JPS6329646B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6329646B2 JPS6329646B2 JP10448882A JP10448882A JPS6329646B2 JP S6329646 B2 JPS6329646 B2 JP S6329646B2 JP 10448882 A JP10448882 A JP 10448882A JP 10448882 A JP10448882 A JP 10448882A JP S6329646 B2 JPS6329646 B2 JP S6329646B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- crankshaft
- output shafts
- vehicle body
- right output
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 14
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 230000003321 amplification Effects 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 238000003199 nucleic acid amplification method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/04—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units with the engine main axis, e.g. crankshaft axis, transversely to the longitudinal centre line of the vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車において、エンジンの回転振動
の、車体への伝達を軽減できるようにした、自動
車におけるエンジンの配置構造に関するものであ
る。
の、車体への伝達を軽減できるようにした、自動
車におけるエンジンの配置構造に関するものであ
る。
一般に自動車では、車体のエンジン室内に、エ
ンジンを横置き（エンジンのクランクシヤフトが
車体を横切る方向に配置）するか、あるいは該エ
ンジン室内にエンジンを縦置き（エンジンのクラ
ンクシヤフトが車体の縦方向と平行する方向に配
置）するエンジン配置構造が知られているが、前
者の場合には車室内に広い有効空間を占有でき、
かつエンジンと駆動車輪とを連結する動力伝達機
構が簡素化される利点を有する反面、エンジンの
クランクシヤフトとアクスルとが互いに略平行に
なるよう配置されていたため、エンジントルクの
変動方向と、走行時に駆動車輪を介してアクスル
にかかる走行路面からの駆動反トルクの変動方向
とが一致し、走行時においてエンジンの回転によ
る車体振動を強調する不都合があつて、エンジン
マウントの設計も複雑なものとなる傾向があり、
また後者の場合には、エンジンのクランクシヤフ
トとアクスルとが互いに略直交するため、エンジ
ントルクの変動方向と上記駆動反トルクの方向と
が不一致となつて、走行時におけるエンジンの回
転による車体振動を軽減することができ、エンジ
ンマウントの設計も比較的容易である反面、車室
内の有効空間が狭くなり、かつエンジンと駆動車
輪とを連結する動力伝達機構の構造が複雑になる
不都合がある。
ンジンを横置き（エンジンのクランクシヤフトが
車体を横切る方向に配置）するか、あるいは該エ
ンジン室内にエンジンを縦置き（エンジンのクラ
ンクシヤフトが車体の縦方向と平行する方向に配
置）するエンジン配置構造が知られているが、前
者の場合には車室内に広い有効空間を占有でき、
かつエンジンと駆動車輪とを連結する動力伝達機
構が簡素化される利点を有する反面、エンジンの
クランクシヤフトとアクスルとが互いに略平行に
なるよう配置されていたため、エンジントルクの
変動方向と、走行時に駆動車輪を介してアクスル
にかかる走行路面からの駆動反トルクの変動方向
とが一致し、走行時においてエンジンの回転によ
