕Ｐ　
ｙＬ＝ＭＡＸ　（Ｐ　ｙｏＬ、　　Ｐ　ｒｏ、＋１０）
尚、添字Ｒは右車輪、Ｌは左車輪を示す。

次にステップ３０８に進み、左・右輪の最終目標油圧Ｐ
、からそれぞれ左・右輪アクチュエータの駆動デユーテ
ィ−Ｄを演算し、ステップ３０９にてブレーキアクチュ
エータを駆動してＢＴＣルーチンを終了する。

〈出力デユーティ演算〉 次に、ステップ３０８での出力デユーティ演算及び制御
について第８図面の簡単な説明する。ステップ３０８Ａ
で前記最終目標油圧Ｐ、を設定入力し、ステップ３０８
Ｂで、現在の（後述する）推定油圧値Ｐ、からＰ　ｍａ
ｘ＋　　Ｐ　ｓｉｎを求める。Ｐカ、つば、Ｐ、からデ
ユーティ−比１００％（増圧指令のみ）の制御をしたと
きに、増圧して演算周期終了時に達する油圧値、Ｐ、い
はＰ、からデユーティ比Ｏ％（減圧指令のみ）の制御を
した時に、減圧して達する油圧値である。尚、この増圧
、減圧量は、ブレーキの増圧系、減圧系で予め定まる値
により定められている。

次にステップ３０８Ｃで、目標油圧Ｐ、とＰｌｌ、。

Ｐ　１１ｉ８と大小比較され、各条件で、ステップ３０
８Ｄ、３０８Ｆ、３０８Ｋに進む。Ｐ、≦Ｐ　ｖａｉｎ
のときは、ステップ３０８Ｄ、Ｅで、デユーティ比を０
％（減圧指令のみ）とにし、二〇Ｐ　ｓｉｎをブレーキ
の推定油圧値Ｐ、とする。Ｐ、≧Ｐ　＋ｅｍｘのときは
、ステップ３０８に、Ｌでデユーティ比をｌ００％（増
圧指令のみ）とし、このＰ□８を推定油圧値Ｐ、とする
。

Ｐ　、、、＜　Ｐ　、＜　Ｐ　、、、、のときには、目
標油圧Ｐ、と推定油圧ＰＸ、及びデユーティ比との関係
を表すマツプに基づいて、デユーティ比りを求めた後、
目標油圧Ｐｙをブレーキの推定油圧Ｐ、とする。

ここで、Ｐ、を推定油圧Ｐ、とできる理由について説明
する。第９図に演算周期Ｔ毎の目標油圧Ｐ。

と実際の油圧ｐｒ８のデータを示す。−周期後の目標油
圧Ｐｙ、＋　　ＰＹ２＋　　Ｐｌ’ｆｆ・・・・・・を
出力するべく、デユーティ比（周期Ｔの間の増圧時間ｄ
）ｄ、。

ｄ、、ａ２・・・・・・を出力し、油圧を制御すると、
実際油圧はＰ　ＸＩ’　＋　　Ｐ　Ｍ２’　＋　　Ｐ　
ｘ３′　となる。この様に、増圧特性はポンプ特性によ
って直線的に増圧し、減圧特性は油粘性などによって決
まる指数関数的に減圧する。このため、初期の目標油圧
Ｐｙ０と実際油圧ｐ　ｒ８゜が相違していても、制御毎
に両者の差が減少し、ｎ周期後には、Ｐｙ７＝Ｐ′Ｘ１
となることが分かる。よって、目標油圧Ｐ、をブレーキ
指定油圧Ｐ、とすることができる。これにより、ブレー
キ油圧を検出する油圧センサがなくても、ブレーキ油圧
を高精度に推定することができる。

また、最終目標油圧Ｐ、が実際の油圧Ｐ′いと精度良く
対応していることと、最終目標油圧Ｐ。

が基準制御油圧Ｂ□を基準として求められていることと
より、結果的には、基準制御油圧Ｂ□も実際のブレーキ
油圧に対応していることとなる。

くスロットル・トラクションコントロール（ＴＴＣ）〉 第１０図は、第５図ノステップ４００（ＴＴＣ）のさら
に詳細なフローチャートを示したものである。

まず、ステップ４０１で、目標速度■、とその加速度Ｖ
ｔを演算する。目標速度■、は所定スリップ率に対応す
べく、スリップのない時の駆動輪速度■１゜をに倍（Ｋ
＝１．１〜２．０）して、さらに低速時等の誤作動防止
のため、所定速度■。（■。