る車体振動を強調する不都合があつて、エンジン
マウントの設計も複雑なものとなる傾向があり、
また後者の場合には、エンジンのクランクシヤフ
トとアクスルとが互いに略直交するため、エンジ
ントルクの変動方向と上記駆動反トルクの方向と
が不一致となつて、走行時におけるエンジンの回
転による車体振動を軽減することができ、エンジ
ンマウントの設計も比較的容易である反面、車室
内の有効空間が狭くなり、かつエンジンと駆動車
輪とを連結する動力伝達機構の構造が複雑になる
不都合がある。
本発明は上記実情にかんがみてなされたもの
で、前記従来のエンジンを横置き、あるいは縦置
きしたものの何れの不都合をも緩和することがで
きるようにした、新規な自動車におけるエンジン
の配置構造を提供することを目的とするものであ
る。
で、前記従来のエンジンを横置き、あるいは縦置
きしたものの何れの不都合をも緩和することがで
きるようにした、新規な自動車におけるエンジン
の配置構造を提供することを目的とするものであ
る。
そしてこの目的を達成するために本発明は、車
体のエンジン室内に横置きに配置されて車体にマ
ウントされるエンジンのクランクシヤフトをトラ
ンスミツシヨンを介してデイフアレンシヤルギヤ
機構に連結し、該デイフアレンシヤルギヤ機構の
左右の出力シヤフトを、左、右の駆動車輪に連な
る左、右アクスルに連結してなる、自動車におい
て、前記クランクシヤフトを前記左、右出力シヤ
フトに対して傾斜させ、このクランクシヤフトの
軸線が前記左、右出力シヤフトの軸線と交叉する
ようにしたことを特徴とする。
体のエンジン室内に横置きに配置されて車体にマ
ウントされるエンジンのクランクシヤフトをトラ
ンスミツシヨンを介してデイフアレンシヤルギヤ
機構に連結し、該デイフアレンシヤルギヤ機構の
左右の出力シヤフトを、左、右の駆動車輪に連な
る左、右アクスルに連結してなる、自動車におい
て、前記クランクシヤフトを前記左、右出力シヤ
フトに対して傾斜させ、このクランクシヤフトの
軸線が前記左、右出力シヤフトの軸線と交叉する
ようにしたことを特徴とする。
以下、図面により本発明をフロントエンジン、
フロントドライブＦ，Ｆ車に実施した場合の実施
例について説明する。
フロントドライブＦ，Ｆ車に実施した場合の実施
例について説明する。
車体Ｂの前部に形成されるエンジン室１には、
エンジンＥが横置きに配置され、このエンジンＥ
は、図示しない周知のマウントラバーを介して車
体Ｂ前部の適当な部位にマウントされている。前
記エンジンＥは後に詳述する動力伝達機構を介し
て左、右アクスル２ｌ，２ｒに連動され、その
左、右アクスル２ｌ，２ｒは、エンジン室１の左
右両側に配設される左、右駆動車輪すなわち前車
輪Wl，Wrにそれぞれ連結される。
エンジンＥが横置きに配置され、このエンジンＥ
は、図示しない周知のマウントラバーを介して車
体Ｂ前部の適当な部位にマウントされている。前
記エンジンＥは後に詳述する動力伝達機構を介し
て左、右アクスル２ｌ，２ｒに連動され、その
左、右アクスル２ｌ，２ｒは、エンジン室１の左
右両側に配設される左、右駆動車輪すなわち前車
輪Wl，Wrにそれぞれ連結される。
エンジンＥの、右アクスル２ｒに近づく側の一
側（第１図において右側）にはトランスミツシヨ
ンＴが接続される。トランスミツシヨンＴは通常
のように互いに平行に配列されるメインシヤフト
４とカウンタシヤフト５およびそれら両シヤフト
４，５間を連結する変速ギヤ群６とよりなり、こ
の変速ギヤ群６の最終カウンタギヤ７は、エンジ
ン室１内に配置されるデイフアレンシヤルギヤ機
構Ｄの最終ドリブンギヤ８に噛合され、それらカ
ウンタギヤ７及びドリブンギヤ８としてはベベル
ギヤが用いられる。デイフアレンシヤルギヤ機構
Ｄの左、右の出力シヤフト９ｌ，９ｒはそれぞれ
等速ジヨイント１０，１０を介して左、右アクス
ル２ｌ，２ｒに連結され、さらに左、右アクスル
２ｌ，２ｒの端部には、他の等速ジヨイント１
１，１１を介して左、右前車輪Wl，Wrが連結さ
れる。
側（第１図において右側）にはトランスミツシヨ
ンＴが接続される。トランスミツシヨンＴは通常
のように互いに平行に配列されるメインシヤフト
４とカウンタシヤフト５およびそれら両シヤフト
４，５間を連結する変速ギヤ群６とよりなり、こ