＝１〜２０ｈ／ｈ）を加えて、Ｖ　ｒ　”’　Ｋ　’　
Ｖ　ｗｙ　ｏ　＋■。とじて演算する。また、目標加速
度■アはＶ７−Ｋ・ＶＩＩＩＦ＋１として演算する。

次にステップ４０２に進みスロットル基準開度θｓを演
算する。基準開度θｓはスリップ制御時に基準とするス
ロットル開度で次に示す（４−１）弐のようにして算出
する。

θｓ＝Ｂ＋　Ｖｗ＋＋＋＋Ｂｚ　°　（Ｖｔ　　Ｖｗｐ
）＋Ｂａ。

■□。＋θ！Ｓ　　Ｂ４・　（ＢｐＭＩＩ　＋Ｂｐａｔ
）　＋θｓ４　　　　　　　　　　　　・・・・・・・
・・（４−１）ここで、θｓ４＝θｓａ＋Ｂｓ・　（Ｖ
ｙ−Ｖｗｙ）＋８６・・・・・・・・・（４−２） ここで、Ｂ＋　、Ｂ２．Ｂ３．Ｂ４．ＢＳ、Ｂ６（〉０
）は定数、θ３．は初期値がθ８．。で、後述する様に
、制御中に変化する学習補正項である。

また、第１項のＢ、・ＶＷＦ。は路面摩擦係数に対応す
る項目、第２項の８２・　（■アーマ８．）は、目標速
度■アと駆動輪速度■１とのズレで第１項を補正する項
、第３項のＢ、・Ｗ８．。は一定のエンジントルクを保
つために車輪速度■１゜に応じて基準開度θｓを変化さ
せる項である。

また、ｊしＬ項、のＢ、・　（Ｂ、、＊＋Ｂ□、）は、
左・右の基準制御油圧の分だけ、基準開度θｓを下げる
項であり、第６項のθｓ４は、（４−２）で示す様に、
初期値Ｂ、で、目標速度ＶＴと左・右駆動輪平均速度Ｖ
Ｈｙのズレに対応し、比較的ゆっくり変動する項であり
、ＶＷＦが■アを上まわる状況（過大トルク状況）が続
けば小さくなり、ＶＨｙが■、を下まわる状況（トルク
不足）が続くと大きくなり、基準開度θｓを補正してい
く項である。尚、ステップ４０２が出力減少量演算手段
の１つに該当する。

次に、ステップ４０３に進み駆動輪スリップが発生して
いるか否かを判定する。ここではステップ１０２で検出
した駆動輪速度■。７とステップ４０１で算出した目標
速度■７を比較して■。Ｆが■１を上回るか否かにより
駆動輪のスリップ発生の有無を判定している。この条件
に該当する場合、すなわち駆動輪のスリップが検出され
た場合はステップ４０６に進む。一方、上記条件に該当
しない場合、すなわち駆動輪のスリップが検出されない
場合はステップ４０４に進む。このステップ４０４では
スリップ制御が実行中か否かを判定する。

もしステップ制御実行中でなければステップ４４０に進
む。一方、スリップ制御実行中であればステップ４０５
に進む。このステップ４０５ではスロットル開度θｓと
アクセル操作量θ２を比較することにより、両者の対応
状態を検出して両者が等しくなった場合はステップ４４
０に進み駆動輪のスリップ制御を終了するようにしてい
る。なお、ここで理論的には上記のようにスロットル開
度θ。

とアクセル操作量θ２が等しくなった場合にスリップ制
御を終了するわけである。ところで、この理論通りθｓ
−〇、の場合に限り上記制御終了と判定するようにプロ
グラムを作成すると、上記両者が完全に一敗しないと制
御は終了しなくなるが、実際の走行中に両者が完全に一
致することは極めて稀である。この本実施例のステップ
４０５ではθｓ≧θ２として判定することにより実際の
走行状態に対応して判定の幅を持たせている。