の変速ギヤ群６の最終カウンタギヤ７は、エンジ
ン室１内に配置されるデイフアレンシヤルギヤ機
構Ｄの最終ドリブンギヤ８に噛合され、それらカ
ウンタギヤ７及びドリブンギヤ８としてはベベル
ギヤが用いられる。デイフアレンシヤルギヤ機構
Ｄの左、右の出力シヤフト９ｌ，９ｒはそれぞれ
等速ジヨイント１０，１０を介して左、右アクス
ル２ｌ，２ｒに連結され、さらに左、右アクスル
２ｌ，２ｒの端部には、他の等速ジヨイント１
１，１１を介して左、右前車輪Wl，Wrが連結さ
れる。
前記エンジンＥは水平面内において、傾斜配置
されている。すなわち前記エンジンＥのクランク
シヤフト３は、左、右の出力シヤフト９ｌ，９ｒ
に対して傾斜しており、クランクシヤフト３の軸
線l1−l1は、左、右出力シヤフト９ｌ，９ｒの軸
線l2−l2と交叉し、それらのなす角αは15゜＜α＜
45゜（この実施例ではα≒30゜）に設定される。ま
た左、右出力シヤフト９ｌ，９ｒの軸線l2−l2は
車体Ｂの縦軸線Ｌ−Ｌに対して略直角である。
されている。すなわち前記エンジンＥのクランク
シヤフト３は、左、右の出力シヤフト９ｌ，９ｒ
に対して傾斜しており、クランクシヤフト３の軸
線l1−l1は、左、右出力シヤフト９ｌ，９ｒの軸
線l2−l2と交叉し、それらのなす角αは15゜＜α＜
45゜（この実施例ではα≒30゜）に設定される。ま
た左、右出力シヤフト９ｌ，９ｒの軸線l2−l2は
車体Ｂの縦軸線Ｌ−Ｌに対して略直角である。
次に本発明の実施例の作用について説明する
と、いまエンジンＥの運転により、クランクシヤ
フト３が駆動されると、その駆動トルクはトラン
スミツシヨンＴおよびデイフアレンシヤルギヤ機
構Ｄを介して左、右アクスル２ｌ，２ｒに伝達さ
れ、左、右前車輪Wl，Wrを回転駆動する。
と、いまエンジンＥの運転により、クランクシヤ
フト３が駆動されると、その駆動トルクはトラン
スミツシヨンＴおよびデイフアレンシヤルギヤ機
構Ｄを介して左、右アクスル２ｌ，２ｒに伝達さ
れ、左、右前車輪Wl，Wrを回転駆動する。
ところでクランクシヤフト３は左、右出力シヤ
フト９ｌ，９ｒに対して傾斜しているので、エン
ジンＥの駆動トルクの変動方向と、左、右前車輪
Wl，Wrを介して走行路面から左、右アクスル２
ｌ，２ｒに作用する駆動反トルクの変動方向とが
一致しなくなり、それらのトルク変動方向が一致
することによる車体Ｂ振動の増幅を防止すること
ができ、特にエンジンＥの低速運転域での車体Ｂ
の振動に起因する車室内の振動騒音（こもり音）
が低減される。
フト９ｌ，９ｒに対して傾斜しているので、エン
ジンＥの駆動トルクの変動方向と、左、右前車輪
Wl，Wrを介して走行路面から左、右アクスル２
ｌ，２ｒに作用する駆動反トルクの変動方向とが
一致しなくなり、それらのトルク変動方向が一致
することによる車体Ｂ振動の増幅を防止すること
ができ、特にエンジンＥの低速運転域での車体Ｂ
の振動に起因する車室内の振動騒音（こもり音）
が低減される。
第２図は前記実施例に示す本発明のものと、
Ｆ、Ｆ車においてエンジンを普通に横置きしたも
のとの車室内中央音圧を比較したグラフで、横軸
にエンジンの回転数に比例する振動数Hz（４サイ
クル、４シリンダエンジンでHz×30＝エンジン回
転数r.p.m）、縦軸に車室内中央音圧をとり、本発
明のものを実線で、従来のものを破線で示した。
このグラフで明らかなように本発明のものは車室
内の振動騒音が低減されることがわかる。
Ｆ、Ｆ車においてエンジンを普通に横置きしたも
のとの車室内中央音圧を比較したグラフで、横軸
にエンジンの回転数に比例する振動数Hz（４サイ
クル、４シリンダエンジンでHz×30＝エンジン回
転数r.p.m）、縦軸に車室内中央音圧をとり、本発
明のものを実線で、従来のものを破線で示した。
このグラフで明らかなように本発明のものは車室
内の振動騒音が低減されることがわかる。
また第３図には前記実施例に示す本発明のもの
と、従来のものとのステアリングハンドルの上下
方向の振動加速度Ｇを比較したグラフで、横軸に
前記振動数Hz、縦軸にステアリングハンドルの上
下方向の振動加速度Ｇを取り、本発明のものを実
線で、従来のものを破線で示した。このグラフで
明らかなように本発明のものはステアリングハン
ドルの微振動も低減できることがわかる。