一方、上記スロットル開度θｓとアクセル操作量θｓが
対応していない場合、すなわちθｓ〈θ。

の場合はステップ４０６に進み、スリップ制御を継続す
る。ステップ４０６では目標スロットル開閉速度θ０を
次に示す（４−３）弐のようにして算出する。

θ“＝Ａ、・　（Ｖ、−Ｖ。ｙ）＋Ａｇ・　（Ｖｔ　　
Ｖｗｙ）−Ａ、・　（Ｂｐａえ＋Ｂｐ−Ｌ）　　　　・
・・・・・・・・（４−３）ここで、Ａ＋　、　Ａｘ　
、　Ａ３　　（＞　Ｏ）は定数である。また第３項のＡ
３・　（Ｂ　ｐｍＲ＋　Ｂ　ｐａＬ）は左・右のブレー
キ基準制御油圧の和に比例して、目標開閉速度θ１を負
の方向（閉方向）にする項で、ブレーキ油圧が大きけれ
ば、エンジントルクが過大であると判断し、ブレーキ油
圧の大きさに従って、スロットルの閉じる速度を大きく
する。尚、ステップ４０６が出力減少量演算手段の１つ
に該当する。

次にステップ４０７に進む。ここでは、ステップ４０６
で求めた目標スロットル開閉速度θ１が正か負かを判定
する。ここでθ０が正の場合にはスロットルバルブを開
く方向、負の場合はスロットルバルブを閉じる方向を意
味する。ステップ４０７において、θ“≧０の場合はス
テップ４２０に進み、一方、θ０く０の場合はステップ
４２０に進む。ステップ４１０では、スロットル開度θ
。

とステップ４０２で算出した基準開度θ３に対する許容
開度θ８．ｉ□（θｓ−５％）、θ１．８（θｓ＋５％
）とを比較する。ここでθｓくθ８１．Ｘであればステ
ップ４３０へ進む。一方θｓ≧θｓ□つであればステッ
プ４１１へ進み目標スロットル開閉速度θ２−０として
スロットル開閉制御を制限し、ステップ４１２へ進む。

ステップ４１２ではθ１≧０かつθｓ≧θｓ□８の状態
が所定時間（例えば０．１〜５ｓｅｃ）継続しているか
否かを判定する。

ステップ４１２にてこの状態が所定時間継続していない
場合はステップ４３０へ進み、一方所定時間継続してい
る場合はステップ４１３へ進む。ステップ４１３へ進ん
だ場合は、ステップ４０２で求めた基準開度θｓが理想
的なスロットル開度より小さいことを意味し、ステップ
４１３では（４−１）式のスロットル開度学習補正項θ
５．を増加させて、基準開度θｓを補正し、ステップ４
３０へ進む。

一方ステップ４０７からステップ４２０へ進んだ場合は
、ステップ４２０でスロットル開度θｓと基準開度θｓ
を比較する。ここでθｓ〉θｓ１．．であればステップ
４３０へ進む。一方、θｓ≦θｓ１、。

であればステップ４２１へ進み、目標スロットル開閉速
度θ０＝０としてスロットル開閉制御を制限し、ステッ
プ４２２へ進む。ステップ４２２ではθ９〈０かつθｓ
≦θ３＊ｉ、１の状態が所定時間（例えば０．１〜５ｓ
ｅｃ）継続しているか否かを判定する。ステップ４２２
にてこの状態が所定時間継続していない場合はステップ
４３０へ進み、一方所定時間継続している場合はステッ
プ４２３へ進む、ステップ４２３へ進んだ場合は、ステ
ップ４０２で求めた基準開度θｓが理想的なスロットル
開度より大きいことを意味し、ステップ４２３では（４
−１＞　式の学習補正項θ５．を減少させて基準開度θ
ｓを補正し、ステップ４３０へ進む。

ここではスロットルバルブＳＶＩの開閉速度が、上記ス
テップ４０６，４１１，４２１で求めた目標スロットル
開閉速度θ１となるようにＥＣＵ　１７が制御信号を出
力するとともに駆動電流を通電し、スロットルアクチュ
エータ５ＶＡＩを駆動させる。ここでθ０は正、負の両
値をとるが、スロットルアクチュエータ５ＶＡＩはθ２
く０の場合はスロットル開方向に、θ１〈０の場合はス
ロットル閉方向に開閉速度１θ０１で駆動される。

一方、前記ステップ４４０に進んだ場合はスリップ制御
を終了し、スロットル開度θｓとアクセル操作量θｓが
常に等しくなるように、ＥＣＵ　ｔ７がスロットルアク
チュエータ５ＶＡＩを駆動させて、ＴＴＣルーチンを終
了する。

上記処理により、スリップ制御中のスロットルバルブの
開閉駆動は基本的に（４−３）式で求められる目標スロ
ットル開閉速度θ“で行われるが、スロットルバルブを
基準開度θｓから離れる方向に動かす駆動のみ禁止する
ことができる。

次にＥＣＵ１７によって実行される前記したプリペンテ
イブ・トラクションコントロール（ＰＴＣ）を第１１図
（ａ）、［有］）に基づいて説明する。

第１１図（ａ）は、＜ＰＴＣ＞を行わない場合の制御波
形で、同（ｂ）はＰＴＣを行った場合の制御波形であり
、どちらも同じμの低い路面で発進した時のものである
。ここで、■いは１つの駆動輪速度、ＶＷＦＯはその車
輪がスリップしていない時の速度、θｓはアクセルペダ
ルの開度、θｓはスロットルの開度、Ｐはその車輪のブ
レーキ油圧を示す。

まず、Ｔ＝ｔｏにおいて、ドライバーがアクセルペダル
を全開まで踏み込むと、第１１５（ａ）の場合は＜ＰＴ
Ｃ＞を行っていないので、スロットルも全開となり、エ
ンジンも一気に大きなトルクを発生する。そのため、駆
動輪はグリップの限界を一気に超え、Ｔ＝ｔ＋　（Ｖｈ
＞ＶＳＪ）の時、制御開始判定速度を超えて制御を開始
する。ところが、この時の車輪速■。の持ち上がりは非
常に急激であるため、すばやくスロットルを閉じ、すば
やくブレーキ油圧をかけても間に合わず、大きな駆動輪
の初期空転は避けられない、特にＡ／Ｔ車の場合はトル
コンのトルク増倍効果によって、まり大きなブレーキ油
圧を必要とする。一般にブレーキで車輪空転を抑えるこ
とは車体に振動が発生することや、動力伝達系、及びエ
ンジン及びブレーキ自身ばかりか、車体各部にも大きな
負荷を負わせることにもなるので、あまり好ましくない
。

そこで、第１１図（ｂ）の様に＜ＰＴＣ＞制御を行う。

まず、Ｔ＝ｔ、のタイミングで、ドライバーがアクセル
ペダルを全開まで踏み込むと、ＥＣＵ１７は、アクセル
ペダル開度センサＡＰＳＩで検知し、前記＜ＰＴＣ＞制
御を開始する。

ＥＣＵ１７は、ＰＴＣ目標スロットル開度θｓ７をあら
かじめ設定した適度な速度でステップ状に上げていき、
アクセルペダル開度θ２がθ１．を上回れば、スロット
ル開度θｓをＰＴＣ目標開度に制限するので、θｓはθ
ｓＴに従いステップ状に開いてい（。

これに応じてエンジン発生トルクも徐々に増加していき
、ある時点で駆動輪トルクがグリップ力を上回りスリッ
プが発生し、Ｔ＝ｔ、において、ついには制御開始判定
速度（ＶＳＪ）を超えると、前述した＜ＢＴＣ＞及び＜
ＴＴＣ＞制御を開始する。

このとき、ここで駆動輪トルクは徐々に増加し、スリッ
プ発生時の駆動輪速度の持ち上がりは比較的緩やかであ
るため、＜ＴＴＣ＞及び、＜ＢＴＣ＞制御による、すば
やいスロットル開度の閉動作とブレーキ油圧の発生によ
り、小さな駆動輪の初期空転に抑えることが可能となる
。また、ブレーキ油圧も低くて済むので、車体各部の過
負荷も小さく抑え、車体の振動も小さく、フィーリング
のよい発進が可能となる。

なお、本実施例ではＰＴＣ目標間度開度、を予め実験的
に、十分な加速性があり、なおかつスリップ抑制効果の
ある開き方を求めて設定しているが、他の例として、エ
ンジン回転数及びスロットル開度及び動力伝達系の状態
（変速比）等から、もしくはトルクセンサ等から駆動輪
トルクを検出し、これをフィードバックしながらＰＴＣ
目標速度を設定する方法も考えられる。

また、＜ＰＴＣ＞制御を行うかどうかを選択するスイッ
チを設け、ドライバーに選択をゆだねる方法も考えられ
る。

次に、第１２図、第１３図を用いて、上述した＜ＢＴＣ
＞、＜ＴＴＣ＞制御の作用を説明する。

第１２図は、従来の技術、すなわちスロットルバルブと
ブレーキを各々独立して制御した場合の特性を示す従来
図、第１３図は本実施例、すなわちスロットルバルブの
開度をブレーキ油圧に関連を持たせ、ブレーキによる制
動量分だけスロットルバルブを閉じるべく制御した場合
の特性を示す図である。