と、従来のものとのステアリングハンドルの上下
方向の振動加速度Ｇを比較したグラフで、横軸に
前記振動数Hz、縦軸にステアリングハンドルの上
下方向の振動加速度Ｇを取り、本発明のものを実
線で、従来のものを破線で示した。このグラフで
明らかなように本発明のものはステアリングハン
ドルの微振動も低減できることがわかる。
以上のように本発明によれば、車体のエンジン
室内に横置きに配置されて車体にマウントされる
エンジンのクランクシヤフトをトランスミツシヨ
ンを介してデイフアレンシヤルギヤ機構に連結
し、該デイフアレンシヤルギヤ機構の左右の出力
シヤフトを、左、右の駆動車輪に連なる左、右ア
クスルに連結してなる、自動車において、前記ク
ランクシヤフトを前記左、右出力シヤフトに対し
て傾斜させ、このクランクシヤフトの軸線が前記
左、右出力シヤフトの軸線と交叉するようにした
ので、エンジンの駆動トルクの変動方向と、左、
右駆動車輪を介して走行路面より左、右アクスル
に作用する駆動反トルクの変動方向とが一致する
ことがなく、従つてそれらのトルク変動方向の一
致による車体振動の増幅を防止することができ、
特にエンジンの低速運転域での車室内の耳ざわり
な振動騒音（こもり音）の低減に有効であり、ま
たエンジンマウントの設計も比較的容易になる。
室内に横置きに配置されて車体にマウントされる
エンジンのクランクシヤフトをトランスミツシヨ
ンを介してデイフアレンシヤルギヤ機構に連結
し、該デイフアレンシヤルギヤ機構の左右の出力
シヤフトを、左、右の駆動車輪に連なる左、右ア
クスルに連結してなる、自動車において、前記ク
ランクシヤフトを前記左、右出力シヤフトに対し
て傾斜させ、このクランクシヤフトの軸線が前記
左、右出力シヤフトの軸線と交叉するようにした
ので、エンジンの駆動トルクの変動方向と、左、
右駆動車輪を介して走行路面より左、右アクスル
に作用する駆動反トルクの変動方向とが一致する
ことがなく、従つてそれらのトルク変動方向の一
致による車体振動の増幅を防止することができ、
特にエンジンの低速運転域での車室内の耳ざわり
な振動騒音（こもり音）の低減に有効であり、ま
たエンジンマウントの設計も比較的容易になる。
またエンジンと左、右アクスル間の動力伝達系
の構造は、クランクシヤフトをアクスルと略平行
に配置した従来のエンジン横置き式のものと殆ど
変わるところがなく、その小型簡素化を図ること
ができるとともに車室内の占有スペースを広くと
ることができる。
の構造は、クランクシヤフトをアクスルと略平行
に配置した従来のエンジン横置き式のものと殆ど
変わるところがなく、その小型簡素化を図ること
ができるとともに車室内の占有スペースを広くと
ることができる。
図面は本発明装置の一実施例を示すもので、第
１図はその平面図、第２，３図は本発明装置の特
性を示すグラフである。 Ｂ……車体、Ｄ……デイフアレンシヤルギヤ機
構、Ｅ……エンジン、Ｔ……トランスミツシヨ
ン、l1−l1……クランクシヤフトの軸線、l2−l2…
…左右アクスルの軸線、１……エンジン室、２
ｌ，２ｒ……左、右アクスル、３……クランクシ
ヤフト、９ｌ，９ｒ……出力シヤフト。
１図はその平面図、第２，３図は本発明装置の特
性を示すグラフである。 Ｂ……車体、Ｄ……デイフアレンシヤルギヤ機
構、Ｅ……エンジン、Ｔ……トランスミツシヨ
ン、l1−l1……クランクシヤフトの軸線、l2−l2…
…左右アクスルの軸線、１……エンジン室、２
ｌ，２ｒ……左、右アクスル、３……クランクシ
ヤフト、９ｌ，９ｒ……出力シヤフト。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車体Ｂのエンジン室１内に横置きに配置され
て車体ＢにマウントされるエンジンＥのクランク
シヤフト３をトランスミツシヨンＴを介してデイ
フアレンシヤルギヤ機構Ｄに連結し、該デイフア
レンシヤルギヤ機構Ｄの左右の出力シヤフト９
ｌ，９ｒを、左、右の駆動車輪Wl，Wrに連なる
左、右アクスル２ｌ，２ｒに連結してなる、自動
車において、前記クランクシヤフト３を前記左、
右出力シヤフト９ｌ，９ｒに対して傾斜させ、こ
のクランクシヤフト３の軸線l1−l1が前記左、右
出力シヤフト９ｌ，９ｒの軸線l2−l2と交叉する
ようにした、自動車におけるエンジンの配置構