第１２図の従来例においては、Ｌｌの加速スリップ発生
時、ブレーキ油圧が印加されて駆動輪速度が抑制されて
いることが分かる。しかし、ブレーキ油圧により加速ス
リップの大部分が抑制されたことにより、スロットルバ
ルブの開度は、多少減少されるが、はぼ加速スリップ発
生時のエンジン出力を維持してしまう。すなわち、本来
は、加速スリップが発生する程、過大な（余剰な）エン
ジン出力があるにもかかわらず、その出力を抑制せずに
ブレーキのみによって加速スリップを抑制するため、エ
ンジン、ブレーキの相互に高負荷が作用し、好ましくな
い状況であることが分かる。

一方、第１３図の本実施例では、駆動輪速度■１がスリ
ップ判定速度ＶＳＪを越えると、上述した＜ＢＴＣ＞、
＜ＴＴＣ＞制御を行う。このとき、＜ＢＴＣ＞制御によ
る適切な最終目標油圧ｐ　ｙｏに基づいて、ブレーキ油
圧が制御される。これとともに、＜ＴＴＣ＞制御では、
＜ＢＴＣ＞制御で求められた基準制御油圧Ｂ、に対応し
た余剰エンジントルクが求められ、この余剰エンジント
ルクに対応してスロットルバルブの開度が適切に閉じら
れる。これにより、余剰なエンジントルク、駆動輪トル
クが抑制されて、加速スリップが減少するため、＜ＢＴ
Ｃ＞制御でのブレーキ油圧も速やかに減少する。

よって、加速スリップ発生時には適切なブレーキ油圧で
速やかに、そのスリップを抑制するとともに、ブレーキ
油圧に対応して余剰エンジントルクを抑制するため、一
旦ブレーキによりスリップが抑制された後は、ブレーキ
によらずスロットルバルブの制御のみによって、適切な
スリップ防止ができる。

尚、第１２図、第１３図には、＜ＢＴＣ＞制御によって
演算される基準制御油圧ＢＰ、を図示したが、これと実
際の油圧とを比較すると、よく対応していることも分か
る。よって上述実施例では、ブレーキ油圧センサを用い
ずに前記Ｂ□に基づいてスロットルの＜ＴＴＣ＞制御を
行ったが、必要に応じて実際のブレーキ油圧センサから
の油圧信号を入力し、これに基づいて＜ＴＴＣ＞制御を
行ってもよい。尚、この場合には、油圧センサから信号
をフィルタリング等の処理により平滑化した平均的な油
圧値を用いるのが好ましい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概要構成を示す構成図、第２図は本発
明の一実施例の内のスロットル駆動アクチュエータ部を
示す構成図、第３図は実施例の内のブレーキ制御アクチ
ュエータ部を示す構成図、第４図は第３図中の電子制御
系の詳細を示すブロック図、第５図は第４図のＥＣＵ（
１７）のメインルーチン演算処理を示すフローチャート
、第６図は第５図中のステップ２００（プリペンテイブ
・トラクションコントロール：　ＰＴＣ）の詳細ヲ示す
フローチャート、第７図は第５図中のステップ３００　
（ブレーキ・トラクションコントロール：　ＢＴＣ）の
詳細を示すフローチャート、第８図は第７図中のステッ
プ３０８（出力デユーティ演算）の詳細を示すフローチ
ャート、第９図は第８図のフローチャートの作動を説明
するための波形図、第１０図は第５図中のステップ４０
０（スロットル・トラクションコントロール：　ＴＴＣ
）の詳細を示すフローチャート、第１１図（ａ）、　（
ｂ）は＜ＰＴＣ＞制御の説明のための波形図で、第１１
図（ａ）が＜ＰＴＣ＞のない場合を、第１１図（ｂ）が
＜ＰＴＣ＞制御のある場合を各々示す。第１２図は内燃
機関出力（スロットル）制御と制動力（ブレーキ）制御
とを各々独立に制御した従来例を示す波形図、第１３図
は本実施例の＜ＢＴＣ＞＜ＴＴＣ＞制御の作動説明のた
めの波形図、第１４図、第１５図は、〈左・右駆動輪速
度Ｖ１゜、　Ｖｕｖ。 の算出方法〉を説明するための説明図である。 ＳＶＩ・・・スロットルバルブ、１０・・・エンジン。 ＷＩＬ、ＷＩＲ・・・駆動輪、ＳＩＬ、ＳＩＲ・・・駆
動輪センサ、Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒ・・・従動輪センサ、ＡＰ
ｌ・・・アクセルペダル、ＡＰＳＩ・・・アクセル操作
量センサ、５ＶＳＩ・・・スロットル開度センサ、Ｓ■
Ａｌ・・・スロットルアクチュエータ、８，１１．１２
・・・電磁弁、１３・・・ホイールシリンダ、１７・・
・電子制御回路、Ｍｌ・・・内燃機関、Ｍ２・・・駆動
輪１Ｍ３・・・従動輪、Ｍ４・・・加速スリップ検出手
段、Ｍ５・・・出力減少量演算手段、Ｍ６・・・制動量
演算手段。 Ｍ′７・・・内燃機関出力制御手段、Ｍ８・・・制動力
調整手段。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）少なくとも駆動輪速度に基づいて加速スリップを
   検出する加速スリップ検出手段と、 加速スリップ検出手段の検出結果により、所定出力指令
   値（θ＿ｓ）に基づいて内燃機関の発生出力を減少させ
   る内燃機関出力制御手段と、 加速スリップ検出手段の検出結果により、前記駆動輪へ
   の制動力を調整する制動力調整手段とを備えた車両用ス
   リップ制御装置において、 前記駆動輪の車輪状態に基づいて、スリップを抑制すべ
   く前記駆動輪へ加える前記所定制動量（Ｂ＿ｐ＿ａ）を
   求める制動量演算手段と、少なくとも前記駆動輪速度か
   ら求められる内燃機関の発生出力制御量から、前記所定
   制動量（Ｂ＿ｐに対応した内燃機関の余剰出力を減少せ
   しめて、前記所定指令値（θ＿ｓ）を求める出力減少量
   演算手段とを備えることを特徴とする車両用スリップ制
   御装置。
2. （２）前記制動量演算手段は、路面状態に対応したブレ
   ーキ油圧の基準制御油圧（Ｂ＿ｐ＿ａ）を演算すること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用スリッ
   プ制御装置。
3. （３）前記基準制御油圧（Ｂ＿ｐ＿ａ）は、前記内燃機
   関の発生出力に対応した信号（θ＿ｔ）により、その信
   号（θ＿ｔ）が小さくなるに従って、前記基準制御油圧
   （Ｂ＿ｐ＿ａ）は小さく設定演算されることを特徴とす
   る特許請求の範囲第２項記載の車両用スリップ制御装置
   。
4. （４）前記内燃機関出力制御手段は、吸気量を調整する
   スロットルバルブであることを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載の車両用スリップ制御装置。
5. （５）前記出力減少量演算手段は、前記スロットルバル
   ブの基準開度（θ＿ｓ）を演算し、前記基準開度（θ＿
   ｓ）は、駆動輪加速度（Ｖ＿ｗ＿Ｆ）と駆動輪速度（Ｖ
   ＿ｗ＿Ｆ）とから求められる開度に対して、前記所定制
   動量（Ｂ＿ｐ＿ａ）に対応する余剰出力〔Ｂ＿４（Ｂ＿
   ｐ＿ａ＋　Ｂ＿ｐ＿ａ＿Ｌ）〕を減ずることにより演算
   されることを特徴とする特許請求の範囲第４項記載の車
   両用スリップ制御装置。
6. （６）前記出力減少量演算手段は、前記スロットルバル
   ブの開閉速度（θ＾＊）を演算し、前記開閉速度（θ＾
   ＊）は、駆動輪速度（Ｖ＿ｗ＿Ｆ）と駆動輪加速度（Ｖ
   ＿ｗ＿Ｆ）とから求められる開閉速度に対して、前記所
   定制動量（Ｂ＿ｐ＿ａ）に対応する余剰出力減少率〔Ｂ
   ＿４（Ｂ＿ｐ＿ａ＿Ｒ＋Ｂ＿ｐ＿ａ＿Ｌ）〕を減ずるこ
   とにより演算されることを特徴とする特許請求の範囲第
   ４項記載の車両用スリップ制御装置。