造。 ２ 前記特許請求の範囲第１項記載の自動車にお
けるエンジンの配置構造において、前記クランク
シヤフト３の軸線l1−l1と、前記左、右出力シヤ
フト９ｌ，９ｒの軸線l2−l2とのなす角αを15゜＜
α＜45゜に設定してなる自動車におけるエンジン
の配置構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10448882A JPS58221720A (ja) | 1982-06-17 | 1982-06-17 | 自動車におけるエンジンの配置構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10448882A JPS58221720A (ja) | 1982-06-17 | 1982-06-17 | 自動車におけるエンジンの配置構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58221720A JPS58221720A (ja) | 1983-12-23 |
| JPS6329646B2 true JPS6329646B2 (ja) | 1988-06-14 |
Family
ID=14381927
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10448882A Granted JPS58221720A (ja) | 1982-06-17 | 1982-06-17 | 自動車におけるエンジンの配置構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58221720A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0270353A (ja) * | 1988-09-01 | 1990-03-09 | Daihatsu Motor Co Ltd | 中子納め装置 |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6070423U (ja) * | 1983-10-24 | 1985-05-18 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両のエンジン取付装置 |
| JPS6448322U (ja) * | 1987-09-21 | 1989-03-24 | ||
| JPH0721640Y2 (ja) * | 1988-04-28 | 1995-05-17 | 株式会社小松製作所 | 建設用車両 |
| US5085186A (en) * | 1989-07-28 | 1992-02-04 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Crankshaft and journal arrangement for engine |
| JP2670025B2 (ja) * | 1995-04-27 | 1997-10-29 | 株式会社クボタ | バックホウ |
| JP2631207B2 (ja) * | 1995-05-29 | 1997-07-16 | 株式会社クボタ | バックホウ |
| JP2622242B2 (ja) * | 1995-05-29 | 1997-06-18 | 株式会社クボタ | バックホウ |
| JP2622246B2 (ja) * | 1995-06-27 | 1997-06-18 | 株式会社クボタ | バックホウ |
-
1982
- 1982-06-17 JP JP10448882A patent/JPS58221720A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0270353A (ja) * | 1988-09-01 | 1990-03-09 | Daihatsu Motor Co Ltd | 中子納め装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58221720A (ja) | 1983-12-23 |
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